JP5103962B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、トラクション性能を維持しつつ耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

重荷重用タイヤとして用いられる空気入りタイヤでは、ウエット路面や氷上路面などでの走行性能を確保するために高いトラクション性能が要求される。

かかる課題において従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤ（重荷重用スタッドレス空気入りタイヤ）は、円筒状の踏面部に、少なくとも４本の周方向主溝によって区画された中央陸部と、踏面の両端に近接する一対のショルダ−陸部と、これら陸部間に中間陸部を有するトレッドを備えたタイヤにおいて、上記トレッドの中央および中間陸部は、これらを横切る多数のラグ溝によって区分されたブロックの列を形成する一方、上記ショルダ−陸部は、周方向に所定間隔を置きトレッド踏面部端から軸方向内側に向かってこの陸部の中途まで延びる多数の広幅ラグ溝を設けることにより櫛状に実質上連なる周方向リブをなし、このリブおよび上記ブロックに複数の横向きサイプを有することを特徴とする。

特開平８−１９７９１３号公報

しかしながら、従来の空気入りタイヤでは、ショルダー陸部に形成されたラグ溝（オープンラグ溝）を起点として偏摩耗が発生し、特に、タイヤがステア軸に装着されたときにショルダー摩耗が発生するという課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてされたものであって、トラクション性能を維持しつつ耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝により区画されて成る複数のブロック列と、トレッド部ショルダー領域に形成されたショルダーリブとをトレッド面に有する空気入りタイヤであって、前記ショルダーリブが、タイヤ幅方向外側の端部に沿って延在する細リブと、タイヤ幅方向外側の端部に形成された複数のサイプと、タイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向内側に向かって前記ショルダーリブを横断することなく形成された複数の外側ラグ溝と、少なくとも一部の領域においてタイヤ周方向に連続するトレッド踏面とを備え、且つ、前記外側ラグ溝の溝幅ｔｏｕｔ［ｍｍ］および溝深さｈｏｕｔ［ｍｍ］が、２．０≦ｔｏｕｔ≦４．０および２．０≦ｈｏｕｔ≦４．０の範囲内にあり、前記ショルダーリブのタイヤ周方向に連続する前記トレッド踏面の領域の幅Ｗｓと前記ショルダーリブのリブ幅ＷｂとがＷｓ／Ｗｂ≧０．２０の関係を有することを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、トレッド部センター領域のブロック列と、トレッド部ショルダー領域のショルダーリブに形成された外側ラグ溝とによって、タイヤのトラクション性能が確保される。また、ショルダーリブは、その外側ラグ溝がショルダーリブを横断（貫通）することなく形成されており（クローズドラグ溝）、且つ、そのトレッド踏面が少なくとも一部の領域においてタイヤ周方向に連続するので、外側ラグ溝がショルダーリブを横断している構成（オープンラグ溝）と比較して、外側ラグ溝を起点とした偏摩耗の発生が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、ショルダーリブに形成された細リブおよびサイプにより、ショルダーリブにおける偏摩耗の発生がさらに抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能がさらに向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝により区画されて成る複数のブロック列と、トレッド部ショルダー領域に形成されたショルダーリブとをトレッド面に有する空気入りタイヤであって、前記ショルダーリブが、前記ショルダーリブのタイヤ幅方向外側の側面に配置されてタイヤ周方向に延在する細溝と、前記細溝により区画されると共に前記細溝のタイヤ径方向内側に位置する非接地リブと、タイヤ幅方向外側の端部に形成された複数のサイプと、タイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向内側に向かって前記ショルダーリブを横断することなく形成された複数の外側ラグ溝と、少なくとも一部の領域においてタイヤ周方向に連続するトレッド踏面とを備え、且つ、前記外側ラグ溝の溝幅ｔｏｕｔ［ｍｍ］および溝深さｈｏｕｔ［ｍｍ］が、２．０≦ｔｏｕｔ≦４．０および２．０≦ｈｏｕｔ≦４．０の範囲内にあり、前記ショルダーリブのタイヤ周方向に連続する前記トレッド踏面の領域の幅Ｗｓと前記ショルダーリブのリブ幅ＷｂとがＷｓ／Ｗｂ≧０．２０の関係を有することを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、タイヤ接地時にて、接地圧により細溝が塞がり、非接地リブとショルダーリブとが当接する。これにより、ショルダーリブの接地圧が低減されて、ショルダーリブの偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、少なくとも２列以上の前記ブロック列が配列される。

この空気入りタイヤでは、トレッド部センター領域におけるエッジ力が増加して、タイヤのトラクション性能が適正に確保される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側の端部を測定点としてタイヤ展開幅ＴＤＷが定義されるときに、タイヤ展開幅ＴＤＷと前記ブロック列のブロック幅Ｗａとが０．１５≦Ｗａ／ＴＤＷ≦０．２０の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、ブロック列のブロック幅Ｗａが適正化されて、タイヤの耐久性能およびトラクション性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ブロック列を構成するブロックのブロック長Ｌａとタイヤ周長Ｄとが０．０１５≦Ｌａ／Ｄ≦０．０３０の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、ブロック列のブロック長Ｌａが適正化されて、タイヤの耐久性能およびトラクション性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ブロック列のタイヤ幅方向の端部に複数のクローズドサイプが配置され、前記クローズドサイプの溝幅ｔｓ［ｍｍ］が０．５≦ｔｓ≦１．０、サイプ長さｌｓ［ｍｍ］が２．０≦ｌｓ≦４．０、且つ、サイプ配置間隔ｐｓ［ｍｍ］が４．０≦ｐｓ≦８．０の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、クローズドサイプの寸法が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能およびトラクション性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ショルダーリブと前記細リブとを区画する細溝の溝深さｈｓｅｒが、前記周方向主溝の溝深さＧＤに対して０．５０≦ｈｓｅｒ／ＧＤ≦１．００の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、細溝の溝深さｈｓｅｒが適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能および操安性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ショルダーリブのリブ幅Ｗｂと前記細リブのリブ幅Ｗｓｅｒとが０．２０≦Ｗｓｅｒ／Ｗｂ≦０．３０の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、ショルダーリブのリブ幅Ｗｂと細リブのリブ幅Ｗｓｅｒとが適正化されて、タイヤの耐久性能および転がり特性が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ショルダーリブの踏面と前記細リブの踏面との段差ｄ［ｍｍ］が１．０≦ｄ≦３．０の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、細リブの踏面の高さが適正化されて、細リブの機能が適正に確保される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ショルダーリブのタイヤ幅方向外側の側面と前記ショルダーリブの踏面に垂直な直線とのなす角αが２０［ｄｅｇ］≦α≦６０［ｄｅｇ］の範囲内にあり、且つ、前記細溝と前記ショルダーリブの踏面に垂直な直線とのなす角βが１０［ｄｅｇ］≦β≦５０［ｄｅｇ］の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、ショルダーリブに対する細溝の配置角度α、βが適正化される。これにより、ショルダーリブの接地圧が効果的に低減されて、ショルダーリブの偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記細溝の溝底から前記ショルダーリブのタイヤ幅方向外側の側面までの距離ｈと、前記ショルダーリブを区画する前記周方向主溝の溝深さｄと、前記非接地リブの頂面から前記ショルダーリブの踏面までの距離ｇとが０．５≦ｈ／ｄ≦１．２および０．５≦ｇ／ｈ≦０．８の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、周方向主溝と細溝との溝深さ比ｈ／ｄ、ならびに、細溝との溝深さと非接地リブの頂面の位置との関係ｇ／ｈが適正化される。これにより、ショルダーリブの接地圧が効果的に低減されて、ショルダーリブの偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記サイプが前記ショルダーリブのタイヤ幅方向外側の端部およびタイヤ幅方向内側の端部の双方に形成されている。

この空気入りタイヤでは、ショルダーリブの双方の端部にサイプが形成されることにより、ショルダーリブの偏摩耗が効果的に低減される利点がある。また、サイプによって、タイヤのトラクション性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記サイプの溝幅ｔｓ［ｍｍ］が０．５≦ｔｓ≦１．０の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、サイプの溝幅ｔｓ［ｍｍ］が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能および耐クラック性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記サイプのサイプ深さｈｃｓと前記周方向主溝の溝深さＧＤとが０．２≦ｈｓ／ＧＤ≦０．９の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、サイプのサイプ深さｈｃｓが適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能および耐クラック性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記サイプのサイプ長さｌｓ［ｍｍ］が２．０≦ｌｓ≦４．０の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、サイプのサイプ長さｌｓ［ｍｍ］が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能および耐クラック性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記サイプのサイプ配置間隔ｐｓ［ｍｍ］が４．０≦ｐｓ≦８．０の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、サイプのサイプ配置間隔ｐｓ［ｍｍ］が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能および耐クラック性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ幅方向にかかる前記外側ラグ溝の幅方向長さＷｅ［ｍｍ］がＷｅ≧１３．０の範囲にある。

この空気入りタイヤでは、外側ラグ溝の幅方向長さＷｅ［ｍｍ］が適正化されてタイヤのトラクション性能が維持される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ショルダーリブを横断するオープンサイプが前記ショルダーリブに形成されており、且つ、前記オープンサイプの溝幅ｔｏｓ［ｍｍ］が０．５≦ｔｏｓ≦１．０の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、オープンサイプによりショルダーリブのエッジ力が増加して、タイヤのトラクション性能が向上する利点がある。また、このオープンサイプの溝幅ｔｏｓ［ｍｍ］が適正化されることにより、タイヤのトラクション性能および耐偏摩耗性能が維持される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ショルダーリブを横断するオープンサイプが前記ショルダーリブに形成されており、且つ、前記オープンサイプのサイプ深さｈｏｓと前記周方向主溝の溝深さＧＤとが０．２≦ｈｏｓ／ＧＤ≦０．８の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、オープンサイプによりショルダーリブのエッジ力が増加して、タイヤのトラクション性能が向上する利点がある。また、このオープンサイプのサイプ深さｈｏｓが適正化されることにより、タイヤのトラクション性能および耐偏摩耗性能が維持される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記外側ラグ溝と前記オープンサイプとがタイヤ周方向に交互に配置されている。

この空気入りタイヤでは、ショルダー部に発生するヒールアンドトゥ摩耗が抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ショルダーリブがタイヤ幅方向内側の端部からタイヤ幅方向外側に向かって前記ショルダーリブを横断することなく形成された複数の内側ラグ溝を有し、且つ、当該内側ラグ溝の溝幅ｔｉｎと前記ブロック列を構成するブロックのブロック長Ｌａとが０．１０≦ｔｉｎ／Ｌａ≦０．２０の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、内側ラグ溝の溝幅ｔｉｎが適正化されて、タイヤのトラクション性能および耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ショルダーリブがタイヤ幅方向内側の端部からタイヤ幅方向外側に向かって前記ショルダーリブを横断することなく形成された複数の内側ラグ溝を有し、且つ、当該内側ラグ溝の溝深さｈｉｎと前記周方向主溝の溝深さＧＤとが０．１０≦ｈｉｎ／ＧＤ≦０．３０の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、内側ラグ溝の溝深さｈｉｎが適正化されて、タイヤのトラクション性能および耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部センター領域のブロック列と、トレッド部ショルダー領域のショルダーリブに形成された外側ラグ溝とによって、タイヤのトラクション性能が確保される。また、ショルダーリブは、その外側ラグ溝がショルダーリブを横断（貫通）することなく形成されており（クローズドラグ溝）、且つ、そのトレッド踏面が少なくとも一部の領域においてタイヤ周方向に連続するので、外側ラグ溝がショルダーリブを横断している構成（オープンラグ溝）と比較して、外側ラグ溝を起点とした偏摩耗の発生が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、ショルダーリブに形成された細リブおよびサイプにより、ショルダーリブにおける偏摩耗の発生がさらに抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能がさらに向上する利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図２〜図４は、図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部を示す拡大図（図２および図４）ならびにタイヤ子午線方向の断面図（図３）である。図５〜図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図９および図１０は、この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１と、隣り合う周方向主溝２１、２１を結ぶ複数の幅方向溝２２と、これらの周方向主溝２１および幅方向溝２２により区画されて成る複数のブロック列３１と、トレッド部ショルダー領域に形成されたショルダーリブ３２とをトレッド面に有する（図１参照）。この実施例では、４本の周方向主溝２１が形成され、これらの周方向主溝２１間に３列のブロック列３１が形成されている。また、トレッド部の両ショルダー領域には、それぞれショルダーリブ３２が形成されている。

ここで、各ショルダーリブ３２のタイヤ幅方向外側の端部には、タイヤ周方向に延在する直線基調の細溝４１が形成される（図１〜図３参照）。この細溝４１によって、各ショルダーリブ３２には、そのタイヤ幅方向外側の端部に沿って延在する細リブ４２が形成される。この細リブ４２は、タイヤ子午線方向の断面視にてショルダーリブ３２の踏面よりも低い位置（タイヤ径方向内側）に踏面を有する。すなわち、ショルダーリブ３２の踏面と細リブ４２の踏面との間には、段差が形成されている。かかる構成では、タイヤ転動時にて細リブ４２が犠牲リブとして積極的に摩耗することにより、ショルダーリブ３２本体の偏摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

また、各ショルダーリブ３２のタイヤ幅方向外側の端部およびタイヤ幅方向内側の端部には、複数のサイプ４３が形成される（図１および図２参照）。これらのサイプ４３は、ショルダーリブ３２を横断（貫通）しないサイプ（クローズドサイプ）である。かかる構成では、サイプ４３がショルダーリブ３２の端部の剛性を低減させることにより、接地圧が均一化されてショルダーリブ３２の偏摩耗が低減される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。また、サイプ４３がショルダーリブ３２を横断しないことにより、サイプ４３を起点としたショルダーリブ３２の偏摩耗が低減される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

また、各ショルダーリブ３２には、タイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向内側に向かってショルダーリブ３２を横断しない複数の外側ラグ溝（クローズドラグ溝）４４が形成される（図１〜図３参照）。これらの外側ラグ溝４４は、ショルダーリブ３２上にて等間隔でタイヤ周方向に配列される。また、これらの外側ラグ溝４４間に上記のサイプ４３が配置される。かかる構成では、外側ラグ溝４４によりトレッド面のエッジ力が増加してタイヤのトラクション性能が向上する利点がある。また、外側ラグ溝４４がショルダーリブ３２を横断しないことにより、外側ラグ溝４４を起点としたショルダーリブ３２の偏摩耗が低減される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

また、各ショルダーリブ３２は、トレッド踏面がタイヤ周方向に連結されている領域を有する。すなわち、各ショルダーリブ３２は、タイヤ周方向に連続するトレッド踏面を少なくとも一部の領域に有する（図１および図２参照）。したがって、サイプ４３および外側ラグ溝４４は、かかるトレッド踏面が連続している領域を外れた位置に配置される。かかる連続した踏面により、タイヤのトラクション性能が維持される利点がある。

以上説明したように、この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域のブロック列３１と、トレッド部ショルダー領域のショルダーリブ３２に形成された外側ラグ溝４４とによって、タイヤのトラクション性能が確保される。また、ショルダーリブ３２は、その外側ラグ溝４４がショルダーリブを横断（貫通）することなく形成されており（クローズドラグ溝）、且つ、そのトレッド踏面が少なくとも一部の領域においてタイヤ周方向に連続するので、外側ラグ溝がショルダーリブを横断している構成（オープンラグ溝）と比較して、外側ラグ溝を起点とした偏摩耗の発生が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、ショルダーリブ３２に形成された細リブ４２およびサイプ４３により、ショルダーリブ３２における偏摩耗の発生がさらに抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能がさらに向上する利点がある。

［付加的事項１］
なお、この空気入りタイヤ１では、少なくとも２列以上のブロック列３１が配列されることが好ましい（図１参照）。これにより、トレッド部センター領域におけるエッジ力が増加して、タイヤのトラクション性能が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部（ショルダーリブ３２および細リブ４２）のタイヤ幅方向外側の端部を測定点としてタイヤ展開幅ＴＤＷが定義されるときに、タイヤ展開幅ＴＤＷとブロック列３１のブロック幅Ｗａとが０．１５≦Ｗａ／ＴＤＷ≦０．２０の関係を有することが好ましい（図１参照）。これにより、ブロック列３１のブロック幅Ｗａが適正化されて、タイヤの耐久性能およびトラクション性能が向上する利点がある。例えば、Ｗａ／ＴＤＷ＜０．１５では、ブロック幅Ｗａが小さすぎてブロックティアが発生するおそれがある。また、０．２０＜Ｗａ／ＴＤＷでは、ブロック幅Ｗａが大きすぎてタイヤのトラクション性能が悪化する。なお、ブロック幅Ｗａは、ブロック列３１のタイヤ幅方向の幅寸法である。

また、この実施例では、各ブロック列３１のブロック幅Ｗａが同一に設定されている（図１参照）。しかし、これに限らず、各ブロック列３１のブロック幅は、相異していても良い（図示省略）。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック列３１を構成するブロックのブロック長Ｌａとタイヤ周長Ｄとが０．０１５≦Ｌａ／Ｄ≦０．０３０の関係を有することが好ましい（図１参照）。これにより、ブロック列３１のブロック長Ｌａが適正化されて、タイヤの耐久性能およびトラクション性能が向上する利点がある。例えば、Ｌａ／Ｄ＜０．０１５では、ブロック長Ｌａが小さすぎてブロックティアが発生するおそれがある。また、０．０３０＜Ｌａ／Ｄでは、ブロック長Ｌａが大きすぎてタイヤのトラクション性能が悪化する。なお、ブロック長Ｌａは、ブロック列３１を構成するブロックのタイヤ周方向の長さである。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック列３１のタイヤ幅方向の端部に複数のクローズドサイプ４５が配置され、これらのクローズドサイプ４５の溝幅ｔｓ［ｍｍ］が０．５≦ｔｓ≦１．０、サイプ長さｌｓ［ｍｍ］が２．０≦ｌｓ≦４．０、且つ、サイプ配置間隔ｐｓ［ｍｍ］が４．０≦ｐｓ≦８．０の範囲内にあることが好ましい（図２参照）。これにより、クローズドサイプ４５の寸法が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能およびトラクション性能が向上する利点がある。なお、クローズドサイプ４５は、ブロック列３１を横断しないサイプである。

［付加的事項２］
また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーリブ３２と細リブ４２とを区画する細溝４１の溝深さｈｓｅｒが、周方向主溝２１の溝深さＧＤに対して０．５０≦ｈｓｅｒ／ＧＤ≦１．００の関係を有することが好ましい（図１〜図３参照）。これにより、細溝４１の溝深さｈｓｅｒが適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能および操安性能が向上する利点がある。例えば、ｈｓｅｒ／ＧＤ＜０．５０では、細溝４１の溝深さｈｓｅｒが浅すぎてショルダーリブ３２の偏摩耗が顕著になる。また、１．００＜ｈｓｅｒ／ＧＤでは、細溝４１の溝深さｈｓｅｒが深すぎてタイヤの操縦安定性能が悪化する。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーリブ３２のリブ幅Ｗｂと細リブ４２のリブ幅Ｗｓｅｒとが０．２０≦Ｗｓｅｒ／Ｗｂ≦０．３０の関係を有することが好ましい（図２および図３参照）。これにより、タイヤの耐久性能および転がり特性が向上する利点がある。例えば、Ｗｓｅｒ／Ｗｂ＜０．２０では、細リブ４２のリブ幅Ｗｓｅｒが小さすぎて細リブ４２がもげるおそれがある。また、０．３０＜Ｗｓｅｒ／Ｗｂでは、細リブ４２のリブ幅Ｗｓｅｒが大きすぎてトレッドゴムのボリュームが増加し、タイヤの耐久性能および転がり特性が低下する。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーリブ３２の踏面と細リブ４２の踏面との段差ｄ［ｍｍ］が１．０≦ｄ≦３．０の範囲内にあることが好ましい（図３参照）。これにより、細リブ４２の踏面の高さが適正化されて、細リブ４２の機能が適正に確保される利点がある。例えば、ｄ＜１．０あるいは３．０＜ｄでは、細リブ４２がうまく機能せずに、ショルダーリブ３２の偏摩耗が抑制され難い。なお、踏面の段差ｄ［ｍｍ］は、タイヤ径方向（接地方向）にかかる段差である。

［付加的事項３］
また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーリブ３２のサイプ４３が、少なくとも各ショルダーリブ３２のタイヤ幅方向外側の端部に形成されていることが好ましい（図１および図２参照）。ショルダーリブ３２のタイヤ幅方向外側の端部では、特に偏摩耗が発生し易い。したがって、かかる位置にサイプ４３が形成されることにより、ショルダーリブ３２の偏摩耗が効果的に低減される利点がある。

また、上記の構成では、ショルダーリブ３２のサイプ４３が、各ショルダーリブ３２のタイヤ幅方向外側の端部およびタイヤ幅方向内側の端部の双方にそれぞれ形成されることが好ましい。ショルダーリブ３２には、タイヤ幅方向外側の端部およびタイヤ幅方向内側の端部の双方に偏摩耗が発生する。したがって、双方の端部にサイプ４３が形成されることにより、ショルダーリブ３２の偏摩耗が効果的に低減される利点がある。また、サイプ４３によって、タイヤのトラクション性能が向上する利点がある。

なお、ショルダーリブ３２のサイプ４３は、トレッド部の平面視にて微細なものであることが好ましい。これにより、サイプ４３によるショルダーリブ３２のもげ等が低減される利点がある。例えば、溝のように大きなサイプでは、サイプによってショルダーリブにもげ等が発生するおそれがある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーリブ３２のサイプ４３の溝幅ｔｓ［ｍｍ］が０．５≦ｔｓ≦１．０の範囲内にあることが好ましい（図４参照）。これにより、サイプ４３の溝幅ｔｓ［ｍｍ］が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能および耐クラック性能が向上する利点がある。例えば、ｔｓ＜０．５では、サイプ４３の機能が低下してショルダーリブ３２に偏摩耗が発生し易い。また、１．０＜ｔｓでは、サイプ４３を起点としたクラックがショルダーリブ３２に発生するおそれがある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーリブ３２のサイプ４３のサイプ深さｈｃｓと周方向主溝２１の溝深さＧＤとが０．２≦ｈｓ／ＧＤ≦０．９の関係を有することが好ましい（図４参照）。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能および耐クラック性能が向上する利点がある。例えば、ｈｓ／ＧＤ＜０．２では、サイプ４３の機能が低下してショルダーリブ３２に偏摩耗が発生し易い。また、０．９＜ｈｓ／ＧＤでは、サイプ深さｈｃｓが深すぎてサイプ４３を起点としたクラックがショルダーリブ３２に発生するおそれがあり、また、ショルダーリブ３２の剛性が低下してタイヤの操安性能が悪化するおそれがある。なお、サイプ深さｈｃｓは、ショルダーリブ３２の踏面を基準としたサイプ４３の切り込み深さである。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーリブ３２のサイプ４３のサイプ長さｌｓ［ｍｍ］が２．０≦ｌｓ≦４．０の範囲内にあることが好ましい（図４参照）。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能および耐クラック性能が向上する利点がある。例えば、ｌｓ［ｍｍ］＜２．０では、サイプ４３の機能が低下してショルダーリブ３２に偏摩耗が発生し易い。また、４．０＜ｌｓ［ｍｍ］では、サイプ４３を起点としたクラックがショルダーリブ３２に発生するおそれがある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーリブ３２のサイプ４３のサイプ配置間隔ｐｓ［ｍｍ］が４．０≦ｐｓ≦８．０の範囲内にあることが好ましい（図４参照）。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能および耐クラック性能が向上する利点がある。例えば、ｐｓ＜４．０では、サイプ４３を起点としたクラックがショルダーリブ３２に発生するおそれがある。また、８．０＜ｐｓでは、サイプ４３の機能が低下してショルダーリブ３２に偏摩耗が発生し易く、また、タイヤのトラクション性能が向上し難い。

［付加的事項４］
また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーリブ３２の外側ラグ溝４４の溝幅ｔｏｕｔ［ｍｍ］が２．０≦ｔｏｕｔ≦４．０の範囲内にあることが好ましい（図４参照）。これにより、タイヤのトラクション性能および耐偏摩耗性能が向上する利点がある。例えば、ｔｏｕｔ＜２．０では、溝幅ｔｏｕｔ［ｍｍ］が狭すぎるためタイヤのトラクション性能が低下する。また、４．０＜ｔｏｕｔでは、溝幅ｔｏｕｔ［ｍｍ］が広すぎるため陸部（ショルダーリブ３２）の剛性が不足して偏摩耗が発生し易くなる。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーリブ３２の外側ラグ溝４４の溝深さｈｏｕｔ［ｍｍ］が２．０≦ｈｏｕｔ≦４．０の範囲内にあることが好ましい（図４参照）。これにより、タイヤのトラクション性能および耐偏摩耗性能が向上する利点がある。例えば、ｈｏｕｔ＜２．０では、溝幅ｈｏｕｔが狭すぎるためタイヤのトラクション性能が低下する。また、４．０＜ｈｏｕｔでは、溝幅ｔｏｕｔ［ｍｍ］が広すぎるため陸部（ショルダーリブ３２）の剛性が不足して偏摩耗が発生し易くなる。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーリブ３２のタイヤ周方向に連続するトレッド踏面の領域の幅Ｗｓとショルダーリブ３２のリブ幅ＷｂとがＷｓ／Ｗｂ≧０．２０の関係を有することが好ましい（図４参照）。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が維持される利点がある。例えば、Ｗｓ／Ｗｂ＜０．２０では、ショルダーリブ３２の剛性が不足して偏摩耗が発生し易くなる。

また、上記の構成では、タイヤ幅方向にかかる外側ラグ溝４４の幅方向長さＷｅ［ｍｍ］がＷｅ≧１３．０の範囲にあることが好ましい。これにより、タイヤのトラクション性能が維持される利点がある。例えば、Ｗｅ＜１３．０では、外側ラグ溝４４が十分に機能しないため、タイヤのトラクション性能が低下する。

［付加的事項５］
また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーリブ３２を横断するオープンサイプ４６がショルダーリブ３２に形成されており、且つ、このオープンサイプ４６の溝幅ｔｏｓ［ｍｍ］が０．５≦ｔｏｓ≦１．０の範囲内にあることが好ましい（図５参照）。かかる構成では、オープンサイプ４６によりショルダーリブ３２のエッジ力が増加して、タイヤのトラクション性能が向上する利点がある。また、このオープンサイプ４６の溝幅ｔｏｓ［ｍｍ］が適正化されることにより、タイヤのトラクション性能および耐偏摩耗性能が維持される利点がある。例えば、ｔｏｓ＜０．５では、オープンサイプ４６が十分に機能せずに、タイヤのトラクション性能が低下する。また、１．０＜ｔｏｓでは、ショルダーリブ３２の剛性が低下して偏摩耗が発生するおそれがある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーリブ３２を横断するオープンサイプ４６がショルダーリブ３２に形成されており、且つ、このオープンサイプ４６のサイプ深さｈｏｓと周方向主溝２１の溝深さＧＤとが０．２≦ｈｏｓ／ＧＤ≦０．８の関係を有することが好ましい（図５参照）。かかる構成では、オープンサイプ４６によりショルダーリブ３２のエッジ力が増加して、タイヤのトラクション性能が向上する利点がある。また、このオープンサイプ４６のサイプ深さｈｏｓが適正化されることにより、タイヤのトラクション性能および耐偏摩耗性能が維持される利点がある。例えば、ｈｏｓ／ＧＤ＜０．２では、オープンサイプ４６が十分に機能せずに、タイヤのトラクション性能が低下する。また、０．８＜ｈｏｓ／ＧＤでは、ショルダーリブ３２の剛性が低下して偏摩耗が発生するおそれがある。

また、上記の構成では、ショルダーリブ３２の外側ラグ溝４４とオープンサイプ４６とがタイヤ周方向に交互に配置されていることが好ましい（図５参照）。これにより、ショルダー部に発生するヒールアンドトゥ摩耗が抑制される利点がある。また、かかる構成では、外側ラグ溝４４とオープンサイプ４６とが所定間隔を隔てて配置されることが好ましい。これにより、ヒールアンドトゥ摩耗の発生が抑制される利点がある。

［付加的事項６］
また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーリブ３２がタイヤ幅方向内側の端部からタイヤ幅方向外側に向かってショルダーリブ３２を横断することなく形成された複数の内側ラグ溝４７を有し、且つ、これらの内側ラグ溝４７の溝幅ｔｉｎとブロック列３１を構成するブロックのブロック長Ｌａとが０．１０≦ｔｉｎ／Ｌａ≦０．２０の関係を有することが好ましい（図６および図７参照）。これにより、内側ラグ溝４７の溝幅ｔｉｎが適正化されて、タイヤのトラクション性能および耐偏摩耗性能が向上する利点がある。例えば、ｔｉｎ／Ｌａ＜０．１０では、内側ラグ溝４７の機能が十分に発揮されないためタイヤのトラクション性能が向上しない。また、０．２０＜ｔｉｎ／Ｌａでは、溝幅ｔｉｎによりショルダーリブ３２の剛性が低下してショルダーリブ３２に偏摩耗が発生し易くなる。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーリブ３２がタイヤ幅方向内側の端部からタイヤ幅方向外側に向かってショルダーリブ３２を横断することなく形成された複数の内側ラグ溝４７を有し、且つ、これらの内側ラグ溝４７の溝深さｈｉｎと周方向主溝２１の溝深さＧＤとが０．１０≦ｈｉｎ／ＧＤ≦０．３０の関係を有することが好ましい（図６および図７参照）。これにより、内側ラグ溝４７の溝深さｈｉｎが適正化されて、タイヤのトラクション性能および耐偏摩耗性能が向上する利点がある。例えば、ｈｉｎ／Ｌａ＜０．１０では、内側ラグ溝４７の機能が十分に発揮されないためタイヤのトラクション性能が向上しない。また、０．３０＜ｈｉｎ／Ｌａでは、溝幅ｈｉｎによりショルダーリブ３２の剛性が低下してショルダーリブ３２に偏摩耗が発生し易くなる。

［付加的事項７］
また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーリブ３２のタイヤ幅方向外側の側面（バットレス部）に配置されてタイヤ周方向に延在する細溝３２１と、この細溝３２１により区画されて成るタイヤ径方向内側の非接地リブ３２２とが形成されても良い（図８参照）。かかる構成では、タイヤ接地時にて、接地圧により細溝３２１が塞がり、非接地リブ３２２とショルダーリブ３２とが当接する。これにより、ショルダーリブ３２の接地圧が低減されて、ショルダーリブ３２の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、上記の構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、ショルダーリブ３２のタイヤ幅方向外側の側面とショルダーリブ３２の踏面に垂直な直線とのなす角αが２０［ｄｅｇ］≦α≦６０［ｄｅｇ］の範囲内にあり、且つ、細溝３２１とショルダーリブ３２の踏面に垂直な直線とのなす角βが１０［ｄｅｇ］≦β≦５０［ｄｅｇ］の範囲内にあることが好ましい（図８参照）。かかる構成では、ショルダーリブ３２に対する細溝３２１の配置角度α、βが適正化される。これにより、ショルダーリブ３２の接地圧が効果的に低減されて、ショルダーリブ３２の偏摩耗が抑制される利点がある。

例えば、α＜２０［ｄｅｇ］では、ショルダーリブの端部の剛性が低下して、タイヤ接地時におけるショルダーリブの動きが大きくなり、ショルダーリブに偏摩耗が発生する。また、６０［ｄｅｇ］＜αでは、ショルダーリブの端部の剛性が増加し過ぎて、ショルダーリブにおける肩落ち摩耗の抑制効果が低減する。また、β＜１０［ｄｅｇ］では、非接地リブのショルダーリブ端部に対する支持効果が低減する。また、５０［ｄｅｇ］＜βでは、ショルダーリブの端部に荷重が負荷されて細溝が塞がり非接地リブがショルダーリブを支えたときに、接地圧が急激に上昇して肩落ち摩耗の抑制効果が低減する。

また、上記の構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、細溝３２１の溝底からショルダーリブ３２のタイヤ幅方向外側の側面までの距離ｈと、ショルダーリブ３２を区画する周方向主溝２１の溝深さｄと、非接地リブ３２２の頂面からショルダーリブ４４の踏面までの距離ｇとが０．５≦ｈ／ｄ≦１．２および０．５≦ｇ／ｈ≦０．８の関係を有することが好ましい（図８参照）。かかる構成では、周方向主溝２１と細溝３２１との溝深さ比ｈ／ｄ、ならびに、細溝３２１との溝深さと非接地リブ３２２の頂面の位置との関係ｇ／ｈが適正化される。これにより、ショルダーリブ３２の接地圧が効果的に低減されて、ショルダーリブ３２の偏摩耗が抑制される利点がある。

例えば、ｈ／ｄ＜０．５では、ショルダーリブの端部における接地圧の低減効果が不十分となり、肩落ち摩耗の抑制効果が低減する。また、１．２＜ｈ／ｄでは、非接地リブが変形し易くなり、ショルダーリブを十分に支えることができなくなる。また、ｇ／ｈ＜０．５では、非接地リブの頂面が踏面に接触しやすくなり、リブティア等の損傷が生じるおそれがある。また、０．８＜ｇ／ｈでは、ショルダーリブを十分に支えることができなくなる。

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、（１）トラクション性能および（２）耐偏摩耗性能にかかる性能試験が行われた（図９および図１０参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに装着され、この空気入りタイヤに規定内圧および規定荷重が負荷される。また、空気入りタイヤが試験車両であるＧＶＷ２５ｔ車に装着される。

（１）トラクション性能に関する性能試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両がウエット路面を走行して、速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価が行われる。評価結果は、その数値が大きいほど好ましい。

（２）耐偏摩耗性能に関する性能試験では、空気入りタイヤが試験車両のステア軸に装着され、４００００［ｋｍ］走行後におけるトレッド部ショルダー領域のヒールアンドトゥ摩耗およびステップ摩耗が観察される。そして、この観察結果に基づいて従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価が行われる。評価結果は、その数値が大きいほど好ましい。

従来例の空気入りタイヤは、ショルダーリブにオープンラグ溝を有する。発明例１〜４は、この実施例にかかる空気入りタイヤ１であり、ショルダーリブ３２にオープンラグ溝が形成されておらず、クローズドラグ溝４４のみが形成されている。

試験結果に示すように、発明例１〜４では、従来例と比較してタイヤのトラクション性能および耐偏摩耗性能が向上していることが分かる。また、ブロック列３１を構成するブロックの寸法、クローズドサイプ４５の寸法、細溝４１および細リブ４２の寸法、外側ラグ溝４４および内側ラグ溝４７の寸法、オープンサイプ４６の寸法が適正化されることにより、タイヤのトラクション性能および耐偏摩耗性能が維持あるいは向上することが分かる。

また、発明例５〜８においても、従来例と比較してタイヤのトラクション性能および耐偏摩耗性能が向上していることが分かる。また、ショルダーリブ３２のタイヤ幅方向外側の側面（バットレス部）に細溝３２１が配置される構成（図８参照）では、周方向主溝２１と細溝３２１との溝深さ比ｈ／ｄ、ならびに、細溝３２１との溝深さと非接地リブの頂面の位置との関係ｇ／ｈが適正化されることにより、ショルダーリブ３２の接地圧が効果的に低減されて、ショルダーリブ３２の偏摩耗が抑制されることが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、トラクション性能を維持しつつ耐偏摩耗性能を向上できる点で有用である。

この発明の実施例にかかる空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部を示す拡大図である。 図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部を示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部を示す拡大図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２１ 周方向主溝
２２ 幅方向溝
３１ ブロック列
３２ ショルダーリブ
３２１ 細溝
３２２ 非接地リブ
４１ 細溝
４２ 細リブ
４３ サイプ
４４ 外側ラグ溝
４５ クローズドサイプ
４６ オープンサイプ
４７ 内側ラグ溝

Claims (22)

1. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝により区画されて成る複数のブロック列と、トレッド部ショルダー領域に形成されたショルダーリブとをトレッド面に有する空気入りタイヤであって、
   前記ショルダーリブが、タイヤ幅方向外側の端部に沿って延在する細リブと、タイヤ幅方向外側の端部に形成された複数のサイプと、タイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向内側に向かって前記ショルダーリブを横断することなく形成された複数の外側ラグ溝と、少なくとも一部の領域においてタイヤ周方向に連続するトレッド踏面とを備え、且つ、
   前記外側ラグ溝の溝幅ｔｏｕｔ［ｍｍ］および溝深さｈｏｕｔ［ｍｍ］が、２．０≦ｔｏｕｔ≦４．０および２．０≦ｈｏｕｔ≦４．０の範囲内にあり、
   前記ショルダーリブのタイヤ周方向に連続する前記トレッド踏面の領域の幅Ｗｓと前記ショルダーリブのリブ幅ＷｂとがＷｓ／Ｗｂ≧０．２０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝により区画されて成る複数のブロック列と、トレッド部ショルダー領域に形成されたショルダーリブとをトレッド面に有する空気入りタイヤであって、
   前記ショルダーリブが、前記ショルダーリブのタイヤ幅方向外側の側面に配置されてタイヤ周方向に延在する細溝と、前記細溝により区画されると共に前記細溝のタイヤ径方向内側に位置する非接地リブと、タイヤ幅方向外側の端部に形成された複数のサイプと、タイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向内側に向かって前記ショルダーリブを横断することなく形成された複数の外側ラグ溝と、少なくとも一部の領域においてタイヤ周方向に連続するトレッド踏面とを備え、且つ、
   前記外側ラグ溝の溝幅ｔｏｕｔ［ｍｍ］および溝深さｈｏｕｔ［ｍｍ］が、２．０≦ｔｏｕｔ≦４．０および２．０≦ｈｏｕｔ≦４．０の範囲内にあり、
   前記ショルダーリブのタイヤ周方向に連続する前記トレッド踏面の領域の幅Ｗｓと前記ショルダーリブのリブ幅ＷｂとがＷｓ／Ｗｂ≧０．２０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 少なくとも２列以上の前記ブロック列が配列される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側の端部を測定点としてタイヤ展開幅ＴＤＷが定義されるときに、タイヤ展開幅ＴＤＷと前記ブロック列のブロック幅Ｗａとが０．１５≦Ｗａ／ＴＤＷ≦０．２０の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ブロック列を構成するブロックのブロック長Ｌａとタイヤ周長Ｄとが０．０１５≦Ｌａ／Ｄ≦０．０３０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ブロック列のタイヤ幅方向の端部に複数のクローズドサイプが配置され、前記クローズドサイプの溝幅ｔｓ［ｍｍ］が０．５≦ｔｓ≦１．０、サイプ長さｌｓ［ｍｍ］が２．０≦ｌｓ≦４．０、且つ、サイプ配置間隔ｐｓ［ｍｍ］が４．０≦ｐｓ≦８．０の範囲内にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダーリブと前記細リブとを区画する細溝の溝深さｈｓｅｒが、前記周方向主溝の溝深さＧＤに対して０．５０≦ｈｓｅｒ／ＧＤ≦１．００の関係を有する請求項１、３〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ショルダーリブのリブ幅Ｗｂと前記細リブのリブ幅Ｗｓｅｒとが０．２０≦Ｗｓｅｒ／Ｗｂ≦０．３０の関係を有する請求項１、３〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ショルダーリブの踏面と前記細リブの踏面との段差ｄ［ｍｍ］が１．０≦ｄ≦３．０の範囲内にある請求項１、３〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ショルダーリブのタイヤ幅方向外側の側面と前記ショルダーリブの踏面に垂直な直線とのなす角αが２０［ｄｅｇ］≦α≦６０［ｄｅｇ］の範囲内にあり、且つ、前記細溝と前記ショルダーリブの踏面に垂直な直線とのなす角βが１０［ｄｅｇ］≦β≦５０［ｄｅｇ］の範囲内にある請求項２〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. タイヤ子午線方向の断面視にて、前記細溝の溝底から前記ショルダーリブのタイヤ幅方向外側の側面までの距離ｈと、前記ショルダーリブを区画する前記周方向主溝の溝深さｄと、前記非接地リブの頂面から前記ショルダーリブの踏面までの距離ｇとが０．５≦ｈ／ｄ≦１．２および０．５≦ｇ／ｈ≦０．８の関係を有する請求項２〜６または１０のいずれか一つ記載の空気入りタイヤ。
12. 前記サイプが前記ショルダーリブのタイヤ幅方向外側の端部およびタイヤ幅方向内側の端部の双方に形成されている請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記サイプの溝幅ｔｓ［ｍｍ］が０．５≦ｔｓ≦１．０の範囲内にある請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記サイプのサイプ深さｈｃｓと前記周方向主溝の溝深さＧＤとが０．２≦ｈｓ／ＧＤ≦０．９の関係を有する請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記サイプのサイプ長さｌｓ［ｍｍ］が２．０≦ｌｓ≦４．０の範囲内にある請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
16. 前記サイプのサイプ配置間隔ｐｓ［ｍｍ］が４．０≦ｐｓ≦８．０の範囲内にある請求項１〜１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
17. タイヤ幅方向にかかる前記外側ラグ溝の幅方向長さＷｅ［ｍｍ］がＷｅ≧１３．０の範囲にある請求項１〜１６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
18. 前記ショルダーリブを横断するオープンサイプが前記ショルダーリブに形成されており、且つ、前記オープンサイプの溝幅ｔｏｓ［ｍｍ］が０．５≦ｔｏｓ≦１．０の範囲内にある請求項１〜１７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
19. 前記ショルダーリブを横断するオープンサイプが前記ショルダーリブに形成されており、且つ、前記オープンサイプのサイプ深さｈｏｓと前記周方向主溝の溝深さＧＤとが０．２≦ｈｏｓ／ＧＤ≦０．８の関係を有する請求項１〜１８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
20. 前記外側ラグ溝と前記オープンサイプとがタイヤ周方向に交互に配置されている請求項１８または１９に記載の空気入りタイヤ。
21. 前記ショルダーリブがタイヤ幅方向内側の端部からタイヤ幅方向外側に向かって前記ショルダーリブを横断することなく形成された複数の内側ラグ溝を有し、且つ、当該内側ラグ溝の溝幅ｔｉｎと前記ブロック列を構成するブロックのブロック長Ｌａとが０．１０≦ｔｉｎ／Ｌａ≦０．２０の関係を有する請求項１〜２０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
22. 前記ショルダーリブがタイヤ幅方向内側の端部からタイヤ幅方向外側に向かって前記ショルダーリブを横断することなく形成された複数の内側ラグ溝を有し、且つ、当該内側ラグ溝の溝深さｈｉｎと前記周方向主溝の溝深さＧＤとが０．１０≦ｈｉｎ／ＧＤ≦０．３０の関係を有する請求項１〜２１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

Images