BRPI0720395B1

BRPI0720395B1 - Pneumático

Info

Publication number: BRPI0720395B1
Application number: BRPI0720395-0A
Authority: BR
Inventors: Naoya Ochi
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2006-12-20
Filing date: 2007-12-14
Publication date: 2019-07-16
Also published as: KR101096990B1; US20100089509A1; KR20090091233A; EP2123486B1; RU2408471C1; AU2007335551A1; CN101588934A; EP2123486A1; BRPI0720395A2; WO2008075630A1; CN101588934B; EP2123486A4; AU2007335551B2

Abstract

pneumático a presente invenção provê um pneumático que suprime ruído padrão e desgaste irregular com aperfeiçoamento tanto em propriedades de drenagem como em estabilidade de direção ao mesmo tempo. o pneumático tendo, em cada meia seção obtida pela divisão de uma parte de banda de rodagem (1) em duas pelo centro do padrão, uma ranhura principal central (3), uma ranhura principal lateral, ranhuras íngremes (7) e uma parte cheia central (6) demarcada por um número de blocos substanciais (14) para formar uma fileira de blocos (15), é caracterizado pelo fato de que a ranhura escalonada (7) é provida de uma parte inferior da ranhura inclinada (8) onde a profundidade da ranhura aumenta gradualmente a partir da ranhura principal central (3) em direção à primeira ranhura principal lateral (5); uma primeira parte de ângulo agudo sendo interposta pela ranhura principal central (3), cada ranhura escalonada (7) é provida de uma primeira parte chanfrada (9) onde a altura da parte cheia diminui gradualmente em direção a uma extremidade de ponta (9c) da mesma; a parte inferior da ranhura inclinada (8) e a primeira parte chanfrada (9) sendo localizadas adjacentes uma a outra na direção da largura (w).

Description

1/33

PNEUMÁTICO

CAMPO TÉCNICO [001] A presente invenção refere-se a um pneumático, em particular, a um pneumático que é excelente em propriedades de drenagem, estabilidade de direção e resistência a desgaste irregular e capaz de reduzir ruído, pelo que as propriedades dos pneus foram aperfeiçoadas com bom equilíbrio entre os mesmos.

DESCRIÇÃO DO ESTADO DA TÉCNICA [002] Em um pneumático onde uma parte de banda de rodagem do mesmo é provida com uma ranhura circunferencial, que se estende ao longo da direção circunferencial, e uma ranhura oblíqua, que se estende com inclinação com relação à direção circunferencial do pneu, a drenagem na direção dianteira-traseira do pneu e a drenagem em direção às partes de lado do pneu podem ser efetuadas pela ranhura circunferencial e pela ranhura oblíqua, respectivamente.

[003] Em tal pneu como descrito acima, cada ranhura oblíqua abre genericamente para a ranhura circunferencial na região central da banda de rodagem para aumentar as propriedades de drenagem, pelo que se origina um problema de rigidez das partes cheias em partes de ângulo agudo das mesmas interpostas entre cada ranhura oblíqua e ranhura circunferencial é reduzida, causando deterioração de estabilidade de direção e ocorrência provável de desgaste irregular.

[004] Em tal pneu como descrito acima, em um caso onde a ranhura oblíqua estende-se para ser inclinada em um ângulo relativamente grande com

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2/33 relação à direção circunferencial do pneu, se origina outro problema que, embora a estabilidade de direção e a resistência ao desgaste irregular sejam aperfeiçoadas devido à rigidez assegurada das partes cheias, ruídos padrão e propriedades de drenagem deterioram.

[005] Para melhorar as propriedades de drenagem, é eficaz diminuir-se o ângulo no qual a ranhura oblíqua estende-se com relação à direção circunferencial do pneu e/ou fazer a largura da ranhura mais larga para aumentar uma percentagem das ranhuras no solo de contato (uma taxa negativa). Entretanto, nesse caso, similar ao primeiro caso acima mencionado, surge um problema de deterioração em estabilidade de direção e desgaste irregular que ocorre mais provavelmente devido à deterioração na rigidez das partes cheias.

[006] Como uma técnica na qual uma ranhura circunferencial e ranhuras oblíquas são providas em uma parte de banda de rodagem para melhorar tanto as propriedades de drenagem como a estabilidade de direção, JP-A-09-002025, por exemplo, descreve um modelo de banda de rodagem direcional, onde um par da ranhuras circunferenciais é provido em uma parte de banda de rodagem para definir uma estria circunferencial e um número da ranhuras principais oblíquas é provido para abrir as ranhuras circunferenciais, onde as ranhuras principais oblíquas, na forma estendida das mesmas, incluem partes inclinadas oblíquas como a parte lateral central de modelo e partes oblíquas suaves como as partes laterais de extremidade da banda de rodagem e cada parte de ângulo agudo disposta entre

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3/33 a ranhura circunferencial e a ranhura principal oblíqua é chanfrada em direção à parte extrema de ponta da mesma.

[007] De acordo com o pneu descrito acima, boas propriedades de drenagem e boa estabilidade de direção são obtidas. Entretanto, como resultado de um estudo adicional pelos inventores da presente invenção, verificou-se que, uma vez que os lados de cada parte de ângulo agudo são interpostos pela ranhura circunferencial e ranhura principal oblíqua como espaço, se origine um problema, quando uma força lateral é exercida sobre as mesmas, em particular que a rigidez das partes cheias para suprimir deformação dos blocos tende a ser insuficiente.

[008] Além disso, JP-A 3006-076349 descreve um pneu no qual nenhuma ranhura principal central é provida em uma parte de banda de rodagem e um número das ranhuras oblíquas se abre para ranhuras principais laterais, onde cada ranhura oblíqua é provida com uma região parte inferior para cima da ranhura onde a profundidade da ranhura da ranhura oblíqua é diminuída em direção ao centro do padrão, de tal modo que a parte inclinada da região parte inferior para cima da ranhura termina na região central de banda de rodagem.

[009] O pneu descrito por JP-A 2006076349, embora seja excelente em estabilidade de direção, não tem ranhura principal central nem uma estrutura na qual as ranhuras oblíquas se abrem para a ranhura principal central, pelo que propriedades de drenagem satisfatórias não são obtidas e, desse modo, JP-A 2006-076349 ainda necessita ser

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4/33 aperfeiçoado.

DESCRIÇÃO DA PRESENTE INVENÇÃO [0010] Um objetivo da presente invenção é fornecer um pneumático que emprega um modelo de banda de rodagem tendo uma parte de banda de rodagem provida de uma ranhura principal central e uma ranhura oblíqua; caracterizado pelo fato de que no modelo de banda de rodagem a estrutura em cada parte de ângulo agudo de uma parte cheia central é otimizada de modo que propriedades de drenagem sejam aperfeiçoadas e ruídos sejam reduzidos, com a manutenção de bons desempenhos em estabilidade de direção, resistência a desgaste irregular, conforto de direção e similar.

MEIOS PARA RESOLVER OS PROBLEMAS [0011] Para obter o objetivo descrito acima, a presente invenção provê estruturas principais, como descrito abaixo.

[0012] Em um primeiro aspecto da presente invenção, um pneumático tendo em cada meia seção obtida por divisão de uma parte de banda de rodagem em dois pelo centro do padrão: uma ranhura principal central localizada no centro do padrão ou nas proximidades do mesmo e estendendo ao longo da direção circunferencial do pneu; pelo menos uma ranhura principal lateral localizada entre a ranhura principal central e a extremidade da banda de rodagem e estendendo na direção circunferencial do pneu; e uma pluralidade da ranhuras escalonadas localizadas entre a ranhura principal central e a ranhura principal lateral e estendendo em um ângulo relativamente pequeno com relação à direção circunferencial do pneu, onde uma parte cheia

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5/33 central é definida pela ranhura principal central e uma primeira ranhura principal lateral como a ranhura principal lateral adjacente a ranhura principal central, e a parte cheia central é demarcada em um número de blocos substanciais pela ranhura principal central, a primeira ranhura principal lateral e as duas ranhuras escalonadas adjacentes na direção circunferencial do pneu para formar uma fileira de blocos, caracterizado pelo fato de que:

[0013] a ranhura íngreme é provida de uma parte inferior da ranhura íngreme onde a profundidade da ranhura aumenta gradualmente a partir da ranhura principal central em direção a primeira ranhura principal lateral;

[0014] uma primeira parte de ângulo agudo interposta pela ranhura principal central e cada ranhura íngreme é provida de uma primeira parte chanfrada onde a altura da parte cheia diminui gradualmente em direção a uma extremidade de ponta da mesma; e [0015] A parte inferior da ranhura íngreme e a primeira parte chanfrada são localizadas adjacentes entre si na direção de largura do pneu.

[0016] Na presente invenção, a proximidade do centro do padrão”, representa especificamente uma região que cobre 33% da largura de banda de rodagem medida a partir do centro do padrão como o centro. Além disso, a menção de uma ranhura principal central em cada meia-seção” define um caso onde um par das ranhuras principais centrais é provido, de modo a dispor o centro do padrão entre os mesmos para formar uma parte cheia do tipo estria

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6/33 continuamente se estendendo na direção circunferencial do pneu no centro do padrão, bem como um caso onde uma única ranhura principal central é formada no centro do padrão.

[0017] Ainda adicionalmente, o termo blocos substanciais” é utilizado porque na presente invenção uma seção demarcada pelas ranhuras, em cuja seção as ranhuras escalonadas se abrem para a ranhura principal central em uma posição mais elevada do que a posição inferior da ranhura da ranhura principal central, também é considerada como um bloco.

[0018] Em um segundo aspecto da presente invenção, o pneumático do primeiro aspecto é caracterizado pelo fato de que o comprimento de chanfro da primeira parte chanfrada medida na direção circunferencial do pneu é mais curta do que o comprimento de extensão da parte inferior da ranhura íngreme medida do mesmo modo que o comprimento de chanfro. Na presente invenção, o comprimento de chanfro” representa um comprimento ao longo da superfície chanfrada da parte chanfrada até a extremidade de ponta do mesmo e o comprimento de extensão da parte inferior da ranhura íngreme” representa um comprimento ao longo de uma superfície inclinada de uma parte em elevação oblíqua.

[0019] Em um terceiro aspecto da presente invenção, o pneumático do primeiro ou segundo aspecto é caracterizado pelo fato de que a extremidade de ponta da primeira parte chanfrada termina na mesma altura que a parte inferior da ranhura íngreme.

[0020] Em um quarto aspecto da presente invenção, o pneumático de qualquer um dos primeiro

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7/33 a terceiro aspectos é caracterizado pelo fato de que as partes de parede lateral dos respectivos blocos de parte cheia central, no lado da ranhura principal central, têm em uma vista plana desenvolvida do modelo de banda de rodagem partes arqueadas que se projetam suavemente em direção ao centro do padrão em uma curvatura predeterminada, respectivamente, ao longo da direção circunferencial do pneu, de modo que as paredes laterais dos blocos de parte cheia central, no lado da ranhura principal central, assumem uma configuração ondulada substancialmente contínua como um todo.

[0021] Na presente invenção, a configuração ondulada substancialmente contínua” inclui uma configuração onde a configuração ondulada termina nas proximidades da abertura de cada ranhura íngreme até a ranhura principal central.

[0022] Em um quinto aspecto da presente invenção, o pneumático do quarto aspecto é caracterizado pelo fato de que a curvatura da parte arqueada está na faixa de 40 a 400 mm.

[0023] Em um sexto aspecto da presente invenção, o pneumático de qualquer um do primeiro a quinto aspectos é caracterizado pelo fato de que uma segunda parte de ângulo agudo disposta entre a ranhura íngreme e a primeira ranhura principal lateral é provida de uma segunda parte chanfrada, onde a altura da parte cheia gradualmente diminui em direção à extremidade de ponta da segunda parte chanfrada.

[0024] Em um sétimo aspecto da presente invenção, o pneumático de qualquer um do primeiro a sexto aspectos é caracterizado pelo fato de que uma

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8/33 ranhura suavemente oblíqua se estendendo a partir da primeira ranhura principal lateral em direção ao lado da ranhura principal central é provida em cada bloco.

[0025] Em um oitavo aspecto da presente invenção, o pneumático de qualquer um do primeiro a sétimo aspectos é caracterizado pelo fato de que a ranhura íngreme é provida em um ângulo na faixa de 5 a 50° com relação à direção circunferencial do pneu.

[0026] Em um nono aspecto da presente invenção, o pneumático de qualquer um entre o sétimo ou oitavo aspecto é caracterizado pelo fato de que a ranhura suavemente oblíqua é provida em um ângulo na faixa de 45 a 135° com relação à direção circunferencial do pneu.

[0027] Em um décimo aspecto da presente invenção, o pneumático de qualquer um do sétimo a nono aspectos é caracterizado pelo fato de que uma fenda transversal se estendendo substancialmente em paralelo a ranhura suavemente oblíqua é provida em cada bloco.

[0028] Em um décimo primeiro aspecto da presente invenção, o pneumático de qualquer um do primeiro a décimo aspectos é caracterizado pelo fato de que a ranhura principal central é constituída de um par das ranhuras principais centrais dispondo o centro do padrão entre as mesmas e em que uma parte cheia do tipo estria é provida entre as ranhuras principais centrais de modo a estenderem continuamente ao longo da direção circunferencial do pneu.

EFEITO DA PRESENTE INVENÇÃO

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9/33

De acordo com a presente invenção, um modelo de banda de rodagem tendo uma parte de banda de rodagem provida de uma ranhura principal central e uma ranhura oblíqua é empregada e, no modelo de banda de rodagem, uma ranhura íngreme é provida de uma parte inferior da ranhura íngreme onde a profundidade da ranhura aumenta gradualmente a partir da ranhura principal central em direção a primeira ranhura principal lateral; uma primeira parte de ângulo agudo interposta pela ranhura principal central e cada ranhura íngreme é provida de uma primeira parte chanfrada onde a altura da parte cheia diminui em direção a uma extremidade de ponta da mesma; e a parte inferior da ranhura íngreme e a primeira parte chanfrada são adjacentes entre si na direção de largura do pneu, pelo que o espaço (volume) como uma ranhura pode ser retida na superfície do pneu nas proximidades da ranhura principal central e propriedades de drenagem podem ser asseguradas, e rigidez relativamente elevada (rigidez de flexão) da parte cheia contra uma força lateral pode ser obtida devido à parte inferior da ranhura íngreme e a primeira parte chanfrada sendo adjacente a e sustentando uma à outra dentro da ranhura, desse modo assegurando boa estabilidade de direção. Como resultado, é possível fornecer um pneumático no qual propriedades de drenagem sejam aperfeiçoadas e ruídos sejam reduzidos, com a manutenção de bons desempenhos em estabilidade de direção, resistência a desgaste irregular e conforto de direção ao mesmo tempo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [0029] A figura 1 é uma vista de

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10/33 desenvolvimento de uma parte de um modelo de banda de rodagem de um pneumático de acordo com a presente invenção.

[0030] A figura 2(a) é uma vista lateral em corte ao longo de A-A da figura 1.

	[0031]	A	figura 2(b) é vista	lateral	em
corte	ao longo de B-B	da figura 1.
	[0032]	A	figura 2(c) é uma	vista	em
corte	tomada ao	longo	de C-C da figura 1.
	[0033]	A	figura 2(d) é uma	vista	em
corte	tomada ao	longo	de D-D da figura 1.
	[0034]	A	figura 3 é uma	vista	em

desenvolvimento de uma parte de um modelo de banda de rodagem de um pneumático de acordo com a presente invenção.

	[0035]	A	figura	4(a)	é uma vista	em
corte	tomada ao	longo	de E-E	da figura 3.
	[0036]	A	figura	4(b)	é uma vista	em
corte	tomada ao	longo	de F-F	da figura 3.
	[0037]	A	figura	5(a),	figura 5(b)	e

figura 5(c) são vistas em perspectiva que mostram várias modalidades da parte inferior da ranhura íngreme de acordo com a presente invenção.

[0038] A figura 6(a), figura 6(b) e figura 6(c) são vistas em perspectivas que mostram várias modalidades da primeira parte chanfrada de acordo com a presente invenção.

[0039] A figura 7 é uma vista de desenvolvimento de uma parte de uma parte de banda de rodagem de um pneu de Exemplo comparativo (exemplo comparativo 1).

DESCRIÇÃO DAS REFERÊNCIAS NUMÉRICAS parte de banda de rodagem

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11/33 extremidade de banda de rodagem ranhura principal central

3a, 3b costado parte cheia do tipo estria primeira ranhura principal lateral parte cheia central ranhura íngreme parte inferior da ranhura inclinada primeira parte chanfrada

8a, 9a extremidade de partida

8b superfície inclinada

9b superfície chanfrada

8c extremidade terminal

9c extremidade de ponta segunda parte chanfrada ranhura suavemente oblíqua fenda lateral terceira parte chanfrada bloco fileira de blocos fenda curta parte suavemente oblíqua ranhura estreita circunferencial parte arqueada

TW largura de banda de rodagem

CL centro do padrão

C direção circunferencial do pneu

W direção de largura do pneu

MELHOR MODO PARA REALIZAR A PRESENTE INVENÇÃO [0040] Uma modalidade da presente invenção será descrita com referência aos desenhos abaixo. Na figura 1 e figura 2, o número de referência 1 representa uma parte de banda de

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12/33 rodagem, 2 representa uma extremidade de banda de rodagem, 3 representa uma ranhura principal central, 4 representa uma parte cheia do tipo estria, 5 representa uma primeira ranhura principal, 6 representa uma parte cheia central, 7 representa uma ranhura íngreme, 8 representa uma parte inferior da ranhura íngreme e 9 representa uma primeira parte chanfrada.

[0041] Um pneu tendo um modelo de banda de rodagem, como mostrado na figura 1, é provido de, em cada meia-seção S1, S2 do mesmo obtida pela divisão de uma parte de banda de rodagem 1 em dois pelo centro do padrão CL, uma ranhura principal central 3 localizada nas proximidades do centro do padrão CL e estendendo ao longo da direção circunferencial do pneu C; pelo menos uma ranhura principal lateral (uma única ranhura principal lateral 5 na figura 1) localizada entre a ranhura principal central 3 e a extremidade de banda de rodagem 2 e estendendo na direção circunferencial do pneu C; uma pluralidade de ranhuras escalonadas 7 localizadas entre a ranhura principal central 3 e a ranhura principal lateral 5 e estendendo em um ângulo relativamente pequeno com relação à direção circunferencial do pneu C; e uma parte cheia central 6 definida pela ranhura principal central 3 e a primeira ranhura principal lateral 5.

[0042] A figura 1 mostra uma estrutura na qual a parte cheia do tipo estria 4 se estendendo continuamente na direção circunferencial do pneu C é formada entre a ranhura principal central 3 e outra ranhura principal central 3 da outra meia-seção. Entretanto, a provisão da parte cheia do tipo estria

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13/33 é opcional na presente invenção, dependendo da necessidade. Por conseguinte, é aceitável que a ranhura principal central 3 estenda no centro do padrão CL. Além disso, várias ranhuras principais laterais podem ser providas, de acordo com a necessidade.

[0043] No pneu da presente modalidade, a ranhura principal central 3 e a ranhura principal lateral 5 se estendendo ao longo da direção circunferencial do pneu C são providas na parte de banda de rodagem 1, pelo que propriedades de drenagem na direção dianteira-traseira de uma superfície de contato de banda de rodagem, mínimas exigidas em um pneu de desempenho, são asseguradas. Além disso, a ranhura íngreme 7 é provida entre a ranhura principal central 3 e a ranhura principal lateral para estender em um ângulo relativamente pequeno, preferivelmente na faixa de 5 a 50°, com relação à direção circunferencial do pneu C, pelo que a drenagem de água que existe na superfície de contato de banda de rodagem em direção aos dois lados do pneu pode ser assegurada. Ainda adicionalmente, a parte cheia central 6 é definida pela ranhura principal central 3 e a primeira ranhura principal lateral 5 adjacente a mesma e cada parte cheia central 6 é demarcada em um número de blocos substanciais 14, para formar uma fileira de blocos 15, pela ranhura principal central 3, a primeira ranhura principal lateral 5 e duas ranhuras escalonadas 7 adjacentes na direção circunferencial do pneu, pelo que boa estabilidade de direção e propriedades de drenagem são asseguradas.

[0044] As características estruturais

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14/33 principais da presente invenção residem em que: a ranhura íngreme 7 é provida de uma parte inferior da ranhura íngreme 8 onde a profundidade da ranhura aumenta gradualmente a partir da ranhura principal central 3 em direção a primeira ranhura principal lateral 5; uma primeira parte de ângulo agudo de cada bloco 14, interposta pela ranhura principal central 3 e a ranhura íngreme 7, é provida de uma primeira parte chanfrada 9 onde a altura da parte cheia diminui gradualmente em direção à extremidade de ponta da mesma; e a parte inferior da ranhura íngreme 8 e a primeira parte chanfrada 9 são localizadas adjacentes entre si na direção de largura do pneu W.

[0045] No pneu convencional, por exemplo, JP-A 2006-076349, embora uma ranhura íngreme formada em uma parte de banda de rodagem seja provida de uma parte inferior da ranhura íngreme onde a profundidade da ranhura aumenta gradualmente em direção a primeira ranhura principal lateral, propriedades satisfatórias de drenagem não podem ser obtidas (estabilidade de direção é boa) porque uma ranhura íngreme não é projetada para abrir para uma ranhura principal central. Além disso, no pneu convencional, por exemplo, JP-A 09-002025, uma primeira parte de ângulo agudo de cada bloco, interposta por uma ranhura principal central e uma ranhura íngreme, é provida de uma primeira parte chanfrada onde a altura da parte cheia diminui gradualmente em direção à extremidade de ponta da mesma, pelo que boas propriedades de drenagem e estabilidade de direção são obtidas. Entretanto, no pneu de JP-A 09-002025, a rigidez de uma parte cheia

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15/33 necessária para suprimir deformação de um bloco após exercício de uma força lateral tende a ser insuficiente porque a primeira parte chanfrada é interposta pela ranhura principal central e ranhura íngreme, que são espaços. Ao contrário, na presente invenção, uma vez que a parte inferior da ranhura íngreme 8 e a primeira parte chanfrada 9 são adjacentes entre si, espaço (volume) como uma ranhura pode ser assegurado na superfície do pneu nas proximidades da ranhura principal central 3 e boas propriedades de drenagem são asseguradas e, uma vez que a parte inferior da ranhura íngreme 8 e a primeira parte chanfrada 9 são adjacentes a e sustentam uma a outra na ranhura íngreme 7 contra o

exercício de	uma	força	lateral,	rigidez
relativamente elevada	(rigidez	de	flexão)	da parte
cheia é obtida	e desse modo	boa	estabilidade de
direção pode ser	assegurada.
[0046]	Os	detalhes	da	estrutura acima

mencionada serão descritos abaixo. Na presente invenção, a ranhura íngreme 7 é provida da parte inferior da ranhura íngreme 8 onde a profundidade da ranhura aumenta gradualmente em direção à primeira ranhura principal lateral 5, pelo que blocos adjacentes 14 são substancialmente conectados entre si por meio da parte inferior da ranhura íngreme 8 ao longo da ranhura principal central 3 e a rigidez da parte cheia central 6 como um todo é aumentada, resultando em estabilidade de direção aperfeiçoada.

[0047] O comprimento na direção circunferencial do pneu C da parte inferior da ranhura íngreme 8 dentro da ranhura íngreme 7 é, por exemplo, na faixa de 10 a 70 mm e a parte inferior

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16/33 da ranhura íngreme 8 é preferivelmente provida, por exemplo, nas áreas sombreadas correspondentes na figura 1.

[0048] Em um caso onde o comprimento de extensão da parte inferior da ranhura íngreme 8 é mais curto do que 10 mm, um efeito de aumentar a taxa de fluxo de água introduzida na ranhura íngreme 7 tende a ser enfraquecido. Em um caso onde o comprimento de extensão da parte inferior da ranhura íngreme 8 excede 70 mm, o volume inteiro da ranhura íngreme 7 é feito relativamente pequeno, pelo que é difícil assegurar boas propriedades de drenagem.

[0049] Além disso, na presente invenção, a primeira parte de ângulo agudo de cada bloco 14, interposto pela ranhura principal central 3 e a ranhura íngreme 7, é provida de uma primeira parte chanfrada 9 onde a altura da parte cheia diminui gradualmente em direção à extremidade de ponta 9C da mesma de tal modo que a rigidez da parte de extremidade de ponta 9C é aumentada, pelo que impacto da parte de extremidade de ponta 9c e desse modo deformação de escapamento da mesma para dentro da ranhura quando a primeira parte de ângulo agudo é colocada em contato com o solo é evitada, as propriedades de drenagem são melhoradas e o contato suave com o solo é assegurado para reduzir ruídos.

[0050] O comprimento na direção circunferencial do pneu C da primeira parte chanfrada 9 é, por exemplo, na faixa de 2 a 15 mm e a primeira parte chanfrada 9 é preferivelmente provida, por exemplo, nas áreas sombreadas correspondentes na figura 1.

[0051] Em um caso onde o comprimento de

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17/33 chanfro da primeira parte chanfrada 9, medido a partir da extremidade de ponta 9c, é mais curto do que 2 mm, a primeira parte de ângulo agudo tende a não ter rigidez suficiente. Em um caso onde o comprimento de chanfro da primeira parte chanfrada 9, medida a partir da extremidade de ponta 9c, excede 15 mm, a área de contato com o solo da primeira parte de ângulo agudo diminui, pelo que estabilidade de direção tende a deteriorar.

[0052] Na presente invenção, além da provisão da parte inferior da ranhura íngreme 8 e primeira parte chanfrada 9, a parte inferior da ranhura íngreme 8 e a primeira parte chanfrada 9 são localizadas adjacentes entre si na direção de largura do pneu W.

[0053] De acordo com a estrutura acima mencionada, a provisão da parte inferior da ranhura íngreme 8 e primeira parte chanfrada 9, por exemplo, na região central de banda de rodagem de tal modo que essas duas partes são adjacentes entre si na direção de largura do pneu W permite que espaço de um volume relativamente grande seja formado como uma ranhura na superfície de pneu, desse modo melhorando as propriedades de drenagem. Além disso, uma vez que a parte inferior da ranhura íngreme 8 e a primeira parte chanfrada 9 dentro da ranhura íngreme 7 são adjacentes a e sustentam uma à outra, a rigidez à flexão contra uma força lateral, em particular, é aumentada e a rigidez da parte cheia central 6 é adicionalmente aumentada, pelo que a estabilidade de direção é aperfeiçoada.

[0054] Por exemplo, na figura 2(d), a parte inferior da ranhura íngreme 8 tem: uma

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18/33 extremidade de partida 8a nas proximidades da ranhura principal central 3, em cuja extremidade a profundidade da ranhura é mais rasa; uma superfície inclinada 8b onde a profundidade da ranhura aumenta gradual e linearmente a partir da extremidade de partida 8a em direção a primeira ranhura principal lateral 5; e a extremidade terminal 8c na qual a profundidade da ranhura é mais profunda.

[0055] A primeira parte chanfrada 9 tem: uma extremidade de partida 9a na qual a altura da parte cheia do bloco 14 da parte cheia central 6 é mais elevada; uma superfície chanfrada 9b onde a altura da parte cheia gradual e linearmente diminui a partir da extremidade de partida 9a em direção ao lado da extremidade de partida 8a da parte inferior da ranhura íngreme 8; e uma extremidade de ponta 9c na qual a altura da parte cheia é mais baixa.

[0056] Na primeira parte chanfrada 9, a extremidade de ponta 9c é preferivelmente posicionada, como mostrado na figura 2(c), de tal modo que o comprimento de chanfro 91 na direção circunferencial do pneu C está na faixa de 2 a 15 mm e a extremidade de ponta 9c está em contato com a superfície inclinada 8b da parte inferior da ranhura íngreme 8.

[0057] Em um caso no qual o comprimento de chanfro é mais curto do que 2 mm, a parte da extremidade de ponta 9c tende a não ter rigidez suficiente. Em um caso no qual o comprimento de chanfro excede 15 mm, a área de contato com o solo da primeira parte de ângulo agudo diminui, pelo que a estabilidade de direção tende a deteriorar.

[0058] A primeira parte chanfrada 9 é

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19/33 processada em um modo que a parte é removida da superfície do pneu.

Portanto, o aumento demasiadamente longo do comprimento de chanfro resulta em uma diminuição na área superficial da superfície de contato com o solo da banda de rodagem, que pode deteriorar as propriedades de contato com o solo do pneu e, desse modo, a estabilidade de direção. Com relação ao comprimento de chanfro padrão da primeira parte chanfrada 9, o comprimento de chanfro da primeira parte chanfrada 9 é preferivelmente mais curto do que o comprimento de extensão da parte inferior da ranhura íngreme 8. Nesse aspecto, a redução do comprimento de extensão da parte inferior da ranhura íngreme 8 em demasia resulta em uma diminuição na parte da parte inferior da ranhura íngreme 8 adjacente à primeira parte chanfrada 9 e, desse modo, deterioração em um efeito de sustentar a primeira parte chanfrada 9. É adicionalmente preferível que a razão do comprimento de chanfro da primeira parte chanfrada 9 para o comprimento de extensão da parte inferior da ranhura íngreme 8 esteja na faixa de 1:1 a 1:10. Por exemplo, na figura 5 e figura 6, se o comprimento de extensão da parte inferior da ranhura íngreme 8 exceder dez vezes o comprimento de chanfro da primeira parte chanfrada 9, o volume da ranhura pode ser insuficiente e propriedades de drenagem podem não ser asseguradas em um modo satisfatório.

[0059] A extremidade de ponta 9c da primeira parte chanfrada 9 é preferivelmente posicionada na mesma altura que a parte inferior da ranhura íngreme 8, de modo que água de dreno seja introduzida, de forma segura, na ranhura íngreme 7

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20/33 sem perturbar o fluxo de água nas ranhuras e desse modo, boas propriedades de drenagem podem ser asseguradas.

[0060] A figura 3 é uma vista de um modelo de banda de rodagem mostrando outra modalidade da presente invenção. A figura 4(a) é uma vista em corte tomada ao longo da linha E-E da figura 3 e a figura 4(b) é uma vista em corte tomada ao longo da linha F-F da figura 3.

[0061] Na presente modalidade, uma parede lateral 3b, no lado da ranhura principal central, de cada bloco 14 da parte cheia central 6, interposta pela ranhura principal central 3, a primeira ranhura principal lateral 5 e as duas ranhuras escalonadas 7 adjacentes entre si na direção circunferencial do pneu C da parte de banda de rodagem, 1, tem em uma vista plana desenvolvida do modelo de banda de rodagem uma parte arqueada 20 projetando, de forma suave, em direção ao centro do padrão CL em uma curvatura predeterminada R, preferivelmente na faixa de 40 a 400 mm na direção circunferencial do pneu C. Na presente modalidade, o formato da parte arqueada 20 não é limitado a um arco tendo uma curvatura única, porém inclui curvas compostas nas quais dois ou mais arcos tendo curvaturas diferentes são suave e continuamente combinadas.

[0062] Uma vez que a parte de parede lateral 3b do bloco 14, no lado da ranhura principal central, tem a parte arqueada 20, um fluxo de água dentro da superfície de contato com o solo é suavemente introduzido a partir da ranhura principal central 3 para dentro da ranhura íngreme 7 pela parte

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21/33 arqueada 20 da parede lateral 3b no lado da ranhura principal central, pelo que o fluxo de água é facilitado e propriedades de drenagem podem ser melhoradas.

[0063] Além disso, uma vez que a parede lateral 3b no lado da ranhura principal central, da parte cheia central 6, tem uma configuração ondulada contínua como um todo, água dentro da ranhura principal central 3 na região de contato com o solo do pneu pode ser drenada em uma pressão elevada na direção dianteira-traseira do pneu e o fluxo de água pode ser derivado da ranhura principal central 3 para a ranhura íngreme 7 de forma suave, pelo que as propriedades de drenagem podem ser notavelmente aperfeiçoadas. Além disso, uma vez que a largura da ranhura da ranhura principal central 3 muda continuamente, o ruído ressonante induzido por fluxo também pode ser reduzido.

[0064] Em um caso onde a curvatura R da parte arqueada 20 é menor do que 40 mm, o volume da ranhura da ranhura principal central 3 é demasiadamente pequeno, causando deterioração de propriedades de drenagem. Em um caso onde a curvatura R da parte arqueada 20 excede 400 mm, a parte arqueada 20 se torna uma costado da ranhura substancialmente linear 3b, que dificilmente contribui para melhorar as propriedades de drenagem. Por conseguinte, a curvatura está preferivelmente na faixa de 40 a 400 mm.

[0065] Além disso, o bloco 14 definido pela ranhura principal central 3, duas ranhuras inclinadas 7 e a primeira ranhura principal lateral 5 é provida de uma ranhura suavemente oblíqua 11 que

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22/33 se estende a partir da primeira ranhura principal lateral 5 em direção ao lado da ranhura principal central 3. O ângulo no qual a ranhura suavemente oblíqua 11 estende com relação à direção circunferencial do pneu C está preferivelmente na faixa de 45 a 135°. Uma vez que a ranhura suavemente oblíqua 11 é inclinada em um ângulo mais suave do que a ranhura íngreme 7, a rigidez do bloco pode ser ajustada pela ranhura suavemente oblíqua 11 de modo que as propriedades de contato com o solo de cada bloco 14 são aperfeiçoadas e a geração de desgaste irregular como desgaste de calcanhar-unha pode ser suprimida. É possível melhorar a estabilidade de direção e resistência a desgaste irregular sob rigidez suficiente do bloco.

[0066] No exemplo mostrado na figura 3, a ranhura suavemente oblíqua 11 termina no bloco 14, de modo que a ranhura suavemente oblíqua 11 provida de tal modo dentro do bloco 14, cujo bloco é relativamente longo na direção circunferencial do pneu C efetua ajuste de rigidez da parte cheia e assegura boa estabilidade de direção e similar. A provisão da ranhura suavemente oblíqua 11 é opcional.

[0067] Uma segunda parte de ângulo agudo do bloco 14, interposta pela ranhura íngreme 7 e a primeira ranhura principal lateral 5, é preferivelmente provida, como mostrado na figura 4(a), com uma segunda parte chanfrada 10 onde a altura da parte cheia gradualmente diminui em direção à extremidade de ponta da mesma.

[0068] Pela provisão da segunda parte chanfrada 10 como descrito acima, a rigidez da parte

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23/33 cheia central 6 pode ser aumentada sem arruinar as propriedades de drenagem da primeira ranhura principal lateral 5, pelo que a estabilidade de direção pode ser adicionalmente aperfeiçoada.

[0069] A ranhura íngreme 7 estende-se preferivelmente em um ângulo na faixa de 5 a 50° com relação à direção circunferencial do pneu C, como descrito acima. Por definir apropriadamente o ângulo da ranhura íngreme 7 com relação à direção circunferencial do pneu C, propriedades de drenagem podem ser eficazmente aperfeiçoadas.

[007 0] Em um caso onde o ângulo acima descrito é menor do que 5°, a rigidez da extremidade de ponta 9c tende a ser insuficiente. Em um caso onde o ângulo acima descrito é maior do que 50°, as propriedades de drenagem podem não ser suficientes.

[0071] A ranhura suavemente oblíqua 11 estende-se preferivelmente em um ângulo na faixa de 45 a 135° com relação à direção circunferencial do pneu C. Por definir apropriadamente o ângulo da ranhura suavemente oblíqua 11 com relação à direção circunferencial do pneu C, o bloco 14 tem rigidez suficiente da parte cheia contra uma força na direção de largura do pneu W, pelo que estabilidade de direção e resistência a desgaste irregular pode ser aperfeiçoadas.

[0072] Na presente modalidade, em termos de fazer com que a ranhura íngreme 7 e a ranhura suavemente oblíqua 11 demonstrem os efeitos superiores dos mesmos com bom equilíbrio entre os mesmos, a diferença no ângulo com relação à direção circunferencial C entre a ranhura íngreme 7 e a ranhura suavemente oblíqua 11 é preferivelmente não

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menor do que 10°.
[0073]	O bloco 14	é	preferivelmente
provido de fendas	transversais	12	que se estendem
substancialmente	em paralelo a	ranhura suavemente

oblíqua 11. Por dotar o bloco 14 de fendas transversais 12 que se estendem substancialmente no mesmo ângulo com relação à direção circunferencial C como a ranhura suavemente oblíqua 11 de tal modo que a diferença em formato e área entre os blocos devido à provisão das fendas transversais 12 é feita relativamente menor, a rigidez do bloco 14 nas partes divididas do mesmo pode ser otimizada e resistência a desgaste irregular pode ser aumentada e, adicionalmente, os componentes de borda são aumentados, de modo que o desempenho de freio molhado e conforto de direção são melhorados.

[0074] Além disso, a ranhura íngreme 7 tem, preferivelmente, um formato no qual o ângulo no qual a ranhura íngreme 7 estende com relação à direção circunferencial do pneu C aumenta, gradualmente a partir do lado da ranhura principal central 3 em direção ao primeiro lado da ranhura principal lateral 5. Uma vez que a ranhura íngreme 7 tem tal formato de extensão como descrito acima, o fluxo de água na superfície de contato com o solo da banda de rodagem corresponde à linha de fluxo da ranhura íngreme 7 e a ranhura pode drenar eficazmente água em direção aos dois lados do pneu, pelo que boas propriedades de drenagem podem ser asseguradas.

[0075] Com relação ao formato da ranhura íngreme 7, por exemplo, na região que cobre aproximadamente 5 a 10% da largura de banda de rodagem TW a partir do centro do padrão CL, a ranhura

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25/33 íngreme 7 é preferivelmente inclinada em um ângulo de 5 a 30° com relação à direção circunferencial do pneu C de modo que o formato da ranhura íngreme 7 corresponde ao fluxo de água na superfície de contato como solo da banda de rodagem.

[0076] Na figura 1 e figura 3, são mostrados uma fenda transversal curta 16 que se estende a partir da ranhura íngreme 7 na direção de largura do pneu W através da primeira ranhura principal lateral 5 e uma parte suavemente oblíqua 17 se estendendo contínua com a fenda curta 16 em um ângulo na faixa de 70 a 90° com relação à direção circunferencial do pneu C, com curvatura com relação à direção circunferencial do pneu C, para abrir a extremidade de banda de rodagem 2. Entretanto, é aceitável que a parte suavemente oblíqua 17 substitua a fenda 16 para abrir por si própria para a primeira ranhura principal 5.

[0077] Além disso, para aumentar a rigidez do bloco 14 nas proximidades da posição onde a ranhura íngreme 7 abre para a primeira ranhura principal 5 para melhorar a estabilidade de direção, como mostrado na figura 3, uma costado 3b de cada bloco, adjacente à posição de abertura da ranhura íngreme 7 em relação à primeira ranhura principal lateral 5, é preferivelmente provida de uma terceira parte chanfrada 13 que se projeta em direção à primeira ranhura principal lateral 5, em cuja parte a altura do bloco diminui gradualmente em direção à parte inferior da ranhura da primeira ranhura principal lateral 5.

[0078] A parte inferior da ranhura íngreme 8 pode ter uma superfície inclinada plana

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26/33 como a superfície inclinada 8b. A superfície inclinada 8b pode ter outros formatos variados como uma superfície côncava, como mostrado na figura 5(a), uma superfície convexa como mostrado na figura 5(b) e uma estrutura tridimensional onde a profundidade da ranhura na superfície inclinada varia na direção da largura da mesma, como mostrado na figura 5(e). A superfície inclinada 8b tem, preferivelmente, uma superfície inclinada plana porque tal superfície efetua boas propriedades de drenagem e experimenta relativamente pouca mudança em desempenho após ser submetida a desgaste.

[0079] A primeira superfície chanfrada 9 pode ter uma superfície inclinada plana como a superfície chanfrada 9b. A primeira superfície chanfrada 9b pode ter outros formatos variados como uma superfície côncava, como mostrado na figura 6(a), uma superfície convexa, como mostrado na figura 6(b) e uma estrutura tridimensional onde a altura da parte cheia na superfície chanfrada varia na direção da largura da mesma, como mostrado na figura 6(c).

[0080] A segunda parte chanfrada 10 e a terceira parte chanfrada 13 podem ter, também, vários formatos em um modo similar à primeira parte chanfrada 9. Com relação à primeira parte chanfrada 9 e a segunda parte chanfrada 10, uma superfície convexa como mostrado na figura 6(b) é particularmente preferível porque uma superfície convexa pode formar uma parte de superfície de contato com o solo de uma banda de rodagem de pneu. Utilizando uma superfície convexa na parte chanfrada, obtém-se um efeito de reduzir ruídos de

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27/33 impacto quando a parte chanfrada atinge a superfície de solo, bem como um efeito de melhorar as propriedades de drenagem. Com relação à terceira parte chanfrada 13, uma superfície inclinada plana ou uma superfície côncava é preferível porque tal superfície pode assegurar volume da ranhura suficiente, com rigidez aumentada da parte de raiz do bloco ao mesmo tempo.

[0081] Além disso, a figura 3 mostra um exemplo onde a ranhura estreita circunferencial 18 se estendendo na direção circunferencial do pneu C é provida no lado do centro do padrão CL da parte cheia do tipo estria 4 para melhorar o comportamento do veículo na estrada em direção reta e suprimir desgaste irregular na parte central do pneu.

[0082] Na figura 1 e figura 3, o modelo de banda de rodagem estruturado, como descrito acima, é simétrico em ponto com relação ao centro do padrão CL. Entretanto, na presente invenção, o modelo de banda de rodagem pode ser um modelo de banda de rodagem direcional onde o modelo de banda de rodagem é simétrico-bilateral com relação ao centro do padrão CL.

[0083] Em um caso onde um par das ranhuras principais centrais 3 é provido para dispor o centro do padrão CL entre os mesmos, essas ranhuras principais centrais 3 estendem-se preferivelmente continuamente ao longo da direção circunferencial do pneu C. Por fornecer a parte cheia do tipo estria 4 no centro do padrão CL, a sensação de agarramento durante direção e estabilidade em direção reta são aumentadas, melhorando ainda mais a estabilidade de direção.

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28/33 [0084] Na figura 1 e figura 3, a ranhura íngreme 7 e a ranhura suavemente oblíqua 11 são providas alternadamente. Por alternadamente fornecer ranhuras oblíquas tendo ângulos de inclinação diferentes com relação à direção circunferencial do pneu, a obtenção segura de rigidez suficiente da parte cheia pode ser tornada compatível com a melhora de propriedades de drenagem. Além disso, a provisão alternada das ranhuras oblíquas tendo ângulos de inclinação diferentes contribui para reduzir ruídos de modelo por um efeito de dispersar frequências de ruídos de modelo.

[0085] As descrições acima apresentam meros exemplos de modalidades representativas da presente invenção e várias alterações podem ser feitas nas mesmas nas reivindicações descritas abaixo. Por exemplo, embora a figura 1 mostre um exemplo onde somente uma ranhura principal lateral (a primeira ranhura principal lateral 5) é provida como a ranhura principal lateral, duas ou mais ranhuras principais laterais podem ser providas. EXEMPLOS [0086] A seguir, um pneu de acordo com a presente invenção foi produzido para testes e os desempenhos dos mesmos foram avaliados, como descrito abaixo.

[0087] O pneu do Exemplo 1 tinha o modelo de banda de rodagem, como mostrado na figura 3, a parte inferior da ranhura íngreme 8 incluindo uma superfície inclinada plana, e a primeira parte chanfrada como mostrado na figura 6(b), e o tamanho do pneu do mesmo era 195/65R15 (a largura de banda de rodagem TW é 150 mm). Os detalhes como dimensões

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29/33 da ranhura principal central, ranhura principal lateral, ranhura íngreme, a ranhura suavemente oblíqua, a parte cheia do tipo estria, o bloco e similar são resumidos nas tabelas 1 a 4.

[0088] As estruturas do pneu diferentes da parte de banda de rodagem, do pneu do Exemplo 1, eram substancialmente iguais àqueles do pneumático convencional para um veículo de passageiros porque na presente invenção as estruturas de pneus diferentes da parte de banda de rodagem não necessitam de alterações. A curvatura R de cada uma das partes arqueadas constituindo o costado, no lado da ranhura principal central, da parte cheia é de 165 mm (em média).

Tabela 1

	Profundidade da ranhura (mm)	Largura da ranhura (mm)	Ângulo com relação à direção circunferencial (°)
Ranhura principal central	8,3	8,5 (média)	0
Primeira ranhura principal lateral	8,3	6,5	0
Ranhura íngreme	7	3 - 3,5	10-25
Ranhura suavemente inclinada	7	2	60
Fenda	4	0,7	60
Fenda curta	4	0,7	75
Parte suavemente oblíqua	7 (lado interno no sentido da largura do pneu)- 1,5 (lado externo no sentido da largura do pneu)	3	78 (lado interno no sentido da largura do pneu) 90 (lado externo no sentido da largura do pneu)
Ranhura

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circunferencialmente estreita

2,0

1,0

0

Tabela 2

	Altura da parte cheia (mm)	Largura da parte cheia (mm)
Parte cheia do tipo estria	8,3	15
Bloco	8,3	26

Tabela 3

	Profundidade da ranhura (mm)	Comprimento de extensão (mm)	Largura (mm)
Parte inferior da ranhura íngreme	7	38	3-3,5

Tabela 4

	Altura da parte cheia (mm)	Comprimento de chanfro (mm)
Primeira parte chanfrada	9h - 3	91 - 9
Segunda parte chanfrada	3	7
Terceira parte chanfrada	8,3	2

[0089] O pneu do exemplo comparativo 1 tem o modelo de banda de rodagem como mostrado na figura 7 e, especificamente, tem uma estrutura similar àquela do pneu do exemplo 1, exceto que a parte inferior da ranhura íngreme e a primeira parte chanfrada não são providas. O pneu do exemplo comparativo 2 tem uma estrutura similar àquela do pneu do exemplo 1, exceto que a parte inferior da ranhura íngreme não é provida. O pneu do exemplo comparativo 3 tem uma estrutura similar àquela do pneu do exemplo 1, exceto que a primeira parte chanfrada não é provida.

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MÉTODOS DE TESTE [0090] Cada um dos pneus de teste descritos acima foi montado em um veículo de teste e cada um dos seguintes testes foi realizado sob a condição de: pressão de ar do pneu 230 kPa, e a carga de pneu correspondendo a dois passageiros a bordo.

1. Propriedades de drenagem em direção reta [0091] O veículo foi dirigido de forma reta em uma superfície de estrada molhada coberta com água com 5 mm de profundidade. A velocidade de limite quando o fenômeno de aquaplanagem ocorreu foi medida e avaliada.

2. Estabilidade de direção em uma condição seca [0092] O veículo foi dirigido em um curso de circuito em uma condição seca em vários modos de corrida de corrida esportiva. A estabilidade de direção foi avaliada pelas sensações sentidas pelo motorista do teste.

3. Estabilidade de direção em uma condição molhada [0093] O veículo foi dirigido em um curso de circuito em uma condição molhada em vários modos de corrida de corrida esportiva. A estabilidade de direção foi avaliada pelas sensações sentidas pelo motorista do teste.

4. Ruído de modelo [0094] O veículo foi dirigido em uma superfície de estrada plana e lisa em uma condição seca em vários modos de corrida. A estabilidade de direção foi avaliada pelas sensações sentidas pelo motorista do teste.

5. Resistência a desgaste irregular [0095] O veículo foi dirigido em uma estrada pública em uma condição seca em vários modos

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32/33 de corrida. A resistência a desgaste irregular foi avaliada por desgaste de calcanhar-unha entre blocos adjacentes observados após correr 5000 km.

[0096] Os resultados de avaliação desses testes são mostrados na tabela 5.

[0097] Cada um dos valores numéricos dos resultados de avaliação na Tabela 5 é expresso como uma razão de valor de índice quando o resultado de avaliação correspondente do Exemplo comparativo 1 é expresso como 100. Os valores maiores representam os resultados melhores.

Tabela 5

	Exemplo 1	Exemplo comparativo 1	Exemplo comparativo 2	Exemplo comparativo 3
Propriedades de drenagem em corrida reta	102	100	100	101
Estabilidade de direção em condição seca	105	100	102	103
Estabilidade de direção em condição molhada	107	100	102	104
Ruído de modelo	105	100	104	100
Resistência a desgaste irregular	103	100	100	100

[0098] A partir dos resultados da

Tabela 5, entende-se que o pneu do exemplo 1 foi excelente em propriedades de drenagem em corrida reta, estabilidade de direção em condição seca,

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33/33 estabilidade de direção em condição molhada, supressão de ruído de modelo e resistência a desgaste irregular, em comparação com os pneus dos exemplos comparativos 1 a 3.

APLICAÇÃO INDUSTRIAL [0099] De acordo com a presente invenção, é possível fornecer um pneumático que emprega um modelo de banda de rodagem tendo uma parte de banda de rodagem provida de um ranhura principal central e um ranhura oblíqua, caracterizado pelo fato de que no modelo de banda de rodagem o formato de cada bloco em uma parte cheia central é otimizado de modo que propriedades de drenagem sejam aperfeiçoadas e ruídos sejam reduzidos com a manutenção de bons desempenhos em estabilidade de direção, resistência a desgaste irregular, conforto de direção e similar ao mesmo tempo.

Claims

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REIVINDICAÇÕES

1. Pneumático, tendo em cada meia seção (Si, S2) obtida por divisão de uma parte de banda de rodagem (i) em duas pelo centro do padrão (CL): uma ranhura principal central (3) localizada no centro do padrão ou nas proximidades do mesmo e se estendendo ao longo da direção circunferencial (C) do pneu; pelo menos uma ranhura principal lateral (5) localizada entre a ranhura principal central (3) e a extremidade de banda de rodagem (2) e se estendendo na direção circunferencial do pneu; e uma pluralidade da ranhuras escalonadas (7) localizadas entre a ranhura principal central (3) e a ranhura principal lateral (5) e se estendendo em um ângulo relativamente pequeno com relação à direção circunferencial do pneu, onde uma parte cheia central (6) é definida pela ranhura principal central (3) e uma primeira ranhura principal lateral (5) como a ranhura principal lateral (5) adjacente a ranhura principal central (3), a parte cheia central (6) sendo demarcada por um número substancial de blocos (14) pela ranhura principal central (3), a primeira ranhura principal lateral (5) e as duas ranhuras escalonadas (7) sendo adjacentes na direção circunferencial do pneu para formar uma fileira de blocos (15);

a ranhura íngreme (7) é provida com uma parte inferior de ranhura íngreme (8) onde a profundidade da ranhura aumenta gradualmente a partir da ranhura principal central (3) na direção da primeira ranhura principal lateral (5);

uma primeira parte de ângulo agudo sendo interposta pela ranhura principal central (3) e cada

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2/5 ranhura íngreme sendo provida com uma primeira parte chanfrada (9) onde a altura da parte cheia diminui gradualmente na direção de uma extremidade em ponta (9c) a parte inferior da ranhura íngreme (8) e a primeira parte chanfrada (9) são localizadas adjacentes uma a outra na direção da largura (W) do pneu da mesma, o pneumático sendo caracterizado pelo fato de que:

uma superfície inclinada (8b) da parte inferior da ranhura íngreme (8) tem uma estrutura tridimensional onde a profundidade da ranhura na superfície inclinada (8b) varia na direção da largura da mesma e a profundidade da superfície inclinada (8b) aumenta gradualmente a partir da extremidade de partida (8a), onde a profundidade da ranhura é menor, em direção à ranhura principal lateral (5) do primeiro lado até a extremidade terminal (8c), na qual a profundidade da ranhura é maior e a extremidade de ponta (9c) da primeira parte chanfrada (9) está em contato com a superfície inclinada (8b) acima do inferior da ranhura principal central (3), onde o costado (3b) na ranhura principal central (3) de cada bloco (14) de parte cheia central (6), no lado da ranhura principal central (3), tem, em uma vista plana desenvolvida, uma parte arqueada (20) de padrão de banda de rodagem suavemente se projetando em direção ao centro do padrão (CL) em uma curvatura (R) predeterminada, a parte arqueada (20) incluindo curvas compostas onde dois ou mais arcos tendo diferentes curvaturas são suave e continuamente combinados.

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2. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o comprimento de chanfro da primeira parte chanfrada (9) medida na direção circunferencial do pneu é mais curto do que o comprimento de extensão da parte inferior da ranhura íngreme (8) medida do mesmo modo que o comprimento de chanfro.

3. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracteriz ado pelo fato de que a extremidade de ponta (9c) da primeira parte chanfrada (9) termina na mesma altura que a parte

inferior da ranhura íngreme (8).

4. Pneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que as partes de costado (3b) dos respectivos blocos (14)), no lado da ranhura principal central (3), têm, em uma vista plana desenvolvida, as partes arqueadas (20) de padrão de banda de rodagem suavemente se projetando em direção ao centro do padrão (CL) em uma curvatura (R) predeterminada, respectivamente, ao longo da direção circunferencial do pneu, de modo que os costados dos blocos (14) da parte cheia central (6), no lado da ranhura principal central (3), assumem uma configuração ondulada substancialmente contínua como um todo.

5. Pneumático, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a curvatura da parte arqueada está na faixa de 40 a 400 mm. 6. Pneumático, de acordo com qualquer

uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que uma segunda parte de ângulo agudo interposta entre a ranhura íngreme (7) e a primeira

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4/5 ranhura principal lateral (5) é provida com uma segunda parte chanfrada (10), onde a altura da parte cheia diminui gradualmente em direção à extremidade de ponta da segunda parte chanfrada (10).

7. Pneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que uma ranhura suavemente oblíqua (11) se estendendo a partir da primeira ranhura principal lateral (5) na direção do lado da ranhura principal central (3) é provida em cada bloco.

8. Pneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que a ranhura íngreme (7) é provida em um ângulo na faixa de 5 a 50° com relação à direção circunferencial do pneu.

9. Pneumático, de acordo com a reivindicação 7 ou 8, caracterizado pelo fato de que a ranhura suavemente oblíqua (11) é provida em um ângulo na faixa de 45 a 135° com relação à direção circunferencial do pneu.

10. Pneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 a 9, caracterizado pelo fato de que uma fenda transversal (12) se estendendo substancialmente em paralelo a ranhura suavemente oblíqua (11) é provida em cada bloco (14).

11. Pneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado pelo fato de que a ranhura principal central (3) é constituída de um par de ranhuras principais centrais interpondo o centro do padrão (CL) entre as mesmas, onde uma parte cheia do tipo estria (14) é provida entre as ranhuras principais centrais de modo a se estender continuamente ao longo da direção

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5/5 circunferencial do pneu.

12. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a parte arqueada (20) se projeta suavemente em direção ao centro do padrão (20) em uma curvatura (R) predeterminada em uma faixa de 40 a 400 mm.

13. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a ranhura principal central (3) é a ranhura mais larga entre as ranhuras principais se estendendo na direção circunferencial.

14. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o costado (3b) de cada bloco (14), adjacente à posição de abertura da ranhura íngreme (7) para a primeira ranhura principal lateral (5), é provida com uma terceira parte chanfrada (13) se projetando em direção à primeira ranhura principal lateral (5), em que parte da altura do bloco (14) diminui gradualmente na direção do inferior da ranhura na primeira ranhura principal lateral (5).

15. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que estruturas de banda de rodagem das respectivas meias seções são simétricas em ponto em torno de um ponto no centro do padrão (CL)