JPH09136510A - スタッドレス空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 氷上において相反する駆動・制動特性と操縦
安定性とを両立させる。 【解決手段】 トレッド１２を３層構造とし、キャップ
ゴム３０のゴム硬度を６２°、硬ゴムシート２８のゴム
硬度を９０°、ベースゴム２６のゴム硬度を６０°とす
る。ベルト側に硬度の低いゴムが配置されているので、
発熱が少ない。周方向主溝１４及びラグ溝１６の底部近
傍やサイプ２０の底部近傍に硬度の高い硬ゴムシート２
８が配置されているので、底部の表層からの亀裂が発生
し難く、ブロック欠けやトレッド剥離故障を防止でき
る。トレッド１２の表層に軟らかいゴムを配置している
ので、踏面が氷雪路面上に存在する微妙な凹凸によくな
じみ、接地性の向上が図られ、駆動・制動に有効とな
る。サイプ２０が形成されているにもかかわらず硬ゴム
シート２８の存在によりブロック状陸部１８の剛性が確
保されるので、駆動・制動特性と操縦安定性とが両立す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、特に氷雪路上での
走行性能に優れるスタッドレス空気入りタイヤに関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】スパイクタイヤの使用が禁止されたのに
伴い、より優れたスタッドレスタイヤを求めて、トレッ
ドに関する種々の改良がなされてきた。

【０００３】氷雪上を走行するスタッドレスタイヤのト
レッドは、複数の周方向に延びる主溝（３〜５本）と、
これらの主溝と交わる多数のラグ溝によって区別したブ
ロックタイプの陸部とし、また氷上性能を向上させるに
は、上記陸部に多数のサイプを設け、陸部のエッジ成分
を増加させることが有用である。

【０００４】しかしながら、氷上での駆動・制動特性を
向上させるために、陸部を横断する横向きサイプを多数
設けると、陸部のエッジ成分は増加するものの、ブロッ
ク全体の剛性が低下し、特に高内圧、高荷重のもとで使
用されるトラック・バス用のような重荷重用タイヤにお
いては、ブロック欠けが生じ易い。

【０００５】一方、乗用車用タイヤの場合は、コーナリ
ング時にサイプにより細区分された陸部要素の倒込みが
生じ、その結果、実接地面積が減少することによる、操
縦安定性の低下を招くこととなる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記のような問題点に
対して、硬度の高いトレッドゴムを用いて改良すること
が可能であるが、トレッドゴム全体に硬度の高いゴムを
適用すると、トレッド全体の発熱性が極端に悪化してし
まう。

【０００７】また従来用いられている、トレッド表層ゴ
ムとその内方に硬度の違うゴム層を配置する方法が考え
られるが、トレッド表層に硬いゴム及びトレッド内方に
軟らかいゴムを配置した場合には、溝底部やサイプ底部
の表層からの亀裂が発生し易く、ついにはブロック欠け
やトレッド剥離故障により、早期に寿命を迎えることと
なる。

【０００８】一方、トレッド表層に軟らかいゴム及びト
レッド内方に硬いゴムを配置した場合には、氷雪路面上
に存在する微妙な凹凸によくなじみ、それによる接地性
の向上が駆動・制動に有効ではあるが、特に高速道路で
の走行を含む場合には、上記のようなトレッド全体を硬
いゴムを適用した場合よりは少しは向上するが、タイヤ
の負荷・転動時においてトレッド部で一番発熱するベル
ト層に硬いゴムが隣接するため、発熱性が悪化してしま
うことは免れない。

【０００９】本発明は、発熱性、ブロック欠けやトレッ
ド剥離性能を低下させずに、トレッドのブロック部の剛
性を向上でき、その結果、特に氷上において相反する駆
動・制動特性と操縦安定性を両立させることを目的とす
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、１対のビードコア間にトロイド状をなして跨がるカ
ーカスのクラウン部外周にベルトとトレッドを順次配置
し、前記トレッドにサイプを有する複数のブロック状陸
部を備えたスタッドレス空気入りタイヤであって、前記
トレッドは少なくとも３層で隣接するゴム層の硬度が異
なり、トレッド表層のゴム層と最内層のゴム層との間に
はトレッド表層のゴム層に比してＪＩＳスプリング硬さ
（Ａ型）で１０°〜６０°大きいゴム層が配置されてい
ることを特徴としている。

【００１１】次に請求項１に記載のスタッドレス空気入
りタイヤの作用を説明する。本発明のスタッドレス空気
入りタイヤでは、トレッド表層に軟らかいゴムが配置さ
れ、その内方に硬いゴムが配置されているので、トレッ
ド表層の軟らかいゴムが氷雪路面上に存在する微妙な凹
凸によくなじんで接地性が向上し、大きな駆動力及び制
動力を得ることができる。

【００１２】また、中間層の硬いゴムがブロック状陸部
のブロック剛性を高めるので、ブロック状陸部の倒れ込
みを抑制して操縦安定性を確保することができ、また、
ブロック欠けを防止することができる。

【００１３】溝底部に硬いゴムが対応しないので、溝底
部の表層からの亀裂が発生し難く、ブロック欠けやトレ
ッド剥離故障を防止することができる。

【００１４】さらに、本発明のスタッドレス空気入りタ
イヤでは、硬いゴムの内方でトレッド部で一番発熱する
ベルト層に隣接して軟らかいゴムが配置されるのでタイ
ヤの負荷・転動時の発熱を抑えることができる。

【００１５】ここでの、ＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）
の測定方法は、タイヤを構成するゴム部材にて同一形状
の試験片を作成し、ＪＩＳ Ｋ ６３０１に準拠して測
定したものをいう。

【００１６】上記のように、トレッド表層のゴム層に比
してＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）で１０°〜６０°大
きいゴム層をトレッド表層のゴム層内方に隣接して配置
することとしたのは、トレッド表層のゴム層に比してＪ
ＩＳスプリング硬さ（Ａ型）で１０°より小さいと剛性
を充分向上できなく、また、ＪＩＳスプリング硬さ（Ａ
型）で６０°より大きいと、トレッド表層ゴム層とその
内方の硬ゴムとの間にて大きな剪断歪が生じて、剥離が
生じてしまうことが判明したためである。

【００１７】その上、サイプの配置方法によって、中間
層の硬ゴムのタイヤ半径方向の位置や厚さ、また、ブロ
ック内での両端部・中心部の剛性の調整をも適宜するこ
とが可能である。

【００１８】また、トレッドは４層以上のゴム層から構
成されていても良く、何れの場合もトレッド表層のゴム
層と最内層の上のゴム層は軟らかく、両者の間に位置す
るゴム層が硬い。

【００１９】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のスタッドレス空気入りタイヤにおいて、上記トレッド
表層のゴム層のＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）が、乗用
車用タイヤの場合には３５°〜５５°、重荷重用タイヤ
の場合には５０°〜７０°であることを特徴としてい
る。

【００２０】次に請求項２に記載のスタッドレス空気入
りタイヤの作用を説明する。トレッド表層のゴム層のＪ
ＩＳスプリング硬さ（Ａ型）を、乗用車用タイヤの場合
に３５°〜５５°、重荷重用タイヤの場合に５０°〜７
０°としたのは、前記数値より硬すぎると氷雪路面上に
存在する微妙な凹凸によくなじまずに接地性が悪化し、
またブロック欠けやトレッド剥離性能も低下するからで
ある。

【００２１】一方、前記数値より軟らかすぎると、中間
層の硬ゴムを配置しても、トレッド部全体のブロック部
の剛性を充分向上できないからである。

【００２２】なお、ＬＳ、ＬＶタイヤ等は、実質的にＰ
Ｓタイヤに準じ、小型トラック用のＬＴタイヤ等は実質
的にＴＢタイヤに順ずる。

【００２３】また、請求項３に記載の発明は、請求項１
又は請求項２に記載のスタッドレス空気入りタイヤにお
いて、上記トレッドの最内層のゴム層におけるＪＩＳス
プリング硬さ（Ａ型）が、トレッド表層のゴム層に比し
て同等もしくは１５°以内の範囲で硬いことを特徴とし
ている。

【００２４】次に請求項３に記載のスタッドレス空気入
りタイヤの作用を説明する。トレッドの最内層のゴム層
におけるＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）を、トレッド表
層のゴム層に比して１５°以内の範囲で硬いことまたは
同等としたのは、前記数値より硬すぎると発熱性が悪化
するからである。一方軟らかすぎると、中間層の硬ゴム
を配置しても、トレッド部全体のブロック部の剛性を充
分向上できないからである。

【００２５】なお、中間層の硬ゴムのタイヤ半径方向の
厚さは、発熱性の観点より３ｍｍ以下であることが好ま
しく、シート状の薄いものも含む。

【００２６】

【発明の実施の形態】

［第１の実施形態］以下に本発明のスタッドレス空気入
りタイヤの第１の実施形態を図１及び図２にしたがって
説明する。

【００２７】本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤ
はトラック・バス用であり、その骨格は、例えば、スチ
ールコードを、タイヤの赤道面と実質状直交する向きに
配列したプライの１枚、または小数枚からなるラジアル
カーカスを両サイドウォール間に配置し、このラジアル
カーカスのクラウン部周上に、スチールコード等の非伸
長性コードを赤道面に対し浅い角度で傾斜配列した層の
複数枚、通常４枚を、それらのコードが交差するように
重ね合わせている。なお、ラジアルカーカスは１対のビ
ードコア間にトロイド状をなして跨がっており、ベルト
層のタイヤ径方向外側にはトレッドが配置されている。

【００２８】本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤ
は、図１に示すように、左右一対のサイドウォール（図
示せず）に跨がる円筒状のトレッド１２に、複数の周方
向主溝１４と複数のラグ溝１６によって区画された、ブ
ロック状陸部１８を複数備えている。

【００２９】ブロック状陸部１８は、一方の周方向主溝
１４に面した一端１８Ａから他方の周方向主溝１４に向
かってほぼ軸方向（矢印Ａ方向）に沿って延び、このブ
ロック状陸部１８を軸方向に３つの領域に分けたときの
中央領域２２と他方の周方向主溝１４側の端部領域２４
との境界付近で終端しているサイプ２０と、このサイプ
２０とは所定寸法離間して他方の周方向主溝１４に面し
た一端１８Ｂから一方の周方向主溝１４に向かってほぼ
軸方向に沿って延びて中央領域２２と一方の周方向主溝
１４側の端部領域２４との境界付近で終端しているサイ
プ２０と、を備えている。なお、サイプ２０は、周方向
主溝１４よりも浅く形成されている。

【００３０】これにより、ブロック状陸部１８は、周方
向主溝１４に面する端縁部が２分され、中央部が３つの
等しい長さの陸部要素に細区分されている。

【００３１】ここで、ブロック状陸部１８の端部領域２
４のタイヤ軸方向に沿った方向の端部領域幅ＷS は、ブ
ロック状陸部１８のタイヤ軸方向に沿った方向の全幅Ｗ
の１／９〜１／３、従って、中央領域２２のタイヤ軸方
向に沿った方向の中央領域幅ＷC は、ブロック状陸部１
８のタイヤ軸方向に沿った方向の全幅Ｗの１／３〜７／
９とすることが好ましい。

【００３２】また、本実施形態のトレッド１２は、図２
に示すように、タイヤ半径方向内側からベースゴム２
６、硬ゴムシート２８、キャップゴム３０とされた３層
構造となっている。

【００３３】ここで、硬ゴムシート２８は、ブロック状
陸部１８のブロック剛性を高めるために、ブロック状陸
部１８の内方に凸状に入り込んでいる。さらに本実施形
態では、硬ゴムシート２８が周方向主溝１４とサイプ２
０との中間部、サイプ２０とサイプ２０との中間部で山
型状に盛り上がっており、周方向主溝１４及びラグ溝１
６（図２では図示せず）、更にサイプ２０の各底部に近
接している。なお、キャップゴム３０のゴム硬度（ＪＩ
Ｓスプリング硬さ（Ａ型））は６２°、硬ゴムシート２
８のゴム硬度は９０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６
２°である。

【００３４】本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤ
では、トレッド１２の中間層に硬度の高い硬ゴムシート
２８が配置され、ベルト側に硬度の低いゴムが配置され
ているので、負荷・転動時の発熱が少ない。

【００３５】また、周方向主溝１４及びラグ溝１６の底
部に硬度の高い硬ゴムシート２８がないから底部の表層
からの亀裂が発生し難く、ブロック欠けやトレッド剥離
故障を防止できる。

【００３６】さらに、トレッド１２の表層に軟らかいゴ
ムを配置しているので、踏面が氷雪路面上に存在する微
妙な凹凸によくなじみ、接地性の向上が図られ、駆動・
制動に有効である。

【００３７】また、サイプ２０が形成されているにもか
かわらずブロック状陸部１８の剛性が確保されるので、
トラック・バス用のような重荷重用タイヤにおいてはブ
ロック欠けを防止することができ、乗用車用タイヤにお
いてはコーナリング時にサイプ２０により細区分された
陸部要素の倒込みが抑制されるので、操縦安定性が確保
される。 ［第２の実施形態］以下に本発明の適用されたスタッド
レス空気入りタイヤの第２の実施形態を図３にしたがっ
て説明する。なお、第１の実施形態途同一構成に関して
は同一符号を付し、その説明は省略する。

【００３８】本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤ
はトラック・バスであり、タイヤ赤道面側のブロック状
陸部１８と、ショルダー側のブロック状陸部１８とで
は、内部構造が異なっている。本実施形態では、タイヤ
赤道面側に配置されるブロック状陸部１８は、前記第１
実施形態のブロック状陸部１８と同様の構造であるが、
ショルダー側に配置されるブロック状陸部１８は、硬ゴ
ムシート２８がキャップゴム３０の厚さ方向中間部に位
置しており、周方向主溝１４とサイプ２０との中間部、
サイプ２０とサイプ２０との中間部で山型状に盛り上が
っている。

【００３９】このため、本実施形態では、タイヤ赤道面
側に配置されるブロック状陸部１８よりもショルダー側
に配置されるブロック状陸部１８の剛性が高くされてい
る。

【００４０】なお、キャップゴム３０のゴム硬度は６０
°、硬ゴムシート２８のゴム硬度は９０°、ベースゴム
２６のゴム硬度は６２°である。

【００４１】このように、ショルダー側に配置されるブ
ロック状陸部１８の剛性を高めることにより、偏摩耗性
が向上する（ヒール・アンド・トゥ摩耗し難い。）。 ［第３の実施形態］以下に本発明の適用されたスタッド
レス空気入りタイヤの第３の実施形態を図４及び図５に
したがって説明する。なお、第１の実施形態途同一構成
に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。

【００４２】図４に示すように、本実施形態のスタッド
レス空気入りタイヤはトラック・バス用であり、ブロッ
ク状陸部１８のタイヤ周方向中間部にブロック状陸部１
８を横断するサイプ２０が設けられている。

【００４３】本実施形態のトレッド１２は、図４に示す
ように、タイヤ半径方向内側からベースゴム２６、硬ゴ
ムシート２８、キャップゴム３０とされた３層構造とな
っており、周方向主溝１４とサイプ２０との中間部で山
型状に盛り上がっている。本実施形態では、キャップゴ
ム３０のゴム硬度が６０°、硬ゴムシート２８のゴム硬
度が９０°、ベースゴム２６のゴム硬度が６２°であ
る。

【００４４】ここで、硬ゴムシート２８の厚さは、両側
の周方向主溝１４に挟まれる領域では薄く、両側の周方
向主溝よりもタイヤ幅方向外側（ショルダー側）では厚
くなっている。これにより、本実施形態のスタッドレス
空気入りタイヤでは、ショルダー側のブロック状陸部１
８がタイヤ赤道面ＣＬ側のブロック状陸部１８よりも剛
性が高くなっている。本実施形態のスタッドレス空気入
りタイヤでは、タイヤの成形工程において、生のベース
ゴム２６の幅方向中央部に薄手の生の硬ゴムシート２８
を貼り付け、その両側に厚手の生の硬ゴムシート２８を
貼り付けてタイヤを形成している。

【００４５】なお、本実施形態のスタッドレス空気入り
タイヤもショルダー側に配置されるブロック状陸部１８
の剛性が高められているので、偏摩耗性が向上する（ヒ
ール・アンド・トゥ摩耗し難い。）。

【００４６】なお、上記実施形態では、厚さの異なる複
数枚の硬ゴムシート２８を用いてショルダー側のブロッ
ク状陸部１８とタイヤ赤道面側のブロック状陸部１８と
のブロック剛性を変えたが、タイヤ赤道面側からショル
ダー側に向かって厚みが増加する１枚の硬ゴムシート２
８を用いても良く、これも同様にショルダー側のブロッ
ク剛性を高めることができる。 ［第４の実施形態］以下に本発明の適用されたスタッド
レス空気入りタイヤの第４の実施形態を説明する。

【００４７】本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤ
はトラック・バス用であり、トレッド１２が第３の実施
形態と同様な３層構造（図参照）であるが、各々のゴム
の硬度が異なっている。本実施形態のスタッドレス空気
入りタイヤでは、キャップゴム３０のゴム硬度が６０
°、硬ゴムシート２８のゴム硬度が９０°、ベースゴム
２６のゴム硬度が６０°である。 ［第５の実施形態］以下に本発明のスタッドレス空気入
りタイヤの第５の実施形態を図６にしたがって説明す
る。なお、前述の実施形態と同一構成に関しては同一符
号を付し、その説明は省略する。

【００４８】本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤ
は乗用車用であり、トレッド１２以外の構造は通常のラ
ジアルタイヤと同様の構造である。

【００４９】図６に示すように、本実施形態のスタッド
レス空気入りタイヤのブロック状陸部１８には、中央領
域２２と端部領域２４との境界付近で終端する６本のサ
イプ２０を備え、ブロック状陸部１８は、周方向主溝１
４に面する端縁部が４分され、中央部が８つの等しい長
さの陸部要素に細区分されている。

【００５０】また、本実施形態のトレッド１２は、図７
に示すように、タイヤ半径方向内側からベースゴム２
６、硬ゴムシート２８、キャップゴム３０とされた３層
構造となっている。

【００５１】ここで、硬ゴムシート２８は、周方向主溝
１４とサイプ２０との中間部、サイプ２０とサイプ２０
との中間部で山型状に盛り上がっている。

【００５２】なお、キャップゴム３０のゴム硬度は５０
°、硬ゴムシート２８のゴム硬度は８５°、ベースゴム
２６のゴム硬度は６０°である。 ［試験例］本発明の効果を確かめるために、本発明の適
用されたトラック・バス用の実施例タイヤ１種及び比較
例タイヤ３種を用い（サイズ１１Ｒ２２．５）、氷上制
動テスト、ブロック欠けテスト、ウエット性能テストを
行い、また、グルーブクラックの発生について調査し
た。

【００５３】さらに、本発明の適用された乗用車用の実
施例タイヤ１種及び比較例タイヤ３種を用い（１８５／
７０Ｒ１３）、氷上制動テスト、ウエット性能テスト、
操縦安定性テストを行い、また、グルーブクラックの発
生について調査した。 （試験方法） 氷上制動テスト：テストタイヤを実車に装着し、氷結し
た特設コース上を２０km/hの速度で走行中に急ブレーキ
をかけ（ロック状態）、その地点から停止地点までの距
離を測定した。

【００５４】ブロック欠けテスト：実車にてアスファル
ト舗装路を平均時速６０km/hで２００００km走行し、ブ
ロック欠けの有無を目視にて調べた。

【００５５】グルーブクラックテスト：実車にてアスフ
ァルト舗装路を平均時速６０km/hで２００００km走行
し、亀裂の有無を目視にて調べた。

【００５６】ウエット性能テスト：ウエット路面をテス
トドライバーが運転し、フィーリングにより評価した。

【００５７】操縦安定性テスト：乾燥路をテストドライ
バーが運転し、フィーリングにより評価した。

【００５８】トラック・バス用のスタッドレス空気入り
タイヤのテスト結果は以下の表１に、乗用車用のスタッ
ドレス空気入りタイヤのテスト結果は以下の表２に示
す。

【００５９】次に、テストに用いたトラック・バス用の
スタッドレス空気入りタイヤの説明をする。

【００６０】実施例タイヤ１：図１及び図２に示す構造
のスタッドレス空気入りタイヤである。

【００６１】比較例タイヤ１：サイプ２０の配置は図４
に示すスタッドレス空気入りタイヤと同一であるが、図
８に示すように、硬ゴムシート２８が設けられていない
点で相違する。なお、キャップゴム３０のゴム硬度は６
０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６２°である。

【００６２】比較例タイヤ２：サイプ２０の配置は図１
に示すスタッドレス空気入りタイヤと同一であるが、図
９に示すように硬ゴムシート２８が設けられていない点
で相違する。なお、キャップゴム３０のゴム硬度は６０
°、ベースゴム２６のゴム硬度は６２°である。

【００６３】比較例タイヤ３：サイプ２０の配置は図１
に示すスタッドレス空気入りタイヤと同一であるが、図
１０に示すように硬ゴムシート２８がブロック表面及び
サイプ２０の溝壁に沿って設けられている点で相違す
る。なお、硬ゴムシート２８のゴム硬度は９０°、キャ
ップゴム３０のゴム硬度は６０°、ベースゴム２６のゴ
ム硬度は６２°である。

【００６４】なお、実施例タイヤ１及び比較例タイヤ１
〜３の各タイヤは、トレッド１２（ブロック状陸部１
８）以外の構造は全て同一である。また、各タイヤのブ
ロック状陸部１８の寸法は、タイヤ幅方向に沿った方向
の全幅Ｗが３０mm、タイヤ周方向に沿った方向の長さＬ
が２３mmである。また、周方向主溝１４の溝深さは２０
mm、ラグ溝１６の溝深さは１５mmである。一方、サイプ
２０の深さは１０mm、サイプ２０のサイプ幅は０．５m
m、サイプ２０の長さは２４mmである。

【００６５】次に、テストに用いた乗用車用のスタッド
レス空気入りタイヤの説明をする。 実施例タイヤ２：図６及び図７に示す構造のスタッドレ
ス空気入りタイヤである。

【００６６】比較例タイヤ４：図１１に示すように、ブ
ロック状陸部１８は、中央領域２２と端部領域２４との
境界付近で終端する４本のサイプ２０を備え、ブロック
状陸部１８は、周方向主溝１４に面する端縁部が３分さ
れ、中央部が６つの等しい長さの陸部要素に細区分され
ている。また、トレッド１２は、図１２に示すように、
ベースゴム２６とキャップゴム３０との２層構造となっ
ている。なお、キャップゴム３０のゴム硬度は５０°、
ベースゴム２６のゴム硬度は６０°である。

【００６７】比較例タイヤ５：サイプ２０の配置は図６
に示すスタッドレス空気入りタイヤと同一であるが、図
１３に示すように硬ゴムシート２８が設けられていない
点で相違する。なお、キャップゴム３０のゴム硬度は５
０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６０°である。

【００６８】比較例タイヤ６：サイプ２０の配置は図６
に示すスタッドレス空気入りタイヤと同一であるが、図
１４に示すように硬ゴムシート２８がブロック表面及び
サイプ２０の溝壁に沿って設けられている点で相違す
る。なお、硬ゴムシート２８のゴム硬度は８５°、キャ
ップゴム３０のゴム硬度は５０°、ベースゴム２６のゴ
ム硬度は６０°である。

【００６９】なお、実施例タイヤ２及び比較例タイヤ４
〜６の各タイヤは、トレッド１２（ブロック状陸部１
８）以外の構造は全て同一である。

【００７０】各タイヤのブロック状陸部１８の寸法は、
タイヤ幅方向に沿った方向の全幅Ｗが２０mm、タイヤ周
方向に沿った方向の長さＬが２５mmである。また、周方
向主溝１４の溝深さは１０mm、ラグ溝１６の溝深さは１
０mmである。一方、サイプ２０の深さは７mm、サイプ２
０のサイプ幅は０．３mm、サイプ２０の長さは１６mmで
ある。

【００７１】

【表１】

【００７２】氷上ブレーキ性能の欄の数値は、測定値を
逆数に変換し、比較例１を基準とする指数で示してお
り、数値が大きい程氷上ブレーキ性能に優れる。

【００７３】なお、（ ）内は、摩耗して表層の硬ゴ
ムが無くなった場合の値である。ウエット性能の欄の数
値は、比較例タイヤ１を基準とする指数で示しており、
数値の大きいものほどウエット性能に優れていることを
示す。

【００７４】

【表２】

【００７５】氷上ブレーキ性能の欄の数値は、測定値を
逆数に変換し、比較例４を基準とする指数で示してお
り、数値が大きい程氷上ブレーキ性能に優れる。

【００７６】なお、（ ）内は、摩耗して表層の硬ゴ
ムが無くなった場合の値である。ウエット性能の欄の数
値は、比較例タイヤ４を基準とする指数で示しており、
数値の大きいものほどウエット性能に優れていることを
示す。

【００７７】操縦安定性能の欄の数値は、比較例タイヤ
４を基準とする指数で示しており、数値の大きいものほ
ど操縦安定性能に優れていることを示す。

【００７８】上記試験の結果から、本発明の適用された
乗用車用のスタッドレス空気入りタイヤは氷上の駆動・
制動特性と操縦安定性とを両立できることが証明され
た。また、本発明の適用されたトラック・バス用のスタ
ッドレス空気入りタイヤは、氷上の駆動・制動特性が向
上できると共にブロック欠けを防止できることが証明さ
れた。

【００７９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
スタッドレス空気入りタイヤは上記の構成としたので、
発熱性、ブロック欠けやトレッド剥離性能を低下させず
に、トレッドのブロック部の剛性を向上でき、乗用車用
の場合には特に氷上において相反する駆動・制動特性と
操縦安定性とを両立でき、重荷重を負担するトラック・
バス用の場合には氷上の駆動・制動特性を向上できると
共にブロック欠けを防止できる、という優れた効果を有
する。

【００８０】請求項２に記載のスタッドレス空気入りタ
イヤは上記の構成としたので、ブロック状陸部が氷雪路
面上に存在する微妙な凹凸によくなじみ、氷上性能を最
も向上させることができる、という優れた効果を有す
る。

【００８１】また、請求項３に記載の発明は上記の構成
としたので、ブロック状陸部の剛性を向上しつつ発熱を
確実に抑えることができる、という優れた効果を有す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施形態に係るスタッドレス空気入りタ
イヤのトレッドの平面図である。

【図２】図１に示すブロック状陸部の２−２線断面図で
ある。

【図３】第２の実施形態に係るスタッドレス空気入りタ
イヤのブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。

【図４】第３の実施形態に係るスタッドレス空気入りタ
イヤのブロック状陸部の平面図である。

【図５】図４に示すブロック状陸部の５−５線断面図で
ある。

【図６】第５の実施形態に係るスタッドレス空気入りタ
イヤのブロック状陸部の平面図である。

【図７】図６に示すブロック状陸部の７−７線断面図で
ある。

【図８】比較例タイヤ１のブロック状陸部のタイヤ周方
向断面図である。

【図９】比較例タイヤ２のブロック状陸部のタイヤ周方
向断面図である。

【図１０】比較例タイヤ３のブロック状陸部のタイヤ周
方向断面図である。

【図１１】比較例タイヤ４のブロック状陸部の平面図で
ある。

【図１２】図１１に示すブロック状陸部の１２−１２線
断面図である。

【図１３】比較例タイヤ５のブロック状陸部のタイヤ周
方向断面図である。

【図１４】比較例タイヤ６のブロック状陸部のタイヤ周
方向断面図である。

【符号の説明】

１２ トレッド １８ ブロック状陸部 ２０ サイプ ２６ ベースゴム ２８ 硬ゴムシート ３０ キャップゴム

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 １対のビードコア間にトロイド状をなし
   て跨がるカーカスのクラウン部外周にベルトとトレッド
   を順次配置し、前記トレッドにサイプを有する複数のブ
   ロック状陸部を備えたスタッドレス空気入りタイヤであ
   って、 前記トレッドは少なくとも３層で隣接するゴム層の硬度
   が異なり、トレッド表層のゴム層と最内層のゴム層との
   間にはトレッド表層のゴム層に比してＪＩＳスプリング
   硬さ（Ａ型）で１０°〜６０°大きいゴム層が配置され
   ていることを特徴とするスタッドレス空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 上記トレッド表層のゴム層のＪＩＳスプ
   リング硬さ（Ａ型）が、乗用車用タイヤの場合には３５
   °〜５５°、重荷重用タイヤの場合には５０°〜７０°
   であることを特徴とする請求項１に記載のスタッドレス
   空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 上記トレッドの最内層のゴム層における
   ＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）が、トレッド表層のゴム
   層に比して同等もしくは１５°以内の範囲で硬いことを
   特徴とする請求項１又は２に記載のスタッドレス空気入
   りタイヤ。