JP7098962B2 - タイヤ - Google Patents

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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction 

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは軟弱路面での走行に適したタイヤに関する。
従来、雪上や泥濘路面といった軟弱路面でのトラクションを得るために、種々のタイヤが提案されている。例えば、下記特許文献１には、タイヤ周方向やタイヤ軸方向に凸部や凹部を有する陸部を具えたトレッド部を有するタイヤが記載されている。
特開２０１６－６４７８１号公報
しかしながら、陸部に局部的に溝側に突出する凸部などを設けると、その部分の剛性が低下し、トレッド部の耐偏摩耗性能が低下するという問題があった。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐偏摩耗性能と軟弱路面での走行性能をバランスよく両立させることができるタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、前記主溝に隣接する一対の陸部とを有するトレッド部を備えるタイヤであって、前記一対の陸部の少なくとも一方は、前記主溝に面する端縁に、前記少なくとも一方の陸部の踏面から前記主溝の底面に向かって２段階以上の階段状で高さが減少する主溝側階段状部分を複数有し、前記複数の主溝側階段状部分は、段数が互いに異なる、第１主溝側階段状部分及び第２主溝側階段状部分を少なくとも含むことを特徴とする。
本発明のタイヤにおいては、前記第１主溝側階段状部分及び前記第２主溝側階段状部分は、互いに、一段の高さが異なることが好ましい。
本発明のタイヤにおいては、前記トレッド部は、前記第１主溝側階段状部分及び前記第２主溝側階段状部分がタイヤ周方向に交互に配された部分を含むことが好ましい。
本発明のタイヤにおいては、前記第１主溝側階段状部分及び前記第２主溝側階段状部分は、前記一対の陸部の一方に配されていることが好ましい。
本発明のタイヤにおいては、前記第１主溝側階段状部分及び前記第２主溝側階段状部分は、前記一対の陸部に、前記主溝を挟んで千鳥状に配されていることが好ましい。
本発明のタイヤにおいては、前記一対の陸部は、前記第１主溝側階段状部分及び前記第２主溝側階段状部分がタイヤ軸方向に隣接する部分を含むことが好ましい。
本発明のタイヤにおいては、前記主溝側階段状部分の、前記陸部の踏面から前記主溝の底面に向かう突出方向における突出幅は、前記主溝の最大幅の２５％から７５％の範囲であることが好ましい。
本発明のタイヤにおいては、前記一対の陸部の少なくとも一方は、その一部が前記主溝側に突出してなる少なくとも１つの主溝側突出部を有し、前記複数の階段状部分のうち少なくとも１つは、前記主溝側突出部の前記主溝側の端部に配されていることが好ましい。
本発明のタイヤにおいては、タイヤ軸方向にのび、タイヤ周方向に互いに間隔をあけて配された複数の横溝をさらに有し、前記一対の陸部の少なくとも一方は、前記主溝及び前記複数の横溝により複数のブロックに区分され、前記複数のブロックの前記横溝に隣接する端縁のうち少なくとも１つは、当該少なくとも１つの端縁が属するブロックの踏面からそれに隣接する前記横溝の底面に向かって２段階以上の階段状に高さが減少する横溝側階段状部分を含むことが好ましい。
本発明のタイヤにおいては、前記複数の横溝のうちの１つを介して前記横溝側階段状部分に対向するブロックの当該横溝に隣接する端縁は、前記横溝側階段状部分と異なる段数を有することが好ましい。
本発明のタイヤにおいては、前記横溝側階段状部分とそれに隣接する前記端縁とは、互いに一段の高さが異なることが好ましい。
本発明のタイヤにおいては、前記複数のブロックの前記横溝に隣接する端縁のうち少なくとも１つは、それに隣接する前記横溝側に突出してなる横溝側突出部を有し、前記横溝側階段状部分は、前記横溝側突出部の前記隣接する横溝側の端部に配されていることが好ましい。
本発明のタイヤにおいては、前記主溝側階段状部分は、前記主溝側突出部及び前記横溝側突出部の前記主溝側の端部に配されていることが好ましい。
本発明のタイヤにおいては、前記横溝側階段状部分の一段の高さは、前記横溝の溝深さの５０％以下であることが好ましい。
本発明のタイヤにおいては、前記主溝側階段状部分の一段の高さは、前記主溝の溝深さの５０％以下であることが好ましい。
本発明のタイヤにおいては、前記少なくとも一方の陸部の前記主溝に隣接する端縁は、前記主溝側に突出してなる主溝側突出部を有し、前記複数の主溝側階段状部分のうち少なくとも１つは、前記主溝側突出部の前記主溝側の端部に配されていることが好ましい。
本発明のタイヤにおいては、前記主溝側突出部のタイヤ軸方向における幅は、前記主溝の最大幅の２５から７５％の範囲であることが好ましい。
本発明のタイヤは、一対の陸部の少なくとも一方の主溝に面する端縁に、踏面から主溝の底面に向かって２段階以上の階段状に高さが減少する主溝側階段状部分を複数有する。したがって、主溝側階段状部分の段によりエッジ成分が増加し、軟弱路面でのトラクションを向上させることができる。
また、前記複数の主溝側階段状部分は、段数が互いに異なる、第１主溝側階段状部分及び第２主溝側階段状部分を少なくとも含む。第１主溝側階段状部分と第２主溝側階段状部分とは、段数が異なるため、それぞれが設けられた陸部の部分の剛性が異なる。このように陸部が剛性の異なる部分を複数有することにより、陸部全体として剛性分布を均一化させて、耐偏摩耗性能を向上させることができる。
さらに、剛性の異なる部分は、陸部が路面から荷重を受けたときの変形量が異なる。すなわち、陸部の第１主溝側階段状部分が設けられた部分と第２主溝側階段状部分が設けられた部分との間でアンバランスな変形が生じる。これにより、第１主溝側階段状部分が設けられた部分と第２主溝側階段状部分が設けられた部分との間に存在する雪や泥が排出されやすくなる。その結果、軟弱路面の走行中、優れたトラクションを長期に亘って維持することができる。
本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のショルダー主溝及びその両側に隣接する陸部の拡大図である。 （ａ）は、図１のＡ－Ａ線断面図及びＣ－Ｃ線断面図であって、（ｂ）は、Ｂ－Ｂ線断面図である。 （ａ）は、図１のＤ－Ｄ線断面図であって、（ｂ）は、Ｅ－Ｅ線断面図であって、（ｃ）は、Ｆ－Ｆ線断面図である。 図１のクラウン主溝及びその両側に隣接する陸部の拡大図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 （ａ）は、図６のＪ－Ｊ線断面図であって、（ｂ）は、Ｋ－Ｋ線断面図及びＬ－Ｌ線断面図である。 図１のクラウン陸部の拡大図である。 （ａ）は、図８のＭ－Ｍ線断面図であって、（ｂ）は、図１０のＮ－Ｎ線断面図であって、（ｃ）は、図１０のＯ－Ｏ線断面図である。 図１のショルダー陸部及びショルダー主溝の拡大図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態では、好ましい態様として、乗用車用の空気入りタイヤが示される。但し、本発明は、例えば、重荷重用等、他のカテゴリーのタイヤ１にも適用しうるのは、言うまでもない。
図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ周方向に連続して延びる主溝３と、主溝３によりそのタイヤ軸方向両側に区分される陸部４とを少なくとも有する。
本実施形態の主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に配された１対のクラウン主溝３Ａと、クラウン主溝３Ａと両トレッド端Ｔｅとの間に１本ずつ配された１対のショルダー主溝３Ｂとを含んでいる。なお、主溝３は、このような態様に限定されるものではなく、種々の態様を取り得る。
前記「トレッド端」Ｔｅは、タイヤ１の正規荷重負荷状態において、トレッド接地面の最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。前記「正規荷重負荷状態」とは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた状態である。前記「正規状態」とは、タイヤ１が、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。正規状態において、トレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば"Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。
本実施形態のトレッド部２は、複数の主溝３により区分された複数の陸部４を有する。具体的には、本実施形態の陸部４は、一対のクラウン主溝３Ａ間に区分されたクラウン陸部４Ａと、それぞれのクラウン主溝とそれに隣接するショルダー主溝３Ｂとの間に区分された合計一対のミドル陸部４Ｂと、それぞれのショルダー主溝３Ｂとそれに隣接するトレッド端Ｔｅとの間に区分された合計一対のショルダー陸部４Ｃとを含む。
図２は、ショルダー主溝３Ｂと、ショルダー主溝３Ｂに隣接するミドル陸部４Ｂ及びショルダー陸部４Ｃの一部とを示す拡大図である。図２に示されるように、例えば、ショルダー陸部４Ｃのショルダー主溝３Ｂに面する端縁４Ｃ１は、主溝側階段状部分５を複数有する。本実施形態の主溝側階段状部分５は、例えば、第１主溝側階段状部分５Ａと、第２主溝側階段状部分５Ｂとを含む。
図３（ａ）は、図２のＡ－Ａ線断面図である。図３（ｂ）は、図２のＢ－Ｂ線断面図である。図３（ａ）及び図３（ｂ）に示されるように、例えば、第１主溝側階段状部分５Ａ１及び第２主溝側階段状部分５Ｂ１は、それぞれ、ショルダー陸部４Ｃの踏面４Ｃ２から、ショルダー主溝３Ｂの底面３Ｂ１に向かって２段階以上の階段状に高さが減少する。具体的には、図３（ａ）に示されるように、本実施形態の第１主溝側階段状部分５Ａ１は、例えば、段数が２段であって２段階で高さが減少する。図３（ｂ）に示されるように本実施形態の第２主溝側階段状部分５Ｂ１は、例えば、段数が３段であって、３段階で高さが減少する。なお、段数は２段と３段に限られず、２段以上であって、第１主溝側階段状部分５Ａ１と第２主溝側階段状部分５Ｂ１との段数が異なっていれば、４段以上であってもよい。また、主溝側階段状部分５は、段数の異なる３種類以上を含んでもよい。
このように、端縁４Ｃ１に複数の主溝側階段状部分５が設けられているため、主溝側階段状部分５の段によりエッジ成分が増加し、軟弱路面でのトラクションを向上させることができる。
また、複数の主溝側階段状部分５は、段数が互いに異なる、第１主溝側階段状部分５Ａ及び第２主溝側階段状部分５Ｂを少なくとも含む。第１主溝側階段状部分５Ａと第２主溝側階段状部分５Ｂとは、段数が異なるため、ショルダー陸部４Ｃのそれぞれが設けられた部分の剛性が異なる。このようにショルダー陸部４Ｃ陸部が剛性の異なる部分を複数有することにより、ショルダー陸部４Ｃ全体としてタイヤ周方向の剛性分布を均一化させて、耐偏摩耗性能を向上させることができる。
図３（ａ）に示されるように、第１主溝側階段状部分５Ａ１は、例えば、一段目の高さｈ１及び２段目の高さｈ２を有する。本実施形態の第１主溝側階段状部分５Ａ１では、例えば、高さｈ１と高さｈ２とは等しい。ただし、これに限られず、高さｈ１と高さｈ２とが異なっていてもよい。
図３（ｂ）に示されるように、例えば、第２主溝側階段状部分５Ｂ１は、一段目の高さｈ３、２段目の高さｈ４、及び３段目の高さｈ５を有する。本実施形態の第２主溝側階段状部分５Ｂ１では、例えば、高さｈ３、ｈ４及びｈ５は、何れも等しい。ただし、これに限られず、高さｈ３、ｈ４及びｈ５が異なる値であってもよい。
このように、第１主溝側階段状部分５Ａ１と第２主溝側階段状部分５Ｂ１とでは、段数が異なっているので、互いに、一段の高さが異なる。具体的には、例えば、第１主溝側階段状部分５Ａ１の一段の高さｈ１及びｈ２は、第２主溝側階段状部分５Ｂ１の一段の高さｈ３、ｈ４及びｈ５よりも大きい。
本実施形態の第１主溝側階段状部分５Ａ１及び第２主溝側階段状部分５Ｂ１では、例えば、高さｈ１、ｈ２、ｈ３、ｈ４及びｈ５は、何れもショルダー主溝３Ｂの溝深さｄ１の５０％以下であることが好ましい。なお、本実施形態の主溝側階段状部分５は、例えば、１段階で高さが減少する態様を含まない。
図２に戻って、本実施形態の第１主溝側階段状部分５Ａ１及び第２主溝側階段状部分５Ｂ１は、例えば、ショルダー主溝３Ｂの端縁４Ｃ１に、タイヤ周方向に交互に配されている。上述のように、ショルダー陸部４Ｃの第１主溝側階段状部分５Ａ１が設けられた部分と第２主溝側階段状部分５Ｂ１が設けられた部分とでは、剛性が異なるため、ショルダー陸部４Ｃが路面から荷重を受けたときの変形量が異なる。すなわち、ショルダー陸部４Ｃの第１主溝側階段状部分５Ａ１が設けられた部分と第２主溝側階段状部分５Ｂ１が設けられた部分との間でアンバランスな変形が生じる。これにより、第１主溝側階段状部分５Ａ１が設けられた部分と第２主溝側階段状部分５Ｂ１が設けられた部分との間に存在する雪や泥が排出されやすくなる。
本実施形態では、例えば、全ての第１主溝側階段状部分５Ａ１及び第２主溝側階段状部分５Ｂ１が、タイヤ周方向に交互に配されていることが好ましい。しかし、これに限られず、例えば、トレッド部２が、ショルダー主溝３Ｂの端縁４Ｃ１に、第１主溝側階段状部分５Ａ１及び第２主溝側階段状部分５Ｂ１がタイヤ周方向に交互に配された部分を少なくとも含んでいればよい。
本実施形態のミドル陸部４Ｂは、例えば、ショルダー主溝３Ｂに面する端縁４Ｂ１を有する。端縁４Ｂ１は、例えば、第２主溝側階段状部分５Ｂ２、第１主溝側階段状部分５Ａ２、第１主溝側階段状部分５Ａ３、第１主溝側階段状部分５Ａ４を有する。
図２のＣ－Ｃ線断面図は、例えば、図３（ａ）の断面図と同様である。図４（ａ）は、図２のＤ－Ｄ線断面図である。図４（ｂ）は、図２のＥ－Ｅ線断面図である。図４（ｃ）図２のＦ－Ｆ線断面図である。図３（ａ）及び図４（ａ），（ｂ），（ｃ）に示されるように、本実施形態の第１主溝側階段状部分５Ｃ、第１主溝側階段状部分５Ａ２、第１主溝側階段状部分５Ａ３、及び、第１主溝側階段状部分５Ａ４は、例えば、それぞれ、ミドル陸部４Ｂの踏面４Ｂ２から、ショルダー主溝３Ｂの底面３Ｂ１に向かって２段階以上の階段状に高さが減少する。
図４（ａ）に示されるように、第２主溝側階段状部分５Ｂ２は、例えば、ミドル陸部４Ｂの踏面４Ｂ２から、ショルダー主溝３Ｂの底面３Ｂ１に向かって２段階の階段状に高さが減少する。本実施形態の第２主溝側階段状部分５Ｂ２は、例えば、１段目の突出長さＬ１と、２段目の突出長さＬ２を有する。図３（ａ）に示されるように、本実施形態の第２主溝側階段状部分５Ａは、例えば、１段目の突出長さＬ３と、２段目の突出長さＬ４を有する。本実施形態では、例えば、突出長さＬ１及びＬ２は、突出長さＬ３及びＬ４よりも大きい。
本実施形態では、例えば、突出長さＬ１と突出長さＬ２とは等しく設定されている。しかし、これに限られず、突出長さＬ１と突出長さＬ２とが、互いに異なっていてもよい。また、本実施形態では、例えば、突出長さＬ３と突出長さＬ４とは等しく設定されている。しかし、これに限られず、突出長さＬ３と突出長さＬ４とが、互いに異なっていてもよい。
本実施形態の第１主溝側階段状部分５Ａ２は、例えば、図３（ａ）に示される第１主溝側階段状部分５Ａ１と同様の断面形状を有する。具体的には、すなわち、第１主溝側階段状部分５Ａ２は、例えば、ミドル陸部４Ｂの踏面４Ｂ２から、ショルダー主溝３Ｂの底面３Ｂ１に向かって２段階の階段状に高さが減少する。第１主溝側階段状部分５Ａ２は、例えば、一段目の高さｈ１及び２段目の高さｈ２を有する。本実施形態の第１主溝側階段状部分５Ａ２では、例えば、高さｈ１と高さｈ２とは等しい。しかし、これに限られず、異なる高さであってもよい。
図４（ｂ）に示されるように、第１主溝側階段状部分５Ａ３は、例えば、ミドル陸部４Ｂの踏面４Ｂ２から、ショルダー主溝３Ｂの底面３Ｂ１に向かって２段階の階段状に高さが減少する。本実施形態の第１主溝側階段状部分５Ａ３は、例えば、１段目がスロープ状に滑らかに徐々に高さが減少している。本明細書においては、このように、複数の段の何れかがスロープ状に滑らかに高さが減少する場合も、「階段状」に含まれる。本実施形態の第１主溝側階段状部分５Ａ３は、例えば、１段目の高さｈ１と２段目の高さｈ２とが、等しい。しかし、これに限られず、高さｈ１と高さｈ２とが異なっていてもよい。
図４（ｃ）に示されるように、第１主溝側階段状部分５Ａ４は、例えば、ミドル陸部４Ｂの踏面４Ｂ２から、ショルダー主溝３Ｂの底面３Ｂ１に向かって２段階の階段状に高さが減少する。本実施形態の第１主溝側階段状部分５Ａ４は、例えば、１段目がスロープ状に滑らかに徐々に高さが減少している。本実施形態の第１主溝側階段状部分５Ａ４は、例えば、１段目の高さｈ１と２段目の高さｈ２とが、等しい。しかし、これに限られず、高さｈ１と高さｈ２とが異なっていてもよい。
本実施形態の第１主溝側階段状部分５Ａ３の１段目の踏面４Ｂ２からのショルダー主溝３Ｂ側への突出長さＬ５は、例えば、本実施形態の第１主溝側階段状部分５Ａ４の１段目の踏面４Ｂ２からのショルダー主溝３Ｂ側への突出長さＬ６よりも小さい。
本実施形態の第１主溝側階段状部分５Ａ３及び５Ｆでは、１段目がスロープ状であるが、これによってもエッジ成分が増加し、軟弱路面でのトラクションを向上させることができる。
図２に示される破線で囲まれた領域Ｒ１においては、例えば、第１主溝側階段状部分５Ａ４、第２主溝側階段状部分５Ｂ１、及び第１主溝側階段状部分５Ａ２が、タイヤ周方向にショルダー主溝３Ｂを挟んでこの順に千鳥状に配されている。すなわち、本実施形態のトレッド部２は、ショルダー主溝３Ｂに隣接するミドル陸部４Ｂに配された第１主溝側階段状部分５Ａ４，５Ｄと、ショルダー主溝３Ｂに隣接するショルダー陸部４Ｃに配された第２主溝側階段状部分５Ｂ１とが、ショルダー主溝３Ｂを挟んで千鳥状に配された領域Ｒ１を含む。
第１主溝側階段状部分５Ａ３、５Ｆと、第２主溝側階段状部分５Ｂ１とでは、段数が異なるため、それぞれが設けられた陸部の部分の剛性が異なる。このように陸部が剛性の異なる部分を複数有することにより、陸部全体として剛性分布を均一化させて、耐偏摩耗性能を向上させることができる。
さらに、第１主溝側階段状部分５Ａ４の１段目がスロープ状に形成されているため、ミドル陸部４Ｂの第１主溝側階段状部分５Ａ４が設けられた部分と第１主溝側階段状部分５Ａ２が設けられた部分との間では、剛性が異なる。したがって、陸部全体として剛性分布を均一化させて、耐偏摩耗性能を向上させることができる。
また、上記剛性が異なることにより、ミドル陸部４Ｂの第１主溝側階段状部分５Ａ４が設けられた部分と第１主溝側階段状部分５Ａ２が設けられた部分との間でアンバランスな変形が生じる。これにより、第１主溝側階段状部分５Ａ２が設けられた部分と第１主溝側階段状部分５Ａ４が設けられた部分との間に存在する雪や泥が排出されやすくなる。その結果、軟弱路面の走行中、優れたトラクションを長期に亘って維持することができる。
図５は、クラウン主溝３Ａと、クラウン主溝３Ａに隣接するクラウン陸部４Ａ及びミドル陸部４Ｂとを示す拡大図である。図５に示されるように、本実施形態のミドル陸部４Ｂのクラウン主溝３Ａに面する端縁４Ｂ３は、例えば、主溝側階段状部分５を複数有する。本実施形態の端縁４Ｂ３は、例えば、タイヤ周方向に互いに間隔をあけて配された複数の第２主溝側階段状部分５Ｂ３を有する。本実施形態の第２主溝側階段状部分５Ｂ３のＦ－Ｆ線に沿った断面形状は、例えば、図３（ｂ）に示される第２主溝側階段状部分５Ｂ１の断面形状と同様である。
本実施形態のクラウン陸部４Ａは、クラウン主溝３Ａに面する端縁４Ａ１に、例えば、複数の第１主溝側階段状部分５Ａ５と、複数の第１主溝側階段状部分５Ａ６とを有する。本実施形態の第１主溝側階段状部分５Ａ５のＨ－Ｈ線に沿った断面形状は、例えば、図３（ａ）に示す第１主溝側階段状部分５Ａ１の断面形状と同様である。本実施形態の第１主溝側階段状部分５Ａ６のＩ－Ｉ線に沿った断面形状は、例えば、図４（ｃ）に示す第１主溝側階段状部分５Ａ４の断面形状と同様である。
図５に示されるように、本実施形態の第１主溝側階段状部分５Ａ５と第２主溝側階段状部分５Ｂ３とは、例えば、クラウン主溝３Ａを挟んでタイヤ軸方向に隣接している。本実施形態の第１主溝側階段状部分５Ａ５と第２主溝側階段状部分５Ｂ３とは、段数が異なるため、互いに剛性が異なる。これにより、クラウン陸部４Ａとミドル陸部４Ｂとに亘ってタイヤ軸方向の剛性分布を均一化させ、耐偏摩耗性能を向上させることができる。
また、上記剛性が異なることにより、クラウン陸部４Ａの第１主溝側階段状部分５Ａ５が配されている部分と、ミドル陸部４Ｂの第２主溝側階段状部分５Ｂ３が配されている部分との間で、アンバランスな変形が生じる。これにより、クラウン主溝３Ａの第１主溝側階段状部分５Ａ５と第２主溝側階段状部分５Ｂ３との間の部分に存在する雪や泥が排出されやすくなる。その結果、軟弱路面の走行中、優れたトラクションを長期に亘って維持することができる。
さらに、図５に示された破線で囲まれた領域Ｒ２においても、例えば、第１主溝側階段状部分５Ａ５、第２主溝側階段状部分５Ｂ３、及び第１主溝側階段状部分５Ａ６が、クラウン主溝３Ａを挟んで千鳥状に配されていると見ることができる。これにより、領域Ｒ２においても、領域Ｒ１と同様の効果を得ることができる。
なお、図２に示される、本実施形態の第１主溝側階段状部分５Ａ４と第２主溝側階段状部分５Ｂ１とは、例えば、ショルダー主溝３Ｂを挟んでタイヤ軸方向に隣接していると見ることができる。これにより、ミドル陸部４Ｂとショルダー陸部４Ｃとに亘ってタイヤ軸方向の剛性分布を均一化させ、耐偏摩耗性能を向上させることができる。
図２に示されるように、本実施形態の陸部４の少なくとも１つは、例えば、当該少なくとも１つの陸部の一部が主溝３側に突出してなる主溝側突出部６を少なくとも１つ有する。本実施形態の主溝側階段状部分５のうちの少なくとも１つは、例えば、主溝側突出部６の主溝３側の端部に配されている。
具体的には、本実施形態のショルダー陸部４Ｃは、例えば、複数の主溝側突出部６Ｃ１と、複数の主溝側突出部６Ｃ２を有する。本実施形態の主溝側突出部６Ｃ１のショルダー主溝３Ｂ側の端部には、例えば、それぞれ、第１主溝側階段状部分５Ａ１が配されている。本実施形態の主溝側突出部６Ｃ２のショルダー主溝３Ｂ側の端部には、例えば、それぞれ、第２主溝側階段状部分５Ｂ１が配されている。
また、本実施形態のミドル陸部４Ｂは、例えば、複数の主溝側突出部６Ｂ１と、複数の主溝側突出部６Ｂ２と、複数の主溝側突出部６Ｂ３とを有する。本実施系地あの主溝側突出部６Ｂ１のショルダー主溝３Ｂ側の端部には、例えば、それぞれ、第２主溝側階段状部分５Ｂ２が配されている。本実施形態の主溝側突出部６Ｂ２のショルダー主溝３Ｂ側の端部には、例えば、それぞれ、第１主溝側階段状部分５Ａ３が配されている。本実施形態の主溝側突出部６Ｂ３のショルダー主溝３Ｂ側の端部には、例えば、それぞれ、第１主溝側階段状部分５Ａ４が配されている。
一般に、陸部に主溝側に突出した部分を設けることにより、エッジ成分が増加し、トラクションを向上させることができる。しかし、上記主溝側に突出した部分は、主溝内を流れる水、雪、泥等の抵抗を増加させ、排水性能、排雪性能、排泥性能等を低下させる。本実施形態の主溝側突出部６は、例えば、その主溝３側の端部に主溝側階段状部分５が配されているため、段が無い場合と比較して、水、雪、泥等の流れ抵抗の増加を抑制し、排水性能、排雪性能、排泥性能等の低下を抑制することができる。
図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、ミドル陸部４Ｂをタイヤ軸方向に横切る複数のミドル横溝７Ｂを有する。ミドル陸部４Ｂは、複数のミドル横溝７Ｂにより、複数のミドルブロック８Ｂに区分される。
図６は、ミドル陸部４Ｂの拡大図である。図７（ａ）は、図６のＪ－Ｊ線断面図である。図６及び図７（ａ）に示されるように、本実施形態の複数のミドルブロック８Ｂの、ミドル横溝７Ｂに隣接する端縁８Ｂ１及び８Ｂ２のうち少なくとも１つは、例えば、当該少なくとも１つの端縁が属するミドルブロック８Ｂの踏面８Ｂ３からそれに隣接するミドル横溝７Ｂの底面７Ｂ１に向かって２段階以上の階段状に高さが減少する横溝側階段状部分９を含む。本実施形態の横溝側階段状部分９は、例えば、図７（ａ）に示されるように、２段階で高さが減少する階段状に形成されている。本実施形態の横溝側階段状部分９は、例えば、１段目の高さｈ１及び２段目の高さｈ２を有する。本実施形態の横溝側階段状部分９では、例えば、高さｈ１及び高さｈ２は、例えば、ミドル横溝７Ｂの溝深さｄ２の５０％以下であることが好ましい。
本実施形態のミドルブロック８Ｂは、それぞれ、例えば、タイヤ周方向一方側（図２では上側）の端縁８Ｂ１に、横溝側階段状部分９が配され、タイヤ周方向他方側（図２では下側）の端縁８Ｂ２には、横溝側階段状部分が配されていない。端縁８Ｂ２は、ミドルブロック８Ｂの踏面８Ｂ３からミドル横溝７Ｂの底面７Ｂ１に向かって１段階で高さが減少するので、横溝側階段状部分が配されていない端縁８Ｂ２の段数は１と考えることができる。すなわち、端縁８Ｂ１の横溝側階段状部分９の段数が２であるのに対し、端縁８Ｂ２の段数は１である。したがって、ミドル横溝７Ｂを介して横溝側階段状部分９と隣接するミドルブロック８Ｂの当該ミドル横溝側の端縁８Ｂ２は、互いに異なる段数を有する。
本明細書では、上述のように、階段状部分が設けられていない端縁は、段数を１とする。したがって、具体的には、例えば、本実施形態の横溝側階段状部分９は、１段目の高さｈ１、２段目の高さｈ２を有し、本実施形態の端縁８Ｂ２は、１段の高さがミドル横溝７Ｂの溝深さｄ１と等しい。高さｈ１、ｈ２は、それぞれ、例えば、溝深さｄ１の５０％以下が好ましい。
なお、本実施形態の横溝側階段状部分９では、例えば、高さｈ１とｈ２とは同じであるが、これに限られず、高さｈ１とｈ２とが互いに異なっていてもよい。
このように、本実施形態では、ミドル横溝を介して対向する横溝側階段状部分９と端縁８Ｂ２とが異なる段数を有するため、異なる剛性を有する。これにより、ミドルブロック８Ｂの端縁８Ｂ１側の部分と端縁８Ｂ２側の部分とで変形量が異なり、アンバランスな変形が生じるため、ミドル横溝７Ｂ内の雪や泥が排出されやすくなる。その結果、軟弱路面の走行中、優れたトラクションを長期に亘って維持することができる。
また、例えば、本実施形態のミドルブロック８Ｂの端縁８Ｂ１及び８Ｂ２のうち少なくとも１つは、それに隣接するミドル横溝７Ｂ側に突出してなる横溝側突出部１０を有する。本実施形態の横溝側突出部１０のミドル横溝７Ｂ側の端部には、例えば、横溝側階段状部分９が配されている。
上述の主溝側突出部６と同様に、本実施形態の横溝側突出部も、段が無い場合と比較して、横溝７Ｂ内を流れる水、雪、泥等の抵抗の増加を抑制し、排水性能、排雪性能、排泥性能等の低下を抑制することができる。
なお、本実施形態では、各端縁８Ｂ１に横溝側階段状部分９がそれぞれ配され、各端縁８Ｂ２は横溝側階段状部分を有さない。また、本実施形態では、端縁８Ｂ１に配された横溝側階段状部分９は段数が２であり、端縁８Ｂ２は横溝側階段状部分が配されず段数が１であったが、これに限られない。例えば、端縁８Ｂ１、８Ｂ２の両方に、互いに段数の異なる横溝側階段状部分が配されていてもよい。
さらには、端縁８Ｂ２に横溝側突出部が設けられていてもよい。この場合、上述の水、雪、泥等の抵抗の増加を抑制するために、当該横溝側突出部に横溝側階段状部分が配されているのが好ましい。その場合、ミドル横溝７Ｂを介して対向する端縁８Ｂ１と８Ｂ２とに配された横溝側階段状部分の段数は、互いに異なっているのが好ましい。
また、図６に示されるように、本実施形態の第１主溝側階段状部分５Ａ２は、例えば、横溝側突出部１０のショルダー主溝３Ｂ側の端部に配されていてもよい。このように、階段状部分の配置が突出端の突出する側の端部に限定されないため、階段状部分の配置における自由度を増加させることができる。より具体的には、第１主溝側階段状部分と第２主溝側階段状部分とのタイヤ周方向における交互配置や千鳥状配置を、より容易に実現することができる。
図２に戻って、本実施形態の第１主溝側階段状部分５Ａ１、５Ｄ、５Ｅ及び５Ｆは、例えば、それぞれ、突出方向における突出幅Ｗ５Ａ、Ｗ５Ｄ、Ｗ５Ｅ及びＷ５Ｆを有する。本実施形態の第２主溝側階段状部分５Ｂ１及び５Ｃは、それぞれ、例えば、ショルダー突出方向における突出幅Ｗ５Ｂ及びＷ５Ｃを有する。
ここで、上記突出方向とは、主溝側階段状部分が属する陸部の踏面の主溝側端縁から主溝の底面に向かって主溝側階段状部分の段が減少する方向である。本実施形態では、突出方向は、例えば、主溝側階段状部分の段の縁に直交する方向としてもよい。各主溝側階段状部分の突出幅は、それぞれのショルダー主溝３Ｂ側への突出方向における最大幅である。以下、他の階段状部分の突出幅についても同様である。
ショルダー主溝３Ｂは、主溝最大幅Ｗ３Ｂを有する。主溝最大幅は、主溝の両側の溝壁が互いに平行になっている部分において、主溝の長手方向に直交する方向における両側の溝壁間の距離のうち最大のものである。以下、他の主溝及び横溝の最大幅についても同様である。
本実施形態の突出幅Ｗ５Ａ、Ｗ５Ｄ、Ｗ５Ｅ、Ｗ５Ｆ、Ｗ５Ｂ及びＷ５Ｃは、例えば、それぞれ、主溝最大幅Ｗ３Ｂの２５％から７５％の範囲であるのが好ましい。各突出幅が主溝最大幅Ｗ３Ｂの７５％を超える場合は、第１階段状部分と第２階段状部分との剛性差が過度に大きくなり、剛性分布の均一化効果よりも偏摩耗の影響が大きくなる虞がある。また、各突出幅が主溝最大幅Ｗ３Ｂの７５％を超える場合は、ショルダー主溝３Ｂ内を流れる水、雪、泥等の抵抗が大きくなり、排水性能、排雪性能、排泥性能等が低下する虞がある。各突出幅が主溝最大幅Ｗ３Ｂの２５％未満の場合は、エッジ成分を十分に増加させることができず、トラクション性能向上効果を十分に得ることができない虞がある。
図５に戻って、本実施形態の第１主溝側階段状部分５Ａ５及び５Ｉは、例えば、それぞれ、突出方向における突出幅Ｗ５Ｇ及びＷ５Ｉを有する。本実施形態の第２主溝側階段状部分５Ｂ３は、例えば、突出幅Ｗ５Ｈを有する。クラウン主溝３Ａは、主溝最大幅Ｗ３Ａを有する。
上記と同様の理由から、本実施形態の突出幅Ｗ５Ｇ、Ｗ５Ｈ、Ｗ５Ｉは、例えば、それぞれ、主溝最大幅Ｗ３Ａの２５％から７５％の範囲であるのが好ましい。
図６に戻って、本実施形態の横溝側階段状部分９は、例えば、突出幅Ｗ９を有する。突出幅Ｗ９は、横溝側階段状部分のミドル横溝７Ｂ側への突出方向における最大幅である。本実施形態のミドル横溝７Ｂは、横溝最大幅Ｗ７Ｂを有する。横溝最大幅Ｗ７Ｂは、ミドル横溝７Ｂの両側の溝壁が互いに平行になっている部分において、ミドル横溝７Ｂの長手方向に直交する方向における両側の溝壁間の距離のうち最大のものである。本実施系形態の横溝最大幅Ｗ７Ｂは、例えば、タイヤ周方向で隣接する一対のミドルブロック８Ｂの踏面の、ミドル横溝を挟んで対向する端縁間の距離に等しい。
本実施形態の横溝側階段状部分９の突出幅Ｗ９は、例えば、横溝最大幅Ｗ７Ｂの２５％から７５％の範囲であるのが好ましい。突出幅Ｗ９が横溝最大幅Ｗ７Ｂの７５％を超える場合は、ミドルブロック８Ｂの端縁８Ｂ１と端縁８Ｂ２との間の剛性差が過度に大きくなり、剛性分布の均一化効果よりも偏摩耗の影響が大きくなる虞がある。また、突出幅Ｗ９が横溝最大幅Ｗ７Ｂの７５％を超える場合は、ミドル横溝７Ｂ内を流れる水、雪、泥等の抵抗が増加し、排水性能、排雪性能、排泥性能等が低下する虞がある。突出幅Ｗ９が横溝最大幅Ｗ７Ｂの２５％未満の場合は、エッジ成分を十分に増加させることができず、トラクション性能向上効果を十分に得ることができない虞がある。
ミドルブロック８Ｂは、ショルダー主溝３Ｂからタイヤ軸方向内側にのび、ミドルブロック８Ｂ内で終端する第１ミドルラグ溝１１と、クラウン主溝３Ａからタイヤ軸方向外側にのび、ミドルブロック８Ｂ内で終端する第２ミドルラグ溝１２とを有する。
本実施形態の第１ミドルラグ溝１１及び第２ミドルラグ溝１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態の第１ミドルラグ溝１１及び第２ミドルラグ溝１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜しているのが好ましい。
図７（ｂ）は、第１ミドルラグ溝１１の図６のＫ－Ｋ線断面図及び第２ミドルラグ溝１２の図６のＬ－Ｌ線断面図である。図７（ｂ）に示されるように、本実施形態の第１ミドルラグ溝１１は、例えば、ミドルブロック８Ｂの踏面８Ｂ３からショルダー主溝３Ｂの底面３Ｂ１に向かって２段階で高さが減少する階段状に形成されている。本実施形態の第２ミドルラグ溝１２は、例えば、ミドルブロック８Ｂの踏面８Ｂ３からクラウン主溝３Ａの底面３Ａ１に向かって２段階で高さが減少する階段状に形成されている。本実施形態の第１ミドルラグ溝１１及び第２ミドルラグ溝１２それぞれの一段目は、例えば、滑らかに高さが漸減するスロープ状に形成されている。
第１ミドルラグ溝１１のスロープ状の１段目は、ミドルブロック８Ｂの踏面から第１ミドルラグ溝１１の長手方向の中間位置までのびている。第２ミドルラグ溝１２のスロープ状の１段目は、ミドルブロック８Ｂの踏面から第２ミドルラグ溝１２の長手方向の終端位置までのびている。すなわち、第２ミドルラグ溝の１段目は、クラウン主溝３Ａとの連通位置までのびている。
本実施形態の第１ミドルラグ溝１１のスロープ状の１段目の部分は、例えば、２段目との連結部分からミドルブロック８Ｂの踏面に向かって溝幅が漸減するテーパ状に形成されている。本実施形態の第２ミドルラグ溝１２のスロープ状の１段目の部分、すなわち、第２ミドルラグ溝１２全体は、例えば、クラウン主溝３Ａからミドルブロック８Ｂの踏面に向かって溝幅が漸減するテーパ状に形成されている。
本実施形態の第１ミドルラグ溝１１及び第２ミドルラグ溝１２は、このようにテーパ状に形成されていることにより、主溝側からミドルラグ溝内に入り込んだ雪や泥が強固に押し固められ、より大きな剪断力を得ることができる。また、本実施形態の第１ミドルラグ溝１１及び第２ミドルラグ溝１２は、１段目がスロープ状に形成されていることにより、各ミドルラグ溝内に入り込んだ雪や泥が排出されやすくなり、雪や泥の詰まりを抑制することができる。これにより、軟弱路面の走行中、優れたトラクションを長期に亘って維持することができる。
また、図６に示されるように、本実施形態のミドルブロック８Ｂは、例えば、タイヤ軸方向に伸びるミドルサイプ１３を有する。本実施形態のミドルサイプ１３は、例えば、一端が主溝３に連通し、他端がミドルブロック８Ｂ内で終端するセミオープンタイプである。本実施形態のミドルブロック８Ｂは、それぞれ、例えば、複数のミドルサイプ１３を有する。本実施形態の複数のミドルサイプ１３は、例えば、第１ミドルサイプ１３Ａ、第２ミドルサイプ１３Ｂ、第３ミドルサイプ１３Ｃを含む。
本実施形態の第１ミドルサイプ１３Ａは、例えば、第１ミドルサイプ部１４、第２ミドルサイプ部１５、及び第３ミドルサイプ部１６からなる。第１ミドルサイプ部１４は、例えば、タイヤ軸方向に対してタイヤ周方向一方側に傾斜してクラウン主溝３Ａからタイヤ軸方向外側にのびる。第２ミドルサイプ部１５は、例えば、第１ミドルサイプ部１４のクラウン主溝３Ａとは反対側の端部に連通し、タイヤ軸方向に対してタイヤ周方向他方側に傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる。第３ミドルサイプ部１６は、例えば、第２ミドルサイプ部１５の第１ミドルサイプ部１４とは反対側の端部に連通し、タイヤ軸方向に対してタイヤ周方向一方側に傾斜してタイヤ軸方向外側にのび、ミドルブロック８Ｂ内で終端する。
本実施形態の第２ミドルサイプ１３Ｂは、例えば、第１ミドルサイプ部１７、第２ミドルサイプ部１８、及び第３ミドルサイプ部１９からなる。第１ミドルサイプ部１７は、例えば、タイヤ軸方向に対してタイヤ周方向他方側に傾斜してショルダー主溝３Ｂからタイヤ軸方向内側にのびる。第２ミドルサイプ部１８は、例えば、第１ミドルサイプ部１７のショルダー主溝３Ｂとは反対側の端部に連通し、タイヤ軸方向に対してタイヤ周方向一方側に傾斜してタイヤ軸方向内側にのびる。第３ミドルサイプ部１９は、例えば、第２ミドルサイプ部１８の第１ミドルサイプ部１７とは反対側の端部に連通し、タイヤ軸方向に対してタイヤ周方向他方側に傾斜してタイヤ軸方向内側にのび、ミドルブロック８Ｂ内で終端する。
本実施形態の第３ミドルサイプ１３Ｃは、例えば、第１ミドルサイプ部２０、第２ミドルサイプ部２１、及び第３ミドルサイプ部２２からなる。第１ミドルサイプ部２０は、例えば、タイヤ軸方向に対してタイヤ周方向一方側に傾斜してクラウン主溝３Ａからタイヤ軸方向外側にのびる。第２ミドルサイプ部２１は、例えば、第１ミドルサイプ部２０のクラウン主溝３Ａとは反対側の端部に連通し、タイヤ軸方向に対してタイヤ周方向他方側に傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる。第３ミドルサイプ部２２は、例えば、第２ミドルサイプ部２１の第１ミドルサイプ部２０とは反対側の端部に連通し、タイヤ軸方向に対してタイヤ周方向一方側に傾斜してタイヤ軸方向外側にのび、ミドルブロック８Ｂ内で終端する。本実施形態の各ミドルブロック８Ｂは、一対の第３ミドルサイプ１３Ｃを有する。
本実施形態の各ミドルブロック８Ｂでは、第１ミドルサイプ１３Ａと第２ミドルサイプ１３Ｂとが、第１ミドルラグ溝１１のタイヤ周方向他方側（図６では上側）に配され、一対の第３ミドルサイプ１３Ａが、第１ミドルラグ溝１１のタイヤ周方向一方側（図６では下側）に配されている。第１ミドルサイプ１３Ａと第２ミドルサイプ１３Ｂとのタイヤ周方向における間の位置に、第２ミドルラグ溝１２が配されている。
このように構成された本実施形態のクラウンサイプ２３は、例えば、エッジ成分を増加させ、トラクションを向上させることができる。なお、各ミドルブロック８Ｂにおける上述の各ミドルラグ溝、各ミドルサイプの数や配置は、一例を示したに過ぎず、上述の態様に限られない。
なお、本明細書では、サイプ及びサイプ部は、溝よりも幅が小さい切り込みを意味する。具体的には、本明細書では、例えば、サイプ及びサイプ部は、幅が１．５mm以下の切り込みとして定義され、溝は、幅が１．５mmよりも大きな切込みとして定義される。
図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、クラウン陸部４Ａをタイヤ軸方向に横切る複数のクラウン横溝７Ａを有する。クラウン陸部４Ａは、複数のクラウン横溝７Ａにより、複数のクラウンブロック８Ａに区分される。
図８は、クラウン陸部４Ａの拡大図である。図９は、クラウン横溝７Ａの図８のＭ－Ｍ線断面図である。図９に示されるように、本実施形態のクラウン横溝７Ａの溝深さｄ３は、例えば、クラウン主溝３Ａの溝深さｄ１よりも小さい。言い換えると、本実施形態のクラウン横溝７Ａは、その両側に隣接するクラウン主溝３Ａの溝底よりも底上げされている。
タイヤ赤道上に配されたクラウン陸部は、走行中に路面から大きな荷重を受けるため、変形しやすく摩耗しやすい。本実施形態のクラウン横溝７Ａは、例えば、クラウン主溝３Ａと比較して底上げされているため、タイバーのような役割を果たすことができる。そのため、本実施形態のクラウン横溝７Ａは、例えば、クラウンブロック８Ａの剛性を補ってクラウンブロック８Ａの過度の変形を抑制し、偏摩耗の発生を抑制することができる。
本実施形態のクラウンブロック８Ａは、例えば、タイヤ軸方向に伸びるクラウンサイプ２３を複数有する。本実施形態の複数のクラウンサイプ２３は、例えば、第１クラウンサイプ２３Ａ、第２クラウンサイプ２３Ｂ、第３クラウンサイプ２３Ｃを含む。
本実施形態の第１クラウンサイプ２３Ａは、例えば、一端が一方のクラウン主溝３Ａに連通し、他端がクラウンブロック８Ａ内で終端するセミオープンサイプである。本実施形態の第１クラウンサイプ２３Ａは、例えば、第１クラウンサイプ部２４及び第２クラウンサイプ部２５からなる。
本実施形態の第１クラウンサイプ部２４は、例えば、一方のクラウン主溝３Ａからタイヤ軸方向に対してタイヤ周方向他方側（図８では下側）に傾斜して一方のクラウン主溝３Ａからタイヤ軸方向内側にのびる。本実施形態の第２クラウンサイプ部２５は、例えば、タイヤ軸方向に対してタイヤ周方向一方側（図８では上側）に傾斜して、第１クラウンサイプ部２４のクラウン主溝３Ａとの接続端とは反対側の端部からタイヤ軸方向内側にのび、タイヤ赤道Ｃを越えてクラウンブロック８Ａ内で終端する。
本実施形態の第２クラウンサイプ２３Ｂは、例えば、両端がクラウン主溝３Ａに連通したフルオープンサイプである。本実施形態の第２クラウンサイプ２３Ｂは、例えば、一対の第１クラウンサイプ部２６と、当該一対の第１クラウンサイプ部２６間をつなぐ第２クラウンサイプ部２７とからなる。
本実施形態の第１クラウンサイプ部２６は、例えば、それぞれ、タイヤ軸方向に対して傾斜して、各クラウン主溝３Ａからタイヤ軸方向内側にのびる。本実施形態の第２クラウンサイプ部２７は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜して、タイヤ赤道Ｃを横切ってのびる。本実施形態では、例えば、第２クラウンサイプ部２７のタイヤ軸方向に対する傾斜角度は、第１クラウンサイプ部２６のタイヤ軸方向に対する傾斜角度よりも大きいのが好ましい。
本実施形態の第３クラウンサイプ２３Ｃは、例えば、一端が一方のクラウン主溝３Ａに連通し、他端がクラウンブロック８Ａ内で終端するセミオープンサイプである。本実施形態の第１クラウンサイプ２３Ａは、例えば、第１クラウンサイプ部２８及び第２クラウンサイプ部２９からなる。本実施形態の第３クラウンサイプ２３Ｃは、例えば、第１クラウンサイプ２３Ａと、タイヤ赤道上の１点を中心にして点対称の形状を有する。
本実施形態の各クラウンブロック８Ａは、例えば、第２クラウンサイプ部２７とタイヤ赤道Ｃとの交点Ｘを中心にして点対称の形状及び配置を有する。
本実施形態の第１クラウンサイプ部２４及び２８は、例えば、互いに平行に配されている。本実施形態の第２クラウンサイプ部２５ならびに２９、及び一対の第１クラウンサイプ部２６は、互いに平行に配されている。
本実施形態のクラウンサイプ２３は、例えば、エッジ成分を増加させ、トラクションを向上させることができる。なお、各クラウンブロック８Ａにおける上述の各クラウンサイプの数や配置は、一例を示したに過ぎず、上述の態様に限られない。
図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、ショルダー陸部４Ｃをタイヤ軸方向に横切る複数のショルダー横溝７Ｃを有する。ショルダー陸部４Ｃは、複数のショルダー横溝７Ｃにより、複数のショルダーブロック８Ｃに区分される。本実施形態の複数のショルダーブロック８Ｃは、例えば、第１主溝側階段状部分５Ａ１を有する第１ショルダーブロック８ＣＡと、第２主溝側階段状部分５Ｂ１を有する第２ショルダーブロック８ＣＢとを、それぞれ複数含む。本実施形態では、複数の第１ショルダーブロック８ＣＡ及び複数の第２ショルダーブロック８ＣＢは、タイヤ周方向に交互に配されている。
図１０は、ショルダー陸部４Ｃの拡大図である。図９（ｂ）は、図１０のＮ－Ｎ線断面図である。図１０に示されるように、本実施形態の各ショルダー横溝７Ｃは、例えば、第１ショルダー横溝部７Ｃ１、第２ショルダー横溝部７Ｃ２、第３ショルダー横溝部７Ｃ３、及び第４ショルダー横溝部７Ｃ４からなる。
第１ショルダー横溝部７Ｃ１は、ショルダー主溝３Ｂとの連結部分である。第２ショルダー横溝部７Ｃ２は、第１ショルダー横溝部７Ｃ１のタイヤ軸方向外側に連なって形成されている。第３ショルダー横溝部７Ｃ３は、第２ショルダー横溝部７Ｃ２のタイヤ軸方向外側に連なって形成されている。第４ショルダー横溝部７Ｃ４は、第３ショルダー横溝部７Ｃ３のタイヤ軸方向外側に連なって形成されている。
本実施形態の第２ショルダー横溝部７Ｃ２は、例えば、その全体に亘って底上げ部３０が形成されている。したがって、第２ショルダー横溝部７Ｃ２の溝深さｄ４は、第１ショルダー横溝部７Ｃ１の溝深さｄ１よりも小さい。
本実施形態の第２ショルダー横溝部７Ｃ２は、例えば、その溝底の一部が隆起した突起部３１を有する。本実施形態の突起部３１は、例えば、第２ショルダー横溝部７Ｃ２の長手方向に沿って長尺な形状を有し、そのショルダー主溝３Ｂ側の端部は、底上げ部３０に連接されている。
本実施形態では、ショルダーブロック８Ｃの踏面８Ｃ１と底上げ部３０の頂面３０Ａとの間の距離ｄ４は、具体的には、例えば、７．８mmである。本実施形態では、第３ショルダー横溝部７Ｃ３における最大溝深さｄ５は、具体的には、例えば、９．４mmである。本実施形態では、突起部３１の第３ショルダー横溝部７Ｃ３の溝底７Ｃ５からの高さｈ６は、具体的には、例えば、１．５mmである。したがって、本実施形態では、踏面８Ｃ１と突起部３１の頂面３１Ａとの間の距離ｄ６は、具体的には、例えば、７．９mmであり、距離ｄ４と略等しい。
図９（ｃ）は、図１０のＯ－Ｏ線断面図である。図９（ｃ）に示されるように、本実施形態の突起部３１は、例えば、平坦な頂面を有し、その長手方向に直交する方向の幅Ｗ３１は、高さｈ６と実質的に等しい。
このような本実施形態のショルダー横溝７Ｃは、底上げ部３０及び突起部３１を有するため、ショルダーブロック８Ｃの剛性低下が抑制され、ショルダーブロック８Ｃの偏摩耗を抑制することができる。
なお、図１０に示されるように、本実施形態のショルダー横溝７Ｃは、例えば、突起部３１の長さが互いに異なる第１ショルダー横溝７ＣＡと第２ショルダー横溝７ＣＢとを含む。本実施形態の第１ショルダー横溝７ＣＡ及び第２ショルダー横溝７ＣＢは、例えば、タイヤ周方向に交互に配されている。
本実施形態の各ショルダーブロック８Ｃは、例えば、ショルダーサイプ３２を複数有する。本実施形態のショルダーサイプ３２は、例えば、それぞれ、両端がショルダーブロック８Ｃ内で終端するクローズドサイプである。本実施形態の各ショルダーブロック８Ｃは、例えば、互いに平行に配された一対のショルダーサイプ３２を有する。
本実施形態の各ショルダーサイプ３２は、例えば、両端３２Ｅからタイヤ軸方向にのびる一対の端側サイプ部３３と、一対の端側サイプ部３３間をつなぎ、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状にのびる中央サイプ部３４とを含む。
本実施形態の端側サイプ部３３は、それぞれ、例えば、タイヤ軸方向に直線状にのびる一対の端側サイプ部分３３Ａと、一対の端側サイプ部分３３Ａ間をつなぎ、ジグザグ状にのびる中央サイプ部分３３Ｂとを含む。
なお、本明細書では、サイプ部分は、溝よりも幅が小さい切り込みを意味する。具体的には、本明細書では、例えば、サイプ部分は、幅が１．５mm以下の切り込みとして定義される。中央サイプ部分３３Ｂは、ジグザグ状に限られず、例えば、波状であってもよい。
このように構成された本実施形態のショルダーサイプ３２は、例えば、エッジ成分を増加させ、トラクションを向上させることができる。なお、各ショルダーブロック８Ｃにおける上述の各ショルダーサイプ３２の形状、数及び配置は、一例を示したに過ぎず、上述の態様に限られない。
図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、ショルダー主溝３Ｂの両側に隣接するミドル陸部４Ｂ及びショルダー陸部４Ｃのうち、ショルダー陸部４Ｃの端縁４Ｃ１に、複数の第１階段状部分５Ａ及び複数の第２階段状部分５Ｂが、タイヤ周方向に交互に配されている。しかし、これに限られず、ミドル陸部４Ｂの端縁４Ｂ１に、複数の第１階段状部分及び複数の第２階段状部分が、タイヤ周方向に交互に配されていてもよい。
また、クラウン陸部４Ａの端縁４Ａ１又はミドル陸部４Ｂの端縁４Ｂ３に、複数の第１階段状部分及び複数の第２階段状部分が、タイヤ周方向に交互に配されていてもよい。
図５に示されるように、本実施形態のトレッド部２では、クラウン主溝３Ａの両側に隣接するクラウン陸部４Ａ及びミドル陸部４Ｂのうち、クラウン陸部４Ａの端縁４Ａ１には、複数の第１階段状部分のみが配され、ミドル陸部４Ｂの端縁４Ｂ３には、複数の第２階段状部分のみが配されている。しかし、これに限られず、クラウン陸部４Ａの端縁４Ａ１には、複数の第２階段状部分のみが配され、ミドル陸部４Ｂの端縁４Ｂ３には、複数の第１階段状部分のみが配されていてもよい。
また、クラウン陸部４Ａの端縁４Ａ１及びミドル陸部４Ｂの端縁４Ｂ３の一方に、複数の第１階段状部分及び複数の第２階段状部分が配されていてもよい。この場合、クラウン陸部４Ａの端縁４Ａ１及びミドル陸部４Ｂの端縁４Ｂ３の前記一方は、第１階段状部分と第２階段状部分とがタイヤ周方向に交互に配された部分を含むことが好ましい。
さらには、クラウン陸部４Ａの端縁４Ａ１及びミドル陸部４Ｂの端縁４Ｂ３の両方に、複数の第１階段状部分及び複数の第２階段状部分が配されていてもよい。この場合、第１階段状部分と第２階段状部分とが主溝を挟んで千鳥状に配された部分を含むことが好ましい。
また、クラウン陸部４Ａの端縁４Ａ１に、第１階段状部分及び第２階段状部分のうち一方のみが配され、ミドル陸部４Ｂの端縁４Ｂ３に、第１階段状部分及び第２階段状部分の両方が配されていてもよい。逆に、クラウン陸部４Ａの端縁４Ａ１に、第１階段状部分及び第２階段状部分の両方が配され、ミドル陸部４Ｂの端縁４Ｂ３に、第１階段状部分及び第２階段状部分のうち一方のみが配されていてもよい。
上記の構成は、クラウン陸部とミドル陸部のペアに限られず、ミドル陸部とショルダー陸部のペアに適用してもよい。具体的には、例えば、ミドル陸部４Ｂの端縁４Ｂ１に、第１階段状部分及び第２階段状部分のうち一方のみが配され、ショルダー陸部４Ｃの端縁４Ｃ１に、第１階段状部分及び第２階段状部分の両方が配されていてもよい。逆に、ミドル陸部４Ｂの端縁４Ｂ１に、第１階段状部分及び第２階段状部分の両方が配され、ショルダー陸部４Ｃの端縁４Ｃ１に、第１階段状部分及び第２階段状部分のうち一方のみが配されていてもよい。
上記のような場合、トレッド部２は、例えば、第１階段状部分及び第２階段状部分の両方が配された端縁に、第１階段状部分と第２階段状部分とがタイヤ周方向に交互に配された部分を含むことが好ましい。或いは、トレッド部２は、例えば、主溝を挟んで第１階段状部分と第２階段状部分とが千鳥状に配された部分を含むことが好ましい。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施することができる。
図１の基本パターンを有するサイズ２６５／７０Ｒ１７のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの軟弱路面でのトラクション性能及び耐ヒールアンドトウ偏摩耗性がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１７×７．５Ｊ
内圧：２４０ｋＰａ
テスト車両：ピックアップ車両
＜軟弱路面でのトラクション性能＞
上記テスト車両にドライバー１名が乗車し、軟弱路面を走行させ、そのときの制駆動力を試験機で測定した。結果は、従来例を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
＜耐ヒールアンドトウ偏摩耗性＞
ＧＰＳ台上摩耗エネルギー解析装置を用い、制動時、駆動時、旋回時の摩耗エネルギーを測定した。果は、従来例を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。テスト結果などが表１に示される。
Figure 0007098962000001
テストの結果、実施例のタイヤは、従来例及び比較例のタイヤに比べて、軟弱路面でのトラクション性能が向上していた。また、実施例のタイヤは、従来例のタイヤと同等の耐ヒールアンドトウ偏摩耗性を維持し、比較例のタイヤと比べて、同等或いはより優れた耐ヒールアンドトウ偏摩耗性を示した。これにより、実施例のタイヤは、従来例及び比較例のタイヤと比べて、耐偏摩耗性能と軟弱路面での走行性能をバランスよく両立させることが確認できた。
１ タイヤ
２ トレッド部
３ 主溝
３Ａ クラウン主溝
３Ｂ ショルダー主溝
４ 陸部
４Ａ クラウン陸部
４Ｂ ミドル陸部
４Ｃ ショルダー陸部
５ 主溝側階段状部分
５Ａ、５Ｄ、５Ｅ、５Ｆ 第１主溝側階段状部分
５Ｂ、５Ｃ 第２主溝側階段状部分
６、６Ｂ１、６Ｂ２、６Ｂ３、６Ｃ１、６Ｃ２ 主溝側突出部
７ 横溝
７Ａ クラウン横溝
７Ｂ ミドル横溝
７Ｃ ショルダー横溝
８Ａ クラウンブロック
８Ｂ ミドルブロック
８Ｃ ショルダーブロック
９ 横溝側階段状部分
１０ 横溝側突出部
Ｗ３Ｂ 主溝最大幅
Ｗ５Ａ、Ｗ５Ｂ、Ｗ５Ｃ、Ｗ５Ｄ、Ｗ５Ｅ、Ｗ５Ｆ 突出幅
ｄ１、ｄ２、ｄ３ 溝深さ
ｈ１、ｈ２、ｈ３、ｈ５ 高さ

Claims (11)

  1. タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、前記主溝に隣接する一対の陸部と、タイヤ軸方向にのび、タイヤ周方向に互いに間隔をあけて配された複数の横溝とを有するトレッド部を備えるタイヤであって、
    前記一対の陸部の少なくとも一方は、前記主溝及び前記複数の横溝により複数のブロックに区分され、かつ、前記主溝に面する端縁に、前記少なくとも一方の陸部の踏面から前記主溝の底面に向かって２段階以上の階段状で高さが減少する主溝側階段状部分を複数有し、
    前記主溝側階段状部分の、前記陸部の踏面から前記主溝の底面に向かう突出方向における突出幅は、前記主溝の最大幅の２５％から７５％の範囲であり、
    前記複数の主溝側階段状部分は、段数が互いに異なる、第１主溝側階段状部分及び第２主溝側階段状部分を少なくとも含み、
    前記複数のブロックの前記横溝に隣接する端縁のうち少なくとも１つは、当該少なくとも１つの端縁が属するブロックの踏面からそれに隣接する前記横溝の底面に向かって２段階以上の階段状に高さが減少する横溝側階段状部分を含み、
    前記第１主溝側階段状部分及び前記第２主溝側階段状部分の少なくとも一部は、タイヤ周方向に交互に配されており、
    前記第１主溝側階段状部分及び前記第２主溝側階段状部分は、前記一対の陸部に、前記主溝を挟んで千鳥状に配されている、
    タイヤ。
  2. タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、前記主溝に隣接する一対の陸部と、タイヤ軸方向にのび、タイヤ周方向に互いに間隔をあけて配された複数の横溝とを有するトレッド部を備えるタイヤであって、
    前記一対の陸部の少なくとも一方は、前記主溝及び前記複数の横溝により複数のブロックに区分され、かつ、前記主溝に面する端縁に、前記少なくとも一方の陸部の踏面から前記主溝の底面に向かって２段階以上の階段状で高さが減少する主溝側階段状部分を複数有し、
    前記主溝側階段状部分の、前記陸部の踏面から前記主溝の底面に向かう突出方向における突出幅は、前記主溝の最大幅の２５％から７５％の範囲であり、
    前記複数の主溝側階段状部分は、段数が互いに異なる、第１主溝側階段状部分及び第２主溝側階段状部分を少なくとも含み、
    前記複数のブロックの前記横溝に隣接する端縁のうち少なくとも１つは、当該少なくとも１つの端縁が属するブロックの踏面からそれに隣接する前記横溝の底面に向かって２段階以上の階段状に高さが減少する横溝側階段状部分を含み、
    前記第１主溝側階段状部分及び前記第２主溝側階段状部分の少なくとも一部は、タイヤ軸方向に隣接している、
    タイヤ。
  3. 前記第１主溝側階段状部分及び前記第２主溝側階段状部分の少なくとも一部は、タイヤ周方向に交互に配されている、
    請求項２に記載のタイヤ。
  4. 前記第１主溝側階段状部分及び前記第２主溝側階段状部分は、前記一対の陸部の一方に配されている、
    請求項３に記載のタイヤ。
  5. 前記第１主溝側階段状部分及び前記第２主溝側階段状部分は、互いに、一段の高さが異なる、
    請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
  6. 前記一対の陸部の少なくとも一方は、その一部が前記主溝側に突出してなる少なくとも１つの主溝側突出部を有し、
    前記複数の主溝側階段状部分のうち少なくとも１つは、前記主溝側突出部の前記主溝側の端部に配されている、
    請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
  7. 前記複数の横溝のうちの１つを介して前記横溝側階段状部分に対向するブロックの当該横溝に隣接する端縁は、前記横溝側階段状部分と異なる段数を有する、
    請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
  8. 前記横溝側階段状部分とそれに隣接する前記端縁とは、互いに一段の高さが異なる、
    請求項７に記載のタイヤ。
  9. 前記複数のブロックの前記横溝に隣接する端縁のうち少なくとも１つは、それに隣接する前記横溝側に突出してなる横溝側突出部を有し、
    前記横溝側階段状部分は、前記横溝側突出部の前記隣接する横溝側の端部に配されている、
    請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
  10. 前記横溝側階段状部分の一段の高さは、前記横溝の溝深さの５０％以下である、
    請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
  11. 前記主溝側階段状部分の一段の高さは、前記主溝の溝深さの５０％以下である、
    請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
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