JP2005343381A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ショルダー側陸部の偏摩耗の抑制と、ショルダー側陸部と摩耗抑制陸部との間に介在する細溝でのクラックの発生の抑制とを両立すること。
【解決手段】ショルダーリブ２１のタイヤ幅方向外方に細溝４０介して摩耗抑制リブ３０を設ける。また、細溝４０には突起部４５と突起部用溝４８とを設ける。このショルダーリブ２１に荷重が加えられた場合には、突起部用溝４８に突起部４５が入ることによりショルダーリブ２１と摩耗抑制リブ３０とが密着するので、前記の荷重を摩耗抑制リブ３０でも受けることができる。また、細溝４０内に縁石等が入り込んだ場合でも、縁石等は主に突起部４５と接触するので引っかかりが少なく、細溝底４３にかかる負荷は小さくなる。これらの結果、ショルダーリブ２１の偏摩耗の抑制と、ショルダーリブ２１と摩耗抑制リブ３０との間に介在する細溝４０でのクラックの発生の抑制とを両立することができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、偏摩耗を抑制することのできる重荷重用空気入りタイヤに関するものである。

従来の重荷重用空気入りタイヤでは、トレッド部に複数形成されるリブのうち、タイヤ幅方向の外側端部に位置するショルダーリブの、外側エッジ部付近の摩耗、即ち、ショルダーエッジ摩耗やショルダー摩耗などの偏摩耗を抑制するために、タイヤ幅方向においてショルダーリブの外側方向に細溝を介して新たに外側リブを設ける場合がある。このように外側リブを設けることにより、路面からショルダーリブの外側エッジ部付近に荷重が加えられた場合には、ショルダーリブ及び外側リブは共に変形し、ショルダーリブと外側リブとは密着する。これにより、路面からの荷重はショルダーリブと外側リブとの双方で受けるため、ショルダーリブの外側エッジ部付近に加えられる荷重は分散し、外側エッジ部付近のみが摩耗する偏摩耗を抑制することができる。しかし、この外側リブ、つまり摩耗抑制リブは、縁石などが細溝に入り込んだ場合に、細溝の溝底付近にクラックが生じて細溝の溝底付近から破断する虞がある。そこで、従来の重荷重用空気入りタイヤでは、摩耗抑制リブに破断抑制の構造を施しているものがある。例えば、特許文献１では、細溝の、摩耗抑制リブ側の溝壁に突起部を設けている。これにより、当該重荷重用空気入りタイヤで縁石などに乗り上げ、細溝に縁石などが入り込んだ場合でも、摩耗抑制リブが縁石などに接触する面積が減少するため、摩耗抑制リブは細溝に入り込んだ縁石に引きずられることが減少する。これにより、細溝の溝底付近から摩耗抑制リブが破断することを抑制することができる。

特開２００２−１９４２０号公報

しかしながら、前記摩耗抑制リブ等の摩耗抑制陸部に上記のように突起部を設けた場合には、摩耗抑制陸部と、前記ショルダーリブ等のショルダー側陸部が密着し難くなる。摩耗抑制陸部とショルダー側陸部が密着しないと、ショルダー側陸部の外側エッジ部付近に加えられる荷重を摩耗抑制陸部で受け難くなり、摩耗抑制陸部を設けることによる効果が低減する。即ち、ショルダーエッジ摩耗やショルダー摩耗などの偏摩耗を抑制する効果が低減し、偏摩耗が生じる虞がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ショルダー側陸部の偏摩耗の抑制と、ショルダー側陸部と摩耗抑制陸部との間に介在する細溝でのクラックの発生の抑制とを両立することのできる重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部に形成される複数の周方向溝部によって複数の陸部が区画され、前記複数の陸部のうち、タイヤ幅方向の両端部に位置する前記陸部はショルダー側陸部として形成される重荷重用空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向における前記ショルダー側陸部の赤道面方向と反対方向には摩耗抑制陸部が形成されており、前記ショルダー側陸部と前記摩耗抑制陸部との間には、互いに対向するショルダー側陸部側溝壁と摩耗抑制陸部側溝壁とを有する細溝が形成されており、前記摩耗抑制リブ側溝壁には、突起部がタイヤ周方向に形成されており、前記ショルダー側陸部側溝壁には、突起部用溝が前記突起部と対向するようにタイヤ周方向に形成されており、前記細溝の溝深さＶに対する前記突起部用溝の溝幅Ｄは、０．１≦（Ｄ／Ｖ）≦０．６の範囲内で形成され、前記細溝の溝深さＶに対する前記突起部の幅ｄは、０．１≦（ｄ／Ｖ）≦０．６の範囲内で形成され、且つ、前記突起部用溝の溝幅Ｄ及び前記突起部の幅ｄは、Ｄ＞ｄの関係になるように形成されており、前記細溝の溝幅Ｗに対する前記突起部用溝の溝深さＢは、０．２≦（Ｂ／Ｗ）≦２．０の範囲内で形成され、前記細溝の溝幅Ｗに対する前記突起部の高さｂは、０．２≦（ｂ／Ｗ）≦２．０の範囲内で形成され、且つ、前記突起部用溝の溝深さＢ及び前記突起部の高さｂは、Ｂ＞ｂの関係になるように形成されており、前記突起部用溝は、前記細溝の溝深さＶに対して、タイヤ径方向における前記トレッド部のトレッド面から前記突起部用溝の中心線までの距離Ｈが、０．４≦（Ｈ／Ｖ）≦０．７となるように配置されており、前記突起部は、前記細溝の溝深さＶに対して、タイヤ径方向における前記トレッド部のトレッド面から前記突起部の中心線までの距離ｈが、０．４≦（ｈ／Ｖ）≦０．７となるように配置されていることを特徴とする。

この発明では、タイヤ幅方向におけるショルダー側陸部の赤道面の方向と反対方向、つまり、外側方向に細溝を介して摩耗抑制陸部を設け、細溝のショルダー側陸部側溝壁には突起部を設け、摩耗抑制陸部側溝壁には突起部用溝を設けている。これにより、細溝に縁石などが出入りする場合でも、縁石と摩耗抑制陸部とは突起部で接触をするので、接触面積が小さいため摩擦抵抗が少なく、細溝の溝底付近のクラックの発生を抑制することができる。

また、突起部と突起部用溝とは対向しているため、路面からショルダー側陸部の外側エッジ部付近に荷重が加わり、ショルダー側陸部と摩耗抑制陸部とが変形して接触する場合でも、突起部が突起部用溝内に入ることにより、細溝のショルダー側陸部側溝壁と摩耗抑制陸部側溝壁とは密着し、ショルダー側陸部と摩耗抑制陸部とは密着する。これにより、ショルダー側陸部の外側エッジ部付近に加わる荷重を偏摩耗抑制陸部でより確実に受けることができるので、ショルダー側陸部の外側エッジ部付近に加わる荷重を分散し、或いは、偏摩耗抑制陸部が摩耗することにより、ショルダー側陸部の外側エッジ部付近が摩耗するショルダーエッジ摩耗やショルダー摩耗などの偏摩耗を抑制することができる。さらに、ショルダー側陸部側溝壁に突起部用溝が設けられることにより、ショルダー側陸部のエッジ部付近に荷重が加わった場合でも、ショルダー側陸部が変形し易くなる。これにより、ショルダー側陸部のエッジ部付近に加わる荷重をトレッド面の広い面積で荷重を受けることができ、これによっても、上記の偏摩耗を抑制することができる。これらの結果、ショルダー側陸部の偏摩耗の抑制と、ショルダー側陸部と摩耗抑制陸部との間に介在する細溝でのクラックの発生の抑制とを両立することができる。

また、細溝の溝深さＶ及び溝幅Ｗ、突起部の幅ｄ及び高さｂ、突起部用溝の溝幅Ｄ及び溝深さＢを、上記のように形成することにより、より確実にショルダー側陸部の偏摩耗の抑制と、ショルダー側陸部と摩耗抑制陸部との間に介在する細溝でのクラックの発生の抑制とを両立している。即ち、Ｄ＜ｄ或いはＢ＜ｂの場合には、ショルダー側陸部のエッジ部付近に荷重が加えられた場合に、突起部が突起部用溝内に入らないため、摩耗抑制陸部がショルダー側陸部に密着しない。このため、前記エッジ部付近に加えられる荷重を摩耗抑制陸部で受け難くなり、偏摩耗を抑制する効果が低減する。また、（Ｄ／Ｖ）＜０．１の場合には、突起部用溝の溝幅が狭過ぎるため、ショルダー側陸部のエッジ部に荷重が加えられた際にショルダー側陸部が変形し難くなり、荷重を分散して受け難くなるので、ショルダー摩耗を抑制する効果が低減する。また、（ｄ／Ｖ）＜０．１の場合には、突起部の幅が狭過ぎるため、細溝に縁石等が入り込んだ際に縁石等は摩耗抑制陸部側溝壁に接触し易くなるので、摩耗抑制陸部は縁石等に引きずられ易くなり、細溝の溝底のクラックの発生を抑制する効果が低減する。

また、（Ｄ／Ｖ）＞０．６の場合には、突起部用溝の溝幅が広過ぎるためショルダー側陸部の剛性が低くなり過ぎ、エッジ部に荷重が加えられた際にショルダー側陸部が変形し過ぎて路面とエッジ部との間で滑りが発生し易くなるので、ショルダーエッジ摩耗を抑制する効果が低減する。また、（ｄ／Ｖ）＞０．６の場合には、突起部の幅が広過ぎるため、細溝に縁石等が入り込んだ際に縁石等と突起部とが接触する面積が増えてしまい、突起部が縁石等に引きずられ易くなる。このため、摩耗抑制陸部が縁石等に引きずられ易くなるので、細溝の溝底のクラックの発生を抑制する効果が低減する。

また、（Ｂ／Ｗ）＜０．２の場合には、突起部用溝の溝深さが浅狭すぎるため、ショルダー側陸部のエッジ部に荷重が加えられた際にショルダー側陸部が変形し難くなり、荷重を分散して受け難くなるので、ショルダー摩耗を抑制する効果が低減する。また、（ｂ／Ｗ）＜０．２の場合には、突起部の高さが低過ぎるため、細溝に縁石等が入り込んだ際に縁石等は摩耗抑制陸部側溝壁に接触し易くなるので、摩耗抑制陸部は縁石等に引きずられ易くなり、細溝の溝底のクラックの発生を抑制する効果が低減する。

また、（Ｂ／Ｗ）＞２．０の場合には、突起部用溝の溝深さが深過ぎるためショルダー側陸部の剛性が低くなり過ぎ、エッジ部に荷重が加えられた際にショルダー側陸部が変形し過ぎて路面とエッジ部との間で滑りが発生し易くなるので、ショルダーエッジ摩耗を抑制する効果が低減する。また、（ｂ／Ｗ）＞２．０の場合には、突起部の高さが高過ぎるため、細溝に縁石等が入り込んだ際に縁石等と突起部とが高い接触圧で接触し、突起部が縁石等に引きずられてしまう虞がある。このため、摩耗抑制陸部が縁石等に引きずられ易くなるので、細溝の溝底のクラックの発生を抑制する効果が低減する。そこで、細溝の溝深さＶ及び溝幅Ｗ、突起部の幅ｄ及び高さｂ、突起部用溝の溝幅Ｄ及び溝深さＢを、上記のように形成することにより、より確実にショルダー側陸部の偏摩耗の抑制と、ショルダー側陸部と摩耗抑制陸部との間に介在する細溝でのクラックの発生の抑制とを両立することができる。

さらに、細溝の溝深さＶ、トレッド面から突起部用溝の中心線までの距離Ｈ、トレッド面から突起部の中心線までの距離ｈを、上記のように形成することにより、より確実にショルダー側陸部の偏摩耗の抑制と、ショルダー側陸部と摩耗抑制陸部との間に介在する細溝でのクラックの発生の抑制とを両立している。即ち、（Ｈ／Ｖ）＜０．４の場合には、突起部用溝がトレッド面に近過ぎるため、ショルダー側陸部のエッジ部付近に荷重が加えられた際に、エッジ部付近が変形し過ぎて路面とエッジ部との間で滑りが発生し易くなるので、ショルダーエッジ摩耗を抑制する効果が低減する。また、（ｈ／Ｖ）＜０．４の場合には、突起部がトレッド面に近過ぎるため、細溝に縁石等が入り込んだ際に縁石等は、摩耗抑制陸部側溝壁の、細溝の溝底に近い部分に接触し易くなるので、摩耗抑制陸部は縁石等に引きずられ易くなり、細溝の溝底のクラックの発生を抑制する効果が低減する。

また、（Ｈ／Ｖ）＞０．７の場合には、突起部用溝がトレッド面から遠過ぎるため、ショルダー側陸部のエッジ部に荷重が加えられた際に、エッジ部付近が変形し難くなり、荷重を分散して受け難くなるので、ショルダーエッジ摩耗を抑制する効果が低減する。また、（ｈ／Ｖ）＞０．７の場合には、突起部がトレッド面から遠過ぎるため、細溝に縁石等が入り込んだ際に縁石等は摩耗抑制陸部側溝壁に接触し易くなるので、摩耗抑制陸部は縁石等に引きずられ易くなり、細溝の溝底のクラックの発生を抑制する効果が低減する。そこで、細溝の溝深さＶ、トレッド面から突起部用溝の中心線までの距離Ｈ、トレッド面から突起部の中心線までの距離ｈを、上記のように形成することにより、より確実にショルダー側陸部の偏摩耗の抑制と、ショルダー側陸部と摩耗抑制陸部との間に介在する細溝でのクラックの発生の抑制とを両立することができる。

また、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記突起部用溝は、前記細溝の中心線に対する前記突起部用溝の中心線の角度のうち、タイヤ径方向内方側の前記角度が９０°以下になるように形成されていることを特徴とする。

この発明では、突起部用溝の中心線が上記の角度になるように突起部用溝を形成することにより、より確実にショルダー側陸部の偏摩耗を抑制している。即ち、突起部用溝の中心線と細溝の中心線との上記の角度が９０°よりも大きい場合の突起部用溝は、細溝から離れるに従ってトレッド面の方向に向かう方向の斜め方向に形成されていることになる。突起部用溝がこのように形成されている場合、トレッド面付近の剛性が低くなり過ぎる場合があり、その場合にはショルダー側陸部の偏摩耗を抑制する効果が低減してしまう。そこで、突起部用溝の中心線が上記の角度になるように突起部用溝を形成することにより、より確実にショルダー側陸部の偏摩耗を抑制することができる。

また、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記突起部は、タイヤ周方向に連続して形成されていることを特徴とする。

この発明では、突起部をタイヤ周方向に連続して形成しているので、タイヤ周方向におけるいずれの部分の細溝に縁石等が入り込んでも、縁石等に摩耗抑制陸部が引っかかることが抑制される。この結果、より確実にショルダー側陸部と摩耗抑制陸部との間に介在する細溝のクラックの発生を抑制することができる。

また、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記突起部は、タイヤ周方向に不連続で形成されていることを特徴とする。

この発明では、突起部をタイヤ周方向に不連続して形成しているので、細溝に縁石等が入り込んだ場合に、突起部と縁石等との接触面積がさらに小さくなり、これに伴い摩擦抵抗がさらに少なくなり、より確実に突起部と縁石等との引きずりを抑制できる。この結果、より確実にショルダー側陸部と摩耗抑制陸部との間に介在する細溝のクラックの発生を抑制することができる。

本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤは、ショルダー側陸部の偏摩耗の抑制と、ショルダー側陸部と摩耗抑制陸部との間に介在する細溝でのクラックの発生の抑制とを両立することができる、という効果を奏する。

以下に、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。また、重荷重用空気入りタイヤのトレッド面に形成されるトレッドパターンにはいくつかの種類があり、ショルダー側陸部が形成されるパターンには、主に、リブパターン、リブ・ラグパターン、ブロックパターンがある。本発明は、いずれのトレッドパターンに対しても適用することができるが、以下の説明では重荷重用空気入りタイヤの一例としてリブパターンが形成される重荷重用空気入りタイヤを例に説明する。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、重荷重用空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。図１は、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤの子午面方向の断面図である。この重荷重用空気入りタイヤ１は、子午面方向の断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側にトレッド部２が形成されており、このトレッド部２の表面であるトレッド面３には周方向溝部１０が複数設けられている。また、複数の周方向溝部１０によって区画された部分は陸部であるリブ２０として形成されており、リブ２０も周方向溝部１０と同様に複数形成されている。また、トレッド部２のタイヤ径方向内方側にはベルト層４が設けられている。さらに、前記トレッド部２のタイヤ幅方向の両端からタイヤ径方向内方に向けてサイドウォール部５が設けられており、このサイドウォール部５のタイヤ幅方向内方側、及び前記ベルト層４のタイヤ径方向内方側には、カーカス６が設けられている。

前記トレッド面３に区画された複数のリブ２０のうち、タイヤ幅方向の両端部に位置しているリブ２０は、ショルダー側陸部であるショルダーリブ２１として形成されている。このショルダーリブ２１のトレッド面３の、タイヤ幅方向における外側方向の端部は、エッジ部２２として形成されている。また、タイヤ幅方向におけるショルダーリブ２１の赤道面６０の方向と反対方向、即ち、外側方向には摩耗抑制陸部である摩耗抑制リブ３０が設けられており、この摩耗抑制リブ３０とショルダーリブ２１との間には細溝４０が形成されている。つまり、ショルダーリブ２１と摩耗抑制リブ３０との間には細溝４０が介在しており、ショルダーリブ２１と摩耗抑制リブ３０とは細溝４０を介して隣接している。これらの摩耗抑制リブ３０及び細溝４０は、ショルダーリブ２１に沿って形成されており、タイヤ周方向に連続して形成されている。また、摩耗抑制リブ３０のタイヤ径方向外方側の面は、接地部３１として形成されている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。図３は、図１の斜視図である。前記細溝４０は、前記摩耗抑制リブ３０側の溝壁であり、摩耗抑制陸部側溝壁となる摩耗抑制リブ側溝壁４１と、前記ショルダーリブ２１側の溝壁であり、ショルダー陸部側溝壁となるショルダーリブ側溝壁４２とが対向して形成されている。また、当該細溝４０には、突起部４５と突起部用溝４８とが設けられている。突起部４５は、前記摩耗抑制リブ側溝壁４１に設けられており、突起部用溝４８は、前記ショルダーリブ側溝壁４２に設けられている。この突起部４５と突起部用溝４８の形状は、細溝４０を子午面方向の断面で見た場合、突起部４５は、摩耗抑制リブ側溝壁４１と対向しているショルダーリブ側溝壁４２方向に凸となって突出する略半円状の形状で形成されている。一方、突起部用溝４８は、深さ方向が、細溝４０から赤道面方向に向かう溝の形状で、ショルダーリブ側溝壁４２に形成されている。即ち、突起部用溝４８は、ショルダーリブ２１のトレッド面３のタイヤ径方向内方に位置している。また、この突起部用溝４８は、溝深さ方向が、細溝４０の溝深さ方向に対してほぼ直交する方向に形成されている。これらの突起部４５と突起部用溝４８とは、タイヤ周方向に形成される細溝４０に沿って、タイヤ周方向に連続して形成される。

この細溝４０に対する突起部４５及び突起部用溝４８の大きさは、細溝４０の溝深さをＶとし、突起部用溝４８の溝幅をＤとし、タイヤ径方向における突起部４５の幅をｄとした場合に、０．１≦（Ｄ／Ｖ）≦０．６、及び０．１≦（ｄ／Ｖ）≦０．６の範囲内で、且つ、Ｄ＞ｄの関係になるように形成されている。なお、この細溝４０の溝深さＶは、タイヤ径方向において、トレッド面３の、細溝４０が開口している部分から当該細溝４０の溝底である細溝底４３の最も溝深さが深い部分までの距離であり、即ち、前記エッジ部２２から、細溝底４３の溝深さが最も深い部分までの距離となっている。さらに、細溝４０に対する突起部４５及び突起部用溝４８の大きさは、細溝４０の溝幅をＷとし、突起部用溝４８の溝深さをＢとし、突起部４５の高さをｂとした場合に、０．２≦（Ｂ／Ｗ）≦２．０、及び０．２≦（ｂ／Ｗ）≦２．０の範囲内で、且つ、Ｂ＞ｂの関係になるように形成されている。

またさらに、細溝４０に対する突起部４５及び突起部用溝４８の位置は、トレッド面３の、細溝４０が開口している部分、即ちエッジ部２２から、突起部用溝４８の溝幅の中心の線である突起部用溝中心線４９までのタイヤ径方向における距離をＨとし、同様にエッジ部２２から、突起部４５のタイヤ径方向における幅の中心の線である突起部中心線４６までのタイヤ径方向における距離をｈとした場合に、０．４≦（Ｈ／Ｖ）≦０．７、及び０．４≦（ｈ／Ｖ）≦０．７となるように配置されている。

図４は、ショルダーリブが路面に接触した状態を示す図である。この重荷重用空気入りタイヤ１を車両（図示省略）に装着をして走行をすると、下方に位置するトレッド部２のトレッド面３が順次路面７０に接触しつつ当該重荷重用空気入りタイヤ１は回転をする。このトレッド面３のうち、ショルダーリブ２１に形成されるトレッド面３が路面７０に接触すると、車両の重量によってショルダーリブ２１には路面７０から荷重が加えられる。この荷重によって、ショルダーリブ２１は変形をする。特に、ショルダーリブ２１のエッジ部２２付近が路面７０に接触すると、エッジ部２２付近全体が変形をして、ショルダーリブ２１と摩耗抑制リブ３０とが接触する。つまり、エッジ部２２付近全体の変形によって細溝４０の溝幅Ｗが縮まり、ショルダーリブ側溝壁４２と摩耗抑制リブ側溝壁４１とが接触をする。その際に、摩耗抑制リブ側溝壁４１に形成されている前記突起部４５は、ショルダーリブ側溝壁４２に形成されている前記突起部用溝４８に入り込む。これにより、摩耗抑制リブ３０は、ショルダーリブ２１に密着する。また、このように摩耗抑制リブ３０がショルダーリブ２１に密着すると、摩耗抑制リブ３０の接地部３１は路面７０に接触する。このため、ショルダーリブ２１のエッジ部２２付近のトレッド面３が路面７０に接触する際には、摩耗抑制リブ３０の接地部３１も路面７０に接触する。

摩耗抑制リブ３０の接地部３１も路面７０に接触すると、路面７０からの荷重はショルダーリブ２１のみでなく、摩耗抑制リブ３０でも受けることができる。このため、路面７０からショルダーリブ２１のエッジ部２２付近に加えられる荷重は分散されるので、エッジ部２２付近のみが摩耗すること、或いは、リブ２０全体のうちでショルダーリブ２１のみが摩耗することを抑制することができる。この結果、ショルダーエッジ摩耗やショルダー摩耗などの偏摩耗を抑制することができる。また、ショルダーリブ２１のエッジ部２２付近に荷重が加えられた場合には、ショルダーリブ２１のトレッド面３だけでなく、摩耗抑制リブ３０の接地部３１も路面７０に接触する。このため、車両の走行による摩耗は、トレッド面３のみでなく、摩耗抑制リブ３０の接地部３１も摩耗し、トレッド面３の代わりに摩耗抑制リブ３０の接地部３１が摩耗するような状態になるので、トレッド面３の摩耗が軽減される。この結果、ショルダーリブ２１のエッジ部２２付近に荷重が加えられた場合でも、エッジ部２２付近のみが摩耗することを抑制でき、より確実に偏摩耗を抑制することができる。

また、前記細溝４０の摩耗抑制リブ側溝壁４１には突起部４５が設けられているが、対向する溝壁であるショルダーリブ側溝壁４２には突起部用溝４８が形成されているので、前記エッジ部２２付近に路面７０から荷重が加えられ、摩耗抑制リブ３０とショルダーリブ２１が接近する方向に変形する場合に、突起部４５は突起部用溝４８に入る。つまり、突起部４５と突起部用溝４８とは、前記エッジ部２２付近に路面７０から荷重が加えられ、摩耗抑制リブ３０とショルダーリブ２１とが接近する方向に細溝４０が変形した場合に、突起部４５が突起部用溝４８に入る位置に形成されている。また、このように、摩耗抑制リブ３０とショルダーリブ２１とが接近する方向に細溝４０が変形した場合に、突起部４５が突起部用溝４８に入るように、突起部用溝４８は広い溝幅を有しており、また、突起部４５の全ての部分が収まるように、突起部用溝４８は突起部４５の高さよりも深い溝深さを有している。これらのため、細溝４０内に突起部４５が設けられている場合でも、摩耗抑制リブ側溝壁４１とショルダーリブ側溝壁４２とは密着できるので、摩耗抑制リブ３０はショルダーリブ２１に密着する。この結果、路面７０からエッジ部２２付近に加えられる荷重をより確実に分散でき、或いは、より確実に摩耗抑制リブ３０の接地部３１が摩耗するので、ショルダー摩耗やショルダーエッジ摩耗などの偏摩耗をより確実に抑制することができる。

また、前記突起部用溝４８は、前記エッジ部２２付近のトレッド面３のタイヤ径方向内方に形成されている。このため、路面からエッジ部２２付近に荷重が加えられた場合に、ショルダーリブ２１のエッジ部２２付近は変形し易くなるので、路面７０からの荷重を局所的な部分で受けずに、分散して受けることができる。この結果、エッジ部２２付近に荷重が加えられた場合でも、トレッド面３の摩耗は分散され、偏摩耗をより確実に抑制することができる。

図５は、細溝に路面上の突起物が入り込んだ状態を示す図である。当該重荷重用空気入りタイヤ１を装着した車両が走行する路面７０には石や縁石などの突起物７１が存在する場合があるが、前記車両で路面７０を走行した際に、その突起物７１が前記細溝４０に入り込む場合がある。このように突起物７１が細溝４０内に入り込んだ場合には、その突起物７１によって細溝４０が広げられる。つまり、細溝４０内に入り込んだ突起物７１に摩耗抑制リブ３０が接触し、摩耗抑制リブ３０はタイヤ幅方向外方に開くように変形する。特に、車両がほぼ停止している状態で操舵輪を操舵した場合、いわゆる据え切りを行った場合には、重荷重用空気入りタイヤ１は路面７０に対してタイヤ幅方向の移動量が大きくなる。このため、細溝４０内に突起物７１が入り込んでいる場合には、細溝４０に対する突起物７１のタイヤ幅方向の移動量も大きく、摩耗抑制リブ３０は大きく移動する突起物によってタイヤ幅方向外方に大きく開くように変形する。

これらの際に、摩耗抑制リブ３０は、主に摩耗抑制リブ側溝壁４１に形成された前記突起部４５が路面７０の突起物７１に接触し、摩耗抑制リブ３０の、突起部４５以外の部分は路面７０の突起物７１にはあまり接触しない。即ち、細溝４０に突起物７１等が入り込んだ際には、突起物７１は摩耗抑制リブ側溝壁４１にはあまり接触せず、摩耗抑制リブ側溝壁４１と突起物７１との接触面積は小さくなる。このため、路面７０の突起物７１が細溝４０内に入り込むような場合でも、摩耗抑制リブ３０の、突起物７１への引っかかりを抑制できる。これにより、摩耗抑制リブ３０が突起物７１に引きずられて大きく変形することを抑制できるので、細溝底４３付近には大きな負荷が作用することがなく、細溝底４３付近のクラックの発生を抑制することができる。また、これらの結果、ショルダーリブ２１の偏摩耗の抑制と、ショルダーリブ２１と摩耗抑制リブ３０との間に介在する細溝４０でのクラックの発生の抑制とを両立することができる。

また、細溝４０の溝深さＶ、突起部４５の幅ｄ、突起部用溝４８の溝幅Ｄを、０．１≦（Ｄ／Ｖ）≦０．６、及び０．１≦（ｄ／Ｖ）≦０．６の範囲内で、且つ、Ｄ＞ｄの関係になるように形成し、細溝４０の溝幅Ｗ、突起部４５の高さｂ、突起部用溝４８の溝深さＢを、０．２≦（Ｂ／Ｗ）≦２．０、及び０．２≦（ｂ／Ｗ）≦２．０の範囲内で、且つ、Ｂ＞ｂの関係になるように形成している。これにより、より確実にショルダーリブ２１の偏摩耗の抑制と、ショルダーリブ２１と摩耗抑制リブ３０との間に介在する細溝４０でのクラックの発生の抑制とを両立している。

即ち、Ｄ＞ｄ、Ｂ＞ｂの関係になるように突起部用溝４８及び突起部４５を形成することにより、確実に突起部４５は突起部用溝４８内に入ることができる。これにより、前記エッジ部２２付近に路面７０から荷重が加えられて摩耗抑制リブ３０がショルダーリブ２１の方向に変形した場合には、摩耗抑制リブ側溝壁４１とショルダーリブ側溝壁４２とは、より確実に密着する。この結果、より確実にショルダーリブ２１の偏摩耗を抑制することができる。

また、０．１≦（Ｄ／Ｖ）≦０．６、或いは０．２≦（Ｂ／Ｗ）≦２．０の関係になるように細溝４０及び突起部用溝４８を形成することにより、ショルダーリブ２１のエッジ部２２付近に荷重が加えられた際に、その荷重によって突起部用溝４８が形成されているショルダーリブ２１は適度な変形をする。これにより、ショルダーリブ２１のエッジ部２２付近に加えられる荷重を分散して受けることができる。この結果、より確実に、ショルダーリブ２１の偏摩耗を抑制できる。

また、０．１≦（ｄ／Ｖ）≦０．６、或いは０．２≦（ｂ／Ｗ）≦２．０の関係になるように細溝４０及び突起部４５を形成することにより、突起部４５は適度な大きさで形成されることになるので、細溝４０に路面７０の突起物７１が入り込んだ場合でも、突起物７１は主に突起部４５に接触し、摩耗抑制リブ３０と突起物７１との摩擦抵抗を少なくすることができる。これにより、縁石など路面７０の突起物７１が細溝４０に出入りする場合でも、摩耗抑制リブ３０は突起物７１に引きずられて大きく変形することがなく、摩耗抑制リブ３０の突起部４５と路面７０の突起物７１とが滑るようにして当該突起物７１は細溝４０内を出入りする、或いは細溝４０内を移動する。この結果、細溝底４３付近には負荷がかからないので、より確実に細溝底４３のクラックの発生を抑制することができる。

また、これらの結果、細溝４０の溝深さＶ及び溝幅Ｗ、突起部４５の幅ｄ及び高さｂ、突起部用溝４８の溝幅Ｄ及び溝深さＢが、上記の関係になるように細溝４０、突起部４５及び突起部用溝４８を形成することにより、より確実にショルダーリブ２１の偏摩耗の抑制と、ショルダーリブ２１と摩耗抑制リブ３０との間に介在する細溝４０でのクラックの発生の抑制とを両立することができる。

また、エッジ部２２から突起部用溝中心線４９までの距離Ｈ及びエッジ部２２から突起部中心線４６までの距離ｈが、前記細溝４０の溝深さＶに対して０．４≦（Ｈ／Ｖ）≦０．７、及び０．４≦（ｈ／Ｖ）≦０．７の範囲に位置するように突起部用溝４８及び突起部４５は配置されている。これにより、より確実にショルダーリブ２１の偏摩耗の抑制と、ショルダーリブ２１と摩耗抑制リブ３０との間に介在する細溝４０でのクラックの発生の抑制とを両立している。

即ち、０．４≦（Ｈ／Ｖ）≦０．７の関係になるように細溝４０に対して突起部用溝４８を配置することにより、突起部用溝４８はショルダーリブ２１のトレッド面３に対して適切な位置に配置されることになる。このため、ショルダーリブ２１のエッジ部２２付近に荷重が加えられた際に、その荷重によって突起部用溝４８が形成されているショルダーリブ２１は適度な変形をし、ショルダーリブ２１のエッジ部２２付近に加えられる荷重を分散して受けることができる。この結果、より確実に、ショルダーリブ２１の偏摩耗を抑制できる。

また、０．４≦（ｈ／Ｖ）≦０．７の関係になるように細溝４０に対して突起部４５を配置することにより、突起部４５は摩耗抑制リブ３０に対して適切な位置に配置されることになるので、細溝４０に路面７０の突起物７１が入り込んだ場合でも、突起物７１は主に突起部４５に接触し、摩耗抑制リブ３０と突起物７１との摩擦抵抗を少なくすることができる。これにより、縁石など路面７０の突起物７１が細溝４０に出入りする場合でも、摩耗抑制リブ３０は突起物７１に引きずられて大きく変形することがなく、摩耗抑制リブ３０の突起部４５と路面７０の突起物７１とが滑るようにして当該突起物７１は細溝４０を出入りする、或いは細溝４０内を移動する。この結果、細溝底４３付近には負荷がかからないので、より確実に細溝底４３のクラックを抑制することができる。

これらの結果、エッジ部２２から突起部用溝中心線４９までの距離Ｈ及びエッジ部２２から突起部中心線４６までの距離ｈが細溝４０の溝深さＶに対して上記の範囲に位置するように突起部用溝４８及び突起部４５を配置することにより、より確実にショルダーリブ２１の偏摩耗の抑制と、ショルダーリブ２１と摩耗抑制リブ３０との間に介在する細溝４０でのクラックの発生の抑制とを両立することができる。

また、前記突起部４５は、タイヤ周方向に連続して形成されているので、タイヤ周方向に連続して形成される細溝４０のどの部分に路面７０の突起物７１などが入り込んでも、細溝４０の摩耗抑制リブ３０に形成される突起部４５は突起物７１に、より確実に接触する。これにより、突起物７１に摩耗抑制リブ３０が引っかかることが、より確実に抑制される。この結果、より確実にショルダーリブ２１と摩耗抑制リブ３０との間に有する細溝底４３のクラックの発生を抑制することができる。

図６は、突起部用溝の変形例を示す図である。なお、上述した突起部用溝４８は、溝深さ方向が細溝４０の溝深さ方向に対してほぼ直交する方向に形成されているが、突起部用溝４８はその他の角度で形成されていてもよい。つまり、細溝４０の溝幅の中心の線である細溝中心線５５に対して、突起部用溝中心線が９０°以外の角度で形成されるように突起部用溝８０を形成してもよい。その際に、細溝中心線５５と突起部用溝中心線８１とで形成する角度のうち、タイヤ径方向内方側の角度θが９０°以下、好ましくは２０〜９０°になるように、突起部用溝８０を細溝４０に対して形成する。

この角度θが９０°より大きい角度で形成されている場合には、突起部用溝８０は細溝４０から離れるに従ってショルダーリブ２１のトレッド面３に近付くので、当該トレッド面３付近の剛性が低くなり過ぎてしまう虞があるが、この角度θが９０°以下になるように突起部用溝８０を形成することにより、ショルダーリブ２１の剛性が低くなり過ぎることを抑制できる。この結果、ショルダーリブ２１に路面７０から荷重が加えられた場合でも、ショルダーリブ２１が変形し過ぎることを抑制できるので、より確実にショルダーリブ２１の偏摩耗を抑制することができる。

また、角度θが２０°より小さい角度で形成されている場合には、突起部用溝８０の溝幅方向がタイヤ幅方向に近くなり過ぎるため、ショルダーリブ２１に対してタイヤ径方向に荷重が加えられた際に、突起部用溝８０はタイヤ径方向に変形し難くなる。このため、ショルダーリブ２１が、荷重が加えられる方向であるタイヤ径方向に変形し難くなり、この荷重を分散して受け難くなるので、ショルダー摩耗を抑制する効果が低減する虞がある。そこで、上記の角度θが２０°以上になるように突起部用溝８０を形成することにより、突起部用溝８０の溝幅方向をタイヤ径方向に近づけることができるので、ショルダーリブ２１に対してタイヤ径方向に荷重が加えられた際に、その荷重をより確実に分散して受けることができる。この結果、より確実にショルダーリブ２１の偏摩耗を抑制することができる。

図７、図８は、突起部の変形例を示す図である。また、上述した突起部４５は、タイヤ周方向に連続して形成されているが、突起部４５はタイヤ周方向に不連続で形成してもよい。例えば、図７に示すように、突起部８３は分断されて不連続に形成しつつ、タイヤ周方向に沿った形状で形成してもよい。或いは、図８に示すように、突起部８５は半球状の形状で形成し、この半球状の突起部８５をタイヤ周方向に沿って複数形成するものでもよい。このように、突起部８３、８５を不連続に形成することにより、細溝４０内に縁石などの突起物７１が入り込んだ場合でも、突起物７１と突起部８３、８５との接触面積はさらに小さくなるので、より確実に突起部８３、８５が突起物７１の引っかかることを抑制できる。この結果、より確実にショルダーリブ２１と摩耗抑制リブ３０との間に有する細溝底４３のクラックの発生を抑制することができる。

図９は、突起部と突起部用溝の変形例を示す図である。また、突起部と突起部用溝は、上記のタイヤ周方向に不連続の突起部８５と、細溝４０の溝深さ方向に対して溝深さ方向が斜め方向となっている突起部用溝８０とを組み合わせたものでもよい。重荷重用空気入りタイヤ１の使用状況に応じて突起部８５の形状や突起部用溝８０の形状を、その使用状況に適したものにすることにより、より確実にショルダーリブ２１の偏摩耗の抑制と、ショルダーリブ２１と摩耗抑制リブ３０との間に介在する細溝４０でのクラックの発生の抑制とを両立することができる。

また、突起部用溝４８も突起部と同様に、タイヤ周方向に連続して形成されていなくてもよい。突起部用溝４８が不連続でも、突起部８３、８５が上記のように不連続で形成され、突起部８３、８５が突起部用溝４８に入ることにより、摩耗抑制リブ側溝壁４１とショルダーリブ側溝壁４２とが密着するように形成されていればよい。これにより、ショルダーリブ２１の偏摩耗と、細溝４０でのクラックの発生の抑制とを両立することができる。また、突起部４５及び突起部用溝４８は、タイヤ周方向に沿って一列で形成されている必要はなく、タイヤ径方向において複数の列で形成されていてもよい。突起部４５及び突起部用溝４８がそれぞれ複数の列で形成されていても、突起部用溝４８に突起部４５が入ることにより摩耗抑制リブ側溝壁４１とショルダーリブ側溝壁４２とが密着するように形成されていればよい。これにより、ショルダーリブ２１の偏摩耗と、細溝４０でのクラックの発生の抑制とを両立することができる。

以下、上記の重荷重用空気入りタイヤ１について、従来の重荷重用空気入りタイヤと本発明の重荷重用空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について照明する。性能評価試験は、ショルダーエッジ摩耗、ショルダー摩耗、細溝底クラックの３項目について行なった。

試験方法は、２９５／７５Ｒ２２．５サイズの重荷重用空気入りタイヤ１をリムに組み付けて車両の操舵輪、即ち、前輪に装着し、１００ｋｍ／ｈの速度で１回あたり８〜１０時間の連続走行をして、コースを合計８万ｋｍ走行することによって行った。各試験項目の評価方法は、ショルダーエッジ摩耗ついては、８万ｋｍ走行後に、ショルダーリブ２１のエッジ部２２付近の摩耗量を測定した。この測定結果を、後述する従来例の重荷重用空気入りタイヤのショルダーエッジ摩耗に対する性能を１００とした指数で示した。指数が大きい程、ショルダーエッジ摩耗が生じ難く、ショルダーエッジ摩耗に対する性能が優れている。ショルダー摩耗については、８万ｋｍ走行後に、ショルダーリブ２１全体の摩耗量を測定した。この測定結果を、後述する従来例の重荷重用空気入りタイヤのショルダー摩耗に対する性能を１００とした指数で示した。指数が大きい程、ショルダー摩耗が生じ難く、ショルダー摩耗に対する性能が優れている。細溝底クラックについては、８万ｋｍ走行後に、細溝底４３に発生するクラックの数を測定した。この測定結果を、後述する従来例の重荷重用空気入りタイヤの細溝底クラックに対する性能を１００とした指数で示した。指数が大きい程、細溝底クラックが生じ難く、細溝底クラックに対する性能が優れている。また、これら各評価試験は、指数が従来例の指数と比較して５％以上向上したものを効果があるものとした。

試験をする重荷重用空気入りタイヤ１は、本発明が４種類、本発明と比較する比較例として１１種類、そして、１種類の従来例を、上記の方法で試験する。比較例１〜１１及び本発明１〜４は、上記と同様に細溝４０の溝深さをＶ、細溝４０の溝幅をＷ、突起部４５の高さをｂ、突起部４５の幅をｄ、突起部用溝４８の溝深さをＢ、突起部用溝４８の溝幅をＤ、エッジ部２２から突起部用溝中心線４９までの距離をＨ、エッジ部２２から突起部中心線４６までの距離をｈ、細溝中心線５５に対する突起部用溝中心線４９の角度をθとした場合の（Ｂ／Ｗ）、（ｂ／Ｗ）、（Ｄ／Ｖ）、（ｄ／Ｖ）、（Ｈ／Ｖ）、（ｈ／Ｖ）及び角度θをそれぞれ異ならせている。従来例は、ショルダーリブ２１のタイヤ幅方向外方に細溝４０と摩耗抑制リブ３０が設けられているが、細溝４０には突起部４５及び突起部用溝４８は設けられていない。

比較例の一例である比較例１は、突起部用溝４８は形成されずに突起部４５のみが形成され、さらに、突起部４５がタイヤ径方向に複数形成され、比較例２は、比較例１と同様に突起部用溝４８は形成されずに突起部４５のみが形成されており、比較例３は、突起部用溝４８のみが形成されている。また、比較例４〜１１は、突起部４５と突起部用溝４８の双方が設けられている。

これに対し、本発明の一例である本発明１は、突起部４５、突起部用溝４８が上述した適切な大きさとなっている。また、本発明２は、複数の突起部８５が不連続でタイヤ周方向に沿って形成されている。また、本発明３は、細溝中心線５５に対して突起部用溝中心線８１が斜め方向になるように突起部用溝８０が形成されている。また、本発明４は、複数の突起部８５が不連続でタイヤ周方向に沿って形成され、且つ、細溝中心線５５に対して突起部用溝中心線８１が斜め方向になるように突起部用溝８０が形成されている。これらの従来例、比較例１〜１１、本発明１〜４の重荷重用空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１−１〜表１−４に示す。

表１−１〜表１−４に示した上記の試験結果で明らかなように、細溝４０内に所定の大きさの突起部４５を設けることにより、細溝底クラックに対する性能は向上する。また、突起部用溝４８内に突起部４５が入り込む大きさで突起部４５及び突起部用溝４８を設け、且つ、突起部用溝４８を適当な大きさで形成ることにより、ショルダーエッジ摩耗及びショルダー摩耗に対する性能が向上する。

一方、細溝４０に突起部４５のみ設けた場合には、ショルダーエッジ摩耗に対する性能は従来例よりも低下し、ショルダー摩耗に対する性能は低下するか、あまり向上しない（比較例１、２）。また、突起部用溝４８のみ設けた場合には、ショルダーエッジ摩耗、ショルダー摩耗、細溝底クラックに対する各性能はあまり向上しない（比較例３）。また、突起部４５と突起部用溝４８を共に設けた場合でも、突起部４５が突起部用溝４８に入らない大きさで形成されている場合には、ショルダーエッジ摩耗に対する性能は従来例よりも低下し、ショルダー摩耗に対する性能もあまり向上しない（比較例４、５）。

また、突起部４５が小さすぎる場合には、ショルダーエッジ摩耗、ショルダー摩耗、細溝底クラックに対する各性能はあまり向上しない（比較例６、８）。また、突起部用溝４８の溝深さが深すぎる場合には、ショルダーエッジ摩耗及びショルダー摩耗対する性能は、共に従来例よりも低下する（比較例７）。また、突起部用溝４８の溝幅が大き過ぎる場合には、ショルダーエッジ摩耗に対する性能が従来例よりも低下する（比較例９）。また、突起部４５及び突起部用溝４８がトレッド面３に近過ぎる場合には、ショルダーエッジ摩耗に対する性能は従来例よりも低下し、ショルダー摩耗に対する性能もあまり向上しない（比較例１０）。また、突起部４５及び突起部用溝４８が細溝底４３に近過ぎる場合には、ショルダーエッジ摩耗、ショルダー摩耗、細溝底クラックに対する各性能はあまり向上しない（比較例１１）。

そこで、本発明１〜４では、細溝４０に突起部４５及び突起部用溝４８を設け、細溝４０、突起部４５及び突起部用溝４８を、０．１≦（Ｄ／Ｖ）≦０．６、及び０．１≦（ｄ／Ｖ）≦０．６の範囲内で、且つ、Ｄ＞ｄの関係になるように形成し、０．２≦（Ｂ／Ｗ）≦２．０、及び０．２≦（ｂ／Ｗ）≦２．０の範囲内で、且つ、Ｂ＞ｂの関係になるように形成している。さらに、突起部４５及び突起部用溝４８を細溝４０に対して０．４≦（Ｈ／Ｖ）≦０．７、及び０．４≦（ｈ／Ｖ）≦０．７となるように配置している。これにより、ショルダーエッジ摩耗、ショルダー摩耗、細溝底クラックに対する各性能を全て向上させることができる。この結果、ショルダーリブ２１の偏摩耗の抑制と、ショルダーリブ２１と摩耗抑制リブ３０との間に介在する細溝４０でのクラックの発生の抑制とを両立することができる。

なお、細溝４０の子午面断面形状は上記以外の形状で形成してもよく、ショルダーリブ２１のトレッド面３に加えられる荷重を分散し、細溝４０内に縁石等が入り込んでも細溝底４３に負荷が作用しない形状であれば、細溝４０はどのような形状でも構わない。細溝４０をこのように形成することにより、ショルダーリブ２１の偏摩耗を抑制と、細溝４０でのクラックの発生の抑制とを両立することができる重荷重用空気入りタイヤ１にすることができる。

また、前記の実施例では、重荷重用空気入りタイヤ１の一例としてリブパターンを有する重荷重用空気入りタイヤを使用しているが、本発明を適用する重荷重用空気入りタイヤ１はリブパターン以外でも、リブ・ラグパターン、ブロックパターンなど、いずれのパターンのトレッド部２を有する重荷重用空気入りタイヤ１でもよい。トレッド面３にショルダーリブ２１等のショルダー側陸部が形成されている重荷重用空気入りタイヤ１であれば、パターン形状はどのような形状であっても構わない。また、ショルダー側陸部がタイヤ周方向に不連続で形成されている場合には、前記摩耗抑制リブ３０等の摩耗抑制陸部や細溝４０も不連続で形成してもよい。タイヤ周方向における摩耗抑制陸部や細溝の形態をショルダー側陸部に合わせることにより、確実にショルダー側陸部の偏摩耗の抑制と、細溝４０でのクラックの抑制とを両立することができる。

以上のように、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤは、細溝が形成されている重荷重用空気入りタイヤに有用であり、特に、偏摩耗の抑制と細溝底クラックの抑制とを両立する場合に適している。

この発明に係る重荷重用空気入りタイヤの子午面方向の断面図である。 図１のＡ部詳細図である。 図１の斜視図である。 ショルダーリブが路面に接触した状態を示す図である。 細溝に路面上の突起物が入り込んだ状態を示す図である。 突起部用溝の変形例を示す図である。 突起部の変形例を示す図である。 突起部の変形例を示す図である。 突起部と突起部用溝の変形例を示す図である。

符号の説明

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
４ ベルト層
５ サイドウォール部
６ カーカス
１０ 周方向溝部
２０ リブ
２１ ショルダーリブ
２２ エッジ部
３０ 摩耗抑制リブ
３１ 接地部
４０ 細溝
４１ 摩耗抑制リブ側溝壁
４２ ショルダーリブ側溝壁
４３ 細溝底
４５ 突起部
４６ 突起部中心線
４８ 突起部用溝
４９ 突起部用溝中心線
５５ 細溝中心線
６０ 赤道面
７０ 路面
７１ 突起物
８０ 突起部用溝
８１ 突起部用溝中心線
８３ 突起部
８５ 突起部

Claims (4)

1. トレッド部に形成される複数の周方向溝部によって複数の陸部が区画され、前記複数の陸部のうち、タイヤ幅方向の両端部に位置する前記陸部はショルダー側陸部として形成される重荷重用空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ幅方向における前記ショルダー側陸部の赤道面方向と反対方向には摩耗抑制陸部が形成されており、
   前記ショルダー側陸部と前記摩耗抑制陸部との間には、互いに対向するショルダー側陸部側溝壁と摩耗抑制陸部側溝壁とを有する細溝が形成されており、
   前記摩耗抑制リブ側溝壁には、突起部がタイヤ周方向に形成されており、
   前記ショルダー側陸部側溝壁には、突起部用溝が前記突起部と対向するようにタイヤ周方向に形成されており、
   前記細溝の溝深さＶに対する前記突起部用溝の溝幅Ｄは、０．１≦（Ｄ／Ｖ）≦０．６の範囲内で形成され、
   前記細溝の溝深さＶに対する前記突起部の幅ｄは、０．１≦（ｄ／Ｖ）≦０．６の範囲内で形成され、且つ、前記突起部用溝の溝幅Ｄ及び前記突起部の幅ｄは、Ｄ＞ｄの関係になるように形成されており、
   前記細溝の溝幅Ｗに対する前記突起部用溝の溝深さＢは、０．２≦（Ｂ／Ｗ）≦２．０の範囲内で形成され、
   前記細溝の溝幅Ｗに対する前記突起部の高さｂは、０．２≦（ｂ／Ｗ）≦２．０の範囲内で形成され、且つ、前記突起部用溝の溝深さＢ及び前記突起部の高さｂは、Ｂ＞ｂの関係になるように形成されており、
   前記突起部用溝は、前記細溝の溝深さＶに対して、タイヤ径方向における前記トレッド部のトレッド面から前記突起部用溝の中心線までの距離Ｈが、０．４≦（Ｈ／Ｖ）≦０．７となるように配置されており、
   前記突起部は、前記細溝の溝深さＶに対して、タイヤ径方向における前記トレッド部のトレッド面から前記突起部の中心線までの距離ｈが、０．４≦（ｈ／Ｖ）≦０．７となるように配置されていることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記突起部用溝は、前記細溝の中心線に対する前記突起部用溝の中心線の角度のうち、タイヤ径方向内方側の前記角度が９０°以下になるように形成されていることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記突起部は、タイヤ周方向に連続して形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記突起部は、タイヤ周方向に不連続で形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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