JP2012126363A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】高速耐久性の低下を抑制しつつ、耐偏摩耗性とＷＥＴ性能との両方を向上させること。
【解決手段】タイヤ周方向の主溝とタイヤ幅方向の横溝とで区分されたブロックのパターンを有する空気入りタイヤにおいて、ブロックは、タイヤ径方向の外側の突出した形状である隆起部が路面と接触する表面に形成され、隆起部は、内部から外縁まで延在する切り欠き部を備え、タイヤ径方向の高さが最も高い部分と最も低い部分との差が０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下であることで、上記課題を解決する。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ周方向の主溝とタイヤ幅方向の横溝とで構成されたブロックのパターンを有する空気入りタイヤに関する。

陸部が主溝と横溝とで複数の区画に分割されたブロックを有する空気入りタイヤは、摩耗時のブロックエッジによりブロックに偏摩耗や異常摩耗が発生する恐れがある。ブロックの偏摩耗や異常摩耗の発生を抑制する方法として、ブロックのエッジに面取りを施すことがあるが、面取りしたブロックは耐久性が低下する恐れがある。

これに対して、特許文献１には、ブロック端縁の近傍に、ブロック端縁及びブロックの中央部に向けて高さが漸減している周辺隆起部が形成されている空気入りタイヤが記載されている。また、特許文献２には、ブロックの踏面に、タイヤ幅方向に沿った断面で見たときには、端部から中央部へ向けて高さが一旦漸増し、その後、中央部へ向けて高さが漸減し、タイヤ周方向に沿った断面で見たときには、端部から中央部へ向けて高さが漸減するように、隆起部及び陥没部の少なくとも一方が設けられている空気入りタイヤが記載されている。

特開２０００−７１７１９号公報 特開２００３−１８２３１１号公報

特許文献１及び特許文献２に記載されているように、ブロックの表面に凹凸を形成することで、操縦安定性を向上させつつ、耐久性を高くしたり、氷上性能を向上させたりすることができる。しかしながら、特許文献１及び特許文献２に記載されているような凹凸形状では、排水性を向上させることが困難であり、ＷＥＴ性能を向上させることが困難となる。

そこで、本発明は、かかる問題に鑑みてなされたものであって、高速耐久性の低下を抑制しつつ、耐偏摩耗性とＷＥＴ性能との両方を向上させることが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成する為、本発明は、空気入りタイヤであって、タイヤ周方向の主溝とタイヤ幅方向の横溝とで区分されたブロックのパターンを有する空気入りタイヤにおいて、前記ブロックは、前記タイヤ径方向の外側の突出した形状である隆起部が路面と接触する表面に形成され、前記隆起部は、内部から外縁まで延在する切り欠き部を備え、タイヤ径方向の高さが最も高い部分と最も低い部分との差が０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下であることを特徴とする。

ここで、前記隆起部は、タイヤ径方向の高さが最も高い部分の形状がＣ字形状、Ｕ字形状、Ｖ字形状のいずれかであることが好ましい。

また、前記隆起部は、前記切り欠き部が前記タイヤ幅方向の接地端側の外縁まで延在することが好ましい。

また、前記切り欠き部の、前記隆起部内側の端部と前記隆起部端部側の端部とを結んだ線と、前記タイヤ周方向に平行な線と、のなす角が５度以上８５度以下であることが好ましい。

また、前記タイヤ幅方向の両端が前記主溝で区分され、前記タイヤ周方向に延在するリブ部を有し、前記ブロックは、前記リブ部よりも前記タイヤ幅方向の外側に配置されたショルダーブロックであることが好ましい。

また、複数の前記ブロックは、タイヤ周方向に列状に配置されたブロック列であることが好ましい。

また、前記ブロック列は、前記隆起部が形成されたブロックが周期的に配置されていることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、高速耐久性の低下を抑制しつつ、耐偏摩耗性とＷＥＴ性能との両方を向上させることが可能となる。

図１は、本発明に係る空気入りタイヤにおけるトレッド部の踏面の一部を表した展開図である。 図２は、本発明に係る空気入りタイヤにおけるトレッド部の陸部を構成するブロックの概略構成を示す正面図である。 図３は、図２のＣＬ１線で切った断面図である。 図４は、図２のＣＬ２線で切った断面図である。 図５は、図２のＣＳ１線で切った断面図である。 図６は、図２のＣＳ２線で切った断面図である。 図７は、他の実施形態のブロックの概略構成を示す正面図である。 図８は、他の実施形態のブロックの概略構成を示す正面図である。 図９は、比較例のブロックの概略構成を示す正面図である。 図１０は、比較例のブロックの概略構成を示す正面図である。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。また、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延設した主溝とタイヤ幅方向に延設した横溝とで区分されたブロックのパターンをトレッド部に有し、そのブロックの表面（路面との接触面）にタイヤ周方向の外側の突出した形状の隆起部を設ける。その隆起部は、内部から外縁まで延在する切り欠き部を備え、タイヤ径方向の高さが最も高い部分と最も低い部分との差が０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。ここで云うタイヤ幅方向の横溝とは、タイヤ回転軸の軸線方向と平行なものだけでなく、その軸線方向に対して４５度よりも小さな傾斜角で傾斜させたものも含む。

［実施の形態］
以下、図面を用いて本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態について説明する。図１に本実施の形態の空気入りタイヤ１におけるトレッド部２の踏面（路面と接する面であって所謂トレッド面）２ａの一部を表した展開図を示す。

トレッド部２は、タイヤ周方向に延設した複数本の主溝３Ａ，３Ｂと、タイヤ幅方向に延設した複数本の横溝４Ａ，４Ｂと、を有する。主溝３Ａは、主溝３Ｂに対してタイヤ赤道面ＣＬ寄りに形成されたものである。これら主溝３Ａ，３Ｂは、この例示において各々２本ずつ用意している。トレッド部２には、２つの主溝３Ａで区分したセンターリブ５と、主溝３Ａと、主溝３Ｂと、横溝４Ａとで区分した複数のショルダーブロック６と、主溝３Ｂと、横溝４Ｂと、踏面２ａの端部とで区分した複数のショルダーブロック７と、が形成されている。センターリブ５は、タイヤ幅方向の両端が２本の主溝３Ａで区分されたタイヤ周方向に延在する１つの陸部である。複数のショルダーブロック６は、タイヤ幅方向の両端が主溝３Ａと主溝３Ｂとで区分され、タイヤ周方向の両端が横溝４Ａにより区分されている。このため、複数のショルダーブロック６は、主溝３Ａと主溝３Ｂとで区分された領域にタイヤ周方向に列状に配置されている。つまり、複数のショルダーブロック６は、ブロック列として配置される。複数のショルダーブロック７は、タイヤ幅方向の両端が主溝３Ｂと踏面２ａの端部とで区分され、タイヤ周方向の両端が横溝４Ｂにより区分されている。このため、複数のショルダーブロック７は、主溝３Ｂと踏面２ａの端部とで区分された領域にタイヤ周方向に列状に配置されている。なお、ショルダーブロック７は、横溝４Ｂが踏面２ａの端部まで伸びているため、踏面２ａではブロック形状となるがタイヤの幅方向の端部で繋がっていてもよい。

次に、図１から図６を用いて、ショルダーブロック６について説明する。ここで、図２は、本発明に係る空気入りタイヤにおけるトレッド部の陸部を構成するブロックの概略構成を示す正面図である。図３は、図２のＣＬ１線で切った断面図であり、図４は、図２のＣＬ２線で切った断面図であり、図５は、図２のＣＳ１線で切った断面図であり、図６は、図２のＣＳ２線で切った断面図である。なお、図２から図６は、複数のショルダーブロック６のうち１つのショルダーブロック６のみを示す。ショルダーブロック６は、ブロックの土台となる基部１０と、基部１０のタイヤ径方向外側の表面１２に形成され踏面２ａに露出した隆起部１４とを含む。また、隆起部１４には、切り欠き部１６が形成されている。なお、ショルダーブロック６は、説明のため１つのブロックを基部１０と隆起部１４とに別けたが、基部１０と隆起部１４とは一体で形成されている。

基部１０は、図２に示すようにタイヤ径方向の外側の面である表面１２の形状（タイヤ径方向の外側から内側に向かう向きで見た形状）が長方形である。また、基部１０は、図３から図６に示すように、タイヤ径方向に平行で、長方形の辺に平行な断面の形状が台形となる。

隆起部１４は、基部１０の表面１２に形成された凸部（タイヤ径方向の外側に凸の凸部）である。隆起部１４は、中央から短手方向の一方の端面に向かって伸びた切り欠き部１６が形成されている。つまり、隆起部１４は、図２に示すようにタイヤ径方向の外側から内側に向かう向きで見た形状が、Ｕ字形状となり、Ｕ字の平行な２つの直線が基部１０の長手方向と平行な方向に延びた形状である。

隆起部１４は、図３及び図４に示すようにタイヤ径方向の外側の表面が平坦な面となっている。また、隆起部１４は、切り欠き部１６が形成されている部分や、外縁側の部分は、タイヤ径方向の高さが滑らかに変化する形状である。つまり、隆起部１４は、角が面取りされた形状である。また、隆起部１４は、図１に示すようにＵ字の上側部分、つまり１本の線の両端部が、タイヤ幅方向の外側に向いている。したがって、切り欠き部１６は、端部がショルダーブロック６のタイヤ幅方向の外側の端部に形成されている。

隆起部１４は、タイヤ径方向の高さが最も高い部分と最も低い部分との差（隆起量Ｄ）が０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下（つまり０．５≦Ｄ≦２．５）である。なお、隆起部１４のタイヤ径方向の高さが最も高い部分は、路面と最初に接触する位置となる。また、隆起部１４のタイヤ径方向の高さが最も低い部分は、切り欠き部１６の中で基部１０に最も近い部分となる。なお、切り欠き部１６は、基部１０の表面１２と同じ高さとしてもよい。つまり、隆起部１４の一部に基部１０の表面１２を用いてもよい。

空気入りタイヤ１は、ショルダーブロック６に隆起部１４を設けることで、偏摩耗を抑制しつつ、高速耐久性とＷｅｔ性能を向上させることができる。具体的には、隆起部１４を設け、ショルダーブロック６の路面と接触する面を面取りした形状とすることで、耐偏摩耗性を向上することができ、偏摩耗を発生しにくくすることができる。また、隆起部１４に切り欠き部１６を設けることで、高速耐久性の低下を抑制することができる。さらに、切り欠き部１６を隆起部１４の中心から外縁まで延在する形状とすることで、Ｗｅｔ性能を向上させることができ、Ｗｅｔ路面走行時にハイドロプレーン現象を発生しにくくすることができる。つまり、隆起部１４は、高さが低くなっている切り欠き部１６を外周の１つの辺のみと接続することで、切り欠き部１６で水を一時的に保持し、保持した水を排出することを効率よく実行することができ、Ｗｅｔ性能を向上することができる。

さらに、隆起量Ｄを０．５≦Ｄ≦２．５とすることで、隆起部１４の耐偏摩耗性を向上させつつ、上述した隆起部１４を設けた効果を得ることができる。つまり、隆起量Ｄを０．５ｍｍ以上とすることで、隆起部１４の効果を得ることができ、隆起量Ｄを２．５ｍｍ以下とすることで基部１０と隆起部１４の表面とが離れすぎて偏摩耗が発生しやすくなることを抑制することができる。

ショルダーブロックは、本実施形態のように隆起部の切り欠き部をタイヤ幅方向の接地端側の外縁まで延在する形状とすることが好ましい。つまり、隆起部は、開放部（Ｕ字の繋がっていない部分）が、ショルダーブロックのタイヤ赤道面ＣＬから遠い側に向いた形状とすることが好ましい。このように、切り欠き部をタイヤ幅方向の接地端側の外縁まで延在させることで、走行時に切り欠き部１６内に貯留された水が切り欠き部１６内から排出されやすくすることができ、排水性を向上させることができ、Ｗｅｔ性能をより向上させることができる。また、隆起部の高さが高い部分の面積を大きくできるため、耐偏摩耗性を向上できる。

また、ショルダーブロックは、本実施形態のように隆起部の切り欠き部を（表面１２に平行な面において）隆起部の中心から外縁まで延在する形状することが好ましい。切り欠き部の隆起部内の端部を隆起部の中心とすることで、ショルダーブロックの形状をより均等にすることができる。切り欠き部の隆起部内の端部を、隆起部の中心とすることが好ましいが、これに限定されない。なお、切り欠き部は、隆起部の中心を含む領域に形成することが好ましい。なお、切り欠き部は、このように、中心付近から端部まで延在した形状とすることが好ましいが、隆起部の内部から外縁（端部）まで延在する形状であればよい。なお、隆起部の内部とは、隆起部の外縁より内側の部分である。

また、ショルダーブロックは、本実施形態のように隆起部の切り欠き部の延在方向をタイヤ幅方向に平行な線に対して所定角度傾斜させることが好ましい。具体的には、隆起部内側の端部と隆起部端部側の端部とを結んだ線と、タイヤ周方向（タイヤ回転方向、タイヤ子午線）に平行な線と、のなす角を５度以上８５度以下とすることが好ましい。このように、隆起部の開口部をタイヤの回転方向に対して傾斜させることで、排水性をより向上させることができる。また、隆起部は、隆起部内側の端部と隆起部端部側の端部とを結んだ線が、空気入りタイヤの回転時（空気入りタイヤを装着している車両が前進しているとき）に路面と最後まで接触している側（回転方向の上流側）に傾斜していることが好ましい。隆起部を上記向きとすることで、隆起部の開口部が形成されていない側の領域が先に路面と接地し、隆起部の開口部が形成されている領域が後に接地する。また、隆起部の開口部が形成されていない領域が先に路面から離れ、隆起部の開口部が形成されている領域が後に路面から離れる。これにより、切り欠き部１６内に侵入した水をより好適に排出することができる。

また、空気入りタイヤは、本実施形態のように、タイヤ幅方向の両端が主溝で区分され、タイヤ周方向に延在するリブ部（センターリブ５）と、リブ部よりもタイヤ幅方向の外側（接地端部側）に配置されたショルダーブロックとを有することが好ましい。このように、ショルダーリブよりもタイヤ幅方向の中央側にリブ部を設けることで、操縦安定性と高速耐久性をより向上させることができる。また、本実施形態のように、ショルダーブロックに、隆起部を設けることで走行時に負荷が大きいショルダー部を補強することができるため、高速耐久性を好適に向上することができる。

なお、上記効果を得ることができるため、空気入りタイヤは、ショルダーブロックに隆起部を設けることが好ましいが、これに限定されない。タイヤ赤道面の陸部（本実施形態のセンターリブがある領域）をブロック形状とし、当該ブロックに隆起部を設けるようにしてもよい。

また、空気入りタイヤは、本実施形態のように複数のブロックをタイヤ周方向に列状に配置されたブロック列とすることが好ましい。これにより、タイヤ周方向の位置によって性能が変化することを抑制することができる。また、空気入りタイヤは、ブロック列を構成するブロックに、隆起部が形成されたブロックを周期的に配置することが好ましい。これにより、タイヤ周方向の位置によって性能が変化することを抑制することができる。なお、空気入りタイヤは、本実施形態のように周方向に列状に配置した複数のブロックの全てに隆起部を設けることが好ましい。

なお、上記実施形態では、隆起部１４がＵ字形状となるように切り欠き部１６を設けたが、隆起部１４及び切り欠き部１６の形状はこれに限定されない。隆起部１４は、基部１０の表面１２に面取りして形成されていればよい。また、切り欠き部１６は、タイヤ幅方向、タイヤ周方向のいずれにも隆起部１４を貫通していない形状であればよい。つまり、切り欠き部１６は、隆起部１４を複数の領域に分割しない形状（隆起部１４の表面が１つの面となる形状）であればよい。ショルダーブロック６は、隆起部をＣ字状又はＶ字状としてもよい。

また、ショルダーブロック６は、基部１０の表面１２の形状を長方形形状としたが、長方形には、限定されない。基部１０の表面１２の形状、つまりショルダーブロック６の踏面の基本的な形状としては、台形、菱形等の種々の四角形や、三角形、五角形等の種々の多角形とすることができる。また、多角形に限定されず、曲線を含む形状としてもよい。

図７及び図８は、それぞれ他の実施形態のブロックの概略構成を示す正面図である。図７に示すショルダーブロック３０は、基部３１の表面３２が台形となる形状である。基部３１の表面３２は、タイヤ周方向に平行または平行に近い２つの辺が平行で、２つの平行な辺のうちタイヤ幅方向の中心に近い側の辺が、タイヤ幅方向の中心から遠い側の辺より長さが短い辺となる。また、基部３１の表面３２には、隆起部３４が形成されている。隆起部３４は、隆起部３４の内部からタイヤ幅方向の接地端側の端部まで延在する切り欠き部３６が形成されており、隆起部１４と同様にＵ字形状となっている。なお、隆起部３４は、表面３２の外縁に沿って、タイヤ幅方向の中心から離れるに従って、タイヤ周方向の幅が大きくなる形状である。また、切り欠き部３６も同様にタイヤ幅方向の中心から離れるに従って、タイヤ周方向の幅が大きくなる形状である。図７に示すショルダーブロック３０のように、ショルダーブロック３０の形状を台形としてもショルダーブロック６と同様に上述した各種効果を得ることができる。

図８に示すショルダーブロック４０は、切り欠き部４６の形状が、円部４６ａと直線部４６ｂとで構成される。基部４１は、基部１０と同様に表面４２が長方形となる形状である。また、基部４１の表面４２には、隆起部４４が形成されている。隆起部４４は、隆起部４４の内部からタイヤ幅方向の接地端側の端部まで延在する切り欠き部４６が形成されており、隆起部１４と同様にＵ字形状となっている。切り欠き部４６は、円部４６ａと直線部４６ｂとで構成される。円部４６ａは、隆起部４４の中央に形成されている。直線部４６ｂは、一方の端部が円部４６ａと繋がっており、他方の端部が基部４１の表面４２の外縁と繋がっている。また、直線部４６ｂは、円部４６ａの直径よりも幅が短い。図８に示すショルダーブロック４０のように、切り欠き部４６の形状を円部４６ａと直線部４６ｂとで構成しても、ショルダーブロック６と同様に上述した各種効果を得ることができる。

次に、図９及び図１０を用いて、本実施形態の隆起部には含まれない形状の隆起部について説明する。図９及び図１０は、それぞれ比較例のブロックの概略構成を示す正面図である。図９に示すショルダーブロック５０は、基部５１の表面５２に隆起部５４、５６が形成されている。基部５１は、基部１０と同様に表面５２が角を面取りした長方形となる形状である。隆起部５４と隆起部５６は、路面と接触する面が細長い長方形形状であり、互いに平行に配置されている。また、ショルダーブロック５０は、隆起部５４と隆起部５６を分断する領域を含む領域が凹部５８となる。このように、図９に示すショルダーブロック５０は、切り欠き部に相当する凹部５８が、基部５１の表面５２の一方の端面から一方の端面とは反対側の端面（他方の端面）まで繋がった凹部となる。このため、隆起部が２つの領域に分断され、耐偏摩耗性や操縦安定性が低下する。また、Ｗｅｔ性能も一定程度しか向上させることができない。

図１０に示すショルダーブロック６０は、基部６１の表面６２に隆起部６４が形成されている。基部６１は、基部１０と同様に表面６２が長方形となる形状である。隆起部６４は、路面と接触する面が角を面取りした正方形形状であり、２行２列の行列状に配置されている。また、ショルダーブロック６０は、４つの隆起部６４を分断する領域を含む領域が凹部６６となる。このように、図１０に示すショルダーブロック６０は、切り欠き部に相当する凹部６６が、基部６１の表面６２を十字に分割する凹部となる。このため、隆起部が４つの領域に分断され、耐偏摩耗性や操縦安定性が低下する。また、Ｗｅｔ性能も一定程度しか向上させることができない。

［実施例］
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの性能試験結果を示す。

この性能試験は、タイヤサイズ２５５／５０Ｒ１９１０９Ｙの空気入りタイヤを３０００ｃｃＦＲの車両に装着して行った。

ここでは、本発明に係る実施例１から３の空気入りタイヤと共に、性能試験結果の比較対象となる比較例の空気入りタイヤについても示している。実施例１から３の空気入りタイヤは、前述した実施の形態の隆起部１４を有する空気入りタイヤ１と略同様の構成の空気入りタイヤである。なお、実施例１の空気入りタイヤは、隆起部内側の端部と隆起部端部側の端部とを結んだ線と、タイヤ周方向に平行な線と、のなす角（以下「開口方向」という。）が９０°となる点が図１から図６に示す空気入りタイヤ１とは異なる。また、実施例２の空気入りタイヤは、開口方向が０°となる点が空気入りタイヤ１とは異なり、実施例３の空気入りタイヤは、開口方向が４５°となる点が空気入りタイヤ１とは異なる。また、実施例１から３では、隆起部の隆起量Ｄを１ｍｍとした。

また、比較例１の空気入りタイヤは、実施例１から３の空気入りタイヤから隆起部を取り除いたものである。比較例２の空気入りタイヤは、実施例１から３の空気入りタイヤの隆起部の形状をドーム形状としたものである。ここでドーム形状とは、隆起部に切り欠き部を設けない形状である。比較例３の空気入りタイヤは、実施例１から３の空気入りタイヤの隆起部の形状を円環形状としたものである。なお、円環形状とは、隆起部の内部に外周が隆起部に囲まれた切り欠き部を設けた形状である。比較例４の空気入りタイヤは、実施の形態の隆起部の設定条件を少し変更した隆起部具体的には、隆起量Ｄを３．０ｍｍとした隆起部を有するものである。比較例５の空気入りタイヤは、実施例１から３の空気入りタイヤの隆起部の形状を平行バー形状としたものである。なお、平行バー形状とは、図９に示す形状である。なお、平行バー形状では、各隆起部の長手方向に平行な線と、タイヤ周方向に平行な線と、のなす角（開口方向）が９０°となる。また、実施例１から３と、比較例１から５の空気入りタイヤはいずれもセンターリブ部を設けない構成である。

ここでは、偏摩耗量（耐偏摩耗性）の評価試験と高速耐久性の評価試験とハイドロ性能（排水性能）の評価試験と操縦安定性の評価試験とを行った。

偏摩耗量（耐偏摩耗性）の評価は、空気入りタイヤが装着された試験車両で一般道を一定条件にて約１００００ｋｍ走行後のブロック内の高低差を計測して評価した。本試験では比較例１でのブロック内の高低差を１００として計測結果として他の例を指数化した。本実施例では、指数の値が大きくなるほど耐偏摩耗性が高い、つまり偏摩耗が少ない評価となり、指数の値が小さくなるほど、耐偏摩耗性が低い、つまり偏摩耗が大きい評価となる。

高速耐久性の評価は、高速耐久性試験（ＪＡＴＭＡ）を行い、走行終了までの走行ステップを計測して評価した。本試験では比較例１での計測結果を１００として他の例の計測結果を指数化した。本実施例では、指数の値が大きくなるほど高速耐久性が高い評価となり、指数の値が小さくなるほど、高速耐久性が低い評価となる。

ハイドロ性能（Ｗｅｔ性能）の評価は、直線ハイドロ試験を行い、ハイドロが発生した速度を計測して評価した。この直線ハイドロ試験は、水深１０ｍｍのハイドロプールを、速度を上げながら進入し、その時の空気入りタイヤのスリップ率を測定する。このスリップ率が１０％となった時をハイドロ発生速度とする。本試験では比較例１での計測結果を１００として他の例の計測結果を指数化した。本実施例では、指数の値が大きくなるほどＷｅｔ性能が高い評価となり、指数の値が小さくなるほど、Ｗｅｔ性能が低い評価となる。

また、操縦安定性の評価は、上記試験車両にて、直線のテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］で走行しつつ走行レーンを変更した際の初期応答性を、ドライバーが官能評価により評価した。本試験では比較例１での計測結果を３として他の例の計測結果を指数化した。本実施例では、指数の値が大きくなるほど操縦安定性が高い評価となり、指数の値が小さくなるほど、操縦安定性が低い評価となる。

試験結果を下記表１及び表２に示す。

表１及び表２の試験結果に示すように、本実施形態の隆起部（一方の端部のみ開放された切り欠き部を有する隆起部）を形成したブロックを有する実施例１から３の空気入りタイヤは、比較例１から５の空気入りタイヤに比して高速耐久性の低下を抑制しつつ、耐偏摩耗性、Ｗｅｔ性能を向上させることができることがわかる。また、操縦安定性の低下も抑制することができることがわかる。

次に、タイヤ赤道面の近傍にリブ部を設ける空気入りタイヤについての評価を行うために、本発明に係る実施例４及び５の空気入りタイヤについての試験を行った。なお、実施例４の空気入りタイヤは、上述した実施例１の空気入りタイヤと略同様の空気入りタイヤである。実施例５の空気入りタイヤは、実施例４の空気入りタイヤのタイヤ赤道面の陸部をリブ形状（リブ列）、つまり周方向に繋がった陸部としたものである。

実施例４及び５について、偏摩耗量（耐偏摩耗性）の評価試験と高速耐久性の評価試験とハイドロ性能（排水性能）の評価試験と操縦安定性の評価試験とを行った。試験結果を表３に示す。なお、表３には、比較のために比較例１と比較例２の試験結果も併せて示す。

表３の試験結果に示すように、リブ列を設けることで、リブ列を設けない場合と同様の高速耐久性、耐偏摩耗性、Ｗｅｔ性能を維持しつつ、操縦安定性を向上できることがわかる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、高速耐久性の低下を抑制しつつ、耐偏摩耗性とＷＥＴ性能とを向上させるのに有用である。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ 踏面
３Ａ，３Ｂ 主溝
４Ａ，４Ｂ 横溝
５ センターリブ
６，７ ショルダーブロック
ＣＬ タイヤ赤道面
１０ 基部
１２ 表面
１４ 隆起部
１６ 切り欠き部

Claims (7)

1. タイヤ周方向の主溝とタイヤ幅方向の横溝とで区分されたブロックのパターンを有する空気入りタイヤにおいて、
   前記ブロックは、前記タイヤ径方向の外側の突出した形状である隆起部が路面と接触する表面に形成され、
   前記隆起部は、内部から外縁まで延在する切り欠き部を備え、タイヤ径方向の高さが最も高い部分と最も低い部分との差が０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記隆起部は、タイヤ径方向の高さが最も高い部分の形状がＣ字形状、Ｕ字形状、Ｖ字形状のいずれかであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記隆起部は、前記切り欠き部が前記タイヤ幅方向の接地端側の外縁まで延在することを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記切り欠き部の、前記隆起部内側の端部と前記隆起部端部側の端部とを結んだ線と、前記タイヤ周方向に平行な線と、のなす角が５度以上８５度以下であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記タイヤ幅方向の両端が前記主溝で区分され、前記タイヤ周方向に延在するリブ部を有し、
   前記ブロックは、前記リブ部よりも前記タイヤ幅方向の外側に配置されたショルダーブロックであることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 複数の前記ブロックは、タイヤ周方向に列状に配置されたブロック列であることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ブロック列は、前記隆起部が形成されたブロックが周期的に配置されていることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。

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