JPH09193618A

JPH09193618A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH09193618A
Application number: JP8006148A
Authority: JP
Inventors: Chishiro Tanabe; 千城田邊; Yuji Yamaguchi; 裕二山口; Tomohisa Nishikawa; 智久西川
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1996-01-17
Filing date: 1996-01-17
Publication date: 1997-07-29
Anticipated expiration: 2016-01-17
Also published as: JP3749297B2

Abstract

(57)【要約】【課題】氷上性能を向上すると共に、グルーブクラッ
ク、ブロック欠けを防止し、操縦安定性を確保する。【解決手段】ブロック状陸部１８にサイプ２０を形成
し、キャップゴム３０に軟らかいゴムを用いることで氷
上性能が向上する。トレッド１２の表面及びサイプ２０
の溝壁面近傍に不織布からなる繊維シート２８が埋設さ
れているので、キャップゴム３０に軟らかいゴムが用い
られ、サイプ２０が形成されているにもかかわらずブロ
ック状陸部１８のブロック剛性が確保される。したがっ
て、ブロック欠けを防止でき、また、サイプ２０で細区
分された陸部要素の倒れ込みが防止されるので、操縦安
定性を確保できる。また、溝底付近の変形が繊維シート
２８で抑制されるので、グルーブクラックを防止でき
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、特に氷雪路上での
走行性能に優れる空気入りタイヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】スパイクタイヤの使用が禁止されたのに
伴い、より優れたスタッドレスタイヤを求めてトレッド
に関する種々の改良がなされてきた。

【０００３】氷雪上を走行するスタッドレスタイヤのト
レッドは、複数の周方向に延びる主溝（３〜５本）と、
これらの主溝と交わる多数のラグ溝によって区別したブ
ロックタイプの陸部とし、また氷上性能を向上させるに
は、上記陸部に多数のサイプを設け、陸部のエッジ成分
を増加させることが有用である。

【０００４】しかしながら、氷上での駆動・制動特性を
向上させるために、陸部を横断する横向きサイプを多数
設けると、陸部のエッジ成分は増加するものの、ブロッ
ク全体の剛性が低下し、特に高内圧、高荷重のもとで使
用されるトラック・バス用のような重荷重用タイヤにお
いては、ブロック欠けが生じ易くなる。

【０００５】一方、乗用車用タイヤの場合は、陸部を横
断する横向きサイプを多数設けると、コーナリング時に
サイプにより細区分された陸部要素の倒込みが生じ、そ
の結果、実接地面積が減少することによる操縦安定性の
低下を招くこととなる。

【０００６】また、スタッドレスタイヤでは、トレッド
を軟質にすると、接地面が氷雪路面上に存在する微妙な
凹凸によくなじみ、それによる接地性向上が駆動、制
動、ロードホールディングの向上に有効となる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】従来、トレッドの表層
を硬質のゴム層で補強することによりブロックの剛性を
高め、これによりサイプを増加させる、または、トレッ
ドゴム層を軟質にする手法が考えられている。

【０００８】しかし、トレッドの表層を硬質のゴムで覆
うと、Ｇ．Ｃ（グルーブクラック）などが生じ易くなる
問題がある。また、初期は、表層部が硬ゴムのために氷
上性能が低下してしまう問題がある。初期の氷上性能の
低下を避けるためには、接地部表面をバフ研磨して硬ゴ
ムを削り取る手法や接地部表面にサイプを多く入れる必
要がある。

【０００９】また、ブロック剛性を高めるためにベース
ゴムを非常に硬質にする方法もあるが、この手法ではト
レッド内部の発熱が多くなり、トレッドが熱で破壊して
しまう虞れがある。

【００１０】本発明は、上記事実を考慮し、サイプを多
用したり、或いはトレッドに軟質のゴムを用いてもブロ
ック状陸部の剛性を維持することができ、初期から高い
氷上性能を確保し、さらに、ブロック欠けやＧ・Ｃ（グ
ルーブクラック）を防止し、操縦安定性を確保すること
のできる空気入りタイヤを提供することが目的である。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、１対のビードコア間にトロイド状をなして跨がるカ
ーカスのクラウン部外周に補強層とトレッドを順次配置
し、前記トレッドにサイプを有する複数のブロック状陸
部を備えた空気入りタイヤであって、前記ブロック状陸
部の内部に繊維層を埋設したことを特徴としている。

【００１２】次に請求項１に記載の空気入りタイヤの作
用を説明する。請求項１に記載の空気入りタイヤでは、
繊維層によってブロック状陸部のブロック剛性を高める
ことができるので、サイプの形成や軟らかいゴムを用い
たことによるブロック剛性の低下分を繊維層によるブロ
ック剛性向上分で補うことができると共に高い氷上性能
を確保できる。

【００１３】また、ブロック状陸部のブロック剛性が確
保されるので、トラック、バス用のような重荷重用タイ
ヤで生じやすいブロック欠けを防止することができる。
さらに、乗用車用タイヤでは、コーナリング時にサイプ
により細区分された陸部要素の倒れ込みが生じ、実接地
面積の減少による操縦安定性の低下を招くことがある
が、本発明の空気入りタイヤでは、ブロック状陸部のブ
ロック剛性が確保されるので陸部要素の倒れ込みを防止
でき、操縦安定性が確保される。

【００１４】なお、高い氷上性能を得るには、接地する
部分のゴムの硬度Ｈ_d（ＪＩＳＫ６３０１に準拠し、
室温にて測定。）は３５〜７０°が望ましく、好ましく
は４０〜７０°、さらに好ましくは４５〜６５°であ
る。ゴムの硬度が３５°未満であると耐摩耗性が低下
し、ゴムの硬度が７０°を越えると、接地性が低下す
る。

【００１５】請求項２の発明は１対のビードコア間にト
ロイド状をなして跨がるカーカスのクラウン部外周に補
強層とトレッドを順次配置し、前記トレッドにサイプを
有する複数のブロック状陸部を備えた空気入りタイヤで
あって、前記ブロック状陸部を形成する溝の底部近傍に
繊維層を埋設したことを特徴としている。

【００１６】次に請求項２に記載の空気入りタイヤの作
用を説明する。請求項２に記載の空気入りタイヤでは、
ブロック状陸部を形成する溝の底部近傍に設けられた繊
維層が溝底部の変形を抑制するので、Ｇ．Ｃ（グルーブ
クラック）の発生を防止することができる。

【００１７】請求項３に記載の発明は、１対のビードコ
ア間にトロイド状をなして跨がるカーカスのクラウン部
外周に補強層とトレッドを順次配置し、前記トレッドに
サイプを有する複数のブロック状陸部を備えた空気入り
タイヤであって、前記ブロック状陸部の内部に繊維層を
埋設すると共に、前記ブロック状陸部を形成する溝の底
部近傍に繊維層を埋設したことを特徴としている。

【００１８】次に請求項３に記載の空気入りタイヤの作
用を説明する。請求項３に記載の空気入りタイヤでは、
繊維層によってブロック状陸部のブロック剛性を高める
ことができると共に、溝底部の変形を抑制することがで
きる。

【００１９】請求項３に記載の空気入りタイヤでは、繊
維層によってブロック状陸部のブロック剛性を高めるこ
とができるので、サイプの形成や軟らかいゴムを用いた
ことによるブロック剛性の低下分を繊維層によるブロッ
ク剛性向上分で補うことができると共に高い氷上性能を
確保できる。また、ブロック状陸部のブロック剛性が確
保されるので、トラック、バス用のような重荷重用タイ
ヤで生じやすいブロック欠けを防止することができる。
さらに、乗用車用タイヤでは、コーナリング時にサイプ
により細区分された陸部要素の倒れ込みが生じ、実接地
面積の減少による操縦安定性の低下を招くことがある
が、本発明の空気入りタイヤでは、ブロック状陸部のブ
ロック剛性が確保されるので陸部要素の倒れ込みを防止
でき、操縦安定性が確保される。また、本発明の空気入
りタイヤでは、ブロック状陸部を形成する溝の底部近傍
に設けられた繊維層が溝底部の変形を抑制するので、
Ｇ．Ｃ（グルーブクラック）の発生を防止することがで
きる。

【００２０】なお、高い氷上性能を得るには、接地する
部分のゴムの硬度Ｈ_d（ＪＩＳＫ６３０１に準拠し、
室温にて測定。）は３５〜７０°が望ましく、好ましく
は４０〜７０°、さらに好ましくは４５〜６５°であ
る。ゴムの硬度が３５°未満であると耐摩耗性が低下
し、ゴムの硬度が７０°を越えると、接地性が低下す
る。

【００２１】また、請求項４に記載の発明は、請求項１
乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにお
いて、前記繊維層は不織布からなることを特徴としてい
る。

【００２２】請求項４に記載の空気入りタイヤでは、不
織布からなる繊維層でブロック剛性の補強または溝底部
の変形の抑制が行われる。不織布は、引張、圧縮、剪断
等に対して異方性が小さく、また、加硫工程での熱・圧
力により不織布のフィラメント間にゴムが浸透（又は進
入）するため好ましい。

【００２３】なお、不織布に用いられる繊維素材として
は、ポリエステル、ポリアミド、ポリアラミド、ポリビ
リルアルコールに代表される合成繊維や、レーヨン、セ
ルロース等の天然繊維の単独又は２種類以上混合したも
のを挙げることができるが、以上以外の繊維素材であっ
ても良い。

【００２４】また、繊維自身は、内層、外層を異なる素
材とする２層構造の繊維も不織布の材料として使用する
ことができる。

【００２５】

【発明の実施の形態】

［第１の実施形態］以下に本発明の空気入りタイヤの第
１の実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。

【００２６】本実施形態の空気入りタイヤはトラック・
バス用であり、その骨格は、例えば、スチールコード
を、タイヤの赤道面と実質状直交する向きに配列したプ
ライの１枚、または小数枚からなるラジアルカーカスを
両サイドウォール間に配置し、このラジアルカーカスの
クラウン部周上に、スチールコード等の非伸長性コード
を赤道面に対し浅い角度で傾斜配列した層の複数枚、通
常４枚を、それらのコードが交差するように重ね合わせ
ている。なお、ラジアルカーカスは１対のビードコア間
にトロイド状をなして跨がっており、補強層層のタイヤ
径方向外側にはトレッドが配置されている。

【００２７】本実施形態の空気入りタイヤは、図１に示
すように、左右一対のサイドウォール（図示せず）に跨
がる円筒状のトレッド１２に、複数の周方向主溝１４と
複数のラグ溝１６によって区画された、ブロック状陸部
１８を複数備えている。

【００２８】ブロック状陸部１８は、一方の周方向主溝
１４に面した一端１８Ａから他方の周方向主溝１４に向
かってほぼ軸方向（矢印Ａ方向）に沿って延び、このブ
ロック状陸部１８を軸方向に３つの領域に分けたときの
中央領域２２と他方の周方向主溝１４側の端部領域２４
との境界付近で終端しているサイプ２０と、このサイプ
２０とは所定寸法離間して他方の周方向主溝１４に面し
た一端１８Ｂから一方の周方向主溝１４に向かってほぼ
軸方向に沿って延びて中央領域２２と一方の周方向主溝
１４側の端部領域２４との境界付近で終端しているサイ
プ２０と、を備えている。なお、サイプ２０は、周方向
主溝１４よりも浅く形成されている。

【００２９】これにより、ブロック状陸部１８は、周方
向主溝１４に面する端縁部が２分され、中央部が３つの
等しい長さの陸部要素に細区分されている。

【００３０】ここで、ブロック状陸部１８の端部領域２
４のタイヤ軸方向に沿った方向の端部領域幅ＷS は、ブ
ロック状陸部１８のタイヤ軸方向に沿った方向の全幅Ｗ
の１／９〜１／３、従って、中央領域２２のタイヤ軸方
向に沿った方向の中央領域幅ＷC は、ブロック状陸部１
８のタイヤ軸方向に沿った方向の全幅Ｗの１／３〜７／
９とすることが好ましい。

【００３１】また、本実施形態のトレッド１２は、図２
に示すように、タイヤ半径方向内側のベースゴム２６と
このベースゴム２６のタイヤ半径方向外側のキャップゴ
ム３０とからなる、いわゆるキャップ・ベース構造とな
っている。

【００３２】ここで、キャップゴム３０のゴム硬度（Ｊ
ＩＳスプリング硬さ（Ａ型））は６０°、ベースゴム２
６のゴム硬度は６２°である。

【００３３】また、キャップゴム３０には、トレッド１
２の表面及びサイプ２０の溝壁表面に沿って連続する繊
維シート２８が埋設されている。

【００３４】本実施形態の繊維シート２８には、ポリエ
チレンテフタレート繊維からなる不織布が用いられてい
る。このポリエチレンテフタレート繊維は、繊維長さが
５０mm、径が２０μｍ、目付が４０ｇ／ｍ²である。ま
た、不織布の厚さは０．３mmであり、接着処理がなされ
ていないものである。

【００３５】なお、不織布を構成するフィラメント繊維
の材質としては、綿、レーヨン、セルロースなどの天然
高分子繊維、脂肪族ポリアミド、ポリエステル、ポリビ
ニルアルコール、ポリイミド、芳香族ポリアミドなどの
合成高分子繊維、及びカーボン繊維、ガラス繊維、スチ
ールワイヤのうちから選択した一種又は複数種の繊維を
混合することが出来る。

【００３６】不織布に適用する繊維の直径又は最大径
は、０．１〜１００μｍの範囲であり、断面形状は円状
のもの、又は円と異なる断面形状のもの、中空部を有す
るものを用いることが出来る。さらに、異なる材質を内
層と外層に配置した芯鞘構造、或いは米字形、花弁形、
層状形等の複合繊維も用いることができる。

【００３７】また、不織布に使用する繊維の長さは、８
mm以上が好ましい。不織布の厚さは０．１〜２．０mmの
範囲であり（不織布の厚さは２０ｇ／ｃｍ ²の加圧下で
測定した）、目付（１ｍ²当たりの重量）は、１０〜３
００ｇの範囲にあるのが好ましい。目付が大きすぎると
ゴムの流動性にもよるが、不織布内部の空隙にゴムが浸
透しなくなり、タイヤ部材として考えた場合、不織布／
ゴム複合体としての耐剥離性の観点から好ましくない。
また、目付が小さすぎると不織布自体の均一性を維持す
ることが困難となりムラの多い不織布となり、加硫後の
不織布／ゴム複合体としたときの強度、剛性、破断伸度
のバラツキが大きくなるため好ましくない。

【００３８】不織布／ゴムの複合体化は、その未加硫部
材の段階にて予め不織布に未加硫ゴム組成物を適用して
複合化する。具体的には不織布に対して、プレスまたは
ヒートロールなどによりシート状未加硫ゴム組成物を上
下両表面又は片面から圧着して、不織布内部の空気を未
加硫ゴム組成物と十分に置換する。未加硫ゴム組成物の
流動性によっては、実質的に加硫反応が開始しない程度
の温度条件下で圧着を行うことも必要である。また、他
の方法としては、未加硫ゴム組成物を溶媒を用いて液状
化させ、不織布に塗布することでタッキネスを付与する
方法もある。このようにして得られた未加硫複合部材を
適用してグリーンタイヤを成形し、これに加硫成形を施
す。

【００３９】また、これら複合化に際し、加硫後におけ
るゴムとの接着性が十分であれば、不織布に予め接着処
理を施さずとも良く、接着が不十分な時はタイヤ用繊維
コードとゴムとの接着力を高めると同様にディッピング
・ヒートセット処理を不織布に施すことができる。

【００４０】図２に示すようにキャップゴム３０のタイ
ヤ表面近傍及びサイプ２０の溝壁近傍に繊維シート２８
を埋設するには、生のキャップゴム３０の表面に繊維シ
ート２８を貼り付け、この繊維シート２８を張りつけた
生タイヤを加硫用のモールドにセットして通常通り加硫
成形を行えば良い。成形時の圧力で不織布の繊維と繊維
の間に生のキャップゴム３０が隙間無く入り込み、これ
によって不織布とゴムとが完全に一体化する。

【００４１】次に、本実施形態の作用を説明する。本実
施形態の空気入りタイヤは、トレッド１２のキャップゴ
ム３０に（夏用タイヤに比較して）軟らかいゴムを用い
ているので、踏面が氷雪路面上に存在する微妙な凹凸に
よくなじみ、接地性の向上が図られ、特に氷上での駆動
・制動に有効である。また、ブロック状陸部１８に設け
たサイプ２０のエッジ効果により高い氷上性能が得られ
る。

【００４２】さらに、タイヤ表面近傍及びサイプ２０の
溝壁近傍に不織布からなる繊維シート２８が埋設されて
いるので、キャップゴム３０に軟らかいゴムを用い、サ
イプ２０を形成しているにもかかわらずブロック状陸部
１８のブロック剛性を確保でき、高内圧、高荷重のもと
で発生しやすいブロック欠けを防止することができる。
また、タイヤ転動時の周方向主溝１４及びラグ溝１６の
溝底部付近の変形が抑えられるので、溝底部から生ずる
Ｇ．Ｃ（グルーブクラック）を防止できる。

【００４３】なお、トレッド１２の内部及び表層に硬質
のゴム層が存在しないために、摩耗することなどにより
硬質のゴム層が路面に接触し、氷上性能を低下させるよ
うなことがない。

【００４４】繊維シート２８の位置は上記実施形態の位
置に限らず、図３に示すようにキャップゴム３０の厚さ
方向中間部に位置しても良く、図４に示すようにベース
ゴム２６とキャップゴム３０との間に位置しても良い。
何れも、ブロック状陸部１８のブロック剛性を高めるた
めには、繊維シート２８はブロック状陸部１８を構成す
るゴムの内部に位置させる必要があるのは勿論である。

【００４５】本実施形態の空気入りタイヤのブロック状
陸部１８には、一端がブロック状陸部１８の途中で終端
するサイプ２０が２本設けられていたが、本発明はこれ
に限らず、例えば、図５及び図６に示すようにブロック
状陸部１８のタイヤ周方向中間部にブロック状陸部１８
を横断するサイプ２０を１本設けても良く、ブロック剛
性を確保できるのであればサイプ２０の形状、配置数等
は自由である。［第２の実施形態］以下に本発明の空気入りタイヤの第
２の実施形態を図７及び図８にしたがって説明する。な
お、前述の実施形態と同一構成に関しては同一符号を付
し、その説明は省略する。

【００４６】本実施形態の空気入りタイヤは乗用車用で
あり、トレッド１２以外の構造は通常のラジアルタイヤ
と同様の構造である。

【００４７】図７に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤのブロック状陸部１８には、中央領域２２と端部
領域２４との境界付近で終端する６本のサイプ２０を備
え、ブロック状陸部１８は、周方向主溝１４に面する端
縁部が４分され、中央部が８つの等しい長さの陸部要素
に細区分されている。

【００４８】図８に示すように、本実施形態のトレッド
１２も第１の実施形態と同様にタイヤ半径方向内側のベ
ースゴム２６とこのベースゴム２６のタイヤ半径方向外
側のキャップゴム３０とからなる、いわゆるキャップ・
ベース構造となっており、キャップゴム３０には、トレ
ッド１２の表面及びサイプ２０の溝壁表面に沿って連続
する繊維シート２８が埋設されている。

【００４９】なお、本実施形態のキャップゴム３０のゴ
ム硬度（ＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型））は５０°、ベ
ースゴム２６のゴム硬度は６０°である。

【００５０】本実施形態の空気入りタイヤも、トレッド
１２のキャップゴム３０に（夏用タイヤに比較して）軟
らかいゴムを用いているので、踏面が氷雪路面上に存在
する微妙な凹凸によくなじみ、接地性の向上が図られ、
特に氷上での駆動・制動に有効である。また、ブロック
状陸部１８に設けたサイプ２０のエッジ効果により高い
氷上性能が得られる。

【００５１】さらに、タイヤ表面近傍及びサイプ２０の
溝壁近傍に不織布からなる繊維シート２８が埋設されて
いるので、キャップゴム３０に軟らかいゴムを用い、サ
イプ２０を形成しているにもかかわらずブロック状陸部
１８のブロック剛性を確保できる。

【００５２】また、ブロック状陸部１８のブロック剛性
が確保されるので、コーナリング時に生じやすいサイプ
２０により細区分された陸部要素の倒れ込みを防止で
き、コーナリング時の操縦安定性が確保される。

【００５３】また、タイヤ転動時の周方向主溝１４及び
ラグ溝１６の溝底部付近の変形が抑えられるので、溝底
部から生ずるＧ．Ｃ（グルーブクラック）を防止でき
る。

【００５４】なお、前記実施形態では、繊維シート２８
が不織布であったが、繊維シート２８は繊維を織った織
物（布）であっても良く、少なくとも繊維がシート状に
なっていれば良い。また、繊維シート２８は２層以上設
けても良い。

【００５５】また、氷上性能を高めるために、トレッド
１２のキャップゴム３０に発泡ゴムを用いても良い。［試験例］本発明の効果を確かめるために、本発明の適
用されたトラック・バス用の実施例タイヤ１種及び比較
例タイヤ３種を用い（サイズ１１Ｒ２２．５）、氷上制
動テスト、ブロック欠けテスト、ウエット性能テストを
行い、また、グルーブクラックの発生について調査し
た。

【００５６】さらに、本発明の適用された乗用車用の実
施例タイヤ１種及び比較例タイヤ３種を用い（１８５／
７０Ｒ１３）、氷上制動テスト、ウエット性能テスト、
操縦安定性テストを行い、また、グルーブクラックの発
生について調査した。（試験方法）氷上制動テスト：テストタイヤを実車に装着し、氷結し
た特設コース上を２０km/hの速度で走行中に急ブレーキ
をかけ（ロック状態）、その地点から停止地点までの距
離を測定した。

【００５７】ブロック欠けテスト：実車にてアスファル
ト舗装路を平均時速６０km/hで２００００km走行し、ブ
ロック欠けの有無を目視にて調べた。

【００５８】グルーブクラックテスト：実車にてアスフ
ァルト舗装路を平均時速６０km/hで２００００km走行
し、亀裂の有無を目視にて調べた。

【００５９】ウエット性能テスト：ウエット路面をテス
トドライバーが運転し、フィーリングにより評価した。

【００６０】操縦安定性テスト：乾燥路をテストドライ
バーが運転し、フィーリングにより評価した。

【００６１】トラック・バス用の空気入りタイヤのテス
ト結果は以下の表１に、乗用車用の空気入りタイヤのテ
スト結果は以下の表２に示す。

【００６２】次に、テストに用いたトラック・バス用の
空気入りタイヤの説明をする。実施例タイヤ１：図１及び図２に示す構造の空気入りタ
イヤである。

【００６３】比較例タイヤ１：サイプ２０の配置は図
５，６に示す空気入りタイヤと同一であるが、図９に示
すように繊維シート２８が埋設されていない点で相違す
る。なお、キャップゴム３０及びベースゴム２６のゴム
硬度は実施例タイヤ１と同一である。

【００６４】比較例タイヤ２：サイプ２０の配置は図１
に示す空気入りタイヤと同一であるが、図１０に示すよ
うに繊維シート２８が設けられていない点で相違する。
なお、キャップゴム３０及びベースゴム２６のゴム硬度
は実施例タイヤ１と同一である。

【００６５】比較例タイヤ３：サイプ２０の配置は図１
に示す空気入りタイヤと同一であるが、図１１に示すよ
うに、繊維シート２８が設けられておらず、硬ゴムシー
ト３２がトレッド１２表面及びサイプ２０の溝壁に沿っ
て設けられている点で相違する。なお、硬ゴムシート３
２のゴム硬度は９０°、キャップゴム３０のゴム硬度は
６０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６２°である。

【００６６】なお、実施例タイヤ１及び比較例タイヤ１
〜３の各タイヤは、トレッド１２（ブロック状陸部１
８）以外の構造は全て同一である。また、各タイヤのブ
ロック状陸部１８の寸法は、タイヤ幅方向に沿った方向
の全幅Ｗが３０mm、タイヤ周方向に沿った方向の長さＬ
が２３mmである。また、周方向主溝１４の溝深さは２０
mm、ラグ溝１６の溝深さは１５mmである。一方、サイプ
２０の深さは１０mm、サイプ２０のサイプ幅は０．５m
m、サイプ２０の長さは２４mmである。

【００６７】次に、テストに用いた乗用車用の空気入り
タイヤの説明をする。実施例タイヤ２：図７及び図８に示す構造の空気入りタ
イヤである。

【００６８】比較例タイヤ４：図１２に示すように、ブ
ロック状陸部１８は、中央領域２２と端部領域２４との
境界付近で終端する４本のサイプ２０を備え、ブロック
状陸部１８は、周方向主溝１４に面する端縁部が３分さ
れ、中央部が６つの等しい長さの陸部要素に細区分され
ている。また、トレッド１２は、図１３に示すように、
ベースゴム２６とキャップゴム３０との２層構造となっ
ている。なお、キャップゴム３０のゴム硬度及びベース
ゴム２６のゴム硬度は実施例タイヤ２と同一である。

【００６９】比較例タイヤ５：サイプ２０の配置は図
７，８に示す空気入りタイヤと同一であるが、図１４に
示すように繊維シート２８が設けられていない点で相違
する。なお、キャップゴム３０のゴム硬度及びベースゴ
ム２６のゴム硬度は実施例タイヤ２と同一である。

【００７０】比較例タイヤ６：サイプ２０の配置は図
７，８に示す空気入りタイヤと同一であるが、図１５に
示すように硬ゴムシート３２がトレッド１２表面及びサ
イプ２０の溝壁に沿って設けられている点で相違する。
なお、硬ゴムシート３２のゴム硬度は８５°、キャップ
ゴム３０のゴム硬度は５０°、ベースゴム２６のゴム硬
度は６０°である。

【００７１】なお、実施例タイヤ２及び比較例タイヤ４
〜６の各タイヤは、トレッド１２（ブロック状陸部１
８）以外の構造は全て同一である。

【００７２】各タイヤのブロック状陸部１８の寸法は、
タイヤ幅方向に沿った方向の全幅Ｗが２０mm、タイヤ周
方向に沿った方向の長さＬが２５mmである。なお、幅方
向のブロック個数は５個である。また、周方向主溝１４
の溝深さは１０mm、ラグ溝１６の溝深さは１０mmであ
る。一方、サイプ２０の深さは７mm、サイプ２０のサイ
プ幅は０．３mm、サイプ２０の長さは１６mmである。

【００７３】

【表１】

【００７４】なお、氷上ブレーキ性能は、上段が新品時
の値であり、下段が３０％摩耗時の値である。

【００７５】氷上ブレーキ性能の欄の数値は、測定値を
逆数に変換し、比較例１を基準とする指数で示してお
り、数値が大きい程氷上ブレーキ性能に優れる。

【００７６】ウエット性能の欄の数値は、比較例タイヤ
１を基準とする指数で示しており、数値の大きいものほ
どウエット性能に優れていることを示す。

【００７７】

【表２】

【００７８】なお、氷上ブレーキ性能は、上段が新品時
の値であり、下段が３０％摩耗時の値である。

【００７９】氷上ブレーキ性能の欄の数値は、測定値を
逆数に変換し、比較例４を基準とする指数で示してお
り、数値が大きい程氷上ブレーキ性能に優れる。

【００８０】ウエット性能の欄の数値は、比較例タイヤ
４を基準とする指数で示しており、数値の大きいものほ
どウエット性能に優れていることを示す。

【００８１】操縦安定性能の欄の数値は、比較例タイヤ
４を基準とする指数で示しており、数値の大きいものほ
ど操縦安定性能に優れていることを示す。

【００８２】上記試験の結果から、本発明の適用された
トラック・バス用の空気入りタイヤは、ブロック欠け及
びグルーブクラックを防止しつつ氷上でのブレーキ性能
が向上できていることが証明された。

【００８３】また、本発明の適用された乗用車用の空気
入りタイヤは、グルーブクラックの発生防止及び操縦安
定性の確保を図りつつ、氷上でのブレーキ性能が向上で
きていることが証明された。

【００８４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
空気入りタイヤは上記の構成としたので、トラック・バ
ス用の空気入りタイヤでは、ブロック欠けを防止しつつ
氷上でのブレーキ性能を向上でき、乗用車用の空気入り
タイヤでは、操縦安定性を確保しつつ、氷上でのブレー
キ性能を向上できるという優れた効果を有する。

【００８５】請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、グルーブクラックを防止できるという
優れた効果を有する。

【００８６】請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、トラック・バス用の空気入りタイヤで
は、ブロック欠け及びグルーブクラックを防止しつつ氷
上でのブレーキ性能を向上でき、乗用車用の空気入りタ
イヤでは、グルーブクラックの発生防止及び操縦安定性
の確保を図りつつ、氷上でのブレーキ性能を向上できる
という優れた効果を有する。

【００８７】また、請求項４に記載の空気入りタイヤは
上記の構成としたので、トラック・バス用の空気入りタ
イヤでは、ブロック欠け及びグルーブクラックを防止し
つつ氷上でのブレーキ性能を向上でき、乗用車用の空気
入りタイヤでは、グルーブクラックの発生防止及び操縦
安定性の確保を図りつつ、氷上でのブレーキ性能を向上
できるという顕著な効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッ
ドの平面図である。

【図２】図１に示すブロック状陸部の２−２線断面図で
ある。

【図３】他の実施形態に係る空気入りタイヤのブロック
状陸部のタイヤ周方向断面図である。

【図４】更に他の実施形態に係る空気入りタイヤのブロ
ック状陸部のタイヤ周方向断面図である。

【図５】更に他の実施形態に係る空気入りタイヤのブロ
ック状陸部のタイヤ周方向断面図である。

【図６】比較例タイヤ１のブロック状陸部のタイヤ周方
向断面図である。

【図７】第２の実施形態に係る空気入りタイヤのブロッ
ク状陸部の平面図である。

【図８】図７に示すブロック状陸部の８−８線断面図で
ある。

【図９】比較例タイヤ１のブロック状陸部のタイヤ周方
向断面図である。

【図１０】比較例タイヤ２のブロック状陸部のタイヤ周
方向断面図である。

【図１１】比較例タイヤ３のブロック状陸部の平面図で
ある。

【図１２】比較例タイヤ４のブロック状陸部の平面図で
ある。

【図１３】図１２に示すブロック状陸部の１３−１３線
断面図である。

【図１４】比較例タイヤ５のブロック状陸部のタイヤ周
方向断面図である。

【図１５】比較例タイヤ６のブロック状陸部のタイヤ周
方向断面図である。

【符号の説明】

１２トレッド１８ブロック状陸部２０サイプ２６ベースゴム２８繊維シート３０キャップゴム

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】１対のビードコア間にトロイド状をなし
て跨がるカーカスのクラウン部外周に補強層とトレッド
を順次配置し、前記トレッドにサイプを有する複数のブ
ロック状陸部を備えた空気入りタイヤであって、前記ブロック状陸部の内部に繊維層を埋設したことを特
徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】１対のビードコア間にトロイド状をなし
て跨がるカーカスのクラウン部外周に補強層とトレッド
を順次配置し、前記トレッドにサイプを有する複数のブ
ロック状陸部を備えた空気入りタイヤであって、前記ブロック状陸部を形成する溝の底部近傍に繊維層を
埋設したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】１対のビードコア間にトロイド状をなし
て跨がるカーカスのクラウン部外周に補強層とトレッド
を順次配置し、前記トレッドにサイプを有する複数のブ
ロック状陸部を備えた空気入りタイヤであって、前記ブロック状陸部の内部に繊維層を埋設すると共に、
前記ブロック状陸部を形成する溝の底部近傍に繊維層を
埋設したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】前記繊維層は不織布からなることを特徴
とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気
入りタイヤ。