JP2019104344A - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】本発明は、氷上性能と雪上性能とを両立させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。【解決手段】本発明の空気入りタイヤは、陸部に幅方向サイプが形成され、前記幅方向サイプは、最もトレッド周方向一方側に位置する第一サイプ、最もトレッド周方向他方側に位置する第二サイプ、及び前記第一サイプと前記第二サイプとの間に位置する、少なくとも1本の中間サイプからなり、前記中間サイプの剛性が、前記第一サイプの剛性及び前記第二サイプの剛性より高い。【選択図】図1

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
従来、空気入りタイヤにおいては、氷雪上性能を高めるために、ブロックにサイプを複数本配置することが行われている(例えば、特許文献1参照)。
特表2017−500247号公報
上記のような技術においては、氷雪上性能をさらに向上させることが希求されている。
本発明は、氷上性能と雪上性能とを両立させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の第一の態様の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる1本以上の周方向主溝と、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝と、を有し、
前記1本以上の周方向主溝及びトレッド端と、前記複数本の幅方向溝と、により、複数のブロック状の陸部が区画され、
前記陸部は、トレッド幅方向に該陸部を横切って延びる少なくとも3本の幅方向サイプを備え、
前記幅方向サイプは、最もトレッド周方向一方側に位置する第一サイプ、最もトレッド周方向他方側に位置する第二サイプ、及び前記第一サイプと前記第二幅方向サイプとの間に位置する、少なくとも1本の中間サイプからなり、
前記第一サイプと前記幅方向溝により区画される、第一ブロック片と、前記第二サイプと前記幅方向溝により区画される、第二ブロック片と、前記第一サイプ又は前記第二サイプと前記中間サイプとにより区画され、又は、隣接する2つの前記中間サイプ間に区画される、中間ブロック片と、を有し、
前記中間サイプのサイプ容積は、前記第一サイプのサイプ容積及び前記第二サイプのサイプ容積より小さい。
本発明の第一の態様の空気入りタイヤによれば、氷上性能と雪上性能とを両立させることができる。
ここで、「トレッド端」とは、タイヤを、リムに組み付け、規定内圧を充填し、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面と接触することとなる、タイヤ外周面の部分のうち、タイヤ幅方向最外側端をいう。
また、「トレッド周方向に延びる」とは、トレッド周方向に対して5°以下の角度で延びることをいい、トレッド周方向に直線状に延びる場合の他、ジグザグ状、湾曲状に延びる場合等を含むものとする。
また、「サイプ」とは、タイヤをリムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、トレッド踏面への開口幅が1.5mm以下のものをいう。
ここで、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA(日本自動車タイヤ協会)のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO(The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA(The Tire and Rim Association,Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す(即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ETRTO 2013年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。)が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「規定内圧」とは、上記JATMA等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)をいうものとする。さらに、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
本発明の第一の態様の空気入りタイヤでは、前記中間サイプのサイプ容積は、前記第一サイプのサイプ容積及び前記第二サイプのサイプ容積の30〜70%であることが好ましい。
この構成によれば、氷上性能と雪上性能とを、より一層、両立させることができる。
本発明の第一の態様の空気入りタイヤでは、前記中間サイプのタイヤ径方向の最大深さは、前記第一サイプのタイヤ径方向の最大深さ及び前記第二サイプのタイヤ径方向の最大深さの30〜70%であることが好ましい。
この構成によれば、氷上性能と雪上性能とを、より一層、両立させることができる。
本発明の第二の態様の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる1本以上の周方向主溝と、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝と、を有し、
前記1本以上の周方向主溝及びトレッド端と、前記複数本の幅方向溝と、により、複数のブロック状の陸部が区画され、
前記陸部は、トレッド幅方向に該陸部を横切って延びる少なくとも3本の幅方向サイプを備え、
前記幅方向サイプは、最もトレッド周方向一方側に位置する第一サイプ、最もトレッド周方向他方側に位置する第二サイプ、及び前記第一サイプと前記第二サイプとの間に位置する、少なくとも1本の中間サイプからなり、
前記第一サイプと前記幅方向溝により区画される、第一ブロック片と、前記第二サイプと前記幅方向溝により区画される、第二ブロック片と、前記第一サイプ又は前記第二サイプと前記中間サイプとにより区画され、又は、隣接する2つの前記中間サイプ間に区画される、中間ブロック片と、を有し、
前記トレッド踏面の平面視において、前記中間ブロック片の面積は、前記第一ブロック片の面積及び前記第二ブロック片の面積より大きい。
本発明の第二の態様の空気入りタイヤによれば、氷上性能と雪上性能とを両立させることができる。
本発明の第三の態様の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる1本以上の周方向主溝と、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝と、を有し、
前記1本以上の周方向主溝及びトレッド端と、前記複数本の幅方向溝と、により、複数のブロック状の陸部が区画され、
前記陸部は、トレッド幅方向に該陸部を横切って延びる少なくとも3本の幅方向サイプを備え、
前記幅方向サイプは、最もトレッド周方向一方側に位置する第一サイプ、最もトレッド周方向他方側に位置する第二サイプ、及び前記第一サイプと前記第二サイプとの間に位置する、少なくとも1本の中間サイプからなり、
前記第一サイプと前記幅方向溝により区画される、第一ブロック片と、前記第二サイプと前記幅方向溝により区画される、第二ブロック片と、前記第一サイプ又は前記第二サイプと前記中間サイプとにより区画され、又は、隣接する2つの前記中間サイプ間に区画される、中間ブロック片と、を有し、
前記第一サイプ及び前記第二サイプは、深さ方向に直線状に延びる2次元サイプであり、且つ、前記中間サイプは、深さ方向に屈曲して延びる部分を有する3次元サイプであり、
あるいは、
前記第一サイプ、前記第二サイプ、及び前記中間サイプは、いずれも、深さ方向に屈曲して延びる部分を有する3次元サイプであり、前記中間サイプの深さ方向の屈曲の周期は、前記第一サイプ及び前記第二サイプの深さ方向の屈曲の周期より短い。
本発明の第三の態様の空気入りタイヤによれば、氷上性能と雪上性能とを両立させることができる。
本発明によれば、氷上性能と雪上性能とを両立させることができる。
本発明の第一の態様の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド踏面を示す平面図である。 本発明の第一の態様の一実施形態にかかるタイヤの陸部4を模式的に示す、トレッド周方向断面図である。 本発明の第二の態様の一実施形態にかかるタイヤの陸部4を模式的に示す、トレッド周方向断面図である。 本発明の第三の態様の一実施形態にかかるタイヤの陸部4を模式的に示す、トレッド周方向断面図である。 本発明の第三の態様の他の実施形態にかかるタイヤの陸部4を模式的に示す、トレッド周方向断面図である。 比較例にかかるタイヤの陸部4を模式的に示す、トレッド周方向断面図である。
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。
<第一の態様>
図1は、本発明の第一の態様の一実施形態にかかる空気入りタイヤ(以下、タイヤとも称する)のトレッド踏面1を示す平面図である。
図1に示すように、このタイヤは、トレッド踏面1に、トレッド周方向に延びる1本以上(図示例では4本)の周方向主溝2と、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝3と、を有している。なお、周方向主溝2及び幅方向溝3の本数は、この例に限定されることはなく、適宜変更することができる。
周方向主溝2の溝幅(開口幅)は、特に限定されないが、例えば、4〜10mmとすることができ、周方向主溝2の深さ(最大深さ)は、特に限定されないが、例えば、5〜10mmとすることができる。
また、幅方向溝3の溝幅(開口幅)は、特に限定されないが、例えば、2〜8mmとすることができ、幅方向溝3の深さ(最大深さ)は、特に限定されないが、例えば、3〜10mmとすることができる。さらに、幅方向溝3は、トレッド幅方向に対して、0〜45°の角度で傾斜していることが好ましい。
また、図1に示すように、周方向主溝2及びトレッド端TEにより複数の(図示例では5列の)陸部列が形成され、周方向主溝2及びトレッド端TEと、複数本の幅方向溝3と、により、複数のブロック状の陸部4が区画されている。
図1に示すように、各陸部4は、トレッド幅方向に該陸部4を横切って延びる、少なくとも3本(図示例ではトレッド幅方向最外側の陸部列の陸部4で4本、それ以外の陸部4で5本)の幅方向サイプ5を備えている。幅方向サイプ5は、最もトレッド周方向一方側に位置する第一サイプ5a、最もトレッド周方向他方側に位置する第二サイプ5b、及び第一サイプ5aと第二サイプ5bとの間に位置する、少なくとも1本(図示例ではトレッド幅方向最外側の陸部列の陸部4で2本、それ以外の陸部4で3本)の中間サイプ5cからなる。幅方向サイプ5は、図示例では、幅方向溝3と略平行に形成されており、幅方向溝3と同様に、トレッド幅方向に対して、0〜45°の角度で傾斜していることが好ましい。さらに、この例では、各幅方向サイプ5は、ブロック状の陸部4をトレッド周方向に等分するように、等間隔で配置されている。
図2は、本発明の第一の態様の一実施形態にかかるタイヤの陸部4を模式的に示す、トレッド周方向断面図である。
図2に示すように、このタイヤは、第一サイプ5aと幅方向溝3により区画される、第一ブロック片6aと、第二サイプ5bと幅方向溝3により区画される、第二ブロック片6bと、第一サイプ5a又は第二サイプ5bと中間サイプ5cとにより区画され、又は、隣接する2つの中間サイプ5c間に区画される、中間ブロック片6cと、を有している。
図2に示す例では、中間サイプ5cのタイヤ径方向の最大深さが、第一サイプ5aのタイヤ径方向の最大深さ及び第二サイプ5bのタイヤ径方向の最大深さより浅くなっている。なお、図2に示すように、この例では、3つの中間サイプ5cのタイヤ径方向の最大深さは同一である。また、図2に示すように、この例では、第一サイプ5aのタイヤ径方向の最大深さと第二サイプ5bのタイヤ径方向の最大深さとは同一である。
そして、この例では、第一サイプ5a、第二サイプ5b、及び中間サイプ5cの延在長さは、同一である。また、この例では、第一サイプ5a、第二サイプ5b、及び中間サイプ5cのサイプ幅(開口幅)も同一である。従って、この例では、中間サイプ5cのサイプ容積が、第一サイプ5aのサイプ容積及び第二サイプ5bのサイプ容積より小さい。
これにより、中間サイプ5cの剛性は、第一サイプ5aの剛性及び第二サイプの剛性より高い。
特に、本実施形態では、中間サイプ5cのタイヤ径方向の最大深さは、第一サイプ5aのタイヤ径方向の最大深さ及び第二サイプ5bのタイヤ径方向の最大深さの30〜70%である。
なお、この例では、3つの中間サイプ5cのタイヤ径方向の最大深さは同一であるが、中間サイプ5cが複数ある場合、タイヤ径方向の最大深さを異ならせることもできる。また、この例では、第一サイプ5aのタイヤ径方向の最大深さと第二サイプ5bのタイヤ径方向の最大深さとは同一であるが、タイヤ径方向の最大深さを異ならせることもできる。これらの場合、中間サイプ5cのタイヤ径方向の最大深さが、第一サイプ5aのタイヤ径方向の最大深さ及び第二サイプ5bのタイヤ径方向の最大深さの30〜70%となる範囲において、異ならせることが好ましい。
上記のように、本発明の第一の態様の本実施形態のタイヤは、中間サイプ5cのサイプ容積が、第一サイプ5aのサイプ容積及び第二サイプ5bのサイプ容積より小さいものである。
以下、本発明の第一の態様の本実施形態のタイヤの作用効果について説明する。一例として、第一のサイプ5aが踏み込み側である場合について説明する。
本発明の第一の態様の本実施形態のタイヤによれば、中間サイプ5cのサイプ容積が、第一サイプ5aのサイプ容積及び第二サイプ5bのサイプ容積より小さい(特に、中間サイプ5cのタイヤ径方向の最大深さが、第一サイプ5aのタイヤ径方向の最大深さ及び第二サイプ5bのタイヤ径方向の最大深さより深い)ため、最もエッジ圧が高くなる踏み込み側において、第一のサイプ5aにより区画される第一ブロック片6aが倒れこみやすくなり、エッジ圧を効果的に高めることができる。その一方で、中間サイプ5cにより区画される中間ブロック片6cは、サイプの最大深さが相対的に浅いため、倒れこみにくく、中間ブロック片6cによる接地面積を確保することができる。これにより、エッジ圧の確保と接地面積の確保とを両立させて、氷上性能を向上させることができる。さらに、雪を噛む性能に寄与の大きい蹴り出し側において、第二のサイプ5bにより区画される第二ブロック片6bが、第二のサイプ5bの径方向の最大深さが相対的に深いため、倒れこみやすくなり、雪上性能を効果的に高めることができる。
以上のように、本発明の第一の態様の本実施形態のタイヤによれば、氷上性能と雪上性能とを両立させることができる。
なお、本実施形態のタイヤでは、第一のサイプ5aと第二のサイプ5bとが同一の最大深さ、サイプ幅、延在長さを有しているため、第二のサイプ5bが踏み込み側である場合でも同様の作用効果を奏することができる。従って、タイヤローテーションにより、摩耗によるタイヤライフを長寿命化することもできる。
本発明の第一の態様では、上記の実施形態のように、中間サイプ5のサイプ容積は、第一サイプ5aのサイプ容積及び第二サイプ5bのサイプ容積の30〜70%であることが好ましい。
上記数値範囲を30%以上とすることにより、摩耗により中間サイプ5が早期に消滅しないようにすることができ、一方で、上記数値範囲を70%以下とすることにより、上述したエッジ圧及び接地面積を確保して氷上性能を高める効果をより確実に発揮することができるからである。
また、本発明の第一の態様では、上記の実施形態のように、中間サイプ5cのタイヤ径方向の最大深さは、第一サイプ5aのタイヤ径方向の最大深さ及び第二サイプ5bのタイヤ径方向の最大深さの30〜70%であることが好ましい。
上記数値範囲を30%以上とすることにより、摩耗により中間サイプ5が早期に消滅しないようにすることができ、一方で、上記数値範囲を70%以下とすることにより、上述したエッジ圧及び接地面積を確保して氷上性能を高める効果をより確実に発揮することができるからである。
また、幅方向サイプ5の延在長さを変えずに、幅方向サイプ5のタイヤ径方向の最大深さでサイプ容積を調整することにより、エッジ長さを確保しながら上記の効果を得ることができるからである。
上記の実施形態では、幅方向サイプ5のタイヤ径方向の最大深さを、第一サイプ5a、第二サイプ5b、及び中間サイプ5cの間で上記のように異ならせることにより、中間サイプ5cのサイプ容積を、第一サイプ5aのサイプ容積及び第二サイプ5bのサイプ容積より小さくしているが、サイプ延在長さ、サイプ幅(開口幅)、及びサイプの径方向最大深さのいずれか1以上を調整して、中間サイプ5cのサイプ容積を、第一サイプ5aのサイプ容積及び第二サイプ5bのサイプ容積より小さくすることができる。
また、第一の態様のタイヤでは、少なくとも1つの陸部4において、上述のように、中間サイプ5cのサイプ容積を、第一サイプ5aのサイプ容積及び第二サイプ5bのサイプ容積より小さくすることができるが、上記の実施形態のように、全ての陸部4に関して、中間サイプ5cのサイプ容積を、第一サイプ5aのサイプ容積及び第二サイプ5bのサイプ容積より小さくすることが好ましい。
全ての陸部4で上記の効果を得て、氷上性能と雪上性能を確実に両立させることができるからである。
<第二の態様>
次に、本発明の第二の態様の一実施形態にかかるタイヤについて説明する。このタイヤは、幅方向サイプ5のサイプ間隔を除いては、図1に示したのと同様のトレッド踏面1を有している。
図3は、本発明の第二の態様の一実施形態にかかるタイヤの陸部4を模式的に示す、トレッド周方向断面図である。
図3に示すように、この例では、第一サイプ5a、第二サイプ5b、中間サイプ5cのタイヤ径方向の最大深さは同一であり、サイプ容積も同一であり、この点において、図1に示したタイヤとは異なっている。
また、図3に示すように、このタイヤは、第一サイプ5aと幅方向溝3により区画される、第一ブロック片6aと、第二サイプ5bと幅方向溝3により区画される、第二ブロック片6bと、第一サイプ5a又は第二サイプ5bと中間サイプ5cとにより区画され、又は、隣接する2つの中間サイプ5c間に区画される、中間ブロック片6cと、を有している。
そして、図3に示されるように、この断面で、中間ブロック片6cのトレッド周方向長さは、第一ブロック片6aのトレッド周方向長さ及び第二ブロック片6bのトレッド周方向長さより大きい。
トレッド踏面1の平面視においては、中間ブロック片6cの面積は、第一ブロック片の面積6a及び第二ブロック片6bの面積より大きい。
以下、本発明の第二の態様の本実施形態のタイヤの作用効果について説明する。一例として、第一のサイプ5aが踏み込み側である場合について説明する。
本発明の第二の態様の本実施形態のタイヤによれば、トレッド踏面1の平面視において、中間ブロック片6cの面積が、第一ブロック片6aの面積及び第二ブロック片6bの面積より小さい(特に、図3に示す断面で、中間ブロック片6cのトレッド周方向長さは、第一ブロック片6aのトレッド周方向長さ及び第二ブロック片6bのトレッド周方向長さより大きい)ため、最もエッジ圧が高くなる踏み込み側において、面積の相対的に小さい第一ブロック片6aが倒れこみやすくなり、エッジ圧を効果的に高めることができる。その一方で、中間ブロック片6cは、面積が相対的に大きいため接地面積を確保することができる。これにより、エッジ圧の確保と接地面積の確保とを両立させて、氷上性能を向上させることができる。さらに、雪を噛む性能に寄与の大きい蹴り出し側において、第二ブロック片6bが、面積が相対的に小さいため、倒れこみやすくなり、雪上性能を効果的に高めることができる。
以上のように、本発明の第二の態様の本実施形態のタイヤによれば、氷上性能と雪上性能とを両立させることができる。
なお、本実施形態のタイヤでは、トレッド踏面1の平面視において、第一ブロック片6aと第二ブロック片6bとが同一の面積を有しているため、第二のサイプ5bが踏み込み側である場合でも同様の作用効果を奏することができる。従って、タイヤローテーションにより、摩耗によるタイヤライフを長寿命化することもできる。
ここで、第二の態様において、トレッド踏面1の平面視において、中間ブロック片6cの面積は、第一ブロック片6aの面積及び第二ブロック片6bの面積の120〜250%とすることが好ましい。
上記数値範囲を120%以上とすることにより、ブロック片の最低限の剛性を確保することができ、一方で、上記数値範囲を250%以下とすることにより、上述したエッジ圧及び接地面積を確保して氷上性能を高める効果をより確実に発揮することができるからである。
<第三の態様>
次に、本発明の第三の態様の一実施形態にかかるタイヤについて説明する。このタイヤは、トレッド踏面1の平面視においては、図1に示したのと同様の構成を有している。
図4は、本発明の第三の態様の一実施形態にかかるタイヤの陸部4を模式的に示す、トレッド周方向断面図である。
図4に示すように、この例では、第一サイプ5a、第二サイプ5b、中間サイプ5cのタイヤ径方向の最大深さは同一であり、この点において、図1に示したタイヤとは異なっている。
図4に示すように、このタイヤは、第一サイプ5aと幅方向溝3により区画される、第一ブロック片6aと、第二サイプ5bと幅方向溝3により区画される、第二ブロック片6bと、第一サイプ5a又は第二サイプ5bと中間サイプ5cとにより区画され、又は、隣接する2つの中間サイプ5c間に区画される、中間ブロック片6cと、を有している。
ここで、図4に示すように、第一サイプ5a及び第二サイプ5bは、深さ方向に直線状に延びる2次元サイプであり、且つ、中間サイプ5cは、深さ方向に屈曲して延びる部分を有する3次元サイプである。図示例では、3つの中間サイプ5cは、それぞれ、5つの屈曲部を有している。
3次元サイプは、サイプ壁面同士が噛み合う効果により、2次元サイプよりも、該サイプにより区画されるブロック片が倒れにくくなる。
以下、本発明の第三の態様の本実施形態のタイヤの作用効果について説明する。一例として、第一のサイプ5aが踏み込み側である場合について説明する。
本発明の第三の態様の本実施形態のタイヤによれば、第一サイプ5a及び第二サイプ5bは、深さ方向に直線状に延びる2次元サイプであり、且つ、中間サイプ5cは、深さ方向に屈曲して延びる部分を有する3次元サイプであるため、最もエッジ圧が高くなる踏み込み側において、第一のサイプ5aにより区画される第一ブロック片6aが倒れこみやすくなり、エッジ圧を効果的に高めることができる。その一方で、中間サイプ5cにより区画される中間ブロック片6cは、倒れこみにくく、中間ブロック片6cによる接地面積を確保することができる。これにより、エッジ圧の確保と接地面積の確保とを両立させて、氷上性能を向上させることができる。さらに、雪を噛む性能に寄与の大きい蹴り出し側において、第二のサイプ5bにより区画される第二ブロック片6bが、倒れこみやすくなり、雪上性能を効果的に高めることができる。
以上のように、本発明の第三の態様の本実施形態のタイヤによれば、氷上性能と雪上性能とを両立させることができる。
なお、本実施形態のタイヤでは、第一のサイプ5aと第二のサイプ5bとが共に2次元サイプであるため、第二のサイプ5bが踏み込み側である場合でも同様の作用効果を奏することができる。従って、タイヤローテーションにより、摩耗によるタイヤライフを長寿命化することもできる。
ここで、上記の例では、屈曲部は、上記断面視で角部を有する形状であるが、正弦波のような滑らかな形状である場合も、本発明に含まれる。
なお、この第3の態様の本実施形態において、3次元サイプの屈曲部の数や、屈曲の振幅の大きさ等は、適宜変更することができる。
次に、本発明の第三の態様の他の実施形態にかかるタイヤについて説明する。このタイヤは、トレッド踏面1の平面視においては、図1に示したのと同様の構成を有している。
図5は、本発明の第三の態様の他の実施形態にかかるタイヤの陸部4を模式的に示す、トレッド周方向断面図である。
図5に示すように、この例では、第一サイプ5a、第二サイプ5b、中間サイプ5cのタイヤ径方向の最大深さは同一であり、この点において、図1に示したタイヤとは異なっている。
図5に示すように、このタイヤは、第一サイプ5aと幅方向溝3により区画される、第一ブロック片6aと、第二サイプ5bと幅方向溝3により区画される、第二ブロック片6bと、第一サイプ5a又は第二サイプ5bと中間サイプ5cとにより区画され、又は、隣接する2つの中間サイプ5c間に区画される、中間ブロック片6cと、を有している。
ここで、図5に示すように、第一サイプ5a、第二サイプ5b、及び中間サイプ5cは、いずれも、深さ方向に屈曲して延びる部分を有する3次元サイプであり、中間サイプ5cの深さ方向の屈曲の周期は、第一サイプ5a及び第二サイプ5bの深さ方向の屈曲の周期より短い(屈曲部の個数は、第一サイプ5a及び第二サイプ5bにおいて3個、中間サイプ5cにおいて5個である)。屈曲の振幅は、いずれも同一である。
ここで、中間サイプ5cの深さ方向の屈曲の周期は、第一サイプ5a及び第二サイプ5bの深さ方向の屈曲の周期より短いため、中間サイプ5cにより区画されるブロック片6cは、相対的に、第一サイプ5a及び第二サイプ5bにより区画されるブロック片6a、6bより倒れこみにくい。
以下、本発明の第三の態様の、この他の実施形態のタイヤの作用効果について説明する。一例として、第一のサイプ5aが踏み込み側である場合について説明する。
本発明の第三の態様の本実施形態のタイヤによれば、中間サイプ5cの深さ方向の屈曲の周期は、第一サイプ5a及び第二サイプ5bの深さ方向の屈曲の周期より短いため、最もエッジ圧が高くなる踏み込み側において、第一のサイプ5aにより区画される第一ブロック片6aが倒れこみやすくなり、エッジ圧を効果的に高めることができる。その一方で、中間サイプ5cにより区画される中間ブロック片6cは、倒れこみにくく、中間ブロック片6cによる接地面積を確保することができる。これにより、エッジ圧の確保と接地面積の確保とを両立させて、氷上性能を向上させることができる。さらに、雪を噛む性能に寄与の大きい蹴り出し側において、第二のサイプ5bにより区画される第二ブロック片6bが、倒れこみやすくなり、雪上性能を効果的に高めることができる。
以上のように、本発明の第三の態様の、この他の実施形態のタイヤによれば、氷上性能と雪上性能とを両立させることができる。
なお、本実施形態のタイヤでは、第一のサイプ5aと第二のサイプ5bとは、深さ方向の屈曲の周期が同一であるため、第二のサイプ5bが踏み込み側である場合でも同様の作用効果を奏することができる。従って、タイヤローテーションにより、摩耗によるタイヤライフを長寿命化することもできる。
以上、本発明の第一、第二、及び第三の態様の実施形態について説明したが、本発明は、上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、第三の態様については、上記図5に示した例では、中間サイプ5cの深さ方向の屈曲の周期を、第一サイプ5a及び第二サイプ5bの深さ方向の屈曲の周期より短くしているが、屈曲の周期を同一として、中間サイプ5cの屈曲部の振幅を、第一サイプ5a及び第二サイプ5bの屈曲部の振幅より大きくすることによっても、同様の作用効果を奏することができる。同様に、屈曲の周期及び振幅の大きさを同一として、中間サイプ5cの屈曲部の個数を、第一サイプ5a及び第二サイプ5bの屈曲部の個数より大きくすることによっても、同様の作用効果を奏することができる。
以下、本発明の実施例について説明するが、本発明は、以下の実施例に何ら限定されるものではない。
本発明の効果を確かめるため、タイヤサイズ195/65R15の発明例1〜6及び比較例1、2にかかるタイヤを試作し、内圧250kNを充填し、荷重4kNを負荷して、以下の氷上制動性能及び雪上性能を評価する試験を行った。各タイヤの諸元及び評価結果は、以下の表1に示している。
<氷上制動性能>
試験は、発明例1〜6及び比較例1、2にかかるタイヤを乗用車に装着し、氷路において制動試験及び加速試験を行った。制動試験では、初速度40km/hからフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を計測し、初速度と制動距離から平均減速度を算出した。
<雪上制動性能>
試験は、発明例1〜6及び比較例1、2にかかるタイヤを乗用車に装着し、雪路において制動試験及び加速試験を行った。制動試験では、初速度40km/hからフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を計測し、初速度と制動距離から平均減速度を算出した。
これらの評価結果について、発明例1〜5及び比較例1については、比較例1の評価結果を100としたときの指数表示で示し、数値の大きい方が氷上制動性能及び雪上制動性能に優れていることを示している。また、発明例6及び比較例2については、比較例2の評価結果を100としたときの指数表示で示し、数値の大きい方が氷上制動性能及び雪上制動性能に優れていることを示している。
Figure 2019104344
表1に示すように、発明例1〜5にかかるタイヤは、いずれも、比較例1にかかるタイヤと比較して、氷上制動性能及び雪上性能を両立させることができたことがわかる。また、発明例6にかかるタイヤは、比較例2にかかるタイヤと比較して、氷上制動性能及び雪上性能を両立させることができたことがわかる。
1:トレッド踏面、 2:周方向主溝、 3:幅方向溝、 4:陸部、
5:幅方向サイプ、 5a:第一サイプ、 5b:第二サイプ、 5c:中間サイプ、
6a:第一ブロック片、 6b:第二ブロック片、 6c:第三ブロック片、
TE:トレッド端

Claims (5)

  1. トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる1本以上の周方向主溝と、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝と、を有し、
    前記1本以上の周方向主溝及びトレッド端と、前記複数本の幅方向溝と、により、複数のブロック状の陸部が区画され、
    前記陸部は、トレッド幅方向に該陸部を横切って延びる少なくとも3本の幅方向サイプを備え、
    前記幅方向サイプは、最もトレッド周方向一方側に位置する第一サイプ、最もトレッド周方向他方側に位置する第二サイプ、及び前記第一サイプと前記第二サイプとの間に位置する、少なくとも1本の中間サイプからなり、
    前記第一サイプと前記幅方向溝により区画される、第一ブロック片と、前記第二サイプと前記幅方向溝により区画される、第二ブロック片と、前記第一サイプ又は前記第二サイプと前記中間サイプとにより区画され、又は、隣接する2つの前記中間サイプ間に区画される、中間ブロック片と、を有し、
    前記中間サイプのサイプ容積は、前記第一サイプのサイプ容積及び前記第二サイプのサイプ容積より小さいことを特徴とする、空気入りタイヤ。
  2. 前記中間サイプのサイプ容積は、前記第一サイプのサイプ容積及び前記第二サイプのサイプ容積の30〜70%である、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記中間サイプのタイヤ径方向の最大深さは、前記第一サイプのタイヤ径方向の最大深さ及び前記第二サイプのタイヤ径方向の最大深さの30〜70%である、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
  4. トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる1本以上の周方向主溝と、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝と、を有し、
    前記1本以上の周方向主溝及びトレッド端と、前記複数本の幅方向溝と、により、複数のブロック状の陸部が区画され、
    前記陸部は、トレッド幅方向に該陸部を横切って延びる少なくとも3本の幅方向サイプを備え、
    前記幅方向サイプは、最もトレッド周方向一方側に位置する第一サイプ、最もトレッド周方向他方側に位置する第二サイプ、及び前記第一サイプと前記第二サイプとの間に位置する、少なくとも1本の中間サイプからなり、
    前記第一サイプと前記幅方向溝により区画される、第一ブロック片と、前記第二サイプと前記幅方向溝により区画される、第二ブロック片と、前記第一サイプ又は前記第二サイプと前記中間サイプとにより区画され、又は、隣接する2つの前記中間サイプ間に区画される、中間ブロック片と、を有し、
    前記トレッド踏面の平面視において、前記中間ブロック片の面積は、前記第一ブロック片の面積及び前記第二ブロック片の面積より大きいことを特徴とする、空気入りタイヤ。
  5. トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる1本以上の周方向主溝と、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝と、を有し、
    前記1本以上の周方向主溝及びトレッド端と、前記複数本の幅方向溝と、により、複数のブロック状の陸部が区画され、
    前記陸部は、トレッド幅方向に該陸部を横切って延びる少なくとも3本の幅方向サイプを備え、
    前記幅方向サイプは、最もトレッド周方向一方側に位置する第一サイプ、最もトレッド周方向他方側に位置する第二サイプ、及び前記第一サイプと前記第二サイプとの間に位置する、少なくとも1本の中間サイプからなり、
    前記第一サイプと前記幅方向溝により区画される、第一ブロック片と、前記第二サイプと前記幅方向溝により区画される、第二ブロック片と、前記第一サイプ又は前記第二サイプと前記中間サイプとにより区画され、又は、隣接する2つの前記中間サイプ間に区画される、中間ブロック片と、を有し、
    前記第一サイプ及び前記第二サイプは、深さ方向に直線状に延びる2次元サイプであり、且つ、前記中間サイプは、深さ方向に屈曲して延びる部分を有する3次元サイプであり、
    あるいは、
    前記第一サイプ、前記第二サイプ、及び前記中間サイプは、いずれも、深さ方向に屈曲して延びる部分を有する3次元サイプであり、前記中間サイプの深さ方向の屈曲の周期は、前記第一サイプ及び前記第二サイプの深さ方向の屈曲の周期より短いことを特徴とする、空気入りタイヤ。
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