JPH11189016A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 摩耗後のウエット性能や氷上性能の低下を抑
制することができ、かつ、モールドの加工性やタイヤの
製造性が悪化しない空気入りタイヤを提供すること。 【解決手段】 ブロック１８に形成するサイプ２０は、
その溝幅Ｔを深さ方向に一定とし、溝底には、溝長手方
向に沿って延びる薄肉の突起２２を２枚形成する。突起
２２は、摩耗により周方向主溝１４及び横溝１６の断面
積が小さくなり、排水性能が大きく低下する時期（例え
ば、摩耗中期〜末期）に先端が踏面に表れるようにす
る。トレッド１２が摩耗し、排水性能が低下する時期に
なると、踏面に突起２２が表れ、突起２２のエッジ成分
が増加して排水性能の低下を補い、ウエット性能の低下
を抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに係
り、特に、複数の交差する主溝により区画された複数の
陸部をトレッドに備え、その陸部に細溝を形成してエッ
ジ成分を増加させた空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、ブロックパターンの空気入りタ
イヤは、摩耗中期以降に主溝が浅くなると共にブロック
剛性が高くなり、これがドライ操縦安定性、ウエット操
縦性能、ウエットブレーキ性能、乗り心地性能、外観等
の低下につながっていた。

【０００３】摩耗時の性能低下を補うために、図６
（Ａ）に示すように、ブロック１００にある深さのとこ
ろで２つに分岐する断面略Ｙ字状とされたサイプ１０２
を形成し、摩耗中期以降に、図６（Ｂ）に示すように、
サイプ数を増加させることによりエッジ成分を増加させ
る空気入りタイヤが提案されている（特開平２−２２７
３０６号公報等）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のような
特殊なサイプ１０２を採用すると、タイヤを成形するモ
ールドの加工性が悪化し、モールドのコストが増大する
問題がある。即ち、一般のサイプであれば、肉厚が一定
とされた薄肉の金属板をモールド内に固定すればよかっ
たが、上記のサイプ１０２を形成するためには、加工性
の悪い複雑な形状の金属ブレードをモールドに多数固定
しなければならない。

【０００５】また、上記サイプ１０２を形成する金属ブ
レードがブロックゴムに引っ掛かるため、タイヤがモー
ルドから抜け難く、いわゆるモールドからの釜抜け性が
悪いという問題がある。さらに、上記金属ブレードがゴ
ムに引っ掛かるため、金属ブレードが変形しないよう
に、金属ブレードの強度を大きくとる必要がある。この
ため、金属ブレードの肉厚が厚くなり、サイプの溝幅が
大きくなってしまう、という問題もある。

【０００６】即ち、モールド加工上、製造技術上の制限
があり、一般化された技術とはなっていないのが現状で
ある。

【０００７】本発明は上記事実を考慮し、摩耗後のウエ
ット性能や氷上性能の低下を抑制することができ、か
つ、モールドの加工性やタイヤの製造性が悪化しない空
気入りタイヤを提供することが目的である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、複数の交差する主溝により区画された複数の陸部を
トレッドに備え、前記陸部に細溝が形成された空気入り
タイヤであって、前記細溝は、陸部内で分岐することが
なく、かつ、その溝幅が深さ方向に向かって実質的に変
化せず、溝底には前記陸部が摩耗した後にタイヤ踏面に
表れる突起を有することを特徴としている。

【０００９】複数の陸部をトレッドに有する従来の空気
入りタイヤでは、摩耗によって陸部の高さが低くなる
と、主溝の断面積が小さくなり、排水性能の低下により
ウエット性能が低下する。しかし、この空気入りタイヤ
では、陸部が摩耗すると突起がタイヤ踏面に表れるので
エッジ成分が増加して排水性能の低下を補い、ウエット
性能の低下を抑制する。なお、エッジ成分が増加するた
め、氷上性能の低下も抑制できる。

【００１０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記突起は、ほぼ一定幅で
前記細溝の長手方向に沿って延びており、かつ、溝幅方
向に隔てて２つ設けられていることを特徴としている。

【００１１】請求項２に記載の空気入りタイヤでは、突
起が、ほぼ一定幅で細溝の長手方向に沿って延びてお
り、かつ、溝幅方向に隔てて２つ設けられているので、
摩耗時に大きなエッジ効果が得られる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下に本発明の空気入りタイヤの
一実施形態を図１乃至図４にしたがって説明する。

【００１３】図１に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ１０（タイヤサイズ：１８５／７０Ｒ１４）のト
レッド１２は、タイヤ周方向（矢印Ａ方向）に沿って延
びる複数の周方向主溝１４と、タイヤ軸方向（矢印Ｂ方
向）に沿って延びる複数の横溝１６によって区画された
矩形の陸部としてのブロック１８が複数設けられてお
り、いわゆるブロックパターンとなっている。

【００１４】各ブロック１８には、タイヤ軸方向に沿っ
て直線状にブロック１８を横切る細溝としてのサイプ２
０が２本平行に形成されている。

【００１５】図２に示すように、サイプ２０は、その溝
幅Ｔが深さ方向に一定であり、溝底には、溝長手方向に
沿って延びる薄肉の突起２２が２枚形成されている。

【００１６】本実施形態では、これら２枚の突起２２は
互いに離間していると共に、サイプ２０の溝壁２０Ａか
らも離間している。なお、突起２２と突起２２の間隔及
び突起２２と溝壁２０Ａとは同一に設定されている。

【００１７】ここで、突起２２は、摩耗により周方向主
溝１４及び横溝１６の断面積が小さくなり、排水性能が
大きく低下する時期（例えば、摩耗中期頃）に先端が踏
面に表れ、摩耗末期においても存在するようにサイプ２
０の溝底の位置（総溝深さｄ）、及び突起２２の高さｈ
（サイプ２０の溝底から計測した値）が決められてい
る。

【００１８】突起２２の高さｈは、サイプ２０の総溝深
さｄの１５〜３０％であることが好ましい。

【００１９】また、サイプ２０の溝幅Ｔは、２．５mm以
上であることが好ましい。ほぼ一定幅でサイプ２０の長
手方向に沿って延びており、かつ、サイプ溝幅方向に２
つの突起２２を隔てて形成する場合、モールドの内面に
薄肉の金属板を互い違いに５枚重ねたブレードを設ける
ことで、簡単に形成できる。サイプ２０の溝幅Ｔを２．
５mm以上とすればブレード形成用の金属板の厚みが０．
５mm以上となり、ブレードを問題なく形成することがで
きる。

【００２０】ここで、摩耗末期とは、周方向主溝１４の
主溝深さＤが新品時の３０％になった時期をいう。

【００２１】本実施形態では、周方向主溝１４の主溝深
さＤが７．５mm、サイプ２０の総溝深さｄが５．９mm、
突起２２の高さｈが１．５mm、サイプ２０の溝幅Ｔが
２．５mm、突起２２の厚さＷが０．５mmに設定されてい
る。

【００２２】本実施形態のサイプ２０を形成するには、
例えば、図３に示すように、厚さ０．５mmの金属板２４
と厚さ０．５mmの金属板２６を互い違いに重ね合わせた
ブレード２８をタイヤ加硫用のモールドに取り付ける方
法や、放電加工等によって先端部分に溝を形成した１枚
の金属板できたブレードをモールドに取り付ける方法も
ある。

【００２３】なお、金属板２４及び金属板２６の板厚は
上記の寸法に限定されないが、ブレード２８の製造上
０．５mm以上が好ましい。

【００２４】次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の
作用を説明する。本実施形態の空気入りタイヤ１０のト
レッド１２が走行により摩耗し、摩耗中期頃になると、
周方向主溝１４及び横溝１６の断面積が減少して排水性
能が低下する。しかしながら、この時期になると、図４
に示すようにトレッド１２の踏面に突起２２が表れ、突
起２２のエッジ成分が増加して排水性能の低下を補い、
ウエット性能の低下を抑制する。

【００２５】また、この空気入りタイヤ１０のサイプ２
０は、一定の溝幅であり、また、溝底部の突起２２も一
定幅でかつ溝壁２０Ａと平行とされているので、モール
ドから取り出す際にブレード２８がトレッド１２のゴム
に引っ掛かることはなく、モールドから空気入りタイヤ
１０を容易に取り出すことができる。

【００２６】さらに、このサイプ２０を形成するブレー
ド２８は、薄肉の金属板を重ね合わせる等して簡単に作
製することができるため、モールドの加工コストの上昇
は最小限で済む。

【００２７】なお、サイプ２０は、タイヤ軸方向に対し
て傾斜していても良く、直線状に延びていても良く、湾
曲していても良い。

【００２８】なお、突起２２を複数形成する場合、一方
を高く、他方を低く形成してもよい。これにより、エッ
ジ効果を段階的に増やすことが可能となる。

【００２９】また、図５に示すように、突起２２の高さ
を部分的に変えても良い。これにより、摩耗が進行する
に従ってエッジ成分を除々に増加させることが可能とな
る。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、従来例タイ
ヤ及び本発明の適用された実施例タイヤ（何れもタイヤ
サイズ１８５／７０ Ｒ１４）を用意し、新品時及び８
０％摩耗時のドライ操縦安定性、ウエット操縦安定性、
耐摩耗性及びウエットブレーキ性能に付いて比較を行っ
た。

【００３０】なお、実施例タイヤは、前述した実施形態
のタイヤ（図１，２参照）であり、従来例タイヤは、細
溝の溝底に突起の形成されていないタイヤである。

【００３１】次に、試験方法を説明する。操縦安定性
は、乾いた路面と濡れた路面の双方で評価した。

【００３２】乾いた路面でのドライ操縦安定性は、長い
直線部分を含む高速周回路、コース規制されたカーブの
多いハンドリング路、半径１００ｍ程度の平坦な路面な
どからなるテストコース内を、低速から高速での幅広い
速度域で実車走行し、このときの駆動・制動性、ハンド
ル応答性、操舵時の路面グリップ特性、およびスリプ限
界を越えてからのコントロール性をドライバーがフィー
リング評価し、これらの評価から総合的に評価した。

【００３３】濡れた路面でのウエット操縦安定性は、テ
ストコースの路面が水深０〜５ｍｍ程度になるように水
をまき、乾いた路面での操縦安定性の場合と同様なフィ
ーリング評価によって総合的に評価した。

【００３４】耐摩耗性は、ＪＡＴＭＡに規定されている
設計常用荷重、空気圧の条件で乾燥路面を２００００ｋ
ｍ走行した後、各タイヤの摩耗量を従来例タイヤの摩耗
量に対する指数で示した。数値は大なる程、耐摩耗性が
良好であることを示す。

【００３５】ウエトブレーキ性能は、撒水したアスファ
ルト路面を初速４０km/hで走行し、制動した時の制動距
離を測定し、従来例タイヤを１００として指数表示し
た。数値は大なるほど制動が良好であることを示す。

【００３６】なお、評価は新品時の従来例タイヤを１０
０とする指数表示であり、数値が大きいほど性能が良い
ことを示す。

【００３７】

【表１】

【００３８】試験の結果、本発明の適用された実施例タ
イヤは、従来例タイヤに比較して耐摩耗性に優れるとと
もに、摩耗時のウエット操縦安定性及びウエットブレー
キ性能の低下が抑えられていることが分かる。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
空気入りタイヤは上記の構成としたので、摩耗後のウエ
ット性能や氷上性能の低下を抑制することができ、か
つ、モールドの加工性やタイヤの製造性が悪化しない、
という優れた効果を有する。

【００４０】請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、ウエット性能の低下を効果的に抑制で
きる、という優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのト
レッドの平面図である。

【図２】図１に示すブロックの拡大斜視図である。

【図３】サイプを形成するブレードの斜視図である。

【図４】摩耗後のブロックの斜視図である。

【図５】他の実施形態に係る空気入りタイヤのブロック
の断面図である。

【図６】（Ａ）は従来の特殊形状のサイプを有するブロ
ックの側面図であり、（Ｂ）は摩耗したブロックの側面
図である。

【符号の説明】

１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド １４ 周方向主溝 １６ 横溝（主溝） １８ ブロック（陸部） ２０ サイプ（細溝） ２２ 突起

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の交差する主溝により区画された複
   数の陸部をトレッドに備え、前記陸部に細溝が形成され
   た空気入りタイヤであって、 前記細溝は、陸部内で分岐することがなく、かつ、その
   溝幅が深さ方向に向かって実質的に変化せず、溝底には
   前記陸部が摩耗した後にタイヤ踏面に表れる突起を有す
   ることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 前記突起は、ほぼ一定幅で前記細溝の長
   手方向に沿って延びており、かつ、溝幅方向に隔てて２
   つ設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空
   気入りタイヤ。