JP2018020735A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能とウェット性能とを高次元で両立しうる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ赤道Ｃと第１トレッド接地端Ｔｅ１との間のトレッド半部２Ａには、複数の第１横溝２１Ａによって区分された複数の第１ブロック５１Ａがタイヤ周方向に配列される。各第１横溝２１Ａは、タイヤ赤道Ｃ側から第１トレッド接地端Ｔｅ１側に向って回転方向Ｒと反対側に傾斜している。第１ブロック５１Ａの少なくとも一つには、第１横溝２１Ａと同じ方向に傾斜し、第１横溝２１Ａの深さよりも小さい深さを有する第１浅溝２２Ａが形成されている。第１浅溝２２Ａのタイヤ軸方向の内端には、タイヤ軸方向内側に向って溝幅が大きくなる内側拡幅部２３Ａが設けられ、第１浅溝２２Ａのタイヤ軸方向の外端には、タイヤ軸方向外側に向って溝幅が大きくなる外側拡幅部２４Ａが設けられる。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、回転方向が指定されたトレッド部に、複数の横溝によって区分された複数のブロックがタイヤ周方向に並ぶ空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献 １参照）。

上記各横溝は、タイヤ赤道側からトレッド接地端側に向って回転方向と反対側に傾斜している。このため、ウェット路面では、各横溝によってタイヤ赤道付近の踏面部の水がトレッド接地端側に向って排出される。

上記特許文献１に示される空気入りタイヤでは、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能を考慮して、踏面部の面積が大きいブロックが採用されている。しかしながら、このようなブロックでは、各ブロックの踏面部の水が各ブロックの外側に十分に排出されないおそれがある。

そこで、各ブロックの踏面部にサイプが形成された空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献２参照）。

しかしながら、上記特許文献２に示される空気入りタイヤにおいても、特に水深の大きいウェット路面等では、十分に排水性能を高めることができないおそれがあり、さらなる改良が望まれている。

特開２０１５−７４２４７号公報 特開２０１５−１１６８４５号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能とウェット性能とを高次元で両立しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明の第１発明は、回転方向が指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部に、タイヤ赤道と第１トレッド接地端との間のトレッド半部に、複数の第１横溝によって区分された複数の第１ブロックがタイヤ周方向に並ぶ第１ブロック列が形成されており、各第１横溝は、タイヤ赤道側から前記第１トレッド接地端側に向って前記回転方向と反対側に傾斜しており、前記第１ブロックの少なくとも一つには、前記第１横溝と同じ方向に傾斜し、かつ、前記第１横溝の深さよりも小さい深さを有する第１浅溝が形成されており、前記第１浅溝のタイヤ軸方向の内端には、タイヤ軸方向内側に向って溝幅が大きくなる内側拡幅部が設けられ、前記第１浅溝のタイヤ軸方向の外端には、タイヤ軸方向外側に向って溝幅が大きくなる外側拡幅部が設けられていることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記内側拡幅部は、前記回転方向の先着側の溝縁のタイヤ軸方向に対する角度が、前記回転方向の後着側の溝縁のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きく形成されていることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記外側拡幅部は、前記回転方向の先着側の溝縁のタイヤ軸方向に対する角度が、前記回転方向の後着側の溝縁のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さく形成されていることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１浅溝は、前記内側拡幅部と前記外側拡幅部との間に、溝幅が一定である中間部を含んでいることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１浅溝は、前記内側拡幅部と前記外側拡幅部との間に、溝幅が一定で直線状にのびる中間部を含んでおり、
前記内側拡幅部の前記回転方向の後着側の溝縁は、前記中間部の前記回転方向の後着側の溝縁と連続してのびていることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１浅溝は、前記内側拡幅部と前記外側拡幅部との間に、溝幅が一定で直線状にのびる中間部を含んでおり、前記外側拡幅部の前記回転方向の先着側の溝縁は、前記中間部の前記回転方向の先着側の溝縁と連続してのびていることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１浅溝の溝底には、前記第１浅溝に沿ってのびる第１溝底サイプが形成されていることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１浅溝の溝底には、前記第１浅溝に沿ってのびる第１溝底サイプが形成されており、前記第１溝底サイプは、前記内側拡幅部において、前記回転方向の先着側の溝縁に沿ってのびていることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１浅溝の溝底には、前記第１浅溝に沿ってのびる第１溝底サイプが形成されており、前記第１溝底サイプは、前記外側拡幅部において、前記回転方向の後着側の溝縁に沿ってのびていることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド半部には、第２横溝によって区分された複数の第２ブロックがタイヤ周方向に並ぶ第２ブロック列が形成されており、前記第２ブロックは、タイヤ周方向に連続してのびる主溝を介して、前記第１ブロック列に隣接しており、前記第１浅溝は、前記主溝を介して前記第２横溝と向かい合っていることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１浅溝の前記回転方向の後着側の溝縁の前記主溝への連通位置は、前記第１横溝の溝中心線よりも前記回転方向の後着側に位置していることが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道と第１トレッド接地端との間のトレッド半部に形成されている複数の第１横溝が、タイヤ赤道側から第１トレッド接地端側に向って回転方向と反対側に傾斜しているので、ウェット路面で、タイヤ赤道側の踏面部の水がトレッド接地端側に向って排出され易くなり、排水性能が高められる。さらに第１ブロックの少なくとも一つには、第１横溝と同じ方向に傾斜する第１浅溝が形成されているので、第１ブロックの踏面部の水が第１浅溝に吸収され易くなり、排水性能がより一層高められる。なお、第１浅溝の深さは、第１横溝の深さよりも小さいので、第１ブロックの剛性が容易に確保され、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能に及ぼす影響を抑制することが可能である。

さらに、第１浅溝のタイヤ軸方向の内端に設けられている内側拡幅部及び外端に設けられている外側拡幅部によって、タイヤ赤道側からタイヤ軸方向外側に向って水の流れが促進され、排水性能が高められる。これより、空気入りタイヤのウェット性能がより一層高められる。

本発明の空気入りタイヤのトレッド部の一実施形態を示す展開図である。 図１のクラウン陸部の拡大展開図である。 図１のミドル陸部の拡大展開図である。 図１のショルダー陸部の拡大展開図である。 タイヤ軸方向に隣り合うクラウンブロック、ミドルブロック及びショルダーブロックの拡大展開図である。

以下、本発明の第１発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、特に重荷重用に好適とされ、そのトレッド部２に、タイヤの回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部に文字及び矢印等で表示される。

トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝１０と、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル主溝１１と、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝１２とが形成されている。ショルダー主溝１２は、ミドル主溝１１とトレッド接地端Ｔｅとの間に配されている。

トレッド接地端Ｔｅとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を付加しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味している。上記接地状態において、第１トレッド接地端Ｔｅ１と第２トレッド接地端Ｔｅ２との間のタイヤ軸方向の距離が、トレッド接地幅ＴＷとして定められる。

「正規状態」とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格が タイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド接地端Ｔｅ１との間の第１トレッド半部２Ａと、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド接地端Ｔｅ２との間の第２トレッド半部２Ｂとを有する。

クラウン主溝１０は、タイヤ周方向に直線状にのびる。タイヤ赤道Ｃ上に配されたクラウン主溝１０によって、トレッド部２の排水性が高められ、ウェット性能が向上する。

クラウン主溝１０の溝幅Ｗ１は、トレッド接地幅ＴＷの好ましくは０．８％以上、より好ましくは１．２％以上であり、好ましくは２．４以下、より好ましくは２．０以下である。

クラウン主溝１０の溝幅Ｗ１が、トレッド接地幅ＴＷの０．８％未満である場合、接地圧の高いタイヤ赤道Ｃ近傍の溝容積が不足し、排水性を十分に高められないおそれがある。一方、クラウン主溝１０の溝幅Ｗ１が、トレッド接地幅ＴＷの２．４％を超える場合、接地圧の高いクラウン陸部１３の実接地面積が小さくなるので、単位面積あたりにかかる荷重が大きくなり、耐摩耗性が低下するおそれがある。

ミドル主溝１１は、タイヤ周方向に対して傾斜する第１傾斜部１１ａと、第１傾斜部１１ａとは逆向きに傾斜する第２傾斜部１１ｂとを有する。第１傾斜部１１ａ及び第２傾斜部１１ｂは、タイヤ周方向に交互に設けられ、ジグザグ状のミドル主溝１１を構成する。

ミドル主溝１１の溝幅Ｗ２は、クラウン主溝１０の溝幅Ｗ１と同等である。

ショルダー主溝１２は、タイヤ周方向に対して傾斜する第１傾斜部１２ａと、第１傾斜部１２ａとは逆向きに傾斜する第２傾斜部１２ｂとを有する。第１傾斜部１２ａ及び第２傾斜部１２ｂは、タイヤ周方向に交互に設けられ、ジグザグ状のショルダー主溝１２を構成する。ミドル主溝１１のジグザグピッチは、ショルダー主溝１２のジグザグピッチと同等である。

ミドル主溝１１の第１傾斜部１１ａとショルダー主溝１２の第１傾斜部１２ａとは、互いに平行に配置され、ミドル主溝１１の第２傾斜部１１ｂとショルダー主溝１２の第２傾斜部１２ｂとは、互いに平行に配置されている。第１傾斜部１１ａと第１傾斜部１２ａとは、タイヤ周方向に約半ピッチずれて配置されている。

ショルダー主溝１２の溝幅Ｗ３は、クラウン主溝１０の溝幅Ｗ１と同等である。

トレッド部２の排水性能を高めつつ、トレッド部２の剛性を確保するために、クラウン主溝１０の深さＤ１、ミドル主溝１１の深さＤ２及びショルダー主溝１２の深さＤ３は、例えば、１５〜２５mmであるのが望ましい。

クラウン主溝１０、ミドル主溝１１及びショルダー主溝１２によってトレッド部２が複数の領域に区分される。トレッド部２は、クラウン主溝１０とミドル主溝１１との間の一対のクラウン陸部１３、ミドル主溝１１とショルダー主溝１２との間の一対のミドル陸部１４、及び、ショルダー主溝１２のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部１５を有している。すなわち、ミドル主溝１１の両側には、クラウン陸部１３及びミドル陸部１４が設けられ、ショルダー主溝１２の両側には、ミドル陸部１４及びショルダー陸部１５が設けられている。

クラウン陸部１３は、第１トレッド半部２Ａ側の第１クラウン陸部１３Ａと、第２トレッド半部２Ｂ側の第２クラウン陸部１３Ｂとを有する。ミドル陸部１４は、第１トレッド半部２Ａ側の第１ミドル陸部１４Ａと、第２トレッド半部２Ｂ側の第２ミドル陸部１４Ｂとを有する。ショルダー陸部１５は、第１トレッド半部２Ａ側の第１ショルダー陸部１５Ａと、第２トレッド半部２Ｂ側の第２ショルダー陸部１５Ｂとを有する。

図２は、第１トレッド半部２Ａ側の第１クラウン陸部１３Ａを示している。第１クラウン陸部１３Ａは、複数の第１クラウン横溝２１Ａによって複数の第１クラウンブロック５１Ａに区分される。すなわち、第１クラウン陸部１３Ａは、複数の第１クラウンブロック５１Ａがタイヤ周方向に並ぶクラウンブロック列５１Ｒである。

第１クラウンブロック５１Ａは、直線状のクラウン主溝１０、ジグザグ状のミドル主溝１１、及び第１ミドル横溝３１Ａによって、中央部でのタイヤ軸方向長さの大きい概略５角形状に形成されている。

第１クラウン横溝２１Ａは、クラウン主溝１０と第１トレッド半部２Ａ側のミドル主溝１１とをつなぎ、タイヤ軸方向にのびる。第１クラウン横溝２１Ａの幅Ｗ４は、クラウン主溝１０の溝幅Ｗ１以上が望ましい。これにより、ウェット路面で、クラウン主溝１０内の水が第１トレッド接地端Ｔｅ１側に向って排出され易くなり、排水性能が高められる。

第１クラウン横溝２１Ａは、タイヤ赤道Ｃ側から第１トレッド接地端Ｔｅ１側に向って回転方向Ｒと反対側に傾斜している。これにより、ウェット路面で、タイヤ赤道Ｃ側の踏面部の水が第１トレッド接地端Ｔｅ１側に向ってより一層排出され易くなり、排水性能が高められる。

第１クラウン横溝２１Ａのタイヤ周方向に対する角度θ１は、４５゜〜９０゜が望ましい。上記角度θ１が４５゜未満の場合、第１クラウン横溝２１Ａによって分断される第１クラウン陸部１３Ａの剛性分布に偏りが生じ、いわゆるヒールアンドトゥー摩耗が発生するおそれがある。一方、上記角度θ１が９０゜を超える場合、排水性能が低下するおそれがある。

第１クラウンブロック５１Ａの少なくとも一つには、第１クラウン横溝２１Ａと同じ方向に傾斜する第１クラウン浅溝２２Ａが形成されている。第１クラウン浅溝２２Ａは、クラウン主溝１０と第１トレッド半部２Ａ側のミドル主溝１１とをつなぎ、タイヤ軸方向にのびる。本実施形態では、全ての第１クラウンブロック５１Ａに第１クラウン浅溝２２Ａが形成されている。

第１クラウン浅溝２２Ａの幅Ｗ５は、クラウン主溝１０の溝幅Ｗ１以上が望ましい。これにより、ウェット路面で、クラウン主溝１０内の水が第１トレッド接地端Ｔｅ１側に向って排出され易くなり、排水性能が高められる。

第１クラウン浅溝２２Ａのタイヤ周方向に対する角度θ２は、第１クラウン横溝２１Ａのタイヤ周方向に対する角度θ１と同様である。本実施形態の第１クラウン浅溝２２Ａは、第１クラウンブロック５１Ａの中央部を通り、第１クラウン横溝２１Ａと平行にのびる。このような第１クラウン浅溝２２Ａによって、第１クラウンブロック５１Ａ内での剛性分布に偏りが生じにくくなる。

第１クラウン浅溝２２Ａの深さＤ５は、第１クラウン横溝２１Ａの深さＤ４よりも小さい。これにより、第１クラウンブロック５１Ａの剛性が容易に高められ、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能に及ぼす影響が抑制される。

第１クラウン浅溝２２Ａの深さＤ５は、クラウン主溝１０の深さＤ１及びミドル主溝１１の深さＤ２の５％〜１０％が望ましい。上記深さＤ５が上記深さＤ１及びＤ２の５％未満の場合、十分な排水性能が得られないおそれがある。一方、上記深さＤ５が上記深さＤ１及びＤ２の１０％を超える場合、第１クラウンブロック５１Ａのゴムボリュームが減少すると共に、剛性が低下するため、耐摩耗性能が低下するおそれがある。

第１クラウンブロック５１Ａに第１クラウン浅溝２２Ａが形成されていることにより、第１クラウンブロック５１Ａの踏面部の水が第１クラウン浅溝２２Ａに吸収され易くなり、第１クラウン陸部１３Ａでの排水性能がより一層高められる。

第１クラウン浅溝２２Ａのタイヤ軸方向の内端には、タイヤ軸方向内側に向って溝幅が大きくなる内側拡幅部２３Ａが設けられているのが望ましい。内側拡幅部２３Ａによって、クラウン主溝１０内の水が第１クラウン浅溝２２Ａに流れ込みやすくなる。一方、第１クラウン浅溝２２Ａのタイヤ軸方向の外端には、タイヤ軸方向外側に向って溝幅が大きくなる外側拡幅部２４Ａが設けられているのが望ましい。外側拡幅部２４Ａによって、第１クラウン浅溝２２Ａ内の水が、ミドル主溝１１に流れ込みやすくなる。従って、内側拡幅部２３Ａ及び外側拡幅部２４Ａによって、タイヤ赤道Ｃ側からタイヤ軸方向外側に向って水の流れが促進され、排水性能が高められる。第１クラウン浅溝２２Ａの両端に内側拡幅部２３Ａ及び外側拡幅部２４Ａが設けられるのが望ましいが、内側拡幅部２３Ａ又は外側拡幅部２４Ａの一方が設けられていてもよい。

内側拡幅部２３Ａは、回転方向Ｒの先着側の溝縁２３Ｃのタイヤ軸方向に対する角度が、回転方向Ｒの後着側の溝縁２３Ｄのタイヤ軸方向に対する角度よりも大きく形成されているのが望ましい。これにより、内側拡幅部２３Ａを流れる水のタイヤ周方向成分が増し、クラウン主溝１０内の水が第１クラウン浅溝２２Ａに流れ込みやすくなる。

溝縁２３Ｃのタイヤ周方向に対する角度θ３は、３０゜〜８０゜が望ましい。上記角度θ３が３０゜未満の場合、第１クラウンブロック５１Ａの剛性が低下し、耐摩耗性能に影響をおよぼすと共に、いわゆるヒールアンドトゥー摩耗が発生するおそれがある。一方、上記角度θ３が８０゜を超える場合、クラウン主溝１０内の水が、第１クラウン浅溝２２Ａに十分に流れ込むことができず、排水性能が低下するおそれがある。

外側拡幅部２４Ａは、回転方向Ｒの先着側の溝縁２４Ｃのタイヤ軸方向に対する角度が、回転方向Ｒの後着側の溝縁２４Ｄのタイヤ軸方向に対する角度よりも小さく形成されているのが望ましい。これにより、外側拡幅部２４Ａを流れる水のタイヤ周方向成分が増し、第１クラウン浅溝２２Ａ内の水が、より一層ミドル主溝１１に流れ込みやすくなる。

溝縁２４Ｄのタイヤ周方向に対する角度θ４は、３０゜〜８０゜が望ましい。上記角度θ４が３０゜未満の場合、第１クラウンブロック５１Ａの剛性が低下し、耐摩耗性能に影響をおよぼすと共に、ヒールアンドトゥー摩耗が発生するおそれがある。一方、上記角度θ４が８０゜を超える場合、第１クラウン浅溝２２Ａ内の水が、ミドル主溝１１に十分に流れ込むことができず、排水性能が低下するおそれがある。

内側拡幅部２３Ａのタイヤ軸方向の長さＬ１と第１クラウンブロック５１Ａのタイヤ軸方向の長さＬ３との比Ｌ１／Ｌ３は、０．１０〜０．３０が望ましい。上記比Ｌ１／Ｌ３が０．１０未満の場合、クラウン主溝１０内の水が、第１クラウン浅溝２２Ａに十分に流れ込むことができず、排水性能が低下するおそれがある。上記比Ｌ１／Ｌ３が０．３０を超える場合、局所的にブロック剛性が低下し、ヒールアンドトゥー摩耗が発生するおそれがある。

外側拡幅部２４Ａのタイヤ軸方向の長さＬ２と第１クラウンブロック５１Ａのタイヤ軸方向の長さＬ３との比Ｌ２／Ｌ３は、０．１０〜０．３０が望ましい。上記比Ｌ２／Ｌ３が０．１０未満の場合、第１クラウン浅溝２２Ａ内の水が、ミドル主溝１１に十分に流れ込むことができず、排水性能が低下するおそれがある。上記比Ｌ１／Ｌ３が０．３０を超える場合、局所的にブロック剛性が低下し、ヒールアンドトゥー摩耗が発生するおそれがある。

第１クラウン浅溝２２Ａは、内側拡幅部２３Ａと外側拡幅部２４Ａとの間に、溝幅が一定である中間部２５Ａを含んでいるのが望ましい。中間部２５Ａは、タイヤ軸方向に沿って直線状にのびるのが望ましい。このような中間部２５Ａは、第１クラウン浅溝２２Ａ内での水の流れを阻害することなく、第１クラウン浅溝２２Ａの排水性能を高める。

内側拡幅部２３Ａの回転方向Ｒの後着側の溝縁２３Ｄは、中間部２５Ａの回転方向Ｒの後着側の溝縁２５Ｄと連続してのびているのが望ましい。このような中間部２５Ａは、第１クラウン浅溝２２Ａ内での水の流れをより一層円滑化し、第１クラウン浅溝２２Ａの排水性能を高める。

外側拡幅部２４Ａの回転方向Ｒの先着側の溝縁２４Ｃは、中間部２５Ａの回転方向Ｒの先着側の溝縁２５Ｃと連続してのびているのが望ましい。このような中間部２５Ａは、第１クラウン浅溝２２Ａ内での水の流れをより一層円滑化し、第１クラウン浅溝２２Ａの排水性能を高める。

第１クラウン浅溝２２Ａの溝底には、第１クラウン浅溝２２Ａに沿ってのびる第１クラウン溝底サイプ２６Ａが形成されているのが望ましい。第１クラウン浅溝２２Ａは、クラウン主溝１０と第１トレッド半部２Ａ側のミドル主溝１１とをつなぎ、タイヤ軸方向にのびる。

トレッド部２の摩耗に伴い、第１クラウン浅溝２２Ａが消滅すると、第１クラウンブロック５１Ａの踏面部に第１クラウン溝底サイプ２６Ａが現れる。第１クラウン溝底サイプ２６Ａのエッジ効果によって、空気入りタイヤ１のウェット性能が確保される。また、第１クラウン溝底サイプ２６Ａによって、第１クラウンブロック５１Ａでの排水性能の低下が抑制される。

第１クラウン溝底サイプ２６Ａの幅Ｗ５は、０．３mm〜１．２mmが望ましい。第１クラウン溝底サイプ２６Ａの幅Ｗ５が０．３mm未満の場合、排水性能低下の抑制効果が十分に期待できないおそれがある。第１クラウン溝底サイプ２６Ａの幅Ｗ５が１．２mmを超える場合、第１クラウンブロック５１Ａのゴムボリュームが減少すると共に、剛性が低下するため、耐摩耗性能が低下するおそれがある。

第１クラウン溝底サイプ２６Ａの深さＤ６は、クラウン主溝１０の深さＤ１の６０％以上が望ましい。第１クラウン溝底サイプ２６Ａの深さＤ６が上記深さＤ１の６０％未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。

第１クラウン溝底サイプ２６Ａは、内側拡幅部２３Ａにおいて、回転方向Ｒの先着側の溝縁２３Ｃに沿ってのびているのが望ましい。これにより、中間部２５Ａから内側拡幅部２３Ａにかけて、第１クラウン溝底サイプ２６Ａが回転方向Ｒの先着側に折れ曲がって形成されている。従って、第１クラウン溝底サイプ２６Ａ内でタイヤ赤道Ｃ側からタイヤ軸方向外側に向って水の流れが促進され、排水性能が高められる。

第１クラウン溝底サイプ２６Ａは、外側拡幅部２４Ａにおいて、回転方向Ｒの後着側の溝縁２４Ｄに沿ってのびているのが望ましい。これにより、内側拡幅部２３Ａと中間部２５Ａとの境界で第１クラウン溝底サイプ２６Ａが折れ曲がって形成されている。従って、第１クラウン溝底サイプ２６Ａ内でタイヤ赤道Ｃ側からタイヤ軸方向外側に向って水の流れが促進され、排水性能が高められる。

第１クラウンブロック５１Ａにおいて、第１クラウン浅溝２２Ａを埋めた仮想接地面の面積に対する接地面上での第１クラウン浅溝２２Ａの面積（第１クラウンブロック５１Ａのボイド比）は、１０％〜３５％が望ましい。第１クラウンブロック５１Ａのボイド比が１０％未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。第１クラウンブロック５１Ａのボイド比が３５％を超える場合、第１クラウンブロック５１Ａのゴムボリュームが減少すると共に、剛性が低下するため、耐摩耗性能が低下するおそれがある。また、ヒールアンドトゥー摩耗が発生するおそれがある。

図３は、第１トレッド半部２Ａ側の第１ミドル陸部１４Ａを示している。第１ミドル陸部１４Ａは、複数の第１ミドル横溝３１Ａによって複数の第１ミドルブロック５２Ａに区分される。すなわち、第１ミドル陸部１４Ａは、複数の第１ミドルブロック５２Ａがタイヤ周方向に並ぶミドルブロック列５２Ｒである。

第１ミドル陸部１４Ａの概略構成は、第１クラウン陸部１３Ａの構成と同様である。従って、第１ミドル陸部１４Ａのうち、以下で説明されていない構成は、第１クラウン陸部１３Ａの構成が適用されうる。

第１ミドルブロック５２Ａは、ジグザグ状のミドル主溝１１、ショルダー主溝１２、及び第１ミドル横溝３１Ａによって、中央部でのタイヤ軸方向長さの大きい概略６角形状に形成されている。

第１ミドル横溝３１Ａは、第１トレッド半部２Ａ側でミドル主溝１１とショルダー主溝１２とをつなぎ、タイヤ軸方向にのびる。第１ミドル横溝３１Ａの幅Ｗ７は、ミドル主溝１１の溝幅Ｗ２以上が望ましい。これにより、ウェット路面で、ミドル主溝１１内の水が第１トレッド接地端Ｔｅ１側に向って排出され易くなり、排水性能が高められる。

第１ミドル横溝３１Ａは、タイヤ赤道Ｃ側から第１トレッド接地端Ｔｅ１側に向って回転方向Ｒと反対側に傾斜している。これにより、ウェット路面で、タイヤ赤道側の踏面部の水が第１トレッド接地端Ｔｅ１側に向って排出され易くなり、排水性能が高められる。

第１ミドル横溝３１Ａのタイヤ周方向に対する角度θ５は、第１クラウン横溝２１Ａのタイヤ周方向に対する角度θ１と同様である。

第１ミドルブロック５２Ａの少なくとも一つには、第１ミドル横溝３１Ａと同じ方向に傾斜する第１ミドル浅溝３２Ａが形成されている。第１ミドル浅溝３２Ａは、クラウン主溝１０と第１トレッド半部２Ａ側のミドル主溝１１とをつなぎ、タイヤ軸方向にのびる。本実施形態では、全ての第１ミドルブロック５２Ａに第１ミドル浅溝３２Ａが形成されている。

第１ミドル浅溝３２Ａの幅Ｗ８は、ミドル主溝１１の溝幅Ｗ２以上が望ましい。これにより、ウェット路面で、ミドル主溝１１内の水が第１トレッド接地端Ｔｅ１側に向って排出され易くなり、排水性能が高められる。

第１ミドル浅溝３２Ａのタイヤ周方向に対する角度θ６は、第１ミドル横溝３１Ａのタイヤ周方向に対する角度θ５と同様である。本実施形態の第１ミドル浅溝３２Ａは、第１ミドルブロック５２Ａの中央部を通り、第１ミドル横溝３１Ａと平行にのびる。このような第１ミドル浅溝３２Ａによって、第１ミドルブロック５２Ａ内での剛性分布に偏りが生じにくくなる。

第１ミドル浅溝３２Ａの深さＤ８は、第１ミドル横溝３１Ａの深さＤ７よりも小さい。これにより、第１ミドルブロック５２Ａの剛性が容易に高められ、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能に及ぼす影響が抑制される。

第１ミドル浅溝３２Ａの深さＤ８は、ミドル主溝１１の深さＤ２及びショルダー主溝１２の深さＤ３の５％〜１０％が望ましい。上記深さＤ８が上記深さＤ２及びＤ３の５％未満の場合、十分な排水性能が得られないおそれがある。一方、上記深さＤ８が上記深さＤ２及びＤ３の１０％を超える場合、第１ミドルブロック５２Ａのゴムボリュームが減少すると共に、剛性が低下するため、耐摩耗性能で低下するおそれがある。

第１ミドルブロック５２Ａに第１ミドル浅溝３２Ａが形成されていることにより、第１ミドルブロック５２Ａの踏面部の水が第１ミドル浅溝３２Ａに吸収され易くなり、第１ミドル陸部１４Ａでの排水性能がより一層高められる。

第１ミドル浅溝３２Ａのタイヤ軸方向の内端には、タイヤ軸方向内側に向って溝幅が大きくなる内側拡幅部３３Ａが設けられているのが望ましい。内側拡幅部３３Ａによって、ミドル主溝１１内の水が第１ミドル浅溝３２Ａに流れ込みやすくなる。一方、第１ミドル浅溝３２Ａのタイヤ軸方向の外端には、タイヤ軸方向外側に向って溝幅が大きくなる外側拡幅部３４Ａが設けられているのが望ましい。外側拡幅部３４Ａによって、第１ミドル浅溝３２Ａ内の水が、ショルダー主溝１２に流れ込みやすくなる。従って、内側拡幅部３３Ａ及び外側拡幅部３４Ａによって、タイヤ赤道Ｃ側からタイヤ軸方向外側に向って水の流れが促進され、排水性能が高められる。

内側拡幅部３３Ａの詳細な構成は、上記内側拡幅部２３Ａと同様である。また、外側拡幅部３４Ａの詳細な構成は、上記外側拡幅部２４Ａと同様である。従って、溝縁３３Ｃ、３３Ｄ、３４Ｃ、３４Ｄ、角度θ７、θ８及び長さＬ４、Ｌ５、Ｌ６については、図示のみとし、その説明は省略する。

第１ミドル浅溝３２Ａは、内側拡幅部３３Ａと外側拡幅部３４Ａとの間に、溝幅が一定である中間部３５Ａを含んでいるのが望ましい。中間部３５Ａの詳細な構成は、上記中間部２５Ａと同様である。従って、溝縁３５Ｃ、３５Ｄについては、図示のみとし、その説明は省略する。

第１ミドル浅溝３２Ａの溝底には、第１ミドル浅溝３２Ａに沿ってのびる第１ミドル溝底サイプ３６Ａが形成されているのが望ましい。第１ミドル浅溝３２Ａは、クラウン主溝１０と第１トレッド半部２Ａ側のミドル主溝１１とをつなぎ、タイヤ軸方向にのびる。

第１ミドル溝底サイプ３６Ａの詳細な構成は、上記第１クラウン溝底サイプ２６Ａと同様である。従って、幅Ｗ９については、図示のみとし、その説明は省略する。

図４は、第１トレッド半部２Ａ側の第１ショルダー陸部１５Ａを示している。第１ショルダー陸部１５Ａは、複数の第１ショルダー横溝４１Ａによって複数の第１ミドルブロック５２Ａに区分される。すなわち、第１ショルダー陸部１５Ａは、複数の第１ミドルブロック５２Ａがタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列５３Ｒである。

第１ショルダー陸部１５Ａの概略構成は、第１ミドル陸部１４Ａの構成と同様である。従って、第１ショルダー陸部１５Ａのうち、以下で説明されていない構成は、第１ミドル陸部１４Ａの構成が適用されうる。

第１ショルダーブロック５３Ａは、ジグザグ状のショルダー主溝１２、第１トレッド接地端Ｔｅ１及び第１ショルダー横溝４１Ａによって、中央部でのタイヤ軸方向長さの大きい概略５角形状に形成されている。

第１ショルダー横溝４１Ａは、第１トレッド半部２Ａ側でショルダー主溝１２と第１トレッド接地端Ｔｅ１とをつなぎ、タイヤ軸方向にのびる。第１ショルダー横溝４１Ａの幅Ｗ１０は、ショルダー主溝１２の溝幅Ｗ３以上が望ましい。これにより、ウェット路面で、ショルダー主溝１２内の水が第１トレッド接地端Ｔｅ１側に向って排出され易くなり、排水性能が高められる。

第１ショルダー横溝４１Ａは、タイヤ赤道Ｃ側から第１トレッド接地端Ｔｅ１側に向って回転方向Ｒと反対側に傾斜している。これにより、ウェット路面で、タイヤ赤道側の踏面部の水が第１トレッド接地端Ｔｅ１側に向って排出され易くなり、排水性能が高められる。

第１ショルダー横溝４１Ａのタイヤ軸方向の外端には、タイヤ軸方向外側に向って溝幅が大きくなる外側拡幅部４１Ｃが設けられているのが望ましい。外側拡幅部４１Ｃによって、第１ショルダー横溝４１Ａ内の水が、第１トレッド接地端Ｔｅ１に流れ込みやすくなる。従って、外側拡幅部４１Ｃによって、タイヤ赤道Ｃ側からタイヤ軸方向外側に向って水の流れが促進され、排水性能が高められる。

第１ショルダー横溝４１Ａのタイヤ周方向に対する角度θ９は、第１クラウン横溝２１Ａのタイヤ周方向に対する角度θ１と同様である。

第１ショルダーブロック５３Ａの少なくとも一つには、第１ショルダー横溝４１Ａと同じ方向に傾斜する第１ショルダー浅溝４２Ａが形成されている。第１ショルダー浅溝４２Ａは、第１トレッド半部２Ａ側のミドル主溝１１と第１トレッド接地端Ｔｅ１とをつなぎ、タイヤ軸方向にのびる。本実施形態では、全ての第１ショルダーブロック５３Ａに第１ショルダー浅溝４２Ａが形成されている。

第１ショルダー浅溝４２Ａの幅Ｗ１１は、ショルダー主溝１２の溝幅Ｗ３以上が望ましい。これにより、ウェット路面で、ショルダー主溝１２内の水が第１トレッド接地端Ｔｅ１側に向って排出され易くなり、排水性能が高められる。

第１ショルダー浅溝４２Ａのタイヤ周方向に対する角度θ１０は、第１ショルダー横溝４１Ａのタイヤ周方向に対する角度θ９と同様である。本実施形態の第１ショルダー浅溝４２Ａは、第１ショルダーブロック５３Ａの中央部を通り、第１ショルダー横溝４１Ａと平行にのびる。このような第１ショルダー浅溝４２Ａによって、第１ショルダーブロック５３Ａ内での剛性分布に偏りが生じにくくなる。

第１ショルダー浅溝４２Ａの深さＤ１１は、第１ショルダー横溝４１Ａの深さＤ１０よりも小さい。これにより、第１ショルダーブロック５３Ａの剛性が容易に高められ、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能に及ぼす影響が抑制される。

第１ショルダー浅溝４２Ａの深さＤ１１は、ショルダー主溝１２の深さＤ３の５％〜１０％が望ましい。上記深さＤ８が上記深さＤ３の５％未満の場合、十分な排水性能が得られないおそれがある。一方、上記深さＤ１１が上記深さＤ３の１０％を超える場合、第１ショルダーブロック５３Ａのゴムボリュームが減少すると共に、剛性が低下するため、耐摩耗性能で低下するおそれがある。

第１ショルダーブロック５３Ａに第１ショルダー浅溝４２Ａが形成されていることにより、第１ショルダーブロック５３Ａの踏面部の水が第１ショルダー浅溝４２Ａに吸収され易くなり、第１ショルダー陸部１５Ａでの排水性能がより一層高められる。

第１ショルダー浅溝４２Ａのタイヤ軸方向の内端には、タイヤ軸方向内側に向って溝幅が大きくなる内側拡幅部４３Ａが設けられているのが望ましい。内側拡幅部４３Ａによって、ショルダー主溝１２内の水が第１ショルダー浅溝４２Ａに流れ込みやすくなる。一方、第１ショルダー浅溝４２Ａのタイヤ軸方向の外端には、タイヤ軸方向外側に向って溝幅が大きくなる外側拡幅部４４Ａが設けられているのが望ましい。外側拡幅部４４Ａによって、第１ショルダー浅溝４２Ａ内の水が、第１トレッド接地端Ｔｅ１に流れ込みやすくなる。従って、内側拡幅部４３Ａ及び外側拡幅部４４Ａによって、タイヤ赤道Ｃ側からタイヤ軸方向外側に向って水の流れが促進され、排水性能が高められる。

内側拡幅部４３Ａの詳細な構成は、上記内側拡幅部２３Ａと同様である。また、外側拡幅部４４Ａの詳細な構成は、上記外側拡幅部２４Ａと同様である。従って、溝縁４３Ｃ、４３Ｄ、４４Ｃ、４４Ｄ角度θ１１、θ１２及び長さＬ７、Ｌ８、Ｌ９については、図示のみとし、その説明は省略する。

第１ショルダー浅溝４２Ａは、内側拡幅部４３Ａと外側拡幅部４４Ａとの間に、溝幅が一定である中間部４５Ａを含んでいるのが望ましい。中間部４５Ａの詳細な構成は、上記中間部２５Ａと同様である。従って、溝縁４５Ｃ、４５Ｄについては、図示のみとし、その説明は省略する。

第１ショルダー浅溝４２Ａの溝底には、第１ショルダー浅溝４２Ａに沿ってのびる第１ショルダー溝底サイプ４６Ａが形成されているのが望ましい。第１ショルダー溝底サイプ４６Ａは、第１トレッド半部２Ａ側のショルダー主溝１２と第１トレッド接地端Ｔｅ１とをつなぎ、タイヤ軸方向にのびる。

第１ショルダー溝底サイプ４６Ａの詳細な構成は、上記第１クラウン溝底サイプ２６Ａと同様である。従って、幅Ｗ９については、図示のみとし、その説明は省略する。

図５は、タイヤ軸方向に隣り合う第１クラウンブロック５１Ａ、第１ミドルブロック５２Ａ及び第１ショルダーブロック５３Ａを示している。第１クラウンブロック５１Ａは、ミドル主溝１１を介して、ミドルブロック列５２Ｒに隣接している。タイヤ軸方向に隣り合う第１クラウンブロック５１Ａと第１ミドルブロック５２Ａとは、タイヤ周方向に約半ピッチずれて配置されている。そして、第１クラウン浅溝２２Ａは、ミドル主溝１１を介して第１ミドル横溝３１Ａと向かい合っているのが望ましい。これにより、第１クラウン浅溝２２Ａ内をタイヤ軸方向外側に向かって流れる水が円滑に第１ミドル横溝３１Ａに流れ込むため、タイヤ赤道Ｃ側からタイヤ軸方向外側に向って水の流れが円滑となり、排水性能が高められる。

第１ミドルブロック５２Ａは、ミドル主溝１１を介して、クラウンブロック列５１Ｒに隣接し、かつ、ショルダー主溝１２を介してショルダーブロック列５３Ｒに隣接している。タイヤ軸方向に隣り合う第１ミドルブロック５２Ａと第１ショルダーブロック５３Ａとは、タイヤ周方向に約半ピッチずれて配置されている。そして、第１ミドル浅溝３２Ａは、ミドル主溝１１を介して第１クラウン横溝２１Ａと向かい合い、かつ、ショルダー主溝１２を介して第１ショルダー横溝４１Ａと向かい合っているのが望ましい。これにより、第１クラウン横溝２１Ａ内をタイヤ軸方向外側に向かって流れる水が、第１ミドル浅溝３２Ａを経て円滑に第１ショルダー横溝４１Ａに流れ込むため、タイヤ赤道Ｃ側からタイヤ軸方向外側に向って水の流れが円滑となり、排水性能が高められる。

また、第１ショルダーブロック５３Ａは、ショルダー主溝１２を介してミドルブロック列５２Ｒに隣接している。第１ショルダー浅溝４２Ａは、ショルダー主溝１２を介して第１ミドル横溝３１Ａと向かい合っているのが望ましい。これにより、第１ミドル横溝３１Ａ内をタイヤ軸方向外側に向かって流れる水が、第１ショルダー浅溝４２Ａに流れ込むため、タイヤ赤道Ｃ側からタイヤ軸方向外側に向って水の流れが円滑となり、排水性能が高められる。

第１ミドル浅溝３２Ａの回転方向Ｒの後着側の溝縁３３Ｄのミドル主溝１１への連通位置３３Ｅは、第１クラウン横溝２１Ａの溝中心線２１Ｃよりも回転方向Ｒの後着側に位置しているのが望ましい。これにより、第１クラウン横溝２１Ａ内をタイヤ軸方向外側に向かって流れる水が、第１ミドル浅溝３２Ａに流れ込みやすくなり、タイヤ赤道Ｃ側からタイヤ軸方向外側に向って水の流れが円滑となり、排水性能が高められる。

第１クラウン横溝２１Ａの溝中心線２１Ｃとミドル主溝１１のタイヤ軸方向外側の溝縁との交点２１Ｄから交点２１Ｄと連通位置３３Ｅまでのタイヤ周方向距離Ｌ１１と、第１クラウン横溝２１Ａの幅Ｗ４との比Ｌ１１／Ｗ４は、０．２５以上が望ましい。比Ｌ１１／Ｗ４が、０．２５以上であることにより、第１クラウン横溝２１Ａ内をタイヤ軸方向外側に向かって流れる水が、第１ミドル浅溝３２Ａに流れ込みやすくなり、排水性能が高められる。

第１ショルダー浅溝４２Ａの回転方向Ｒの後着側の溝縁４３Ｄのショルダー主溝１２への連通位置４３Ｅは、第１ミドル横溝３１Ａの溝中心線３１Ｃよりも回転方向Ｒの後着側に位置しているのが望ましい。これにより、第１ミドル横溝３１Ａ内をタイヤ軸方向外側に向かって流れる水が、第１ショルダー浅溝４２Ａに流れ込みやすくなり、タイヤ赤道Ｃ側からタイヤ軸方向外側に向って水の流れが円滑となり、排水性能が高められる。

第１ミドル横溝３１Ａの溝中心線３１Ｃとショルダー主溝１２のタイヤ軸方向外側の溝縁との交点３１Ｄから上記連通位置３３Ｅまでのタイヤ周方向距離Ｌ１２と第１ミドル横溝３１Ａの幅Ｗ７との比Ｌ１２／Ｗ７は、０．２５以上が望ましい。比Ｌ１２／Ｗ７が、０．２５以上であることにより、第１ミドル横溝３１Ａ内をタイヤ軸方向外側に向かって流れる水が、第１ショルダー浅溝４２Ａに流れ込みやすくなり、排水性能が高められる。

第２トレッド半部２Ｂ側の第２クラウン陸部１３Ｂの構成は、上記第１トレッド半部２Ａ側の第１クラウン陸部１３Ａと同様である。従って、第２クラウン陸部１３Ｂのうち、以下で説明されていない構成は、第１クラウン陸部１３Ａの構成が適用されうる。

第２クラウン陸部１３Ｂは、複数の第２クラウン横溝２１Ｂによって複数の第２クラウンブロック５１Ｂに区分される。第２クラウン横溝２１Ｂ及び第２クラウンブロック５１Ｂの構成は、上記第１クラウン横溝２１Ａ及び第１クラウンブロック５１Ａと同様である。

第２クラウンブロック５１Ｂの少なくとも一つには、第２クラウン横溝２１Ｂと同じ方向に傾斜する第２クラウン浅溝２２Ｂが形成されている。第２クラウン浅溝２２Ｂの構成は、上記第１クラウン浅溝２２Ａと同様である。

第２クラウン浅溝２２Ｂの溝底には、第２クラウン浅溝２２Ｂに沿ってのびる第２クラウン溝底サイプ２６Ｂが形成されているのが望ましい。第２クラウン溝底サイプ２６Ｂの構成は、上記第１クラウン溝底サイプ２６Ａと同様である。

第２トレッド半部２Ｂ側の第２ミドル陸部１４Ｂの構成は、上記第１トレッド半部２Ａ側の第１ミドル陸部１４Ａと同様である。従って、第２ミドル陸部１４Ｂのうち、以下で説明されていない構成は、第１ミドル陸部１４Ａの構成が適用されうる。

第２ミドル陸部１４Ｂは、複数の第２ミドル横溝３１Ｂによって複数の第２ミドルブロック５２Ｂに区分される。第２ミドル横溝３１Ｂ及び第２ミドルブロック５２Ｂの構成は、上記第１ミドル横溝３１Ａ及び第１ミドルブロック５２Ａと同様である。

第２ミドルブロック５２Ｂの少なくとも一つには、第２ミドル横溝３１Ｂと同じ方向に傾斜する第２ミドル浅溝３２Ｂが形成されている。第２ミドル浅溝３２Ｂの構成は、上記第１ミドル浅溝３２Ａと同様である。

第２ミドル浅溝３２Ｂの溝底には、第２ミドル浅溝３２Ｂに沿ってのびる第２ミドル溝底サイプ３６Ｂが形成されているのが望ましい。第２ミドル溝底サイプ３６Ｂの構成は、上記第１ミドル溝底サイプ３６Ａと同様である。

第２トレッド半部２Ｂ側の第２ショルダー陸部１５Ｂの構成は、上記第１トレッド半部２Ａ側の第１ショルダー陸部１５Ａと同様である。従って、第２ショルダー陸部１５Ｂのうち、以下で説明されていない構成は、第１ショルダー陸部１５Ａの構成が適用されうる。

第２ショルダー陸部１５Ｂは、複数の第２ショルダー横溝４１Ｂによって複数の第２ショルダーブロック５３Ｂに区分される。第２ショルダー横溝４１Ｂ及び第２ショルダーブロック５３Ｂの構成は、上記第１ショルダー横溝４１Ａ及び第１ショルダーブロック５３Ａと同様である。

第２ショルダーブロック５３Ｂの少なくとも一つには、第２ショルダー横溝４１Ｂと同じ方向に傾斜する第２ショルダー浅溝４２Ｂが形成されている。第２ショルダー浅溝４２Ｂの構成は、上記第１ショルダー浅溝４２Ａと同様である。

第２ショルダー浅溝４２Ｂの溝底には、第２ショルダー浅溝４２Ｂに沿ってのびる第２ショルダー溝底サイプ４６Ｂが形成されているのが望ましい。第２ショルダー溝底サイプ４６Ｂの構成は、上記第１ショルダー溝底サイプ４６Ａと同様である。

第２クラウンブロック５１Ｂは、クラウン主溝１０を介して、第１トレッド半部２Ａ側のクラウンブロック列５１Ｒに隣接している。タイヤ軸方向に隣り合う第１クラウンブロック５１Ａと第１クラウンブロック５１Ａとは、タイヤ周方向に約半ピッチずれて配置されている。そして、第１クラウン浅溝２２Ａは、クラウン主溝１０を介して第２クラウン横溝２１Ｂと向かい合い、第２クラウン浅溝２２Ｂは、クラウン主溝１０を介して第１クラウン横溝２１Ａと向かい合っている。これにより、タイヤ赤道Ｃの近傍での排水性能が高められる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本構造をなすサイズ１１Ｒ２２．５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、ウェット性能、耐偏摩耗性能及び耐摩耗性能がテストされた。テスト方法は以下のとおりである。

＜ウェット性能＞
７５％摩耗した各試供タイヤが、リム２２．５×８．２５、内圧７２０ｋPaの条件にて、最大積載量１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の全輪に装着された。上記車両は、厚さ５mmの水膜を有するウェットアスファルト路面に持ち込まれ、２速−１５００rpm固定でクラッチを繋いだ瞬間からの１０mの追加タイムが測定された。結果は、実施例１の値を１００とする指数で表示され、評価は、数値が大きいほどウェット性能が良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
各試供タイヤが、リム２２．５×８．２５、内圧７２０ｋPaの条件にて、最大積載量１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の後輪に装着された。トラックの一方側の後輪には実施例１のタイヤが装着され、各仕様の供試タイヤが他方側の後輪に装着され、いずれかのタイヤが１０％摩耗したときのヒールアンドトゥー摩耗量（各ブロックでの先着側と後着側の摩耗量の差）が測定された。結果は、実施例１の値を１００とする指数で表示され、評価は、数値が大きいほど耐偏摩耗性能が良好である。

＜耐摩耗性能＞
耐偏摩耗性能のテストで使用したトラックがいずれかのタイヤが５０％摩耗するまで走行され、各仕様の供試タイヤの摩耗量が測定された。結果は、実施例１の値を１００とする指数で表示され、評価は、数値が大きいほど耐偏摩耗性能が良好である。

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能とウェット性能とが高次元で有意に向上していることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２Ａ 第１トレッド半部
２１Ａ 第１クラウン横溝
２２Ａ 第１クラウン浅溝
２３Ａ 内側拡幅部
２４Ａ 外側拡幅部
５１Ａ 第１クラウンブロック
３１Ａ 第１ミドル横溝
３２Ａ 第１ミドル浅溝
３３Ａ 内側拡幅部
３４Ａ 外側拡幅部
５２Ａ 第１ミドルブロック
４１Ａ 第１ショルダー横溝
４２Ａ 第１ショルダー浅溝
４３Ａ 内側拡幅部
４４Ａ 外側拡幅部
５３Ａ 第１ショルダーブロック

クラウン主溝１０の溝幅Ｗ１は、トレッド接地幅ＴＷの好ましくは０．８％以上、より好ましくは１．２％以上であり、好ましくは２．４％以下、より好ましくは２．０％以下である。

第１クラウンブロック５１Ａは、直線状のクラウン主溝１０、ジグザグ状のミドル主溝１１、及び第１クラウン横溝２１Ａによって、中央部でのタイヤ軸方向長さの大きい概略５角形状に形成されている。

第１クラウン浅溝２２Ａの溝底には、第１クラウン浅溝２２Ａに沿ってのびる第１クラウン溝底サイプ２６Ａが形成されているのが望ましい。第１クラウン溝底サイプ２６Ａは、クラウン主溝１０と第１トレッド半部２Ａ側のミドル主溝１１とをつなぎ、タイヤ軸方向にのびる。

第１クラウン溝底サイプ２６Ａの幅Ｗ６は、０．３mm〜１．２mmが望ましい。第１クラウン溝底サイプ２６Ａの幅Ｗ６が０．３mm未満の場合、排水性能低下の抑制効果が十分に期待できないおそれがある。第１クラウン溝底サイプ２６Ａの幅Ｗ６が１．２mmを超える場合、第１クラウンブロック５１Ａのゴムボリュームが減少すると共に、剛性が低下するため、耐摩耗性能が低下するおそれがある。

第１ミドルブロック５２Ａの少なくとも一つには、第１ミドル横溝３１Ａと同じ方向に傾斜する第１ミドル浅溝３２Ａが形成されている。第１ミドル浅溝３２Ａは、第１トレッド半部２Ａ側のミドル主溝１１とショルダー主溝１２とをつなぎ、タイヤ軸方向にのびる。本実施形態では、全ての第１ミドルブロック５２Ａに第１ミドル浅溝３２Ａが形成されている。

第１ミドル浅溝３２Ａの溝底には、第１ミドル浅溝３２Ａに沿ってのびる第１ミドル溝底サイプ３６Ａが形成されているのが望ましい。第１ミドル溝底サイプ３６Ａは、第１トレッド半部２Ａ側のミドル主溝１１とショルダー主溝１２とをつなぎ、タイヤ軸方向にのびる。

図４は、第１トレッド半部２Ａ側の第１ショルダー陸部１５Ａを示している。第１ショルダー陸部１５Ａは、複数の第１ショルダー横溝４１Ａによって複数の第１ショルダーブロック５３Ａに区分される。すなわち、第１ショルダー陸部１５Ａは、複数の第１ショルダーブロック５３Ａがタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列５３Ｒである。

第１ショルダーブロック５３Ａの少なくとも一つには、第１ショルダー横溝４１Ａと同じ方向に傾斜する第１ショルダー浅溝４２Ａが形成されている。第１ショルダー浅溝４２Ａは、第１トレッド半部２Ａ側のショルダー主溝１２と第１トレッド接地端Ｔｅ１とをつなぎ、タイヤ軸方向にのびる。本実施形態では、全ての第１ショルダーブロック５３Ａに第１ショルダー浅溝４２Ａが形成されている。

第１ショルダー浅溝４２Ａの深さＤ１１は、ショルダー主溝１２の深さＤ３の５％〜１０％が望ましい。上記深さＤ１１が上記深さＤ３の５％未満の場合、十分な排水性能が得られないおそれがある。一方、上記深さＤ１１が上記深さＤ３の１０％を超える場合、第１ショルダーブロック５３Ａのゴムボリュームが減少すると共に、剛性が低下するため、耐摩耗性能で低下するおそれがある。

第１ショルダー溝底サイプ４６Ａの詳細な構成は、上記第１クラウン溝底サイプ２６Ａと同様である。従って、幅Ｗ１２については、図示のみとし、その説明は省略する。

第１クラウン横溝２１Ａの溝中心線２１Ｃとミドル主溝１１のタイヤ軸方向外側の溝縁との交点２１Ｄから連通位置３３Ｅまでのタイヤ周方向距離Ｌ１１と、第１クラウン横溝２１Ａの幅Ｗ４との比Ｌ１１／Ｗ４は、０．２５以上が望ましい。比Ｌ１１／Ｗ４が、０．２５以上であることにより、第１クラウン横溝２１Ａ内をタイヤ軸方向外側に向かって流れる水が、第１ミドル浅溝３２Ａに流れ込みやすくなり、排水性能が高められる。

第１ミドル横溝３１Ａの溝中心線３１Ｃとショルダー主溝１２のタイヤ軸方向外側の溝縁との交点３１Ｄから上記連通位置４３Ｅまでのタイヤ周方向距離Ｌ１２と第１ミドル横溝３１Ａの幅Ｗ７との比Ｌ１２／Ｗ７は、０．２５以上が望ましい。比Ｌ１２／Ｗ７が、０．２５以上であることにより、第１ミドル横溝３１Ａ内をタイヤ軸方向外側に向かって流れる水が、第１ショルダー浅溝４２Ａに流れ込みやすくなり、排水性能が高められる。

第２クラウンブロック５１Ｂは、クラウン主溝１０を介して、第１トレッド半部２Ａ側のクラウンブロック列５１Ｒに隣接している。タイヤ軸方向に隣り合う第１クラウンブロック５１Ａと第２クラウンブロック５１Ｂとは、タイヤ周方向に約半ピッチずれて配置されている。そして、第１クラウン浅溝２２Ａは、クラウン主溝１０を介して第２クラウン横溝２１Ｂと向かい合い、第２クラウン浅溝２２Ｂは、クラウン主溝１０を介して第１クラウン横溝２１Ａと向かい合っている。これにより、タイヤ赤道Ｃの近傍での排水性能が高められる。

＜耐摩耗性能＞
耐偏摩耗性能のテストで使用したトラックがいずれかのタイヤが５０％摩耗するまで走行され、各仕様の供試タイヤの摩耗量が測定された。結果は、実施例１の値を１００とする指数で表示され、評価は、数値が大きいほど耐摩耗性能が良好である。

Claims (11)

1. 回転方向が指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部に、タイヤ赤道と第１トレッド接地端との間のトレッド半部に、複数の第１横溝によって区分された複数の第１ブロックがタイヤ周方向に並ぶ第１ブロック列が形成されており、
   各第１横溝は、タイヤ赤道側から前記第１トレッド接地端側に向って前記回転方向と反対側に傾斜しており、
   前記第１ブロックの少なくとも一つには、前記第１横溝と同じ方向に傾斜し、かつ、前記第１横溝の深さよりも小さい深さを有する第１浅溝が形成されており、
   前記第１浅溝のタイヤ軸方向の内端には、タイヤ軸方向内側に向って溝幅が大きくなる内側拡幅部が設けられ、
   前記第１浅溝のタイヤ軸方向の外端には、タイヤ軸方向外側に向って溝幅が大きくなる外側拡幅部が設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側拡幅部は、前記回転方向の先着側の溝縁のタイヤ軸方向に対する角度が、前記回転方向の後着側の溝縁のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きく形成されている請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外側拡幅部は、前記回転方向の先着側の溝縁のタイヤ軸方向に対する角度が、前記回転方向の後着側の溝縁のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さく形成されている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１浅溝は、前記内側拡幅部と前記外側拡幅部との間に、溝幅が一定である中間部を含んでいる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１浅溝は、前記内側拡幅部と前記外側拡幅部との間に、溝幅が一定で直線状にのびる中間部を含んでおり、
   前記内側拡幅部の前記回転方向の後着側の溝縁は、前記中間部の前記回転方向の後着側の溝縁と連続してのびている請求項２記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１浅溝は、前記内側拡幅部と前記外側拡幅部との間に、溝幅が一定で直線状にのびる中間部を含んでおり、
   前記外側拡幅部の前記回転方向の先着側の溝縁は、前記中間部の前記回転方向の先着側の溝縁と連続してのびている請求項３記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１浅溝の溝底には、前記第１浅溝に沿ってのびる第１溝底サイプが形成されている請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第１浅溝の溝底には、前記第１浅溝に沿ってのびる第１溝底サイプが形成されており、
   前記第１溝底サイプは、前記内側拡幅部において、前記回転方向の先着側の溝縁に沿ってのびている請求項２記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第１浅溝の溝底には、前記第１浅溝に沿ってのびる第１溝底サイプが形成されており、
   前記第１溝底サイプは、前記外側拡幅部において、前記回転方向の後着側の溝縁に沿ってのびている請求項３記載の空気入りタイヤ。
10. 前記トレッド半部には、第２横溝によって区分された複数の第２ブロックがタイヤ周方向に並ぶ第２ブロック列が形成されており、
    前記第２ブロックは、タイヤ周方向に連続してのびる主溝を介して、前記第１ブロック列に隣接しており、
    前記第１浅溝は、前記主溝を介して前記第２横溝と向かい合っている請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第１浅溝の前記回転方向の後着側の溝縁の前記主溝への連通位置は、前記第１横溝の溝中心線よりも前記回転方向の後着側に位置している請求項１０記載の空気入りタイヤ。

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