JP2005145307A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ハイドロプレーニング性能とパターンノイズ性能を両立させ、かつトウアンドヒール摩耗の抑制にも効果のある空気入りラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド踏面部１に、中央部から両外側に向かって傾斜しながらタイヤ回転方向Ａに延びる複数本の傾斜主溝２，２を設けたタイヤにおいて、トレッド踏面部１を、接地幅Ｗ１の６０〜８０％のセンターエリアＣｅとこれより外側のショルダーエリアＳｈとに区分し、前記傾斜主溝２，２をセンターエリアＣｅ内で略Ｖ字型のパターンを構成するように設け、ショルダーエリアＳｈにはタイヤ幅方向のスリットを設けるとともに、周方向に連続するリブ構造部分を設ける。
【選択図】 図１

Description

本発明は、トレッド踏面部に傾斜主溝を主体とする方向性パターンを設けてなる空気入りラジアルタイヤに関するものである。

乗用車用の空気入りラジアルタイヤ、中でもハイパフォーマンスタイヤにおいては、ハイドロプレーニング性能は重要な性能項目の１つであり、より高いハイドロプレーニング性能を達成するために、タイヤ回転方向が特定されたタイヤにおいて、トレッド踏面部に、中央部から両外側に向かって傾斜しながらタイヤ回転方向に延びる複数の傾斜主溝を所定のピッチで略Ｖ字型をなすように設けた所謂Ｖ字型パターンが採用され、現在の主流となっている（下記の特許文献１−３）。

図６は従来のＶ字型パターンの１例を示し、トレッド踏面部５１の中央部から両外側に向かって傾斜してタイヤ回転方向Ａに延びる傾斜主溝５２，５２が、ショルダーエリアＳｈにおいては漸次横向きになるように傾斜度が変化してトレッド端まで延設されている。そして、センターエリアＣｅとショルダーエリアＳｈの略中間で前記傾斜主溝５２，５２より分岐して外側に延びる副溝５２ａ，５２ａが形成されている。

前記のＶ字型パターンは、優れたハイドロプレーニング性能を発揮する反面、Ｖ字型パターンを構成する傾斜主溝５２，５２がショルダーエリアＳｈにおいて横向きになるように傾斜度が変化しているために、この横向きの部分でピッチノイズ等のパターンノイズが発生し易いものとなっている。そのため、パターンノイズ性能とハイドロプレーニング性能の両立が難しいものとされている。

また、前記のようなＶ字型パターンは、主に前記ショルダーエリアＳｈにおける傾斜主溝５２，５２の横向きの部分で、タイヤ周方向の前後の陸部（ブロック）に摩耗による段差を生じる所謂トウアンドヒール摩耗（Ｔ＆Ｈ摩耗）を発生し易くなり、このトウアンドヒール摩耗の発生後にはパターンノイズがさらに悪化する傾向にある。

このような問題を解決するものとして、下記の特許文献４（特開平１２−１１０６号公報）が提案されている。

この提案のものは、Ｖ字型パターンを構成する傾斜主溝をデザインエンド（トレッド端）に非連通にして、赤道面への投影長さ（周方向の長さ）をタイヤの接地長より大きくとり、さらにショルダーエリアに形成されてデザインエンドに連通するラグ溝を周方向にずらして、前記傾斜主溝に対してオーバーラップさせ、該ラップ長さを１５ｍｍ以上にしたものである。

しかしながら、該提案のパターンは、主にショルダーエリアに生じる前記トウアンドヒール摩耗を充分に抑えきれず、しかもトウアンドヒール摩耗量も大きく、前記問題を解決するものとしては充分に満足できるものではない。

なお、ハイドロプレーニング現象は、速度が上昇するのに伴って、タイヤのトレッド踏面部の間に水が侵入し接地面積が減少することによって発生するものであるが、ガラスプレートを使ったハイドロプレーニング発生テストにより、ハイドロプレーニング時の接地面内での排水状態を観察したところ、センターエリアの排水性と接地面積とは排水性に深く関係しているが、ショルダーエリアにおいては接地端付近であることから、排水性には殆ど影響しないことが明かになった。
特開平５−２８６３１２号公報 特開平４−１９３６０８号公報 特開平１１−２２７４２０号公報 特開平２−００１１０６号公報

本発明は、上記に鑑みてなしたものであり、センターエリアではＶ字型パターンでありながら、ハイドロプレーニング性能とパターンノイズ性能を両立させて、かつトウアンドヒール摩耗の抑制にも効果のある空気入りラジアルタイヤを提供するものである。

上記の課題を解決する本発明は、回転方向が特定されたタイヤであって、トレッド踏面部に、中央部から両外側に向かって傾斜しながらタイヤ回転方向に延びる複数本の傾斜主溝が設けられてなる空気入りラジアルタイヤにおいて、前記トレッド踏面部がセンターエリアとショルダーエリアとよりなり、前記傾斜主溝は、前記センターエリア内にあってかつ該センターエリア内において略Ｖ字型のパターンを構成しており、前記ショルダーエリアは、少なくとも一部において周方向に連続するリブ構造をなしていることを特徴とするものである。

この空気入りラジアルタイヤによれば、トレッド踏面部のセンターエリアでは、傾斜主溝によるＶ字型パターンのために良好な排水性を確保でき、また排水性に影響しないショルダーエリアでは、少なくとも一部において周方向に連続するリブ構造をなしているため、パターンノイズの発生を抑えるとともに、トウアンドヒール摩耗の発生も抑制、低減できる。

前記の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記センターエリアがトレッド踏面部における接地幅の６０〜８０％の範囲内の幅方向センターを中心とするエリアであり、ショルダーエリアが前記センターエリアの外側のエリアであるものとする。

また、前記センターエリアとショルダーエリアの境界部には、タイヤ周方向に延びる縦溝が形成され、前記傾斜主溝の外側端が前記縦溝に連続して終端しており、ショルダーエリアのタイヤ周方向に連続するリブ構造部分が前記縦溝に沿って設けられてなるものが好ましい。これにより、傾斜主溝による排水性を良好に保持して、且つパターンノイズやトウアンドヒール摩耗の抑制効果を一層高めることができる。

前記傾斜主溝による略Ｖ字型パターンは、トレッド踏面部の接地面形状に対して常に少なくとも１つの傾斜主溝が貫通状態にあるものが、排水性の効果の確保する上で特に好ましい。

前記の場合において、前記接地面形状に対する前記傾斜主溝の下記の式で求められる貫通率Ｒが、２．５より大であるものとするがよい。これにより、排水性向上の効果を更に高めることができる。すなわち、前記貫通率Ｒが２．５未満になると、接地面形状に対して傾斜主溝の１つが貫通状態にあっても、排水性の効果が低下するおそれがある。そのため前記のように設定するのがよい。
Ｒ＝ＴＧＬ／ＡＬ（但し、ＴＧＬは接地面内の傾斜主溝の総長さ、ＡＬは平均接地長）

前記の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ショルダーエリアには、少なくとも一部において周方向に連続するリブ構造部分を残存させてタイヤ幅方向のスリットが周方向所定間隔毎に形成されてなるものが、操縦安定性等のタイヤ特性の点から好適である。

また、前記スリットが、接地面内において前記傾斜主溝とは逆向きの傾斜をなし、該傾斜主溝との組み合わせによって略Ｍ字型のパターンを形成しているのがよく、これにより、前記ショルダーエリアの付近が接地面から離れるときの排水性、およびスリット間の陸部の挙動がスムーズになり、かつパターンノイズ発生およびトウアンドヒール摩耗等を効果的に抑制できることになる。

前記の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ショルダーエリアのリブ構造部分には、ノッチまたはサイプ等の細溝が周方向に間隔をおいて形成配設されてなるものとすることができる。これにより、リブ構造部分に隣接するブロックなどの陸部の挙動の影響を軽減でき、トウアンドヒール摩耗を更に効果的に抑制できることになる。

前記細溝が、前記ショルダーエリアに形成されたタイヤ幅方向の各スリット間の略中間位置に形成されてなるものが好ましい。これにより、ショルダーエリアにおいて、リブ構造を含みかつスリットにより画される陸部の挙動バランスがよくなり、トウアンドヒール摩耗の防止効果を一層高めることができる。

本発明り空気入りラジアルタイヤによれば、トレッド踏面部のセンターエリアにおける傾斜主溝によるＶ字型パターンと、排水性に影響しないショルダーエリアにおける陸部のリブ構造との組み合わせにより、良好なハイドロプレーニング性能を確保しながら、パターンノイズの抑制効果を高め、両性能の両立を図ることができるとともに、トウアンドヒール摩耗る低減効果にも優れ、その耐久性を高めることができる。

次に本発明の実施の形態を図面に示す実施例に基づいて説明する。

図１は本発明の空気入りラジアルタイヤの第１の実施例のトレッドパターンの展開図、図２は本発明タイヤの他の実施例のトレッドパターンの展開図、図３は本発明タイヤのさらに他の実施例のトレッドパターンの展開図、図４および図５はそれぞれ本発明タイヤのさらに他の実施例のトレッドパターンの展開図である。各図のＰ１はそれぞれトレッドパターンの周方向の１リピートを示している。

この発明のタイヤは、回転方向Ａが一定方向に特定されている空気入りラジアルタイヤであり、そのトレッドパターンは、次のような構成よりなる。

本発明の基本的構成として、各図の実施例に示すように、トレッド踏面部１には、中央部から両外側に向かって傾斜しながらタイヤ回転方向Ａに延びる複数本の傾斜主溝２，２が周方向に所定のピッチで左右それぞれに形成され、正面視あるいは平面視において略Ｖ字型をなすように配設されている。

特に、前記トレッド踏面部１が幅方向のセンターエリアＣｅと両側のショルダーエリアＳｈとに区分されて、前記傾斜主溝２，２が前記センターエリアＣｅ内にあってかつ該センターエリアＣｅ内で前記略Ｖ字型のパターンを構成するように形成されている。

前記傾斜主溝２，２は、左右部それぞれ１種類の傾斜主溝を左右対称形に設けたもの、あるいは周方向に互いに位置をずらせて非対称形に設けたものでもよいが、図の場合、左右部の各傾斜主溝２，２は、それぞれ長短２種の溝が交互に配されるとともに、左右部で位置をずらされて、タイヤ幅方向のセンターラインＣＬの付近で交わることなく個々に独立して形成されている。このほか、センターラインＣＬ上もしくはその付近にタイヤ周方向の直線主溝を形成しておくことも可能であり（図示せず）、この場合は、前記傾斜主溝を該直線主溝に連続させておくこともできる。また、前記傾斜主溝２、２を３種以上の組み合わせにすることもできる。

前記傾斜主溝２，２の傾斜角度αについては、タイヤ周方向に対して１０°〜４５°程度の範囲内のものが好ましいが、もちろん前記範囲外の傾斜角度αに設定することもできる。図のように、内端側のタイヤ周方向に対して略０°もしくは０°に近い角度から漸次大きい角度になるように変化させて、全体として略弧状に形成しておくのが、前記接地形状との関係において排水効果や周方向長さを確保の点から好ましい。

いずれにしても、前記略Ｖ字型のパターンにおける前記傾斜主溝２，２は、通常、排水性確保の点から、前記トレッド踏面部１の車両静止時の接地面形状（図中の２点鎖線Ｂ）に対して常に左右部それぞれの前記傾斜主溝２，２の少なくとも１つが貫通状態にあるように、前記各傾斜主溝２，２のタイヤ周方向の配設ピッチや長さ等が設定される。

特には、前記接地面形状Ｂに対する前記傾斜主溝２，２の下記の式で求められる貫通率Ｒが２．５より大になるように、前記配設ピッチや長さ等が設定される。
Ｒ＝ＴＧＬ／ＡＬ（但し、ＴＧＬは接地面内の傾斜主溝の総長さ、ＡＬは平均接地長）

前記における平均接地長ＡＬは、センターエリアＣｅのタイヤ周方向の接地長ＣＬと、ショルダーエリアＳｈのタイヤ周方向の接地長ＳＬとの平均（ＣＬ＋ＳＬ）／２である。また前記接地面内の傾斜主溝２，２の総長さＴＧＬは、接地面内に存在する全ての傾斜主溝の接地面内部分の長さの総和であり、傾斜主溝のピッチ長をＰＬとし、長短２種の傾斜主溝の長さをそれぞれＧＬ１，ＧＬ２とし、さらに接地面内の平均ピッチ個数：ＡＰＮ＝ＡＬ／ＰＬ、１ピッチ当たりの傾斜主溝の長さ：ＧＬ＝ＧＬ１＋ＧＬ２として、計算式ＴＧＬ＝ＧＬ×ＡＰＮにより求められるものである。

なお、前記トレッド踏面部１のセンターエリアＣｅは、トレッド踏面部１における接地幅Ｗ１、すなわち車両静止時のタイヤ接地面形状（図中の２点鎖線Ｂ）におけるタイヤ幅方向の最大幅に対して、６０〜８０％の範囲内の幅方向センターラインＣＬを中心とするエリアとし、前記ショルダーエリアＳｈは、前記センターエリアＣｅの外側のエリアとする。前記センターエリアＣｅが前記の範囲より小さくなると、湿潤路面走行時の排水性が悪くなり、ハイドロプレーニング性能が低下する。また、前記センターエリアＣｅが前記範囲より大きくなると、パターンノイズ性能およびトウアンドヒール摩耗性能も低下する。従って、センターエリアＣｅは前記範囲とするのが好ましく、さらに好ましくは前記接地幅Ｗ１の７０％前後である。

そして、図１の第１の実施例の場合は、前記センターエリアＣｅと、両側のショルダーＳｈとの境界部分には、タイヤ周方向に略直線状をなして延びる副溝としての縦溝４，４が形成されており、前記傾斜主溝２，２の外側端がそれぞれ該縦溝４，４に開口して終端している。この縦溝４，４の深さは傾斜主溝と同深さで、且つ溝幅は傾斜主溝より若干狭い溝よりなる。

また、前記縦溝４，４より外側の前記ショルダーエリアＳｈは、後述するスリット以外の陸部５，５のうちの少なくとも一部が、タイヤ周方向に略直線状に連続する１個１形状のリブ構造をなしている。図の場合は、周方向に連続する前記リブ構造部分５ａ，５ａが、前記センターエリアＣｅとの境界部分の縦溝４，４に沿って設けられている。

すなわち、トレッド両側の前記ショルダーエリアＳｈには、それぞれ周方向に連続する前記リブ構造部分５ａ，５ａを残存させるように、前記傾斜主溝２，２とは別のタイヤ幅方向のスリット７，７がタイヤ周方向において一定間隔毎に形成配置されている。

前記リブ構造部分５ａ，５ａの幅Ｗ２は適宜設定できるが、通常、接地幅Ｗ１比２％〜１５％程度に設定するのが好ましい。図中の５ｂ，５ｂは、前記リブ構造部分５ａ，５ａと区分された残余の陸部を示している。図の場合、前記リブ構造部分と５ａ，５ａと残余の陸部５ｂ，５ｂとの間に対や周方向に直線状をなす細溝６，６が形成されている。

また、前記のスリット７，７は、図１のように、前記傾斜主溝２，２と同方向に傾斜して、かつ前記傾斜主溝２，２の外側端に対応する位置と、その間の略中間位置とに配設されており、傾斜主溝２，２の１ピッチ毎に２個のスリットが形成されている。このほか、前記傾斜主溝２，２の１ピッチ毎に３個もしくは４個のスリットを形成しておくこともできる。このスリット７，７の形状、傾斜の方向や角度等は種々の実施が可能である。

なお、上記した第１の実施例では、前記センターエリアＣｅとショルダーエリアＳｈとの境界部分に縦溝４，４を設けているが、図２のように、前記縦溝４，４を省略して実施することも可能である。この場合も、前記傾斜主溝２，２の外側端はセンターエリアＣｅ内で、好ましくはショルダーエリアＳｈとの境界部分で終端させるものとする。

図２の実施例は、前記縦溝４，４の点を除いて、基本的に図１の実施例と共通する構成をなしている。同構成部分には同符号を付してその詳しい説明は省略するが、この実施例の場合も、センターエリアＣｅが傾斜主溝２，２によるＶ字型パターンをなし、且つショルダーエリアＳｈの陸部５，５において、周方向に連続する前記リブ構造部分５ａ，５ａが、前記センターエリアＣｅとショルダーエリアＳｈとの境界部分に沿って形成され、これより外側に幅方向のスリット７，７が形成されており、１個１形状のリブ構造をなしている。

また、図３の実施例の場合は、ショルダーエリアＳｈの前記スリット７，７を、傾斜主溝２，２とは逆向きの傾斜にして、前記傾斜主溝２，２との組み合わせによって略Ｍ字型のパターンを形成するように設けた場合を示している。

この実施例において、前記スリット７，７の傾斜方向の点を除いて、基本的に図１の実施例と共通する構成をなしており、同構成部分には同符号を付してその詳しい説明は省略するが、この実施例の場合も、センターエリアＣｅが傾斜主溝２，２によるＶ字型パターンをなし、且つショルダーエリアＳｈの陸部５，５において、周方向に連続する前記リブ構造部分５ａ，５ａが、前記センターエリアＣｅとショルダーエリアＳｈとの境界部分の縦溝４，４に沿って形成され、かつこれより外側に傾斜主溝とは逆向き傾斜の前記スリット７，７が傾斜主溝２，２の１ピッチ毎に２個もしくは数個ずつ形成されており、１個１形状のリブ構造をなしている。

このＭ字形はターンの場合も、図示はしていないが、図２の場合と同様に、センターエリアＣｅとショルダーエリアＳｈとの境界部分の縦溝４，４を省略して実施することができる。いずれの場合も、上記した第１の実施例の場合よりもパターンノイズ性能およびトウアンドヒール摩耗性能の効果を高めることができる。

さらに、前記の各実施例のように、ショルダーエリアＳｈの陸部５，５の少なくとも一部を周方向に連続するリブ構造としたものにおいて、そのリブ構造部分５ａ，５ａに、ノッチあるいはサイプ等の切り込み状の細溝８を、タイヤ周方向の所要間隔毎に形成しておくことができる。

図４および図５の各実施例は、その例を示し、周方向の縦溝４，４に沿うリブ構造部分５ａ，５ａに、該縦溝４，４に開口するノッチよりなる細溝８を形成している。このノッチやサイプ等の細溝８は、図４および図５のように、周方向に所定の間隔で形成される前記各スリット７，７間の略中間位置に形成しておくのがタイヤパターンのバランス上好ましい。

このように、ショルダーエリアＳｈの前記リブ構造部分５ａ，５ａにノッチやサイプなどの細溝８を形成することにより、リブ構造部分５ａ，５ａに隣接する部分の陸部の挙動の影響を軽減でき、トウアンドヒール摩耗性能は、図１および図２の実施例の場合よりも高めることができる。

例えば、傾斜主溝２，２の１ピッチ毎に２個、３個あるいは４個のスリット７，７を配置した場合、傾斜主溝とスリット間のブロックや陸部の挙動の影響を受けて、うねり状のトウアンドヒール摩耗が生じるおそれがあるが、前記のようにスリット間にノッチやサイプ等の細溝８を形成しておくことにより、前記の陸部の挙動の影響を軽減でき、うねり状のトウアンドヒール摩耗の発生を防止することができる。

前記のノッチとやサイプ等の細溝８は、必ずしも図示するように、スリット７，７間の略中間位置において縦溝４に開口するノッチ形状をなすものには限らず、他の種々の形態での実施が可能である。例えば、図２のように、縦溝４を省略し、センターエリアＣｅと区分したショルダーエリアＳｈとの境界部分に沿って設けたリブ構造部分５ａ，５ａにおいても、サイプ等よりなるタイヤ幅方向に所要長さの細溝８を形成して実施できる（図示せず）。また、前記スリット７，７間に複数のノッチやサイプ等の細溝を設定することもできる。

さらに、前記細溝８の形状については、端部が先細り形状をなすもの、同一溝幅のもの傾斜あるいは屈曲形状をなすもの等、種々の実施が可能である。例えば、前記細溝８の傾斜方向については、図のように前記スリット７，７と同方向の傾斜、あるいは図５のようにスリット７，７と逆方向の傾斜のいずれでもよい。この場合、前記スリット７，７は、図４のように傾斜主溝２，２に対して同方向の傾斜をなすもの（Ｖ字型パターン）であっても、また図５のように逆方向の傾斜をなすもの（Ｍ字型パターン）であってもよい。

なお、前記ショルダーエリアＳｈにおけるタイヤ幅方向のスリット７，７を省略して実施することも可能ではあるが、操縦安定性等の他のタイヤ性能上の点から、図示する実施例のように、スリット７，７を形成しておくのがよい。

上記した空気入りラジアルタイヤによれば、トレッド踏面部１のセンターエリアＣｅでは、傾斜主溝２，２によるＶ字型パターンのために良好な排水性を確保でき、また排水性に影響しないショルダーエリアＳｈでは、少なくとも一部において周方向に連続するリブ構造をなしているため、パターンノイズの発生を抑えるとともに、トウアンドヒール摩耗の発生も抑制、低減できる。このような効果は、図３のＭ字型パターンの場合、および図４や図５のノッチやサイプ等の細溝８を設定した場合にさらに高められる。

下記の表１は、図６に示すトレッドパターンの従来タイヤ（比較例）と、本発明に係る各実施例のトレッドパターンのタイヤ（実施例１〜６）とのハイドロプレーニング性能、パターンノイズ性能およびトウアンドヒール摩耗性能についての比較を示している。

表１中の実施例１は図１のトレッドパターンのタイヤ、実施例２は図２の実施例のタイヤ、実施例３は図３の実施例のタイヤ、実施例４は図３と基本的に同パターンで縦溝４を有さないタイヤ（図示省略）、実施例５は図４のトレッドパターンのタイヤ、実施例６は図５のトレッドパターンのタイヤを、それぞれ示している。

比較例および実施例１〜６のテストタイヤは、いずれも２２５／４５ＺＲ１７のタイヤであり、テスト車両は、車体重量１５００ｋｇ、排気量２０００ｃｃのＦＲ車である。表１中の各性能は、それぞれ次のようにしてテストし評価を行った。

ハイドロプレーニング性能
直進ハイドロプレーニング計測試験により、スリップ率１５％でのハイドロプレーニング現象の発生速度を計測した。

パターンノイズ性能
新品時および実走後共に、速度６０ｋｍ／ｈでの実車走行による官能試験の評価とし、実走後については９６００ｋｍ走行後の評価とした。

トウアンドヒール摩耗性能
９６００ｋｍ実車走行後のトウアンドヒール摩耗の段差量を測定した。

各性能の評価は、基本的に比較例を１００として指数で表示しているが、トウアンドヒール摩耗性能の評価については、それぞれの段差量の逆数をとって比較例を１００として指数で表示した。実走後のパターンノイズ性能の評価については、比較例の新品時のパターンノイズ性能を１００として指数で表示した。いずれも数値の高いほうが良い結果を示している。

上記のテスト結果によれば、本発明の実施例１〜６のタイヤは、それぞれハイドロプレーニング性能については比較例の従来タイヤと略同様の性能を確保でき、しかもパターンノイズ性能およびトウアンドヒール摩耗性能も従来タイヤに比して大幅に改善することができる。また、実施例３、４のスリット７が傾斜主溝２に対し逆向き傾斜のＭ字型パターンの場合、さらには実施例５、６のショルダーエリアのリブ構造部分５ａにノッチやサイプ等の細溝８を設定した場合に、パターンノイズ性能およびトウアンドヒール摩耗性能の効果はさらに高くなっている。特に、Ｍ字型パターンで細溝８を形成した実施例６の場合は前記効果は最も高くなる。

本発明は、トレッド踏面部に傾斜主溝を主体とする方向性パターンを設けてなるタイヤ、特にハイパフォーマンスタイヤにおいて好適に利用できる。

本発明のタイヤの第１の実施例のトレッドパターンの展開図である。 本発明のタイヤの他の実施例のトレッドパターンの展開図である。 本発明のタイヤのさらに他の実施例のトレッドパターンの展開図である。 本発明のタイヤのさらに他の実施例のトレッドパターンの展開図である。 本発明のタイヤのさらに他の実施例のトレッドパターンの展開図である。 従来のタイヤの方向性トレッドパターンの展開図である。

符号の説明

Ａ 回転方向
Ｂ 接地面形状
Ｃｅ センターエリア
Ｓｈ ショルダーエリア
ＣＬ センターライン
Ｗ１ 接地幅
Ｗ２ リブ構造部分の幅
α 傾斜角
１ トレッド踏面部
２，２ 傾斜主溝
４，４ 縦溝
５，５ ショルダーエリアの陸部
５ａ，５ａ リブ構造部分
５ｂ，５ｂ 残余の陸部
６，６ 細溝
７，７ スリット
８ ノッチやサイプ等の細溝

Claims (9)

1. 回転方向が特定されたタイヤであって、トレッド踏面部に、中央部から両外側に向かって傾斜しながらタイヤ回転方向に延びる複数本の傾斜主溝が設けられてなる空気入りラジアルタイヤにおいて、
   前記トレッド踏面部がセンターエリアとショルダーエリアとよりなり、前記傾斜主溝は、前記センターエリア内にあってかつ該センターエリア内において略Ｖ字型のパターンを構成しており、前記ショルダーエリアは、少なくとも一部において周方向に連続するリブ構造をなしていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記センターエリアがトレッド踏面部における接地幅の６０〜８０％の範囲内の幅方向センターを中心とするエリアであり、ショルダーエリアが前記センターエリアの外側のエリアである請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記センターエリアとショルダーエリアの境界部に、タイヤ周方向の縦溝が形成され、前記傾斜主溝の外側端が前記縦溝に連続して終端しており、ショルダーエリアのタイヤ周方向に連続するリブ構造部分が前記縦溝に沿って設けられてなる請求項１または２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記傾斜主溝による略Ｖ字型のパターンは、トレッド踏面部の接地面形状に対して常に少なくとも１つの傾斜主溝が貫通状態にある請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記接地面形状に対する前記傾斜主溝の下記の式で求められる貫通率（Ｒ）が、２．５より大である請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤ。
   Ｒ＝ＴＧＬ／ＡＬ（但し、ＴＧＬは接地面内の傾斜主溝の総長さ、ＡＬは平均接地長）
6. 前記ショルダーエリアには、少なくとも一部において周方向に連続するリブ構造部分を残存させてタイヤ幅方向のスリットが周方向所定間隔毎に形成されてなる請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
7. 前記スリットが、接地面内において前記傾斜主溝とは逆向きの傾斜をなし、該傾斜主溝との組み合わせによって略Ｍ字型のパターンを形成していることを特徴とする請求項６に記載の空気入りラジアルタイヤ。
8. 前記ショルダーエリアのリブ構造部分には、ノッチまたはサイプ等の細溝が周方向に間隔をおいて形成配設されてなることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
9. 前記細溝が、前記ショルダーエリアに形成されたタイヤ幅方向の各スリット間の略中間位置に形成されてなる請求項８に記載の空気入りラジアルタイヤ。

Images