JP6993864B2

JP6993864B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP6993864B2
Application number: JP2017243762A
Authority: JP
Inventors: 和貴大田
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2017-12-20
Filing date: 2017-12-20
Publication date: 2022-01-14
Anticipated expiration: 2037-12-20
Also published as: US11097573B2; CN110001296A; US20190184756A1; CN110001296B; JP2019108083A

Description

本開示は空気入りタイヤに関する。

タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝でトレッドゴムが複数の陸部（たとえばリブ）に区切られたタイヤが知られている。このようなタイヤは、トレッドゴムよりもタイヤ径方向で内側に、具体的には、トレッドゴムとカーカスとの間に、タイヤ周方向に延びるベルト層を備える。

このようなタイヤでは、複数の陸部のうち、タイヤ幅方向でもっとも外側に位置するショルダー陸部において、タイヤ幅方向の外側端から、タイヤ幅方向で内側に向かって摩耗が進行するような偏摩耗が生じることがある。

このような偏摩耗を抑制するために、ショルダー陸部を、タイヤ周方向に沿って延びる細溝で、本体部と犠牲部とに分けることがある。この細溝は、ディフェンスグルーブと呼ばれることがある。ショルダー陸部の本体部は、タイヤ周方向に沿って延び、細溝よりもタイヤ幅方向で内側に位置する。いっぽう、ショルダー陸部の犠牲部は、タイヤ周方向に沿って延び、細溝よりもタイヤ幅方向で外側に位置する。

特開２００８－１６８８７２号公報特開２０１０－７００６５号公報特開２００８－１６８６７２号公報特開２００７－１０６２５５号公報

しかしながら、ショルダー陸部における本体部のエッジ（タイヤ幅方向で外側のエッジ）やその付近に、ステップウェアやリバーウェアが生じることがある。ステップウェアとリバーウェアとの両者は、タイヤ幅方向に段差を有する摩耗形態である。ステップウェアは、タイヤ周方向で不連続に延びる摩耗形態であり、リバーウェアは、タイヤ周方向で連続に延びる摩耗形態である。

本開示の目的は、ステップウェアとリバーウェアとを抑制することが可能な空気入りタイヤを提供することである。

本開示の空気入りタイヤは、接地面を形成するトレッドゴムと、トレッドゴムよりもタイヤ径方向で内側に位置するベルト層とを備え、トレッドゴムが、タイヤ周方向に沿って延びる複数の陸部を備え、複数の陸部のうち、タイヤ幅方向でもっとも外側に位置するショルダー陸部は、ショルダー陸部を、本体部と、本体部よりもタイヤ幅方向で外側に位置する犠牲部とに区切る、タイヤ周方向に沿って延びる細溝を備え、細溝を形成するタイヤ幅方向内側の溝側面と本体部の接地面とが交差するエッジに、溝側面および本体部の接地面の両方に開口する複数のくぼみが、タイヤ周方向に間隔をあけて形成されており、各くぼみのタイヤ幅方向最内端は、ベルト層のタイヤ幅方向最外端とタイヤ幅方向における位置が同じ、または、ベルト層のタイヤ幅方向最外端よりもタイヤ幅方向で外側に配置されている。

実施形態１における空気入りタイヤのタイヤ子午面の要部断面図である。図１の部分拡大図である。実施形態１における空気入りタイヤの要部斜視図である。実施形態１における空気入りタイヤの要部平面図である。

本開示における実施形態の空気入りタイヤは、接地面を形成するトレッドゴムと、トレッドゴムよりもタイヤ径方向で内側に位置するベルト層とを備え、トレッドゴムが、タイヤ周方向に沿って延びる複数の陸部を備え、複数の陸部のうち、タイヤ幅方向でもっとも外側に位置するショルダー陸部は、ショルダー陸部を、本体部と、本体部よりもタイヤ幅方向で外側に位置する犠牲部とに区切る、タイヤ周方向に沿って延びる細溝を備え、細溝を形成するタイヤ幅方向内側の溝側面と本体部の接地面とが交差するエッジに、溝側面および本体部の接地面の両方に開口する複数のくぼみが、タイヤ周方向に間隔をあけて形成されており、各くぼみのタイヤ幅方向最内端は、ベルト層のタイヤ幅方向最外端とタイヤ幅方向における位置が同じ、または、ベルト層のタイヤ幅方向最外端よりもタイヤ幅方向で外側に配置されている。

本開示における実施形態の空気入りタイヤは、ステップウェアとリバーウェアとを抑制することができる。これは、本開示における実施形態の空気入りタイヤが、本体部における、ベルト層のタイヤ幅方向最外端と細溝との間の領域での、接地圧のタイヤ周方向ばらつきを抑制することができるためである。

実施形態１
以下、本開示の実施形態１について、図面を参照しながら説明する。図１などに示すタイヤ幅方向Ｄ１は、タイヤ回転軸と平行な方向である。タイヤ径方向Ｄ２は、タイヤ９の直径方向である。図３などに示すタイヤ周方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りの方向である。タイヤ赤道面は、タイヤ回転軸に直交する面でかつタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面である。タイヤ子午面は、タイヤ回転軸を含む面でかつタイヤ赤道面と直交する面である。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

図１～図２に示すように、実施形態１のタイヤ９は、一対のビード部（図示していない）と、各ビード部からタイヤ径方向Ｄ２で外側に延びるサイドウォール部５と、一対のサイドウォール部５のタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接されたトレッド部６とを備える。タイヤ９は、リム（図示していない）に装着されており、タイヤ９の内部は、空気により加圧されている。このように、タイヤ９は空気入りタイヤである。タイヤ９は、トラックやバスに使用することができる。

タイヤ９は、一対のビードコアの間に架け渡されるカーカス４１と、カーカス４１の内側に配置され、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム４２とを備える。カーカス４１およびインナーライナーゴム４２は、ビード部、サイドウォール部５およびトレッド部６にわたって、タイヤ内周に沿って配置されている。カーカス４１は、一枚のカーカスプライを備える。カーカスプライは、ビードコア（図示していない）とビードフィラー（図示していない）とを巻き込むようにビードコアの回りで折り返されている。カーカスプライは、タイヤ周方向Ｄ３に対して略直交する方向に配列した複数のプライコードと、プライコードを被覆するトッピングゴムとを備える。プライコードには、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、またはアラミドなどの有機繊維や、スチールなどの金属が好適に使用される。カーカス４１は、二枚以上のカーカスプライを備えていてもよい。

ビード部は、環状をなすビードコア（図示していない）と、ビードコアからタイヤ径方向Ｄ２で外側に延び、環状をなすビードフィラー（図示していない）とを備えている。ビードコアは、ゴム被覆されたビードワイヤ（たとえば、ブロンズメッキを施した鋼線など）を積層して形成されている。いっぽう、ビードフィラーは、サイドウォールゴム５１よりも硬いゴムからなる。ビード部は、リム装着時にリム（図示しない）と接するリムストリップゴム（図示していない）をさらに備える。リムストリップゴムにおけるタイヤ径方向Ｄ２の外端部は、サイドウォールゴム５１におけるタイヤ径方向Ｄ２の内端部と連接している。リムストリップゴムの硬度は、サイドウォールゴム５１の硬度よりも高い。

サイドウォール部５は、カーカス４１よりもタイヤ幅方向Ｄ１で外側に位置するサイドウォールゴム５１を備える。サイドウォールゴム５１におけるタイヤ径方向Ｄ２の外端部は、トレッドゴム６１におけるタイヤ幅方向Ｄ１の外側端部と連接している。

トレッド部６は、カーカス４１よりもタイヤ径方向Ｄ２で外側に位置するベルト層６２を備える。ベルト層６２は、カーカス４１とトレッドゴム６１との間に位置する。ベルト層６２は、４枚のベルトプライ６２ａ、６２ｂ、６２ｃ、６２ｄを備えている。ベルト層６２を構成するベルトプライのうち、第１ベルトプライ６２ａは、タイヤ径方向Ｄ２でもっとも外側に位置する。第１ベルトプライ６２ａから、タイヤ径方向Ｄ２で内側に向かって、第２ベルトプライ６２ｂ、第３ベルトプライ６２ｃ、第４ベルトプライ６２ｄがこの順に並んでいる。各ベルトプライは、平行に配列した複数本のスチールコードと、これらを被覆するゴムとで構成されている。第３ベルトプライ６２ｃのタイヤ幅方向最外端が、ほかのベルトプライのタイヤ幅方向最外端よりもタイヤ幅方向Ｄ１でもっとも外側に位置する。このように、第３ベルトプライ６２ｃのタイヤ幅方向最外端が、ベルト層６２のタイヤ幅方向最外端６２１を構成している。

トレッド部６は、カーカス４１よりもタイヤ径方向Ｄ２で外側に位置するトレッドゴム６１を備える。トレッドゴム６１は、接地面６１１を形成するキャップトレッドゴムと、キャップトレッドゴムよりもタイヤ径方向Ｄ２で内側に位置するベースゴムとを備える。なお、図中ではキャップトレッドゴムとベースゴムとの界面を図示していない。

トレッド部６が、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる複数の主溝６３を備える。主溝６３は、接地面６１１における幅８．０ｍｍ以上の、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる溝を指す。主溝６３の数は、たとえば３本～７本である。各主溝６３は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って連続で延びる。各主溝６３の幅は、同一であっても、異なっていてもよい。各主溝６３の深さは、同一であっても、異なっていてもよい。第１主溝６３ａは、複数の主溝６３のうち、タイヤ幅方向Ｄ１でもっとも外側に位置する。

トレッド部６は、これらの主溝６３によって、タイヤ周方向Ｄ３に沿って連続で延びる複数の陸部６４に区切られている。各陸部６４は、タイヤ周方向Ｄ３と交差するように延びる、主溝６３よりも浅い横溝で区切られていてもよい。接地面６１１における横溝の幅は、接地面６１１における主溝６３の幅よりも狭く、たとえば４．５ｍｍ～６．５ｍｍである。

複数の主溝６３のうち、タイヤ幅方向Ｄ１でもっとも外側に位置する第１主溝６３ａに着目すると、第１主溝６３ａによって、トレッド部６は、ショルダー陸部６４ａと陸部６４ｂとに区切られている。ショルダー陸部６４ａは、第１主溝６３ａよりもタイヤ幅方向Ｄ１で外側に位置する。いっぽう、陸部６４ｂは、ショルダー陸部６４ａよりもタイヤ幅方向Ｄ１で内側に位置する。

ショルダー陸部６４ａは、ショルダー陸部６４ａを、本体部７１と、犠牲部７６とに区切る細溝６６を備える。細溝６６は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って連続で延びる。細溝６６は、主溝６３のどれよりも細い。接地面６１１における細溝６６の幅Ｗ６６（図２参照）は、本体部７１の幅Ｗ７１に対して、たとえば４．０％～７．０％である。細溝６６の深さＤ６６は、第１主溝６３ａの深さＤ６３以下である。タイヤ子午面の断面で、細溝６６の底は、丸みを帯びており、底の中央が深くなっている。

細溝６６を形成するタイヤ幅方向内側の溝側面６７は、タイヤ赤道面に対して平行である。このように溝側面６７を、タイヤ赤道面に対して平行にすることで、細溝６６における底でのクラック発生を抑制できる。

いっぽう、細溝６６を形成するタイヤ幅方向外側の溝側面６８は、細溝６６の溝幅が、タイヤ径方向Ｄ２で内側に向かって広くなるようにタイヤ赤道面に対して傾いている。タイヤ子午面の断面で、溝側面６８と接地面６１１とがなす角度は、たとえば７５度～８５度である。

ショルダー陸部６４ａは、細溝６６よりもタイヤ幅方向Ｄ１で内側に位置する本体部７１を備える。本体部７１は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びている。接地面６１１における本体部７１の幅Ｗ７１は、接地面６１１におけるショルダー陸部６４ａの幅Ｗ６４に対して、たとえば８０％～９５％である。本体部７１の幅Ｗ７１は、タイヤ幅方向Ｄ１で測定される。

ショルダー陸部６４ａは、本体部７１よりもタイヤ幅方向Ｄ１で外側に位置する犠牲部７６を備える。犠牲部７６は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びている。接地面６１１における犠牲部７６の幅Ｗ７６は、接地面６１１におけるショルダー陸部６４ａの幅Ｗ６４に対して、たとえば５．０％～１０．０％である。ショルダー陸部６４ａの幅Ｗ６４は、タイヤ幅方向Ｄ１で測定される。

図１～図４に示すように、細溝６６を形成するタイヤ幅方向内側の溝側面６７と本体部７１の接地面６１１とが交差するエッジ７３に、複数のくぼみ７４が形成されている。各くぼみ７４は、本体部７１の接地面６１１と溝側面６７との両方に開口する。各くぼみ７４のタイヤ幅方向最内端７４１は、タイヤ幅方向Ｄ１で同じ位置にある。図１に示す例では、各くぼみ７４のタイヤ幅方向最内端７４１は、ベルト層６２のタイヤ幅方向最外端６２１よりもタイヤ幅方向Ｄ１で外側に配置されている。ただし、各くぼみ７４のタイヤ幅方向最内端７４１は、ベルト層６２のタイヤ幅方向最外端６２１とタイヤ幅方向Ｄ１における位置が同じであってもよい。接地面６１１における各くぼみ７４の幅Ｗ７４は等しい。幅Ｗ７４は、タイヤ幅方向Ｄ１で測定される。各くぼみ７４の幅Ｗ７４は、本体部７１の幅Ｗ７１に対して、たとえば１％～５％である。各くぼみ７４におけるタイヤ径方向Ｄ２の寸法Ｄ７４は等しい。寸法Ｄ７４は、第１主溝６３ａの深さＤ６３に対して１０％～１５％である。いっぽう、各くぼみ７４におけるタイヤ周方向Ｄ３の寸法Ｓ７４（図４参照）は等しい。各くぼみ７４は、切欠き状をなし、二つの面を備える。くぼみ７４を、たとえば１６０個～４８０個、本体部７１は備えることができる。

これら複数のくぼみ７４は、タイヤ周方向Ｄ３に間隔７４０（図４参照）をあけて形成されている。間隔７４０は一定である。なお、本体部７１が、細溝６６に開口する横溝を、タイヤ周方向Ｄ３に沿って複数備える場合に、「間隔７４０は一定である。」とは、間に横溝が介在していないくぼみ７４同士の間隔が一定であることを意味し、間に横溝があるくぼみ７４同士の間隔が一定とは限られない。間隔７４０は、寸法Ｓ７４に対して、たとえば１倍～２．５倍である。

ここまで説明したように、実施形態１の空気入りタイヤ９は、接地面６１１を形成するトレッドゴム６１と、トレッドゴム６１よりもタイヤ径方向Ｄ２で内側に位置するベルト層６２とを備え、トレッドゴム６１が、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる複数の陸部６４を備え、複数の陸部６４のうち、タイヤ幅方向Ｄ１でもっとも外側に位置するショルダー陸部６４ａは、ショルダー陸部６４ａを、本体部７１と、本体部７１よりもタイヤ幅方向Ｄ１で外側に位置する犠牲部７６とに区切る、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる細溝６６を備え、細溝６６を形成するタイヤ幅方向内側の溝側面６７と本体部７１の接地面６１１とが交差するエッジ７３に、溝側面６７および本体部７１の接地面６１１の両方に開口する複数のくぼみ７４が、タイヤ周方向Ｄ３に間隔７４０をあけて形成されており、各くぼみ７４のタイヤ幅方向最内端７４１は、ベルト層６２のタイヤ幅方向最外端６２１とタイヤ幅方向Ｄ１における位置が同じ、または、ベルト層６２のタイヤ幅方向最外端６２１よりもタイヤ幅方向Ｄ１で外側に配置されている。

タイヤ９は、ステップウェアとリバーウェアとを抑制することができる。タイヤ９では、エッジ７３に、複数のくぼみ７４がタイヤ周方向Ｄ３に間隔７４０をあけて形成されている。このような構成をタイヤ９が備えるため、本体部７１における、ベルト層６２のタイヤ幅方向最外端６２１と細溝６６との間の領域７１１での、タイヤ周方向Ｄ３における接地圧のばらつきを抑制することができる。これは、本体部７１において、くぼみ７４の間の部分が、接地時に、タイヤ周方向Ｄ３に広がるように変形することが可能であり、接地時に受ける力の一部をタイヤ周方向Ｄ３に逃がすことができるためだと考えられる。よって、タイヤ９は、ステップウェアとリバーウェアとを抑制することができる。

仮に、くぼみ７４のタイヤ幅方向最内端７４１が、ベルト層６２のタイヤ幅方向最外端６２１よりもタイヤ幅方向Ｄ１で内側に配置されていたとすると、領域７１１よりもタイヤ幅方向Ｄ１で内側の部分（以下、「内側部分」という）において、タイヤ周方向Ｄ３における接地圧のバランスが悪化する。これは、内側部分における接地圧のばらつきが、ベルト層６２の影響で、領域７１１にくらべて小さいものの、くぼみ７４によって、内側部分のばらつきが大きくなるためである。いっぽう、実施形態１のタイヤ９では、各くぼみ７４のタイヤ幅方向最内端７４１は、ベルト層６２のタイヤ幅方向最外端６２１とタイヤ幅方向Ｄ１における位置が同じ、または、ベルト層６２のタイヤ幅方向最外端６２１よりもタイヤ幅方向Ｄ１で外側に配置されている。よって、タイヤ９は、このような悪化を回避することができる。

仮に、各くぼみ７４が、溝側面６７に開口せずに、本体部７１の接地面６１１にのみ開口していたとすると、エッジ７３を構成する部分がもげやすいため、耐久性が低い。いっぽう、実施形態１のタイヤ９では、各くぼみ７４が、本体部７１の接地面６１１と溝側面６７との両方に開口するため、耐久性に優れる。

仮に、各くぼみ７４が、本体部７１の接地面６１１に開口せずに、溝側面６７にのみ開口していたとすると、領域７１１での、タイヤ周方向Ｄ３における接地圧のばらつきを抑制することは難しい。いっぽう、実施形態１のタイヤ９では、各くぼみ７４が、本体部７１の接地面６１１と溝側面６７との両方に開口するため、タイヤ周方向Ｄ３における接地圧のばらつきを抑制することができる。

実施形態１のタイヤ９では、複数のくぼみ７４の間隔７４０が一定であるので、タイヤ９は、領域７１１におけるタイヤ周方向Ｄ３の接地圧のばらつきを効果的に抑制することができる。

実施形態１のタイヤ９では、各くぼみ７４におけるタイヤ周方向Ｄ３の寸法Ｓ７４が等しいので、タイヤ９は、領域７１１におけるタイヤ周方向Ｄ３の接地圧のばらつきを効果的に抑制することができる。

実施形態１のタイヤ９では、複数のくぼみ７４の間隔７４０が、寸法Ｓ７４に対して１倍～２．５倍である。１倍以上であるので、くぼみ７４を起点とする引裂きの発生を抑制できる。いっぽう、２．５倍以下であるので、領域７１１におけるタイヤ周方向Ｄ３の接地圧のばらつきを効果的に抑制することができる。

実施形態１のタイヤ９では、各くぼみ７４におけるタイヤ径方向Ｄ２の寸法Ｄ７４は、第１主溝６３ａの深さＤ６３に対して１０％～１５％である。１０％以上であるので、領域７１１におけるタイヤ周方向Ｄ３の接地圧のばらつきを効果的に抑制することができる。１５％以下であるので、くぼみ７４を起点とする引裂きの発生を抑制できる。

変形例１
実施形態１では、各くぼみ７４のタイヤ幅方向最内端７４１が、タイヤ幅方向Ｄ１で同じ位置にあるものの、変形例１では、タイヤ幅方向Ｄ１で同じ位置にはない。たとえば、いくつかのくぼみ７４のタイヤ幅方向最内端７４１が、ベルト層６２のタイヤ幅方向最外端６２１よりもタイヤ幅方向Ｄ１で外側に配置されており、そのほかのくぼみ７４のタイヤ幅方向最内端７４１は、ベルト層６２のタイヤ幅方向最外端６２１とタイヤ幅方向Ｄ１における位置が同じである。

変形例２
実施形態１では、各くぼみ７４におけるタイヤ径方向Ｄ２の寸法Ｄ７４が等しいものの、変形例２では等しくない。たとえば、寸法Ｄ７４が互いに異なる２つのくぼみ７４の組み合わせが、タイヤ周方向Ｄ３に並んでいる。

変形例３
実施形態１では、各くぼみ７４におけるタイヤ周方向Ｄ３の寸法Ｓ７４が等しいものの、変形例３では等しくない。たとえば、寸法Ｓ７４が互いに異なる２つのくぼみ７４の組み合わせが、タイヤ周方向Ｄ３に並んでいる。

変形例４
実施形態１では、各くぼみ７４は、二つの面を備えるものの、変形例４では、三つ以上の面を備える。

変形例５
実施形態１では、複数のくぼみ７４が、タイヤ周方向Ｄ３に一定の間隔７４０をあけて形成されているものの、変形例５では、間隔７４０は一定ではない。

変形例６
実施形態１では、細溝６６の溝側面６７が、タイヤ赤道面に対して平行であり、細溝６６の溝側面６８が、タイヤ赤道面に対して傾いているものの、変形例６では、溝側面６７が、タイヤ赤道面に対して傾いており、溝側面６８が、タイヤ赤道面に対して平行である。

変形例７
実施形態１では、第３ベルトプライ６２ｃのタイヤ幅方向最外端が、ベルト層６２のタイヤ幅方向最外端６２１を構成しているものの、変形例７では、ほかのベルトプライが、ベルト層６２のタイヤ幅方向最外端６２１を構成している。

変形例８
実施形態１では、ベルト層６２が、４枚のベルトプライ（具体的には、ベルトプライ６２ａ、６２ｂ、６２ｃ、６２ｄ）を備えるものの、変形例８では、ベルト層６２が、５枚のベルトプライを備えている。たとえば、第４ベルトプライ６２ｄよりもタイヤ径方向Ｄ２で内側に、第５ベルトプライ（図示していない）を備える。

変形例９
実施形態１では、複数のくぼみ７４の間隔７４０が、寸法Ｓ７４に対して１倍～２．５倍であるものの、変形例９では、１倍未満である、または２．５倍を超える。

変形例１０
実施形態１では、各くぼみ７４におけるタイヤ径方向Ｄ２の寸法Ｄ７４が、第１主溝６３ａの深さＤ６３に対して１０％～１５％であるものの、変形例１０では、１０％未満である、または１５％を越える。

以上、本発明の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向
５…サイドウォール部、５１…サイドウォールゴム
６…トレッド部、６１…トレッドゴム、６１１…接地面
９…タイヤ、４１…カーカス、４２…インナーライナーゴム
６２…ベルト層、６２１…ベルト層のタイヤ幅方向最外端
６３…主溝、６３ａ…第１主溝、Ｄ６３…第１主溝の深さ
６４…陸部、６４ａ…ショルダー陸部、６４ｂ…ショルダー陸部の隣の陸部
６６…細溝、Ｗ６６…細溝の幅、Ｄ６６…細溝の深さ
６７…細溝の溝側面、６８…細溝の溝側面
７１…本体部、７１１…領域、Ｗ７１…本体部の幅、７３…エッジ
７４…くぼみ、７４１…くぼみのタイヤ幅方向最内端
Ｗ７４…くぼみの幅、Ｄ７４…くぼみのタイヤ径方向の寸法
Ｓ７４…くぼみのタイヤ周方向の寸法、７４０…間隔
７６…犠牲部、Ｗ７６…犠牲部の幅

Claims

接地面を形成するトレッドゴムと、
前記トレッドゴムよりもタイヤ径方向で内側に位置するベルト層とを備え、
前記トレッドゴムが、タイヤ周方向に沿って延びる複数の陸部を備え、
前記複数の陸部のうち、タイヤ幅方向でもっとも外側に位置するショルダー陸部は、前記ショルダー陸部を、本体部と、前記本体部よりもタイヤ幅方向で外側に位置する犠牲部とに区切る、前記タイヤ周方向に沿って延びる細溝を備え、
前記細溝を形成するタイヤ幅方向内側の溝側面と前記本体部の接地面とが交差するエッジに、前記溝側面および前記本体部の接地面の両方に開口する複数のくぼみが、前記タイヤ周方向に間隔をあけて形成されており、
前記各くぼみのタイヤ幅方向最内端は、前記ベルト層のタイヤ幅方向最外端と前記タイヤ幅方向における位置が同じ、または、前記ベルト層のタイヤ幅方向最外端よりも前記タイヤ幅方向で外側に配置されており、
前記トレッドゴムが、前記ショルダー陸部と、前記ショルダー陸部の隣の陸部との間に、前記タイヤ周方向に沿って延びる第１主溝を備え、
前記各くぼみの前記タイヤ径方向の寸法が、前記第１主溝の深さに対して１０％～１５％である、
空気入りタイヤ。
前記間隔が一定であり、
前記各くぼみにおける前記タイヤ周方向の寸法が等しく、
前記間隔が、前記寸法に対して１倍～２．５倍である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。