JP2024051377A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド部が４つの陸部を備えたタイヤにおいて、耐偏摩耗性能を維持しつつ、優れた氷雪上性能を発揮させる。【解決手段】本発明は、トレッド部２を有するタイヤについての発明である。トレッド部２の第１ショルダー陸部１１は、複数のショルダーブロック２０を含む。複数のショルダーブロック２０のそれぞれには、複数のショルダーサイプ２５が設けられている。第１クラウン陸部１３は、複数のクラウンブロック３０を含む。複数のクラウンブロック３０のそれぞれには、複数のクラウンサイプ３５が設けられている。複数のクラウンサイプ３５のそれぞれは、少なくとも一端がクラウンブロック３０の踏面で閉じている。１つのクラウンブロック３０に形成された全てのクラウンサイプ３５のクラウン周方向エッジ成分の総和ΣＣｖは、１つのショルダーブロック２０に形成された全てのショルダーサイプ２５のショルダー周方向エッジ成分の総和ΣＳｖよりも大きい。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部に４つの陸部を備えた冬用の空気入りタイヤが提案されている。前記空気入りタイヤのショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続して延びる縦サイプによって、ショルダー主溝側の内側陸部と、トレッド端側の外側陸部とに区分されている。前記内側陸部には、ショルダー主溝と縦サイプとの間を連通する複数の内側ショルダー横溝が設けられている。外側陸部には、トレッド端と縦サイプとの間を連通する複数の外側ショルダー横溝が設けられている。各外側ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端部は、内側ショルダー横溝のタイヤ軸方向の外端部をタイヤ軸方向に沿って仮想延長した領域と交わらない位置に設けられている。

特開２０１８－００１９７６号公報

近年では、車両の高性能化に伴い、タイヤについても氷雪上性能のさらなる向上が期待されている。一方、タイヤには、耐偏摩耗性能を維持することも要求される。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、トレッド部が４つの陸部を備えたタイヤにおいて、耐偏摩耗性能を維持しつつ、優れた氷雪上性能を発揮させることを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の周方向溝と、前記３本の周方向溝に区分された４つの陸部とを備え、前記３本の周方向溝は、前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間に設けられた第１ショルダー周方向溝と、前記第１ショルダー周方向溝のタイヤ赤道側に隣接するクラウン周方向溝とを含み、前記４つの陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部と、前記第１ショルダー周方向溝と前記クラウン周方向溝との間に区分された第１クラウン陸部とを含み、前記第１ショルダー陸部は、前記第１ショルダー周方向溝から少なくとも前記第１トレッド端まで延びる複数のショルダー横溝によって区分された複数のショルダーブロックを含み、前記複数のショルダーブロックのそれぞれには、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダーサイプが設けられており、前記第１クラウン陸部は、前記第１ショルダー周方向溝から前記クラウン周方向溝まで延びる複数のクラウン横溝によって区分された複数のクラウンブロックを含み、前記複数のクラウンブロックのそれぞれには、タイヤ軸方向に延びる複数のクラウンサイプが設けられており、前記複数のクラウンサイプのそれぞれは、少なくとも一端が前記クラウン周方向溝及び前記第１ショルダー周方向溝のいずれにも連通することなく前記クラウンブロックの接地面で閉じており、前記複数のショルダーサイプのそれぞれは、タイヤ周方向の長さであるショルダー周方向エッジ成分を含み、前記複数のクラウンブロックのそれぞれは、タイヤ周方向の長さであるクラウン周方向エッジ成分を含み、１つの前記クラウンブロックに形成された全ての前記クラウンサイプの前記クラウン周方向エッジ成分の総和ΣＣｖは、１つの前記ショルダーブロックに形成された全ての前記ショルダー周方向エッジ成分の総和ΣＳｖよりも大きい、タイヤである。

本発明のタイヤは、上述の構成を採用したことにより、耐偏摩耗性能を維持しつつ、優れた氷雪上性能を発揮することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の第１ショルダー陸部及び第１クラウン陸部の拡大図である。 図２のショルダーブロックの拡大図である。 図２のクラウンブロックの拡大図である。 図３のショルダーサイプの拡大図である。 図４のクラウンサイプの拡大図である。 図２のＡ－Ａ線断面図である。 図２のＢ－Ｂ線断面図である。 本発明の他の実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、冬用の乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

図１に示されるように、トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２と、これらの間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の周方向溝３と、これらの周方向溝３に区分された４つの陸部４とを備えている。すなわち、本発明のタイヤ１は、トレッド部２が４つの陸部４のみで構成されたタイヤである。このようなタイヤ１は、４本の周方向溝によって区分された５つの陸部を備えたタイヤと比較して、周方向溝の本数が少なく、氷雪上走行時においてタイヤ軸方向の摩擦力が不足する傾向がある。

第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷され、トレッド部２をキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面の端に相当する。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

３本の周方向溝３は、第１ショルダー周方向溝６、第２ショルダー周方向溝７及びクラウン周方向溝５を含む。第１ショルダー周方向溝６は、第１トレッド端Ｔ１とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第２ショルダー周方向溝７は、第２トレッド端Ｔ２とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。クラウン周方向溝５は、第１ショルダー周方向溝６のタイヤ赤道Ｃ側に隣接している。これにより、クラウン周方向溝５は、第１ショルダー周方向溝６と第２ショルダー周方向溝７との間に設けられている。望ましい態様として、本実施形態のクラウン周方向溝５は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。

第１ショルダー周方向溝６の溝中心線又は第２ショルダー周方向溝７の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％～３０％である。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。

各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状にのびている。後述されるように、各周方向溝３は、タイヤ周方向にジグザグ状又は波状に延びるものでも良い。

周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３．０mm以上であるのが望ましい。また、周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％～６．０％である。周方向溝３の深さ（図示省略）は、例えば、５．０～１５．０mmである。但し、周方向溝３は、このような態様に限定されるものではない。

４つの陸部４は、少なくとも、第１ショルダー陸部１１及び第１クラウン陸部１３を含む。これらに加え、本実施形態の４つの陸部４は、第２ショルダー陸部１２及び第２クラウン陸部１４を含む。第１ショルダー陸部１１は、第１ショルダー周方向溝６のタイヤ軸方向外側に区分されている。これにより、第１ショルダー陸部１１は、第１トレッド端Ｔ１を含んでいる。第１クラウン陸部１３は、第１ショルダー周方向溝６とクラウン周方向溝５との間に区分されている。

同様に、第２ショルダー陸部１２は、第２ショルダー周方向溝７のタイヤ軸方向外側に区分されている。これにより、第２ショルダー陸部１２は、第２トレッド端Ｔ２を含んでいる。第２クラウン陸部１４は、第２ショルダー周方向溝７とクラウン周方向溝５との間に区分されている。本実施形態では、第２ショルダー陸部１２は、第１ショルダー陸部１１と実質的に同じ構成を備えている。第２クラウン陸部１４は、第１クラウン陸部１３と実質的に同じ構成を備えている。本明細書において、第２ショルダー陸部１２及び第２クラウン陸部１４の詳細な説明は省略されるが、これらには、第１ショルダー陸部１１及び第１クラウン陸部１３の構成を適用することができる。

図２には、第１ショルダー陸部１１及び第１クラウン陸部１３の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１ショルダー陸部１１には、複数のショルダー横溝１６が設けられている。これらのショルダー横溝１６は、第１ショルダー周方向溝６から少なくとも第１トレッド端Ｔ１まで延びている。これにより、第１ショルダー陸部１１は、複数のショルダー横溝１６によって区分された複数のショルダーブロック２０を含む。

図３には、ショルダーブロック２０の拡大図が示されている。図２及び図３に示されるように、複数のショルダーブロック２０のそれぞれには、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダーサイプ２５が設けられている。

本明細書において、「サイプ」とは、微小な幅を有する切れ込みであって、互いに向き合う２つの内壁間の幅が１．５mm以下のものを指す。サイプの前記幅は、望ましくは０．３～１．２mmであり、より望ましくは０．５～１．０mmである。本実施形態のサイプは、その全深さに亘って、一定幅で構成されており、かつ、その幅が上述の範囲とされている。但し、このような態様に限定されるものではなく、サイプの開口部には、面取り部が設けられても良い。また、サイプは、幅が部分的に拡大した所謂フラスコ底を備えるものでも良い。

図２に示されるように、第１クラウン陸部１３には、複数のクラウン横溝１７が設けられている。これらのクラウン横溝１７は、第１ショルダー周方向溝６からクラウン周方向溝５まで延びている。これにより、第１クラウン陸部１３は、複数のクラウン横溝１７によって区分された複数のクラウンブロック３０を含む。

図４には、クラウンブロック３０の拡大図が示されている。図２及び図４に示されるように、複数のクラウンブロック３０のそれぞれには、タイヤ軸方向に延びる複数のクラウンサイプ３５が設けられている。また、本発明の複数のクラウンサイプ３５のそれぞれは、少なくとも一端がクラウン周方向溝５及び第１ショルダー周方向溝６のいずれにも連通することなくクラウンブロック３０の接地面で閉じている。

図２に示されるように、タイヤ軸方向に延びるショルダーサイプ２５、及び、タイヤ軸方向に延びるクラウンサイプ３５は、それぞれ、サイプの両端を結んだ仮想直線のタイヤ軸方向に対する角度が４５°以下のものを意味する。望ましい態様では、前記角度が２０°以下とされる。本実施形態の第１ショルダー陸部１１及び第１クラウン陸部１３のそれぞれには、タイヤ周方向に延びるサイプが設けられていない。なお、タイヤ周方向に延びるサイプとは、サイプの両端を結んだ仮想直線のタイヤ軸方向に対する角度が、４５°よりも大きいものを意味する。他の実施形態において、各陸部にタイヤ周方向に延びるサイプが設けられても構わないが、この場合であっても、タイヤ周方向に延びるサイプの本数は、タイヤ軸方向に延びるサイプの本数の５０％以下が望ましく、より望ましくは２０％以下である。

図５には、ショルダーサイプ２５の拡大図が示されている。なお、発明を理解し易いように、図５のショルダーサイプ２５の開口部には、ドットが施されている。図３及び図５に示されるように、複数のショルダーサイプ２５のそれぞれは、ショルダー周方向エッジ成分Ｓｖを含む。ショルダー周方向エッジ成分Ｓｖは、ショルダーサイプ２５のタイヤ周方向の長さに相当する。換言すれば、ショルダー周方向エッジ成分Ｓｖは、ショルダーサイプ２５をタイヤ軸方向に平行に投影した仮想領域の、タイヤ周方向の長さに相当する。

同様に、複数のショルダーサイプ２５のそれぞれは、ショルダー軸方向エッジ成分Ｓｈを含む。ショルダー軸方向エッジ成分Ｓｈは、ショルダーサイプ２５のタイヤ軸方向の長さに相当する。換言すれば、ショルダー軸方向エッジ成分Ｓｈは、ショルダーサイプ２５をタイヤ周方向に平行に投影した仮想領域の、タイヤ軸方向の長さに相当する。

図６には、クラウンサイプ３５の拡大図が示されている。なお、発明を理解し易いように、図６のクラウンサイプ３５の開口部には、ドットが施されている。図４及び図６に示されるように、複数のクラウンサイプ３５のそれぞれは、クラウン周方向エッジ成分Ｃｖを含む。クラウン周方向エッジ成分Ｃｖは、クラウンサイプ３５のタイヤ周方向の長さに相当する。換言すれば、クラウン周方向エッジ成分Ｃｖは、クラウンサイプ３５をタイヤ軸方向に平行に投影した仮想領域の、タイヤ周方向の長さに相当する。

同様に、複数のクラウンサイプ３５のそれぞれは、クラウン軸方向エッジ成分Ｃｈを含む。クラウン軸方向エッジ成分Ｃｈは、クラウンサイプ３５のタイヤ軸方向の長さに相当する。換言すれば、クラウン軸方向エッジ成分Ｃｈは、クラウンサイプ３５をタイヤ周方向に平行に投影した仮想領域の、タイヤ軸方向の長さに相当する。

図２に示されるように、本発明では、１つのクラウンブロック３０に形成された全てのクラウンサイプ３５の前記クラウン周方向エッジ成分Ｃｖの総和ΣＣｖは、１つのショルダーブロック２０に形成された全てのショルダー周方向エッジ成分Ｓｖの総和ΣＳｖよりも大きい。本発明のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、耐偏摩耗性能を維持しつつ、優れた氷雪上性能を発揮することができる。その理由は、以下の通りである。

上述の複数のショルダーサイプ２５及び複数のクラウンサイプ３５は、氷雪上走行時にタイヤ周方向に大きな摩擦力を提供し、優れた氷雪上性能が発揮される。また、本発明において、複数のクラウンサイプ３５のそれぞれが、少なくとも一端がクラウンブロック３０の接地面で閉じている。これにより、クラウンブロック３０の剛性低下を抑制でき、耐偏摩耗性能を維持することができる。

一方、トレッド部に４つの陸部を備えたタイヤは、上述の通り、氷雪上走行時においてタイヤ軸方向の摩擦力が不足する傾向がある。これに対し、本発明では、前記クラウン周方向エッジ成分Ｃｖの総和ΣＣｖが、前記ショルダー周方向エッジ成分Ｓｖの総和ΣＳｖよりも大きい。したがって、氷雪路走行時、クラウンサイプ３５がタイヤ軸方向に大きな摩擦力を提供でき、優れた氷雪上性能を発揮することができる。このような理由により、本発明のタイヤ１は、耐偏摩耗性能を維持しつつ、優れた氷雪上性能を発揮することができる。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図２に示されるように、クラウン周方向溝５及び第１ショルダー周方向溝６は、一定の溝幅でタイヤ周方向に延びている。クラウン周方向溝５の溝幅Ｗ２は、望ましくはトレッド幅ＴＷ（図１に示す）の４．０％以下であり、より望ましくは３．０％～４．０％である。第１ショルダー周方向溝６の溝幅Ｗ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％～５．０％である。本実施形態では、第１ショルダー周方向溝６の溝幅Ｗ３が、クラウン周方向溝５の溝幅Ｗ２よりも大きい。これにより、クラウン周方向溝５周辺の偏摩耗が抑制されつつ、第１ショルダー周方向溝６が優れた氷雪上性能を発揮し得る。

図７には、図２のＡ－Ａ線断面図が示されている。図２及び図７に示されるように、クラウン周方向溝５は、底面から局所的に隆起した複数の突起９を含む。本発明では、前記総和ΣＣｖが前記総和ΣＳｖよりも大きいため、クラウンブロック３０がタイヤ軸方向に変形し易く、クラウン周方向溝５が石噛みを招くおそれがある。本実施形態では、クラウン周方向溝５が上述の複数の突起９を含むことにより、上述の不具合を抑制し、優れた耐石噛み性能を発揮することができる。

耐氷雪上性能と耐石噛み性能とをバランス良く向上させる観点から、図７に示されるように、突起９のタイヤ半径方向の最大の高さｈ１は、１．０～２．０mmであるのが望ましい。また、図２に示されるように、タイヤ周方向で隣接する２つの突起９の間隔Ｌ２は、３．０mm以下であり、望ましくは１．５～３．０mmである。このような突起９は、クラウン周方向溝５の容積を確保するのに役立つ。また、これらの突起９は、雪上走行時において、溝内で押し固めた雪をせん断することによって大きな反力を提供し、雪上でのトラクション性能を高めるのに役立つ。なお、前記間隔Ｌ２は、例えば、各突起９の高さ方向の中心位置で測定される。

図７に示されるように、第１ショルダー周方向溝６には、上述の突起９が設けられていないのが望ましい。これにより、優れたウェット性能及び氷雪上性能が発揮される。一方、突起に依拠せずに耐石噛み性能を向上させる観点から、第１ショルダー周方向溝６の溝壁６ｗのタイヤ法線に対する角度θ１は、４．０°以上とされ、望ましくは５～１５°とされる。これにより、第１ショルダー周方向溝６に入り込んだ石等の異物は、容易に排出され得る。なお、前記角度θ１は、タイヤ内圧を実質的に０とした状態で測定される。

図２に示されるように、ショルダー横溝１６は、内側溝部１８と外側溝部１９とを含んでいる。内側溝部１８は、第１ショルダー周方向溝６に連通しており、一定の溝幅Ｗ４で延びている。外側溝部１９は、内側溝部１８のタイヤ軸方向外側に連通しており、少なくとも第１トレッド端Ｔ１まで延びている。外側溝部１９は、一定の溝幅Ｗ５でタイヤ軸方向に延びている。外側溝部１９の溝幅Ｗ５は、内側溝部１８の溝幅Ｗ４よりも大きい。具体的には、前記溝幅Ｗ５は、前記溝幅Ｗ４の１３０％～１５０％である。このような内側溝部１８及び外側溝部１９を含むショルダー横溝１６は、第１ショルダー周方向溝６と連通する部分の周辺における、第１ショルダー陸部１１の偏摩耗を抑制できる。

図８には、図２のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図８に示されるように、内側溝部１８の最大の深さｄ１（後述する溝底サイプ２２を除いた最大の深さである。）は、外側溝部１９の最大の深さ（図示省略）よりも小さいのが望ましい。具体的には、内側溝部１８の最大の深さｄ１は、外側溝部１９の最大の深さの４０％～６０％である。これにより、耐偏摩耗性能と氷雪上性能とがバランス良く向上する。

氷雪上性能及びウェット性能を維持する観点から、内側溝部１８には、底面で開口する溝底サイプ２２が設けられているのが望ましい。第１ショルダー陸部１１の接地面から溝底サイプ２２の底までの深さｄ２は、例えば、外側溝部１９の最大の深さの７０％～９０％である。

図３に示されるように、ショルダーブロック２０の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２０％～２５％である。また、ショルダーブロック２０の接地面のタイヤ周方向の長さＬ３は、ショルダーブロック２０の前記幅Ｗ６よりも小さいのが望ましい。具体的には、ショルダーブロック２０の前記長さＬ３は、前記幅Ｗ６の７５％～９０％である。このようなショルダーブロック２０は、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制しつつ、優れた操縦安定性を発揮することができる。

ショルダーブロック２０には、複数のショルダーサイプ２５がタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に並んで配置されている。具体的には、ショルダーブロック２０には、タイヤ軸方向に並んだ２つのショルダーサイプ２５からなるサイプ対２３がタイヤ周方向に複数設けられている。

１つのサイプ対２３に含まれる２つのショルダーサイプ２５のショルダー軸方向エッジ成分Ｓｈの合計は、ショルダーブロック２０の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の８０％以上であるのが望ましく、具体的には、８０％～９０％である。これにより、ショルダーブロック２０の偏摩耗を抑制しつつ、氷雪上性能を向上させることができる。

上述の複数のサイプ対２３により、ショルダーブロック２０には、第１ショルダー周方向溝６側でタイヤ周方向にショルダーサイプ２５が複数並んだ第１サイプ群２４Ａと、第１トレッド端Ｔ１側でタイヤ周方向にショルダーサイプ２５が複数並んだ第２サイプ群２４Ｂとが設けられている。

本実施形態の第１サイプ群２４Ａ及び第２サイプ群２４Ｂのそれぞれは、例えば、４～８本のショルダーサイプ２５で構成されている。これにより、１つのショルダーブロック２０には、８～１４本のショルダーサイプ２５が設けられている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

ショルダーサイプ２５は、第１サイプ群２４Ａに含まれる複数の第１ショルダーサイプ２６と、第２サイプ群２４Ｂに含まれる複数の第２ショルダーサイプ２７及び複数の第３ショルダーサイプ２８とを含む。

第１ショルダーサイプ２６は、第１ショルダー周方向溝６に連通していないのが望ましい。より望ましい態様では、第１ショルダーサイプ２６の両端が、ショルダーブロック２０の接地面で閉じている。また、１本の第１ショルダーサイプ２６のショルダー軸方向エッジ成分Ｓｈは、例えば、ショルダーブロック２０の接地面の前記幅Ｗ６の３５％～５０％である。これにより、ショルダーブロック２０の剛性が維持され、耐偏摩耗性能が向上する。

望ましい態様では、各第１ショルダーサイプ２６の第１トレッド端Ｔ１側の端２６ａについて、タイヤ軸方向の位置が揃っている。具体的には、１つの第１ショルダーサイプ２６と前記端２６ａと、これに隣接する第１ショルダーサイプ２６の前記端２６ａとのタイヤ軸方向の距離が、望ましくは２．０mm以下、より望ましくは１．０mm以下となっている。これにより、各第１ショルダーサイプ２６が開き易くなり、氷雪上走行時に大きな摩擦力を提供することができる。

本実施形態の第２サイプ群２４Ｂは、３本の第２ショルダーサイプ２７と２本の第３ショルダーサイプ２８とで構成されており、これらがタイヤ周方向に交互に配置されている。また、第２ショルダーサイプ２７及び第３ショルダーサイプ２８は、タイヤ赤道Ｃ側の端がショルダーブロック２０の接地面で閉じている。また、第２ショルダーサイプ２７の第１トレッド端Ｔ１側の端は、第１トレッド端Ｔ１に達しておらず、ショルダーブロック２０の接地面で閉じている。一方、第３ショルダーサイプ２８は、少なくとも第１トレッド端Ｔ１まで延びており、本実施形態では第１トレッド端Ｔ１を超えた位置まで延びている（図示省略）。このような第２ショルダーサイプ２７及び第３ショルダーサイプ２８は、第１トレッド端Ｔ１周辺での偏摩耗を抑制しつつ、ワンダリング性能を向上させることができる。

望ましい態様では、各第２ショルダーサイプ２７及び各第３ショルダーサイプ２８のタイヤ赤道Ｃ側の端について、タイヤ軸方向の位置が揃っている。具体的には、１つの第２ショルダーサイプ２７と前記端２７ａと、これに隣接する第３ショルダーサイプ２８の前記端２８ａとのタイヤ軸方向の距離が、望ましくは２．０mm以下、より望ましくは１．０mm以下となっている。これにより、第２ショルダーサイプ２７及び第３ショルダーサイプ２８が適度に開き易くなり、氷雪上走行時に大きな摩擦力を提供することができる。

１つの第２ショルダーサイプ２７のショルダー軸方向エッジ成分Ｓｈ、及び、１つの第３ショルダーサイプ２８のショルダー軸方向エッジ成分Ｓｈは、それぞれ、ショルダーブロック２０の接地面の前記幅Ｗ６の３０％～５０％である。より望ましい態様では、第２ショルダーサイプ２７のショルダー軸方向エッジ成分Ｓｈは、第１ショルダーサイプ２６のショルダー軸方向エッジ成分Ｓｈよりも小さいのが望ましい。これにより、耐偏摩耗性能と氷雪上性能とがバランス良く向上する。

本実施形態の第１ショルダーサイプ２６、第２ショルダーサイプ２７及び第３ショルダーサイプ２８は、それぞれ、ショルダーブロック２０の接地面のタイヤ軸方向の中心位置２０ｃを横断していない。より望ましい態様では、第１ショルダーサイプ２６と、第２ショルダーサイプ２７又は第３ショルダーサイプ２８とのタイヤ軸方向の間隔Ｌ４は、２．０～５．０mmである。これにより、ショルダーブロック２０のタイヤ軸方向の中央部における偏摩耗を抑制することができる。

各ショルダーサイプ２５は、ジグザグ状に延びているのが望ましい。また。各ショルダーサイプ２５は、両端を結んだ仮想直線（図示省略）のタイヤ軸方向の角度が２０°以下であるのが望ましい。また、ジグザグ状に延びるショルダーサイプ２５の折れ曲がり角度θ５（図５に示す）は、例えば、１００～１２０°である。これにより、１つのショルダーサイプ２５のショルダー周方向エッジ成分Ｓｖ（図５に示す）は、ショルダーブロック２０のタイヤ周方向の長さＬ３の５％～１０％である。このようなショルダーサイプ２５は、氷雪上走行時に、タイヤ軸方向にも摩擦力を提供できる。

図２に示されるように、クラウン横溝１７は、例えば、一定の溝幅Ｗ７でタイヤ軸方向に直線状に延びている。クラウン横溝１７の溝幅Ｗ７は、例えば、ショルダー横溝１６の内側溝部１８の溝幅Ｗ４よりも小さい。具体的には、クラウン横溝１７の溝幅Ｗ７は、内側溝部１８の溝幅Ｗ４の６０％～８０％である。このようなクラウン横溝１７は、第１クラウン陸部１３の偏摩耗を抑制し、かつ、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。

クラウン横溝１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して僅かに傾斜している。クラウン横溝１７のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ２は、３０°以下であり、望ましくは５～１５°である。

クラウン横溝１７は、ショルダー横溝１６とはタイヤ周方向の異なる位置で第１ショルダー周方向溝６に連通しているのが望ましい。具体的には、トレッド平面視において、ショルダー横溝１６の第１ショルダー周方向溝６側の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した仮想領域２１（図２ではドットが施されている）が、ショルダー横溝１６の第１ショルダー周方向溝６側の端部と重複していない。これにより、第１ショルダー周方向溝６の周辺での偏摩耗が抑制される。

図７に示されるように、クラウン横溝１７は、クラウン周方向溝５側の第１溝部１７ａと、第１ショルダー周方向溝６側の第２溝部１７ｂとを含む。第１溝部１７ａは、クラウン横溝１７の長さ方向に一定の深さｄ３を有している。第２溝部１７ｂは、クラウン横溝１７の長さ方向に一定の深さｄ４を有している。第２溝部１７ｂの前記深さｄ４は、第１溝部１７ａの前記深さｄ３よりも小さい。具体的には、第２溝部１７ｂの前記深さｄ４は、第１溝部１７ａの前記深さｄ３の７５％～９５％である。また、第１溝部１７ａと第２溝部１７ｂとの境界部１７ｃは、クラウン横溝１７をタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に配置されている。このような第１溝部１７ａ及び第２溝部１７ｂを含むクラウン横溝１７は、氷雪上性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。

図２に示されるように、第１クラウン陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の最大の幅は、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の最大の幅の９５％以下とされる。具体的には、図４に示されるように、クラウンブロック３０の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ８が、ショルダーブロック２０の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ６（図３に示す）の８０％～９０％である。また、クラウンブロック３０の接地面のタイヤ周方向の長さＬ５は、クラウンブロック３０の前記幅Ｗ８よりも大きいのが望ましい。具体的には、クラウンブロック３０の前記長さＬ５は、前記幅Ｗ８の１０５％～１１５％である。このようなクラウンブロック３０は、氷雪上での旋回性能を高めるのに役立つ。

本実施形態のクラウンブロック３０は、複数のクラウンサイプ３５がタイヤ軸方向に並んだクラウンサイプ群３３をタイヤ周方向に複数含んでいる。１つのクラウンブロック３０には、例えば、２～５個のクラウンサイプ群３３が設けられている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

１つのクラウンサイプ群３３は、例えば、３～６本のクラウンサイプ３５で構成されている。本実施形態のクラウンサイプ群３３は、１本の第１クラウンサイプ３６と、２本の第２クラウンサイプ３７と、１本の第３クラウンサイプ３８とで構成されている。第１クラウンサイプ３６は、クラウン周方向溝５に連通している。第２クラウンサイプ３７は、両端がクラウンブロック３０の接地面で閉じている。第３クラウンサイプ３８は、第１ショルダー周方向溝６に連通している。

１つのクラウンサイプ群３３に含まれる複数のクラウンサイプ３５は、タイヤ軸方向で互いに重複しているのが望ましい。換言すれば、１つのクラウンサイプ３５をタイヤ周方向に平行に延長した仮想領域が、タイヤ軸方向で隣接するクラウンサイプ３５と重複している。このようなクラウンサイプ３５の配置は、氷雪上性能を高めるのに役立つ。

図４及び図６に示されるように、本実施形態の各クラウンサイプ３５は、第１サイプ片４１、第２サイプ片４２及び第３サイプ片４３を含んでいる。第１サイプ片４１及び第２サイプ片４２はそれぞれ、タイヤ軸方向に延びており、また、第２サイプ片４２は、第１サイプ片４１よりもタイヤ赤道Ｃ側に設けられており、かつ、第１サイプ片４１に対してタイヤ周方向に位置ずれしている。第３サイプ片４３は、第１サイプ片４１と第２サイプ片４２との間に連なり、かつ、タイヤ軸方向に対する角度が第１サイプ片４１及び第２サイプ片４２よりも大きい。第３サイプ片４３のタイヤ軸方向に対する角度θ３（図６に示す）は、例えば、６０～８０°である。このような各クラウンサイプ３５は、多方向に摩擦力を提供でき、氷雪上走行時のトラクション性能及び旋回性能を高めることができる。

クラウンサイプ３５の端部には、タイヤ軸方向に対して第１サイプ片４１又は第２サイプ片４２よりも大きい角度で延びる傾斜片４４が構成されている。傾斜片４４のタイヤ軸方向に対する角度θ４（図６に示す）は、例えば、６０～８０°であり、本実施形態では第３サイプ片４３の前記角度θ３と実質的に同じである。このような傾斜片４４は、クラウンサイプ３５が過度に開くのを抑制でき、クラウンサイプ３５周辺での偏摩耗を抑制することができる。

図４に示されるように、本実施形態では、第１クラウンサイプ３６において、第１トレッド端Ｔ１側の端部に傾斜片４４が構成されており、その反対側の端部には傾斜片４４が構成されていない。第２クラウンサイプ３７において、タイヤ軸方向の両側の端部に傾斜片４４が構成されている。第３クラウンサイプ３８において、タイヤ赤道Ｃ側の端部に傾斜片４４が構成されており、その反対側の端部には傾斜片４４が構成されていない。このような傾斜片４４の配置は、耐偏摩耗性能と氷雪上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

１つのクラウンサイプ３５のクラウン周方向エッジ成分Ｃｖ（図６に示す）は、例えば、クラウンブロック３０のタイヤ周方向の長さＬ５（図４に示す）の５％～１５％である。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

図２に示されるように、クラウン周方向エッジ成分Ｃｖの総和ΣＣｖは、ショルダー周方向エッジ成分Ｓｖの総和ΣＳｖの望ましくは１０５％以上、より望ましくは１３０％以上であり、望ましくは２２０％以下、より望ましくは１８０％以下である。これにより、氷雪上性能とドライ路面での操縦安定性とがバランス良く向上する。

１つのクラウンサイプ３５のクラウン軸方向エッジ成分Ｃｈ（図６に示す）は、クラウンブロック３０のタイヤ軸方区の幅Ｗ８（図４に示す）の３０％～４０％である。また、１つのクラウンブロック３０に形成された全てのクラウンサイプ３５のクラウン軸方向エッジ成分Ｃｈの総和ΣＣｈは、１つのショルダーブロック２０に形成された全てのショルダー軸方向エッジ成分Ｓｈの総和ΣＳｈよりも小さいのが望ましい。具体的には、前記総和ΣＣｈは、前記総和ΣＳｈの望ましくは９５％以下、より望ましくは８５％以下であり、望ましくは５０％以上、より望ましくは７０％以上である。これにより、耐偏摩耗性能が維持されつつ、氷雪上走行時のトラクション性能が向上し得る。

図１に示されるように、トレッド部２を構成するトレッドゴムの０℃における複素弾性率Ｅ＊は、５．０～９．０MPaである。これにより、氷雪上性能と耐偏摩耗性能とがバランス良く向上する。なお、前記複素弾性率Ｅ＊は、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準じて、次に示される条件で、粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
初期歪み：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Hz
変形モード：引張り
測定温度：０℃

図９には、本発明の他の実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。図９において、既に説明された構成には、共通の符号が付され、ここでの説明は省略される。図９に示されるように、この実施形態の第１ショルダー周方向溝６は、ジグザグ状に延びている。具体的には、この実施形態の第１ショルダー周方向溝６は、複数の縦溝部４６と複数の横溝部４７とを、タイヤ周方向に交互に含むことにより、ジグザグ状に延びている。縦溝部４６は、例えば、タイヤ周方向に対して５～１５°で傾斜した２つのエッジ４６ｅで構成された部分である。横溝部４７は、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で配された２つのエッジ４７ｅで構成された部分である。このような第１ショルダー周方向溝６は、その内部で雪を強く押し固めることができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

［本発明１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の周方向溝と、前記３本の周方向溝に区分された４つの陸部とを備え、
前記３本の周方向溝は、前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間に設けられた第１ショルダー周方向溝と、前記第１ショルダー周方向溝のタイヤ赤道側に隣接するクラウン周方向溝とを含み、
前記４つの陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部と、前記第１ショルダー周方向溝と前記クラウン周方向溝との間に区分された第１クラウン陸部とを含み、
前記第１ショルダー陸部は、前記第１ショルダー周方向溝から少なくとも前記第１トレッド端まで延びる複数のショルダー横溝によって区分された複数のショルダーブロックを含み、
前記複数のショルダーブロックのそれぞれには、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダーサイプが設けられており、
前記第１クラウン陸部は、前記第１ショルダー周方向溝から前記クラウン周方向溝まで延びる複数のクラウン横溝によって区分された複数のクラウンブロックを含み、
前記複数のクラウンブロックのそれぞれには、タイヤ軸方向に延びる複数のクラウンサイプが設けられており、
前記複数のクラウンサイプのそれぞれは、少なくとも一端が前記クラウン周方向溝及び前記第１ショルダー周方向溝のいずれにも連通することなく前記クラウンブロックの接地面で閉じており、
前記複数のショルダーサイプのそれぞれは、タイヤ周方向の長さであるショルダー周方向エッジ成分を含み、
前記複数のクラウンブロックのそれぞれは、タイヤ周方向の長さであるクラウン周方向エッジ成分を含み、
１つの前記クラウンブロックに形成された全ての前記クラウンサイプの前記クラウン周方向エッジ成分の総和ΣＣｖは、１つの前記ショルダーブロックに形成された全ての前記ショルダー周方向エッジ成分の総和ΣＳｖよりも大きい、
タイヤ。
［本発明２］
前記クラウン周方向エッジ成分の総和ΣＣｖは、前記ショルダー周方向エッジ成分の総和ΣＳｖの１０５％～２００％である、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記複数のショルダーサイプのそれぞれは、タイヤ軸方向の長さであるショルダー軸方向エッジ成分を含み、
前記複数のクラウンブロックのそれぞれは、タイヤ軸方向の長さであるクラウン軸方向エッジ成分を含み、
１つの前記クラウンブロックに形成された全ての前記クラウンサイプの前記クラウン軸方向エッジ成分の総和ΣＣｈは、１つの前記ショルダーブロックに形成された全ての前記ショルダー軸方向エッジ成分の総和ΣＳｈよりも小さい本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記クラウン軸方向エッジ成分の総和ΣＣｈは、前記ショルダー軸方向エッジ成分の総和ΣＳｈの５０％～９５％である、本発明３に記載のタイヤ。
［本発明５］
前記ショルダーブロックには、タイヤ軸方向に並んだ２つの前記ショルダーサイプからなるサイプ対がタイヤ周方向に複数設けられており、
１つの前記サイプ対に含まれる前記２つのショルダーサイプの前記ショルダー軸方向エッジ成分の合計は、前記ショルダーブロックの接地面のタイヤ軸方向の幅の８０％以上である、本発明３に記載のタイヤ。
［本発明６］
前記クラウンサイプは、タイヤ軸方向に延びる第１サイプ片と、前記第１サイプ片よりもタイヤ赤道側でタイヤ軸方向に延びる第２サイプ片と、前記第１サイプ片と前記第２サイプ片との間に連なり、かつ、タイヤ軸方向に対する角度が前記第１サイプ片及び前記第２サイプ片よりも大きい第３サイプ片とを含む、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明７］
前記第１クラウン陸部の接地面のタイヤ軸方向の最大の幅は、前記ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の最大の幅の９５％以下である、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明８］
前記クラウン周方向溝は、底面から局所的に隆起した複数の突起を含む、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明９］
前記突起のタイヤ半径方向の最大の高さは、１．０～２．０mmである、本発明８に記載のタイヤ。

２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 陸部
５ クラウン周方向溝
６ 第１ショルダー周方向溝
１１ 第１ショルダー陸部
１３ 第１クラウン陸部
１６ ショルダー横溝
１７ クラウン横溝
２０ ショルダーブロック
２５ ショルダーサイプ
３０ クラウンブロック
３５ クラウンサイプ
Ｓｖ ショルダー周方向エッジ成分
Ｃｖ クラウン周方向エッジ成分
ΣＳｖ １つのショルダーブロックに形成された全てのショルダー周方向エッジ成分の総和
ΣＣｖ １つのクラウンブロックに形成された全てのクラウンサイプのクラウン周方向エッジ成分の総和
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｔ２ 第２トレッド端

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の周方向溝と、前記３本の周方向溝に区分された４つの陸部とを備え、前記３本の周方向溝は、前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間に設けられた第１ショルダー周方向溝と、前記第１ショルダー周方向溝のタイヤ赤道側に隣接するクラウン周方向溝とを含み、前記４つの陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部と、前記第１ショルダー周方向溝と前記クラウン周方向溝との間に区分された第１クラウン陸部とを含み、前記第１ショルダー陸部は、前記第１ショルダー周方向溝から少なくとも前記第１トレッド端まで延びる複数のショルダー横溝によって区分された複数のショルダーブロックを含み、前記複数のショルダーブロックのそれぞれには、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダーサイプが設けられており、前記第１クラウン陸部は、前記第１ショルダー周方向溝から前記クラウン周方向溝まで延びる複数のクラウン横溝によって区分された複数のクラウンブロックを含み、前記複数のクラウンブロックのそれぞれには、タイヤ軸方向に延びる複数のクラウンサイプが設けられており、前記複数のクラウンサイプのそれぞれは、少なくとも一端が前記クラウン周方向溝及び前記第１ショルダー周方向溝のいずれにも連通することなく前記クラウンブロックの接地面で閉じており、前記複数のショルダーサイプのそれぞれは、タイヤ周方向の長さであるショルダー周方向エッジ成分を含み、前記複数のクラウンサイプのそれぞれは、タイヤ周方向の長さであるクラウン周方向エッジ成分を含み、１つの前記クラウンブロックに形成された全ての前記クラウンサイプの前記クラウン周方向エッジ成分の総和ΣＣｖは、１つの前記ショルダーブロックに形成された全ての前記ショルダーサイプの前記ショルダー周方向エッジ成分の総和ΣＳｖよりも大きい、タイヤである。

図２に示されるように、本発明では、１つのクラウンブロック３０に形成された全てのクラウンサイプ３５の前記クラウン周方向エッジ成分Ｃｖの総和ΣＣｖは、１つのショルダーブロック２０に形成された全てのショルダーサイプ２５のショルダー周方向エッジ成分Ｓｖの総和ΣＳｖよりも大きい。本発明のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、耐偏摩耗性能を維持しつつ、優れた氷雪上性能を発揮することができる。その理由は、以下の通りである。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤ１に、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

氷雪上性能と耐石噛み性能とをバランス良く向上させる観点から、図７に示されるように、突起９のタイヤ半径方向の最大の高さｈ１は、１．０～２．０mmであるのが望ましい。また、図２に示されるように、タイヤ周方向で隣接する２つの突起９の間隔Ｌ２は、３．０mm以下であり、望ましくは１．５～３．０mmである。このような突起９は、クラウン周方向溝５の容積を確保するのに役立つ。また、これらの突起９は、雪上走行時において、溝内で押し固めた雪をせん断することによって大きな反力を提供し、雪上でのトラクション性能を高めるのに役立つ。なお、前記間隔Ｌ２は、例えば、各突起９の高さ方向の中心位置で測定される。

クラウン横溝１７は、ショルダー横溝１６とはタイヤ周方向の異なる位置で第１ショルダー周方向溝６に連通しているのが望ましい。具体的には、トレッド平面視において、ショルダー横溝１６の第１ショルダー周方向溝６側の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した仮想領域２１（図２ではドットが施されている）が、クラウン横溝１７の第１ショルダー周方向溝６側の端部と重複していない。これにより、第１ショルダー周方向溝６の周辺での偏摩耗が抑制される。

１つのクラウンサイプ３５のクラウン軸方向エッジ成分Ｃｈ（図６に示す）は、クラウンブロック３０のタイヤ軸方向の幅Ｗ８（図４に示す）の３０％～４０％である。また、１つのクラウンブロック３０に形成された全てのクラウンサイプ３５のクラウン軸方向エッジ成分Ｃｈの総和ΣＣｈは、１つのショルダーブロック２０に形成された全てのショルダーサイプ２５のショルダー軸方向エッジ成分Ｓｈの総和ΣＳｈよりも小さいのが望ましい。具体的には、前記総和ΣＣｈは、前記総和ΣＳｈの望ましくは９５％以下、より望ましくは８５％以下であり、望ましくは５０％以上、より望ましくは７０％以上である。これにより、耐偏摩耗性能が維持されつつ、氷雪上走行時のトラクション性能が向上し得る。

［本発明１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の周方向溝と、前記３本の周方向溝に区分された４つの陸部とを備え、
前記３本の周方向溝は、前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間に設けられた第１ショルダー周方向溝と、前記第１ショルダー周方向溝のタイヤ赤道側に隣接するクラウン周方向溝とを含み、
前記４つの陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部と、前記第１ショルダー周方向溝と前記クラウン周方向溝との間に区分された第１クラウン陸部とを含み、
前記第１ショルダー陸部は、前記第１ショルダー周方向溝から少なくとも前記第１トレッド端まで延びる複数のショルダー横溝によって区分された複数のショルダーブロックを含み、
前記複数のショルダーブロックのそれぞれには、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダーサイプが設けられており、
前記第１クラウン陸部は、前記第１ショルダー周方向溝から前記クラウン周方向溝まで延びる複数のクラウン横溝によって区分された複数のクラウンブロックを含み、
前記複数のクラウンブロックのそれぞれには、タイヤ軸方向に延びる複数のクラウンサイプが設けられており、
前記複数のクラウンサイプのそれぞれは、少なくとも一端が前記クラウン周方向溝及び前記第１ショルダー周方向溝のいずれにも連通することなく前記クラウンブロックの接地面で閉じており、
前記複数のショルダーサイプのそれぞれは、タイヤ周方向の長さであるショルダー周方向エッジ成分を含み、
前記複数のクラウンサイプのそれぞれは、タイヤ周方向の長さであるクラウン周方向エッジ成分を含み、
１つの前記クラウンブロックに形成された全ての前記クラウンサイプの前記クラウン周方向エッジ成分の総和ΣＣｖは、１つの前記ショルダーブロックに形成された全ての前記ショルダーサイプの前記ショルダー周方向エッジ成分の総和ΣＳｖよりも大きい、
タイヤ。
［本発明２］
前記クラウン周方向エッジ成分の総和ΣＣｖは、前記ショルダー周方向エッジ成分の総和ΣＳｖの１０５％～２００％である、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記複数のショルダーサイプのそれぞれは、タイヤ軸方向の長さであるショルダー軸方向エッジ成分を含み、
前記複数のクラウンサイプのそれぞれは、タイヤ軸方向の長さであるクラウン軸方向エッジ成分を含み、
１つの前記クラウンブロックに形成された全ての前記クラウンサイプの前記クラウン軸方向エッジ成分の総和ΣＣｈは、１つの前記ショルダーブロックに形成された全ての前記ショルダーサイプの前記ショルダー軸方向エッジ成分の総和ΣＳｈよりも小さい本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記クラウン軸方向エッジ成分の総和ΣＣｈは、前記ショルダー軸方向エッジ成分の総和ΣＳｈの５０％～９５％である、本発明３に記載のタイヤ。
［本発明５］
前記ショルダーブロックには、タイヤ軸方向に並んだ２つの前記ショルダーサイプからなるサイプ対がタイヤ周方向に複数設けられており、
１つの前記サイプ対に含まれる前記２つのショルダーサイプの前記ショルダー軸方向エッジ成分の合計は、前記ショルダーブロックの接地面のタイヤ軸方向の幅の８０％以上である、本発明３に記載のタイヤ。
［本発明６］
前記クラウンサイプは、タイヤ軸方向に延びる第１サイプ片と、前記第１サイプ片よりもタイヤ赤道側でタイヤ軸方向に延びる第２サイプ片と、前記第１サイプ片と前記第２サイプ片との間に連なり、かつ、タイヤ軸方向に対する角度が前記第１サイプ片及び前記第２サイプ片よりも大きい第３サイプ片とを含む、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明７］
前記第１クラウン陸部の接地面のタイヤ軸方向の最大の幅は、前記第１ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の最大の幅の９５％以下である、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明８］
前記クラウン周方向溝は、底面から局所的に隆起した複数の突起を含む、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明９］
前記突起のタイヤ半径方向の最大の高さは、１．０～２．０mmである、本発明８に記載のタイヤ。

Claims (9)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の周方向溝と、前記３本の周方向溝に区分された４つの陸部とを備え、
   前記３本の周方向溝は、前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間に設けられた第１ショルダー周方向溝と、前記第１ショルダー周方向溝のタイヤ赤道側に隣接するクラウン周方向溝とを含み、
   前記４つの陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部と、前記第１ショルダー周方向溝と前記クラウン周方向溝との間に区分された第１クラウン陸部とを含み、
   前記第１ショルダー陸部は、前記第１ショルダー周方向溝から少なくとも前記第１トレッド端まで延びる複数のショルダー横溝によって区分された複数のショルダーブロックを含み、
   前記複数のショルダーブロックのそれぞれには、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダーサイプが設けられており、
   前記第１クラウン陸部は、前記第１ショルダー周方向溝から前記クラウン周方向溝まで延びる複数のクラウン横溝によって区分された複数のクラウンブロックを含み、
   前記複数のクラウンブロックのそれぞれには、タイヤ軸方向に延びる複数のクラウンサイプが設けられており、
   前記複数のクラウンサイプのそれぞれは、少なくとも一端が前記クラウン周方向溝及び前記第１ショルダー周方向溝のいずれにも連通することなく前記クラウンブロックの接地面で閉じており、
   前記複数のショルダーサイプのそれぞれは、タイヤ周方向の長さであるショルダー周方向エッジ成分を含み、
   前記複数のクラウンブロックのそれぞれは、タイヤ周方向の長さであるクラウン周方向エッジ成分を含み、
   １つの前記クラウンブロックに形成された全ての前記クラウンサイプの前記クラウン周方向エッジ成分の総和ΣＣｖは、１つの前記ショルダーブロックに形成された全ての前記ショルダー周方向エッジ成分の総和ΣＳｖよりも大きい、
   タイヤ。
2. 前記クラウン周方向エッジ成分の総和ΣＣｖは、前記ショルダー周方向エッジ成分の総和ΣＳｖの１０５％～２００％である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記複数のショルダーサイプのそれぞれは、タイヤ軸方向の長さであるショルダー軸方向エッジ成分を含み、
   前記複数のクラウンブロックのそれぞれは、タイヤ軸方向の長さであるクラウン軸方向エッジ成分を含み、
   １つの前記クラウンブロックに形成された全ての前記クラウンサイプの前記クラウン軸方向エッジ成分の総和ΣＣｈは、１つの前記ショルダーブロックに形成された全ての前記ショルダー軸方向エッジ成分の総和ΣＳｈよりも小さい請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記クラウン軸方向エッジ成分の総和ΣＣｈは、前記ショルダー軸方向エッジ成分の総和ΣＳｈの５０％～９５％である、請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記ショルダーブロックには、タイヤ軸方向に並んだ２つの前記ショルダーサイプからなるサイプ対がタイヤ周方向に複数設けられており、
   １つの前記サイプ対に含まれる前記２つのショルダーサイプの前記ショルダー軸方向エッジ成分の合計は、前記ショルダーブロックの接地面のタイヤ軸方向の幅の８０％以上である、請求項３に記載のタイヤ。
6. 前記クラウンサイプは、タイヤ軸方向に延びる第１サイプ片と、前記第１サイプ片よりもタイヤ赤道側でタイヤ軸方向に延びる第２サイプ片と、前記第１サイプ片と前記第２サイプ片との間に連なり、かつ、タイヤ軸方向に対する角度が前記第１サイプ片及び前記第２サイプ片よりも大きい第３サイプ片とを含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。
7. 前記第１クラウン陸部の接地面のタイヤ軸方向の最大の幅は、前記ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の最大の幅の９５％以下である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
8. 前記クラウン周方向溝は、底面から局所的に隆起した複数の突起を含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。
9. 前記突起のタイヤ半径方向の最大の高さは、１．０～２．０mmである、請求項８に記載のタイヤ。

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