JP2011143891A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド部の外径成長を抑制することにより氷上性能を向上させる。
【解決手段】トレッド部２に設けられたブロック１１には、タイヤ軸方向に対する角度αが０〜２５°、かつ、幅Ｗ３が０．３〜１．２mmの複数本のサイピングｓが設けられる。また、正規リムＲに装着されかつ正規内圧の５％が充填された無負荷である仮組状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、ベルト層７の最も内側のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の外端７ｅからカーカス６のタイヤ軸方向の最外端６ｅまでのタイヤ軸方向の距離Ｔ１と、トレッド幅ＴＷとの比Ｔ１／ＴＷが０．０３〜０．１５である。
【選択図】図１

Description

本発明は、トレッド部の外径成長を抑制することにより氷上性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

従来より、トレッド部のブロックの踏面に多数のサイピングが配設された空気入りタイヤが提案されている。このような空気入りタイヤは、ブロックの柔軟性を高め、制動時でも十分な接地面積を確保して大きな制動力を得るとともに、サイピングのエッジ効果により、氷路において良好な走行性能を発揮できる。このような作用は、サイピングの幅が小さい程、有効に発揮される。

また、近年、サイピングを三次元のミウラ折り形状とした技術が、下記特許文献１に開示されている。このようなサイピングは、向き合うサイピング面が互いに噛み合うことにより、制動時のブロックの倒れ込みを抑制し、路面との接地面積を充分に確保して、氷路での走行性能をさらに向上させることができる。

ところで、空気入りタイヤは、リム組み後の内圧充填や高速走行等により、トレッド部の外径が成長する。このようなトレッド部の外径成長は、サイピングを開かせ、その幅を大きくし、ひいては、接地面積の減少やエッジ効果の低下による氷上性能の低下を招くという問題があった。

特開２００８−２２２１５８号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、仮組状態において、ベルト層の最も内側のベルトプライのタイヤ軸方向の外端からカーカスのタイヤ軸方向の最外端までのタイヤ軸方向の距離Ｔ１と、トレッド幅ＴＷとの比Ｔ１／ＴＷを一定範囲に規制することを基本として、内圧充填等によるトレッド部の外径成長を抑制してサイピングの幅が大きく変化するのを抑え、氷路面での走行性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の周方向溝と、該周方向溝間及び／又は該周方向溝と接地端との間をのびる横溝とにより区分される複数のブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列を具え、前記ブロックの踏面には、タイヤ軸方向に対する角度が０〜２５°、かつ、幅が０．３〜１．２mmの複数本のサイピングが設けられる一方、正規リムに装着されかつ正規内圧の５％が充填された無負荷である仮組状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記ベルト層の最も内側のベルトプライのタイヤ軸方向の外端から前記カーカスのタイヤ軸方向の最外端までのタイヤ軸方向の距離Ｔ１と、トレッド幅ＴＷとの比Ｔ１／ＴＷが０．０３〜０．１５であることを特徴としている。

また請求項２記載の発明は、前記仮組状態のタイヤ子午線断面において、タイヤ内腔面からカーカスまでの内側ゴムは、前記カーカスの最外端位置での厚さが、該カーカスの最外端位置から前記最も内側のベルトプライのタイヤ軸方向の外端まで中間位置での厚さよりも大きい請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記仮組状態のタイヤ子午線断面において、前記カーカスの最外端位置におけるタイヤ内腔面からカーカスまでの内側ゴムの厚さは、該カーカスの最外端位置でのタイヤ厚さの０．３５〜０．６５倍である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記内側ゴムの厚さは、前記カーカスの最外端位置からタイヤ半径方向の内側及び外側に向かってそれぞれ漸減する請求項２又は３に記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記ブロック列は、前記接地端に最も近い位置に配されたショルダーブロックが並ぶショルダーブロック列を有し、前記ショルダーブロックには、少なくとも３本の前記サイピングが形成され、前記サイピングは、底を部分的に隆起させたタイバー付きサイピング、一端のみが周方向溝に開口し他端が踏面内で終端するセミオープンサイピング、又は両端が踏面内で終端するクローズドサイピングのいずれかである請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記ショルダーブロックの前記サイピングは、タイヤ周方向両側の端サイピングと、それらに挟まれかつ該端サイピングよりも深さが大きい少なくとも１本の内サイピングとを含む請求項５に記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、ブロックに、氷路面での走行に適した特定形状のサイピングが形成されるとともに、リムに仮組された仮組状態において、ベルト層の最も内側のベルトプライのタイヤ軸方向の外端からカーカスのタイヤ軸方向の最外端までのタイヤ軸方向の距離Ｔ１と、トレッド幅ＴＷとの比Ｔ１／ＴＷが０．０３〜０．１５と従来に比して小さく形成される。

このような空気入りタイヤは、正規内圧が充填された際、平衡形状理論に基づいて真円に近づこうとする力が働き、タイヤ軸方向外側への張り出し量を増大させる一方、トレッド部の外径成長を抑制できる。従って、本発明の空気入りタイヤは、内圧充填等によって、ブロックの踏面に設けられたサイピングの幅が大きくなる目開きを抑制することができ、ひいては氷上性能が向上する。

また、請求項２乃至４記載の空気入りタイヤでは、タイヤ内腔面からカーカスまでの内側ゴムの形状等を一定範囲に規制することで、トレッド部の外径の成長がさらに効果的に抑制され、より一層、氷上性能が向上する。

本発明の実施形態を示す空気入りタイヤの仮組状態かつ右半分断面図（図２のＸ−Ｘ部）である。 図１のトレッド部を示す展開図である。 図１のサイドウォール部の拡大断面図である。 本発明の効果を表す断面図である。 本実施形態のショルダーブロックの斜視図である。 （ａ）は、タイバー付きサイピングを表す拡大断面図、（ｂ）は、本実施形態のショルダーブロックの拡大断面図である。 （ａ）、（ｂ）は、比較例及び実施例のトレッド部を示す展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は本実施形態の空気入りタイヤ１のタイヤ回転軸を含む右半分断面図、図２はそのトレッド部２の展開図がそれぞれ示される。なお、図１の断面図は、正規リムＲにリム組みされかつ正規内圧の５％が充填されしかも無負荷である仮組状態のものである。このような仮組状態は、例えば、一旦、タイヤをリムに装着して正規内圧を充填した後、減圧することによって容易に得られる。また、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この仮組状態で測定された値とする。

ここで、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、図１に示されるように、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具え、本実施形態では、乗用車用のスタッドレスタイヤが示されている。

前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつ前記ビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する少なくとも１枚（本実施形態では１枚）のカーカスプライ６Ａからなる。前記カーカスプライ６Ａは、例えば有機繊維からなるカーカスコードがタイヤ赤道Ｃ方向に対して例えば７５〜９０°の角度で配列されている。なお、本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から該ビードコア５のタイヤ半径方向外側にテーパ状でのびるビードエーペックスゴムｂａが配され、ビード部４が補強される。

前記ベルト層７は、少なくとも２枚、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、内のベルトプライ７Ａが、外のベルトプライ７Ｂに比べて幅広に形成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜４０°の角度で傾けられた例えばスチールコード等の高弾性のベルトコードを有する。そして、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差するように重ねられている。

図２に示されるように、前記トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の周方向溝８と、この周方向溝８、８間及び／又は該周方向溝８と接地端Ｔｅとの間を交わる向きにのびる複数本の横溝９とが設けられている。これらの周方向溝８及び横溝９は、排水機能及び雪柱せん断機能を発揮しうる。

なお、前記接地端Ｔｅは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規状態の空気入りタイヤ１に正規荷重を負荷しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。また、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とするが、タイヤが乗用車用である場合には前記各荷重の８８％に相当する荷重とする。

前記周方向溝８は、例えば最もタイヤ赤道Ｃ側かつその両側に配された一対のセンター周方向溝８ａと、その各外側に配された一対のミドル周方向溝８ｂと、さらにその各外側でかつ最も接地端Ｔｅ側に配された一対のショルダー周方向溝８ｃとを含む。本実施形態の周方向溝８は、いずれも直線状で形成されるため、優れた排水性能を発揮しかつ制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制することができる点で望ましい。なお、周方向溝８は、例えばジグザグ状や波状でも良く、図示の形態に制限されるものではない。

図１及び２に示されるように、前記周方向溝８の溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅とし、以下他の溝についても同様とする。）Ｗ１及び溝深さＤ１（図１にセンター周方向溝８ａのものを代表して示す）は、特に限定されるものではないが、排水性能や氷上性能をバランス良く確保するため、溝幅Ｗ１は４〜１２mm、かつ、溝深さＤ１は７〜９．５mmの範囲でそれぞれ定められるのが望ましい。

また、ショルダー周方向溝８ｃの配設位置も特に限定されるものではないが、例えばその中心線８Ｇと接地端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１が、トレッド部２の接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷの好ましくは１０〜２０％が望ましい。これにより、ショルダーブロック１１ｄの剛性が十分に確保され、旋回性能が高められる。

また、前記トレッド部２には、センター周方向溝８ａ、８ａ間をのびる１本のセンター陸部１０ａと、前記センター周方向溝８ａとミドル周方向溝８ｂとの間をのびる一対の第１のミドル陸部１０ｂと、前記ミドル周方向溝８ｂと前記ショルダー周方向溝８ｃとの間をのびる一対の第２のミドル陸部１０ｃと、前記ショルダー周方向溝８ｃのタイヤ軸方向外側かつ前記接地端Ｔｅに最も近い位置をのびる一対のショルダー陸部１０ｄとがそれぞれ形成される。

前記センター陸部１０ａ、前記一対の第１のミドル陸部１０ｂ、前記一対の第２のミドル陸部１０ｃ及び前記一対のショルダー陸部１０ｄには、それぞれセンター横溝９ａ、第１のミドル横溝９ｂ、第２のミドル横溝９ｃ及びショルダー横溝９ｄが形成される。これにより、各陸部１０ａないし１０ｄは、それぞれセンターブロック１１ａ、第１のミドルブロック１１ｂ、第２のミドルブロック１１ｃ及びショルダーブロック１１ｄがタイヤ周方向に並ぶセンターブロック列１２ａ、第１のミドルブロック列１２ｂ、第２のミドルブロック列１２ｃ及び接地端Ｔｅに最も近い位置に配されるショルダーブロック列１２ｄとして構成される。

本実施形態の各横溝９ａ乃至９ｃは、溝幅が接地端Ｔｅ側に向かて拡大する拡大部を含んでいる。これは、横溝９ａ乃至９ｃの溝縁の長さを増加させ、氷路面でのグリップを高める点で望ましい。他方、ショルダー横溝９ｄは、溝幅が実質的に一定である。これにより、ショルダーブロック１１ｄの剛性を確保できる点で望ましい。

前記ショルダー横溝９ｄの溝深さＤ２（図６に示す）は、大きすぎるとブロック剛性の過度の低下が発生するおそれがあり、逆に小さすぎると、タイヤ赤道Ｃ付近から接地端Ｔｅ側へ排水等がスムーズに行えないおそれがある。このような観点より、溝深さＤ２は、４．５〜８．７mmが望ましい。なお、前記横溝９の形状は、例示の形態に制限されることなく適宜変更できる。

また、各ブロック１１ａないし１１ｄのタイヤ軸方向長さＢＷ（図２にショルダーブロック１１ｄの幅を代表して示す。）は、特に限定されるわけではないが、小さすぎると各ブロック１１ａないし１１ｄの接地面積が減少するおそれがあるし、逆に大きすぎると周方向溝８の溝容積が小さくなり、排水・排雪性能が低下するおそれがある。このような観点より、各ブロック１１ａないし１１ｄのタイヤ軸方向長さＢＷは、好ましくは１５ｍｍ以上、より好ましくは２２mmが望ましく、また好ましくは４０ｍｍ以下、より好ましくは３７mmが望ましい。

前記各ブロック１１ａ乃至１１ｄの踏面１３ａ乃至１３ｄには、タイヤ軸方向にのびかつほぼ平行に隔設された複数本のサイピングｓがそれぞれ設けられる。

前記各サイピングｓは、路面と接触したときに向き合うサイピング壁面が互いに接触するように幅の狭いスリット状の切り込みとして形成される。本実施形態のサイピングｓは、両端が周方向溝８に開口するオープンサイプのもの、一端のみが周方向溝８に開口し他端が踏面１３内で終端するセミオープンサイプのものが示される。また、前記サイピングｓは、ジグザグ状にのびる部分を含むのが好ましい。このようなサイピングｓは、エッジ長さが大きく確保されるため、氷上性能がさらに効果的に向上する。

図２及び図５（ショルダーブロック１１ｄを代表して示す。）に示されるように、前記サイピングｓのタイヤ軸方向に対する角度αは０〜２５°、かつ、幅Ｗ３は０．３〜１．２mmに設定される。前記角度αが２５°を超える場合、エッジ効果が有効に発揮されず十分な氷上性能が得られない。また前記サイピングの幅Ｗ３が１．２mmを超える場合、接地面積の減少、エッジ効果の低下及び制動時のサイピングの目開きが大きくなり、十分な氷上性能を発揮できない。逆に、前記サイピングｓの幅Ｗ３が０．３mm未満の場合、製造が困難になる。とりわけ、サイピングｓのタイヤ軸方向に対する角度αは、より好ましくは２°以上、また、より好ましくは２０°以下が望ましい。また、サイピングｓの幅Ｗ３は、好ましくは０．４mm以上が望ましく、また好ましくは０．６mm以下が望ましい。

本実施形態のサイピングｓのようにジグザグ状で形成されている場合、前記サイピングｓのタイヤ軸方向に対する角度αは、そのジグザグの振幅の中心線１５とタイヤ軸方向とのなす角度とする。

図５に示されるように、前記ショルダーブロック１１ｄには、少なくとも３本、好ましくは５本以上（本実施形態では７本）の前記数値限定を満たすサイピングｓと、接地端Ｔｅ側を該接地端Ｔｅに沿ってタイヤ周方向にのびる１本のサイピングｑとが形成される。このようなショルダーブロック１１ｄは、直進時及び旋回時においてバランス良く氷上性能が確保される点で望ましい。

図３に拡大して示されるように、本発明の空気入りタイヤ１は、前記仮組状態において、ベルト層７の最も内側のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の外端７ｅから前記カーカス６のタイヤ軸方向の最外端６ｅまでのタイヤ軸方向の距離Ｔ１と、トレッド幅ＴＷとの比Ｔ１／ＴＷが０．０３〜０．１５であり、従来の空気入りタイヤに比して小さく形成されている。なお、前記「カーカスのタイヤ軸方向の最外端」とは、前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａのカーカスコードの最もタイヤ軸方向外側の位置とする。

このように、前記ベルト層７の外端７ｅからタイヤ軸方向外方への張り出し量を小さく規制した空気入りタイヤ１は、図４に示されるように、正規内圧が充填されると、剛性の比較的低いサイドウォール部３が軸方向外側へと大きく張り出す一方、高弾性のベルト層７で拘束されたトレッド部２の外径成長をより小さく抑えることができる。とりわけ、正規状態では、前記比Ｔ１／ＴＷが０．０４〜０．０９に範囲に収まるのが望ましい。

このような空気入りタイヤ１は、内圧充填により、ブロック１１がタイヤ周方向に引張られることによるサイピングｓの幅Ｗ３（図５に示す）の目開きを抑制できる。従って、ブロック１１の剛性が確保され、大きな接地面積が確保されるとともに、前記幅の小さいサイピングｓによりエッジ効果が有効に維持される。このように、本実施形態の空気入りタイヤは、摩耗を抑制するとともに、氷路面に対し大きな摩擦力が得られるため、氷上性能の向上が期待できる。

また、図１及び３に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１には、タイヤ内腔面ｎからカーカス６（より詳しくはカーカスコード）までを形成する内側ゴム１９が配されている。該内側ゴム１９は、本実施形態では、タイヤ内腔面ｎ側に配されかつタイヤ内腔ｉの空気を保持する空気不透過性に優れたゴム組成物からなるインナーライナーゴム１８と、このインナーライナーゴム１８と前記カーカス６との間に配された補強ゴム１７とからなる。この補強ゴム１７は、サイドウォール部３の曲げ剛性の向上と、タイヤ軸方向への張り出しとをバランス良く向上させることができる。この理由により、仮組状態から内圧が充填されることによりサイドウォール部３を軸方向外側へと大きく張り出させるのに有効に役立ち、トレッド部２の外径成長をさらに効果的に抑制することができる。

図３に示されるように、前記仮組状態のタイヤ子午線断面において、前記内側ゴム１９は、前記カーカス６の最外端６ｅの位置での厚さＥ１が、該カーカス６の最外端６ｅの位置から前記最も内側のベルトプライ７Ａの外端７ｅまでの中間位置ｊでの厚さＥ２よりも大きく形成されている。このような内側ゴム１９は、確実にサイドウォール部３をタイヤ軸方向外側に張り出させるのに役立つ。なお、内側ゴム１９の各厚さは、前記各位置を通るタイヤ子午断面と前記カーカス６の半径方向内側面６ｎとの交点ｋを通るタイヤ内腔面ｎの法線の方向に測定される厚さとする。

また、本実施形態の補強ゴム１７は、そのタイヤ半径方向の内端１７ｉ及び外端１７ｏ（図１に示す）に向かってそれぞれ厚さを徐々に減じてのびる断面三日月状をなす。このため、前記正規状態において、本実施形態の空気入りタイヤ１は、前記補強ゴム１７の内端１７ｉ及び外端１７ｏ側の変形が大きくなり、カーカス６の最外端６ｅの位置でタイヤ軸方向の張り出しを促進させる一方、トレッド部２の外径成長が抑制される。

また、前記仮組状態のタイヤ子午線断面において、前記カーカス６の最外端６ｅの位置を挟んでタイヤ半径方向の内側及び外側に同じ距離Ｌを隔てた位置における内側ゴム１９の半径方向内側厚さＥａ及び半径方向外側厚さＥｂは、Ｅｂ＜Ｅａであるのが望ましい。これにより、ビード部４に比して剛性が低いバットレス部Ｂの張り出しを効果的に促進し、トレッド部２の外径成長が有効に抑制される。

また、前記仮組状態のタイヤ子午線断面において、カーカス６の最外端６ｅの位置における内側ゴム１９の厚さＥ１と、該カーカス６の最外端６ｅの位置でのタイヤ厚さ（全厚さ）Ｈとの比Ｅ１／Ｈは、種々定めることができるが、小さすぎると、内側ゴム１９による前記作用を有効に発揮できず、ひいてはトレッド部２の外径成長を抑制できないおそれがある。逆に前記比Ｅ１／Ｈが大きすぎても、サイドウォール部３の軸方向外側への張り出しが抑制されるため、トレッド部２の外径成長が促進されるおそれがある。このような観点より、前記比Ｅ１／Ｈは、好ましくは０．３５以上、より好ましくは０．４０以上が望ましく、また好ましくは０．６５以下、より好ましくは０．６０以下が望ましい。

同様の観点より、前記厚さＥ１は、好ましくは５mm以上、より好ましくは７mm以上が望ましく、また好ましくは３５mm以下、より好ましくは２５mm以下が望ましい。

なお、このような補強ゴム１７の材料としては、例えばＪＩＳデュロメータタイプＡによるゴム硬さが６０〜８５度のゴム組成物が好適に採用され得る。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、正規内圧の充填により、従来のタイヤに比して、サイドウォール部３がタイヤ軸方向に大きく張り出し変形する。このため、この変形に伴ってサイドウォール部３に近接するショルダーブロック１１ｄにタイヤ軸方向の引張応力が作用しやすい。このような作用は、ショルダーブロック１１ｄのサイピングｓの幅を狭める方向に作用し、より一層、高い氷上性能を発揮させるのに役立つ。

また、本実施形態では、ショルダーブロック１１ｄに形成されるサイピングｓは、底を部分的に隆起させたタイバー付きサイピングｓ３（図６（ａ）に示す）、セミオープンサイピングｓ１、又は両端が踏面内で終端するクローズドサイピングｓ２のいずれかで形成される。このような各サイピングｓ１乃至ｓ３は、いずれもタイヤ周方向に引っ張られても目開きし難い。これにより、旋回時、ショルダーブロック１１ｄのサイピングｓの有効なエッジ効果が発揮され、優れた氷上旋回性能を発揮できる。

なお、前記タイバー付きサイピングｓ３は、隆起した底の深さｄ３と該ｄ３以外の底の深さｄ４との比ｄ３／ｄ４は、ショルダーブロック１１ｄの剛性を確保し、かつ、エッジ効果を発揮させるために、好ましくは０．３５以上、より好ましくは０．４以上が望ましく、また好ましくは０．７５以下、より好ましくは０．７以下が望ましい。

また、図６（ｂ）に示されるように、ショルダーブロック１１ｄには、タイヤ周方向両側の端サイピングｓａと、それらに挟まれた少なくとも１本（本実施形態では３本）の内サイピングｓｂとが配されるが、端サイピングｓａの深さｄ１は、内サイピングｓｂの深さｄよりも小さく形成されるのが望ましい。これにより、制動時に大きなせん断力を受けるショルダーブロック１１ｄのタイヤ周方向両端側の剛性が高く維持され、かつ、内サイピングｓｂによるエッジ効果も有効に発揮させることができる。従って、このようなショルダーブロック１１ｄが形成された空気入りタイヤ１は、ヒールアンドトウ摩耗といった偏摩耗の抑制と氷上制動性能とを高い次元で両立させることができる。

上述の作用をさらに有効に発揮させるため、端サイピングｓａの深さｄ１と内サイピングｓｂの深さｄとの比ｄ１／ｄは、好ましくは０．３以上、より好ましくは０．３５以上が望ましく、また好ましくは０．６５以下、より好ましくは０．６以下が望ましい。

また、前記内サイピングの深さｄと、ショルダー横溝９ｄの溝深さＤ２との比ｄ／Ｄ２は、大きすぎるとブロック剛性が確保し難く、逆に小さすぎると、エッジ効果が有効に発揮されにくい傾向がある。このような観点により、前記比ｄ／Ｄ２は、好ましくは０．３以上、より好ましくは０．５以上が望ましく、また好ましくは０．９５以下、より好ましくは０．９以下が望ましい。

以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく種々の態様に変形して実施しうる。

本発明の効果を確認するために、図１の内部構造及び図２、図７のパターンを有しかつ表１の仕様に基づいたタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の乗用車用スタッドレスタイヤが試作された。そして、これらについて氷上制動性能及び摩耗性能をテストをした。図７（ａ）のショルダーブロックのサイピングは全てフルオープンであり、図７（ｂ）では１本のみサイピングをフルオープンとした。また、図２では、フルオープンのサイピングは採用されていない。なお表１に示すパラメータ以外はすべて同一とした。主な共通仕様は次の通りである。

トレッド幅ＴＷ：１５２mm
ショルダー周方向溝の溝幅Ｗ１／ＴＷ：２．８％
ショルダーブロックのタイヤ軸方向長さＢＷ：２８mm
ショルダー横溝の溝深さＤ２：８．７mm
サイピングｓのタイヤ軸方向に対する角度α：６°
サイピングｓの幅Ｗ３：０．７mm
内サイピングの深さｄ：７．５mm
端サイピングの深さｄ１を内サイピングの深さｄとの比ｄ１／ｄ：０．６
テスト方法は次の通りである。

＜氷上制動性能＞
試供タイヤを、リム６．０×１５に内圧２３０ｋＰａで組み付け排気量１９９８cm³の国産ＦＦ車の全輪に装着して氷路面上をドライバー１名乗車の下で走行させ、走行速度３０km／ｈから全輪ロック状態で制動してから車両が完全に停止するまでに要した制動距離を測定した。結果は、比較例１の制動距離を１００とする指数であり、数値が大きいほど良好であることを示す。なお各供試タイヤとも乾燥路面を１００kmの慣らし走行した後で試験が行われた。

＜耐摩耗性能＞
各試供タイヤを上記車両の前輪２輪に装着し、１０，０００Km走行したときのショルダー横溝の摩耗量が測定された。結果は、各摩耗量の逆数を求め、比較例１の値を１００とする指数であり、数値が大きい程良好である。テストの結果を表１に示す。

テスト結果によると、本発明により、特に氷上制動性能及び耐摩耗性能がともに向上しており、有意な発明であることが証明された。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６ｅ カーカスの最外端
７ ベルト層
７ｅ ベルトプライのタイヤ軸方向の外端
１１ ブロック
１３ ブロックの踏面
Ｒ リム
ｓ サイピング
Ｔｅ 接地端

Claims (6)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の周方向溝と、該周方向溝間及び／又は該周方向溝と接地端との間をのびる横溝とにより区分される複数のブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列を具え、
   前記ブロックの踏面には、タイヤ軸方向に対する角度が０〜２５°、かつ、幅が０．３〜１．２mmの複数本のサイピングが設けられる一方、
   正規リムに装着されかつ正規内圧の５％が充填された無負荷である仮組状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
   前記ベルト層の最も内側のベルトプライのタイヤ軸方向の外端から前記カーカスのタイヤ軸方向の最外端までのタイヤ軸方向の距離Ｔ１と、トレッド幅ＴＷとの比Ｔ１／ＴＷが０．０３〜０．１５であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記仮組状態のタイヤ子午線断面において、タイヤ内腔面からカーカスまでの内側ゴムは、前記カーカスの最外端位置での厚さが、該カーカスの最外端位置から前記最も内側のベルトプライのタイヤ軸方向の外端まで中間位置での厚さよりも大きい請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記仮組状態のタイヤ子午線断面において、前記カーカスの最外端位置におけるタイヤ内腔面からカーカスまでの内側ゴムの厚さは、該カーカスの最外端位置でのタイヤ厚さの０．３５〜０．６５倍である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側ゴムの厚さは、前記カーカスの最外端位置からタイヤ半径方向の内側及び外側に向かってそれぞれ漸減する請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ブロック列は、前記接地端に最も近い位置に配されたショルダーブロックが並ぶショルダーブロック列を有し、
   前記ショルダーブロックには、少なくとも３本の前記サイピングが形成され、
   前記サイピングは、底を部分的に隆起させたタイバー付きサイピング、一端のみが周方向溝に開口し他端が踏面内で終端するセミオープンサイピング、又は両端が踏面内で終端するクローズドサイピングのいずれかである請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダーブロックの前記サイピングは、タイヤ周方向両側の端サイピングと、それらに挟まれかつ該端サイピングよりも深さが大きい少なくとも１本の内サイピングとを含む請求項５に記載の空気入りタイヤ。

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