JP4797457B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、雪氷路における操縦安定性能を向上させ得る空気入りタイヤに関する。

スノータイヤやスタッドレスタイヤ等の主として冬季に使用される所謂冬用タイヤ及び乾燥路や雪氷路を問わず一年中使用可能な所謂オールシーズンタイヤ等の雪氷路走行に用いる空気入りタイヤにおいては、雪氷路におけるトラクション性能，制動性能や旋回性能等の操縦安定性能の向上が求められている。

そこで、従来、雪氷路走行に用いる空気入りタイヤにおいては、トレッド面の複数本の溝により区分されるブロックやリブ等の夫々の陸部に、タイヤ幅方向へと延びる複数本のサイプやタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向へと傾倒させて延ばした複数本のサイプを形成している。かかる空気入りタイヤにおいては、その複数本のサイプにより陸部の柔軟性を高めて実際の接地面積を増加させると共に、その夫々のサイプのトレッド面側における端部（エッジ）により雪氷路に対する引っ掻き効果を発生させて、雪氷路における操縦安定性能を確保している。

例えば、そのようなタイヤ幅方向に延ばしたサイプ又はタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に角度を設けて延ばしたサイプとしては、下記の特許文献１に開示された直線サイプや波形サイプがある。また、下記の特許文献２には、タイヤ幅方向に湾曲させて延ばしたサイプについて開示されている。

ここで、その雪氷路における操縦安定性能は、そのサイプの溝長さを長くしたり、その本数を増やしたりして、エッジ密度を増加させることによって向上する。このことは、雪氷路上の性能レベルを示す尺度として知られているＳＴＩ（スノートラクションインデックス）を高くすることによって、雪氷路における操縦安定性能が向上することを意味している。即ち、そのＳＴＩとは、サイプの溝長さ等をパラメータにして求められる値であり、例えば、下記の特許文献２にて定義付けられている。

また、下記の特許文献３には、夫々の陸部に複数の正六角形のサイプを設け、更に、その各サイプと陸部を形成する溝とを連通させる複数の直線サイプを設けた空気入りタイヤが開示されている。

特開２００５−１４８５９号公報 特開２００４−１７７３９号公報 特開２０００−３８０１２号公報

しかしながら、上記特許文献１，２に開示された形状のサイプは、タイヤ周方向のＳＴＩを高めることができるので、直進又は後退時のトラクション性能等の前後方向における雪氷路の操縦安定性能の向上には寄与するが、陸部の柔軟性が必要以上に高くなり（陸部の剛性が必要以上に低下し）、これにより、パターン自体が倒れ込んでサイプを立たせることができなくなってしまうので、エッジの引っ掻き効果を損ねて直進又は後退時における雪氷路の操縦安定性能の向上代に限界を来してしまう、という不都合があった。

また、かかる形状のサイプは、タイヤ周方向のＳＴＩに対してタイヤ幅方向のＳＴＩを高くし難いので、旋回性能等のステアリングホイールを切った際の雪氷路における操縦安定性能を向上させることができない、という不都合があった。即ち、かかるサイプでは、ステアリングホイールの蛇角（換言すれば、タイヤの操舵角度）によってＳＴＩが大きく変化するので、直進若しくは後退時又は旋回時のあらゆるタイヤ操舵角度において好適な雪氷路の操縦安定性能を得ることができなかった。尚、かかる形状のサイプにおいては、上述した陸部の剛性低下により偏摩耗が発生してしまい、乾燥路における耐摩耗性を確保することができなくなってしまう。

また、上記特許文献３に開示された空気入りタイヤでは、主たるサイプが多角形である為にステアリングホイールの蛇角如何でＳＴＩが変化するので、上記特許文献１，２のサイプと同様に、直進若しくは後退時又は旋回時のあらゆるタイヤ操舵角度において好適な雪氷路の操縦安定性能を得ることができなかった。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、ステアリングホイールが如何様な蛇角に操舵されたとしてもＳＴＩを高めることができ、直進若しくは後退時又は旋回時における如何様なタイヤ操舵角度においても雪氷路の操縦安定性能を向上させ得る空気入りタイヤを提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、タイヤ周方向へと延びる複数本の縦溝と、タイヤ幅方向へと延びる複数本の横溝と、これら縦溝と横溝とにより区分される複数の陸部とをトレッド面に設けた空気入りタイヤにおいて、その陸部の内の少なくとも１つに、トレッド面における開口形状と当該トレッド面に対して略平行に切った溝底までの各部位における断面形状とを円形にした環状サイプ又は楕円形にした環状サイプを複数設け、前記環状サイプが円形の環状サイプの場合には当該開口形状及び断面形状の直径を変化させて３次元円形の環状サイプに形成し、前記環状サイプが楕円形の環状サイプの場合には当該開口形状及び断面形状の長径及び短径を変化させて３次元楕円形の環状サイプに形成している。

この請求項１記載の空気入りタイヤによれば、環状サイプがタイヤ幅方向におけるＳＴＩを高め、様々なタイヤ操舵角度のＳＴＩを均一化させることができるので、直進若しくは後退時又は旋回時に拘わらず雪氷路の操縦安定性能，特に旋回性能を向上させることができる。また、この請求項１記載の空気入りタイヤによれば、ブロック剛性を向上させることができるので、直進若しくは後退時又は旋回時における雪氷路の操縦安定性能の向上だけでなく、乾燥路における耐摩耗性も向上させることができる。

上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、タイヤ周方向へと延びる複数本の縦溝と、タイヤ幅方向へと延びる複数本の横溝と、これら縦溝と横溝とにより区分される複数の陸部とをトレッド面に設けた空気入りタイヤにおいて、その陸部の内の少なくとも１つに、トレッド面における開口形状と当該トレッド面に対して略平行に切った溝底までの各部位における断面形状とを円形にした環状サイプ，トレッド面における開口形状と当該トレッド面に対して略平行に切った溝底までの各部位における断面形状とを楕円形にした環状サイプ，夫々に径の異なる前記円形の環状サイプ又は／及び前記楕円形の環状サイプを少なくとも２つ有する環状複合サイプ，前記円形の環状サイプの内側にタイヤ幅方向へと延びる直線状のサイプを有する円形環状／直線複合サイプ，前記楕円形の環状サイプの内側にタイヤ幅方向へと延びる直線状のサイプを有する楕円形環状／直線複合サイプ，前記円形の環状サイプの内側にタイヤ幅方向とタイヤ周方向とで交差する十字状のサイプを有する円形環状／十字複合サイプ，前記楕円形の環状サイプの内側にタイヤ幅方向とタイヤ周方向とで交差する十字状のサイプを有する楕円形環状／十字複合サイプ，前記円形の環状サイプにおける開口形状及び断面形状の直径を変化させた３次元円形の環状サイプ，又は前記楕円形の環状サイプにおける開口形状及び断面形状の長径及び短径を変化させた３次元楕円形の環状サイプの中から少なくとも２種類を組み合わせて複数設けている。

この請求項２記載の空気入りタイヤによれば、上記請求項１記載の空気入りタイヤと同様に、環状サイプがタイヤ幅方向におけるＳＴＩを高め、様々なタイヤ操舵角度のＳＴＩを均一化させることができるので、直進若しくは後退時又は旋回時に拘わらず雪氷路の操縦安定性能，特に旋回性能を向上させることができる。更に、その夫々のサイプの組み合わせ如何で、タイヤ周方向やタイヤ幅方向等におけるＳＴＩを更に高めて雪氷路の操縦安定性能を更に向上させることができ、また、ブロック剛性を向上させて乾燥路における耐摩耗性を向上させることができる。

ここで、請求項３記載の発明の如く、上記請求項１又は２に記載の空気入りタイヤにおいて、その環状サイプが円形の環状サイプの場合には当該開口形状及び断面形状の直径を３ｍｍ以上１０ｍｍ以下に設定し、その環状サイプが楕円形の環状サイプの場合には当該開口形状及び断面形状の長径及び短径を３ｍｍ以上１０ｍｍ以下に設定することが好ましい。

また、請求項４記載の発明の如く、上記請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤにおいて、その環状サイプの溝深さについては新品時の主溝深さに対して５０％以上１００％以下の範囲内に設定することが好ましい。

また、請求項５記載の発明の如く、上記請求項１，２，３又は４に記載の空気入りタイヤにおいて、その環状サイプの溝幅については０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下に設定することが好ましい。

また、上記目的を達成する為、請求項６記載の発明の如く、上記請求項１から５の内の何れか１つに記載の空気入りタイヤにおいて、縦溝側又は横溝側に配置された環状のサイプから当該縦溝及び横溝に向けて延びる延設サイプを設けることが好ましい。

この請求項６記載の空気入りタイヤによれば、その延設サイプに応じてＳＴＩを更に高めることができるので、更なる雪氷路の操縦安定性能の向上を図ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面に円形又は楕円形の環状サイプが存在しているので、如何様なタイヤ操舵角度においてもＳＴＩを高めることができ、直進若しくは後退時又は旋回時における雪氷路の操縦安定性能を向上させることができる。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係る空気入りタイヤの実施例１を図１から図６に基づいて説明する。図１に本実施例１の空気入りタイヤにおけるトレッド面１の一部を表した展開図を示す。

本実施例１の空気入りタイヤのトレッド面１には、タイヤ周方向Ｒへと延設した複数本（ここでは５本）の縦溝（以下、「主溝」という。）２とタイヤ幅方向Ｗｔへと延設した複数本の横溝３とが形成されており、これら縦溝２と横溝３とにより区分されて複数のブロックやリブ等の陸部４が形成されている。ここでは、その陸部４として複数のブロック４が形成されている場合を用いて説明する。

ここで、本実施例１の空気入りタイヤとは雪氷路での走行を可能にするものであり、その雪氷路における操縦安定性能を確保する為に、夫々のブロック４には複数のサイプ５が形成されている。

ところで、そのサイプ５とは、前述したが如く、ブロック４の柔軟性を高めることにより実際の接地面積を増加させ、更に、トレッド面１側における端部（エッジ）で雪氷路を引っ掻くことによって、雪氷路における操縦安定性能を確保するものである。

一方、その雪氷路における操縦安定性能については、直進又は後退時におけるものと旋回時におけるものとに大別することができる。例えば、直進又は後退時の操縦安定性能としてはトラクション性能や制動性能があり、旋回時の操縦安定性能としては旋回性能がある。

これが為、そのサイプ５によって雪氷路の操縦安定性能を確保する為には、サイプ５は、直進時，後退時及び旋回時の何れの状態においてもブロック４の柔軟性を高めることができ、更に、その何れの状態においても雪氷路に対する引っ掻き効果を発生させるものでなければならない。また、かかる操縦安定性能は新品時だけでなく摩耗が進行した際にも新品時と同様に確保されることが好ましいので、そのサイプ５は、摩耗した状態でもブロック４の柔軟性を高めることができ、且つ、雪氷路に対する引っ掻き効果を発生させる必要がある。

そこで、本実施例１のサイプ５は、図１及び図２に示す如く、トレッド面１からタイヤ内方までの間において、トレッド面１の開口形状が新品時や摩耗時に拘わらず全て同一となるような環状に形成する。以下、このサイプ５については「環状サイプ５」という。ここで、この本実施例１の環状サイプ５は、直径Ｄの円形に形成する。即ち、本実施例１の環状サイプ５は、新品時におけるトレッド面１での開口形状と当該トレッド面１に対して略平行に切った溝底までの各部位における断面形状とが同一直径Ｄの円形の環状となるように形成されている。

このようにサイプ形状を円形にすることによって、ステアリングホイールの蛇角が「０（直進又は後退）」であろうとも如何様な角度に操舵されようとも（即ち、本実施例１の空気入りタイヤが車輌進行方向に対して如何様な角度に向いていようとも）ＳＴＩを均一にすることができる。これが為、トラクション性能や制動性能等の雪氷路における直進又は後退時の操縦安定性能の向上はもとより、旋回性能等の雪氷路における旋回時の操縦安定性能も同様に向上させることができる。

また、この円形の環状サイプ５によれば、トレッド面１における開口形状が新品時から摩耗時までの間で同じ形状になっているので、新品時や摩耗時に拘わらず上記のＳＴＩの均一化を図ることができ、これにより、直進若しくは後退時又は旋回時のあらゆるタイヤ操舵角度における雪氷路の操縦安定性能を長期のライフサイクルに渡って確保することができる。

ところで、ブロック４の柔軟性（換言すれば、ブロック剛性）は高すぎても低すぎても雪氷路の操縦安定性能を向上させることができず、逆に操縦安定性能を低下させてしまう虞もある。また、そのブロック剛性如何では、雪氷路に対する引っ掻き効果を発生させることもできなくなってしまい、操縦安定性能を低下させてしまう虞もある。

ここで、かかるブロック剛性は、ブロック４のトレッド面１側の面積と当該ブロック４上で夫々の円形の環状サイプ５の占める面積との比率にも左右されるが、特に、図２及び図３に示す円形の環状サイプ５の直径Ｄ，溝深さＤｓ及び溝幅Ｗｓに大きく左右される。これが為、その比率と円形の環状サイプ５の直径Ｄ，溝深さＤｓ及び溝幅Ｗｓは、実験やシミュレーションを行い、その結果に基づいて直進若しくは後退時又は旋回時のあらゆるタイヤ操舵角度においてもブロック４の柔軟性を均等且つ適正に高めることができると共に、雪氷路に対する引っ掻き効果を均等且つ適正に発生させることができる雪氷路の操縦安定性能の向上が可能な値を設定する。尚、本実施例１にあっては、図３に示す如く、円形の環状サイプ５の外径を当該円形の環状サイプ５の直径Ｄとして定義する。

本実施例１にあっては、その円形の環状サイプ５を図１に示す如くブロック４の縁以外の大半の面積を占めるように複数並べて配置する。本実施例１にあってはトレッド面１側からみて矩形のブロック４が形成されているので、各々の円形の環状サイプ５は、ブロック４の夫々の辺に対して略平行に且つ各々が近接するように並べて配置している。その際、ブロック４のトレッド面１側の面積と当該ブロック４上で各円形の環状サイプ５の占める面積との比率γは、上記の結果に基づいて、例えば０．３以上０．８以下の範囲内に設定することが好ましい。

尚、そのブロック４が例えば平行四辺形であるならば、夫々の円形の環状サイプ５は、その平行四辺形の各辺に対して略平行に並べて配置する。また、その夫々の円形の環状サイプ５は、必ずしも夫々を近接させて配置せずともよく、例えば夫々の間隔を僅かに空けて配置してもよい。その間隔は、後述する円形の環状サイプ５の直径Ｄ等により異なるので、実験やシミュレーションの結果から好適な値を選定する。

次に、本実施例１における円形の環状サイプ５の直径Ｄ，溝深さＤｓ及び溝幅Ｗｓについて説明する。

先ず、この円形の環状サイプ５の直径Ｄについては、上記の結果に基づいて３ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内に設定する。これは、その直径Ｄが３ｍｍ未満であるとブロック剛性が低下しすぎてしまい（柔軟性が高くなりすぎてしまい）、雪氷路の操縦安定性能が低下してしまうからである。また、そのようなブロック剛性の低下は、乾燥路の操縦安定性能も低下させてしまうので好ましくない。一方、その直径Ｄが１０ｍｍよりも大きいと逆にブロック剛性が高くなりすぎてしまい（柔軟性が低くなりすぎてしまい）、雪氷路の操縦安定性能を確保することができないからである。

続いて、この円形の環状サイプ５の溝深さＤｓについては、上記の結果に基づいて、新品時の主溝２の溝深さ（以下、「主溝深さ」という。）Ｄｍに対して新品時のトレッド面１側から５０％以上１００％以下の範囲内（０．５Ｄｍ≦Ｄｓ≦１．０Ｄｍ）に設定する。これは、その円形の環状サイプ５の溝深さＤｓが主溝深さＤｍに対して５０％未満であると、その溝深さＤｓが浅すぎてブロック剛性が高くなりすぎてしまうので、雪氷路の操縦安定性能を確保することができないからである。一方、その円形の環状サイプ５の溝深さＤｓを主溝深さＤｍと同等にすれば、長期に渡り（即ち、摩耗の進行に拘わらず）円形の環状サイプ５による雪氷路の操縦安定性能を確保することができる。

続いて、この円形の環状サイプ５の溝幅Ｗｓについては、上記の結果に基づいて０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の範囲内に設定する。これは、その溝幅Ｗｓが０．３ｍｍ未満であると円形の環状サイプ５の強度が低すぎて当該円形の環状サイプ５が曲がり易くなり、最悪の場合にはブロック４における円形の環状サイプ５の外側や内側の部分が破損してしまう虞があるからである。また、その溝幅Ｗｓが１．２ｍｍよりも大きいとブロック剛性が低くなりすぎて、雪氷路や乾燥路での操縦安定性能が低下してしまうからである。

ここで、上述したが如き直径Ｄ，溝深さＤｓ及び溝幅Ｗｓからなる本実施例１の円形の環状サイプ５を上述した比率でブロック４上に形成した空気入りタイヤの操縦安定性能について、従来形状のサイプを有する空気入りタイヤ（従来例１，２）と比較する。

かかる比較時に用いる本実施例１の空気入りタイヤは、直径Ｄ＝８ｍｍ，溝深さＤｓ＝７０ｍｍ，溝幅Ｗｓ＝０．８ｍｍの複数の円形の環状サイプ５を比率γ＝０．４で図１に示す如く全てのブロック４に設けている。尚、かかる本実施例１の空気入りタイヤの主溝深さＤｍは９．０ｍｍであり、その溝深さＤｓは、主溝深さＤｍに対して９８％になっているので、上述した０．５Ｄｍ≦Ｄｓ≦１．０Ｄｍの範囲内に入っている。

一方、従来例１の空気入りタイヤについてはタイヤ幅方向Ｗｔに延設した薄い平板状の直線サイプが形成されたものを用い、従来例２の空気入りタイヤについてはタイヤ幅方向Ｗｔに延設した波形サイプ（従来例１の直線サイプをジグザグ状にしたもの）が形成されたものを用いる。

ここでは、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５の本実施例１と従来例１，２の空気入りタイヤを夫々１５×６Ｊの標準リムのホイールに装着して空気圧２００ｋＰａまで充填し、排気量２０００ｃｃのＦＦ車に装着する。そして、その車輌を用いて雪氷路における旋回性能試験及び制動性能試験と乾燥路における耐摩耗試験とを行った。

先ず、雪氷路における旋回性能試験は、雪路及び氷路の夫々においてテストドライバー５人により１０点法により操舵フィーリング評価し、その点数で評価した。その評価結果は、従来例１の空気入りタイヤの点数を１００とする指数により示した。この指数値が大きいほど操縦安定性能が優れている。

また、雪氷路における制動性能試験は、雪路及び氷路の夫々において車速５０ｋｍ／ｈで走行している状態からＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制動を行い、車輌が停止するまでの制動距離を測定した。その評価結果は、制動距離の逆数を求め、従来例１の空気入りタイヤを１００とする指数により示した。この指数値が大きいほど雪氷路における制動性能が優れている。

また、乾燥路における耐摩耗試験は、乾燥路を１０００ｋｍ走行した後、ブロックに発生した摩耗量を測定し、その測定結果を従来例１の空気入りタイヤを１００とする指数値で評価した。この指数値が大きいほど耐摩耗性が優れている。

これら各試験の結果を図４に示す。尚、この図４においては後述する実施例２〜５の試験結果についても列挙しているが、これらについては夫々の実施例２〜５において説明する。

ここで、その図４においては、その夫々の空気入りタイヤにおけるタイヤ周方向Ｒ及びタイヤ幅方向ＷｔのＳＴＩについても示している。先ず、そのタイヤ周方向ＲのＳＴＩについては、従来例１の空気入りタイヤを１００とする指数により示した。この指数値が大きいほどタイヤ周方向ＲのＳＴＩが高くなっている。ここで、従来例１の空気入りタイヤにおいては、サイプとしてタイヤ幅方向Ｗｔに延びる直線サイプのみが形成されており、タイヤ幅方向ＷｔのＳＴＩが「０」になる。これが為、そのタイヤ幅方向ＷｔのＳＴＩについては、従来例１の空気入りタイヤを０とする指数により示し、この指数値が大きいほど高くなっているものとする。本実施例１の円形の環状サイプ５を有する空気入りタイヤにおいては、その夫々のＳＴＩが「１００」になっている。

その図４の試験結果によれば、本実施例１の円形の環状サイプ５を有する空気入りタイヤは、雪氷路における旋回性能が従来例１，２の空気入りタイヤに対して向上していることが判る。一方、雪氷路における制動性能及び乾燥路における耐摩耗性能については従来例１，２の空気入りタイヤと同等であり、使用上の不都合は生じない。

このように、本実施例１の空気入りタイヤは、円形の環状サイプ５を設けることによって従来例１，２に対してタイヤ幅方向ＷｔにおけるＳＴＩを高め、様々なタイヤ操舵角度のＳＴＩを均一化させることができるので、直進若しくは後退時又は旋回時に拘わらず雪氷路の操縦安定性能，特に旋回性能を向上させることができる。

尚、本実施例１にあっては全てのブロック４に複数の円形の環状サイプ５を設けた場合について例示したが、その夫々の円形の環状サイプ５は、必ずしも空気入りタイヤに形成されているブロックやリブ等の陸部の全てに設ける必要はなく、その内の少なくとも１つに設けていればよい。但し、上述した雪氷路における操縦安定性能を向上させる為に、例えば、タイヤセンター側の陸部に設ける又はタイヤショルダー側の陸部に設ける等の規則性を持たせることが好ましい。

ところで、本実施例１の空気入りタイヤにおいては、上述したが如く雪氷路における制動性能，即ち直進又は後退時における雪氷路の操縦安定性能が従来例１，２の空気入りタイヤと同等であり、そのときの操縦安定性能を向上させることができていない。かかる点については従来例１，２の空気入りタイヤと同等であることから実際上の問題は生じないが、例えば、市場の要求等により直進又は後退時における雪氷路の操縦安定性能の更なる向上が求められる場合がある。

そこで、そのような場合には、ブロック４上に設けられた各円形の環状サイプ５の内の縦溝２側に配置されているものから当該縦溝２側へと外側に延びるサイプ（以下、「延設サイプ」という。）を設けることが望ましい。例えば、その延設サイプとしては、円形の環状サイプ５と縦溝２とを連通させるタイヤ幅方向Ｗｔへと延ばした図５及び図６に示す直線サイプ（以下、「外側直線サイプ」という。）６Ａを設ける。その図５は、あるブロック４をトレッド面１側からみた展開図である。ここで示す外側直線サイプ６Ａは、その溝深さが円形の環状サイプ５の溝深さＤｓと同等の位置まで形成されているが、必ずしもかかる溝深さに限定するものではない。

このように、ブロック４上にタイヤ幅方向Ｗｔへと延びる外側直線サイプ６Ａを追加することによって、円形の環状サイプ５のみが設けられた場合と比してタイヤ周方向ＲのＳＴＩが高くなり、図４に示す如く直進又は後退時における雪氷路の操縦安定性能を向上させることができる。

一方、その図５及び図６に示すように、ブロック４上に設けられた各円形の環状サイプ５の内の横溝３側に配置されているものから当該横溝３側へと外側に延ばした延設サイプを設けてもよい。例えば、この延設サイプとしては、円形の環状サイプ５と横溝３とを連通させるタイヤ周方向Ｒへと延びた外側直線サイプ６Ｂを設ける。この外側直線サイプ６Ｂについても、その溝深さは円形の環状サイプ５の溝深さＤｓと同等の位置まで形成されているが、必ずしもかかる溝深さに限定するものではない。

このように、タイヤ周方向Ｒへと延びる外側直線サイプ６Ｂを追加することによって、図４に示す如く旋回時における雪氷路の操縦安定性能を更に向上させることができる。

尚、その夫々の延設サイプは、必ずしも円形の環状サイプ５と縦溝２及び横溝３とを連通させる必要はない。また、その夫々の延設サイプは、タイヤ幅方向Ｗｔ又はタイヤ周方向Ｒに向けて傾倒させたものであってもよい。更に、その夫々の延設サイプは、直線状のものに限らず、波形や弧状等の求める性能に好適なものを選択することが好ましい。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施例２を図４，図７及び図８に基づいて説明する。その図７は、本実施例２の空気入りタイヤにおける複数のブロック４の内の１つをトレッド面１側からみた展開図である。尚、本実施例２にあってもブロック４を一例として示すが、後述する本実施例２のサイプは、リブ等の他の陸部に適用しても同様の効果を奏することができる。

本実施例２の空気入りタイヤは、前述した実施例１の空気入りタイヤにおいてサイプ形状を変更したものである。本実施例２にあっては、夫々に径の異なる少なくとも２つの環状サイプからなる環状複合サイプをブロック４上に複数並べている。

図７及び図８の符号１５は本実施例２の環状複合サイプを示しており、ここでは、径の異なる第１及び第２の円形の環状サイプ１５ａ，１５ｂを同心円上に配置した二重円構造のものを一例として示す。以下、この環状複合サイプ１５については「二重円サイプ１５」という。

本実施例２にあっては、その第１及び第２の円形の環状サイプ１５ａ，１５ｂにおける夫々の直径Ｄ，溝深さＤｓ及び溝幅Ｗｓを前述した実施例１と同様の範囲内に設定する。即ち、直径Ｄについては３ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内に設定し、溝深さＤｓについては新品時の主溝深さＤｍに対して新品時のトレッド面１側から５０％以上１００％以下の範囲内に設定し、溝幅Ｗｓについては０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の範囲内に設定する。

このことから、本実施例２の二重円サイプ１５は、実施例１における円形の環状サイプ５の内側又は外側に当該円形の環状サイプ５を径方向に縮小又は拡大した同心円の別の円形の環状サイプを配置したものであるといえる。

また、本実施例２にあっては、かかる設定範囲内の二重円サイプ１５を前述した実施例１と同様の設定範囲内の比率（ブロック４のトレッド面１側の面積と各二重円サイプ１５の占める面積との比率）γでブロック４の縁以外の大半の面積を占めるように複数並べて配置する。ここでは、実施例１の円形の環状サイプ５と同様に、ブロック４の夫々の辺に対して略並行に且つ各々が近接するように並べて配置する。尚、その各二重円サイプ１５は、夫々の第１の円形の環状サイプ１５ａの間隔同士を僅かに空けて配置してもよい。

ここで、本実施例２の二重円サイプ１５を有する空気入りタイヤについても、実施例１と同様に雪氷路における旋回性能試験及び制動性能試験と乾燥路における耐摩耗試験とを行い、従来例１，２の空気入りタイヤ及び実施例１の空気入りタイヤとの比較を行う。その各試験の結果については図４に示している。

ここでは、実施例１と同様の条件で比較する為に、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５の本実施例２の空気入りタイヤを１５×６Ｊの標準リムのホイールに装着して空気圧２００ｋＰａまで充填し、排気量２０００ｃｃのＦＦ車に装着して各試験を行った。

その各試験においては、直径Ｄ＝８ｍｍ，溝深さＤｓ＝９ｍｍ，溝幅Ｗｓ＝８ｍｍの第１の円形の環状サイプ１５ａと直径Ｄ＝５ｍｍ，溝深さＤｓ＝９ｍｍ，溝幅Ｗｓ＝８ｍｍの第２の円形の環状サイプ１５ｂとで二重円サイプ１５を構成し、その二重円サイプ１５を実施例１の試験時と同一の比率γで全てのブロック４に複数設けた本実施例２の空気入りタイヤを用いている。尚、その第１の円形の環状サイプ１５ａと実施例１で試験を行った円形の環状サイプ５とは同一のものである。

その図４によれば、本実施例２の二重円サイプ１５は、タイヤ周方向Ｒとタイヤ幅方向Ｗｔの夫々のＳＴＩが均一化され且つ実施例１と比して高くなっていることが判る。これが為、この二重円サイプ１５によれば、空気入りタイヤが車輌進行方向に対して如何様な角度に向いていようとも実施例１の円形の環状サイプ５と同様にＳＴＩを均一化することができ、更に、その実施例１の円形の環状サイプ５と比して如何様なタイヤ操舵角度でもＳＴＩを高くすることができる。そして、これにより、本実施例２の空気入りタイヤは、実施例１の空気入りタイヤと比して、直進若しくは後退時又は旋回時に拘わらず雪氷路の操縦安定性能が向上するはずである。

そこで、そのことについて上述した各試験の結果から検証する。図４の試験結果からも明らかなように、本実施例２の二重円サイプ１５を有する空気入りタイヤは、雪氷路における旋回性能及び制動性能が従来例１，２及び実施例１の空気入りタイヤに対して夫々向上していることが判る。特に、雪氷路の旋回性能については、指数値「１１１」、「１１０」と実施例１よりも向上しており、更に従来例１，２に対しては大きく向上している。一方、乾燥路における耐摩耗性能については従来例１，２及び実施例１の空気入りタイヤと同等であるが、使用上の不都合は生じない。

このように、本実施例２の空気入りタイヤは、二重円サイプ１５を設けることによって様々なタイヤ操舵角度のＳＴＩを均一化させ、更には実施例１の如き単一の円形の環状サイプ５のみの空気入りタイヤよりも様々なタイヤ操舵角度でＳＴＩを高めることができるので、直進若しくは後退時又は旋回時に拘わらず雪氷路の操縦安定性能を更に向上させることができる。

また、この二重円サイプ１５についてもトレッド面１における開口形状が新品時から摩耗時までの間で同じ形状になっているので、直進若しくは後退時又は旋回時のあらゆるタイヤ操舵角度における雪氷路の操縦安定性能を長期のライフサイクルに渡って確保することができる。

尚、本実施例２にあっても全てのブロック４に複数の二重円サイプ１５を設けた場合について例示したが、その各二重円サイプ１５は、必ずしも空気入りタイヤに形成されているブロックやリブ等の陸部の全てに設ける必要はなく、その内の少なくとも１つに設けていればよい。但し、上述した雪氷路における操縦安定性能を向上させる為に、実施例１で説明したような規則性を持たせて配置することが好ましい。

ところで、本実施例２の二重円サイプ１５は第１及び第２の円形の環状サイプ１５ａ，１５ｂの溝深さＤｓを同一にしているが、その夫々の溝深さＤｓに差を付けてもよい。

また、本実施例２の二重円サイプ１５に更に実施例１で示した延設サイプ（外側直線サイプ６Ａ，６Ｂ等）を設けてもよく、これにより更なる雪氷路の操縦安定性能を向上させることができる。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施例３を図４，図９及び図１０に基づいて説明する。その図９は、本実施例３の空気入りタイヤにおける複数のブロック４の内の１つをトレッド面１側からみた展開図である。尚、本実施例３にあってもブロック４を一例として示すが、後述する本実施例３のサイプは、リブ等の他の陸部に適用しても同様の効果を奏することができる。

本実施例３の空気入りタイヤは、前述した実施例１の空気入りタイヤにおいてサイプ形状を変更したものである。

具体的に、本実施例３のサイプは、実施例１と同様の円形の環状サイプ５の内側にタイヤ幅方向Ｗｔへと延びる薄い平板状の直線サイプ２６を設けたもの，即ち、円形の環状サイプ５と直線サイプ２６との複合サイプ（以下、「円形環状／直線複合サイプ」という。）である。以下、その直線サイプ２６については「内側直線サイプ２６」という。

先ず、その円形の環状サイプ５は、実施例１と同様に、その直径Ｄを３ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内に設定し、その溝深さＤｓを新品時の主溝深さＤｍに対して新品時のトレッド面１側から５０％以上１００％以下の範囲内に設定し、その溝幅Ｗｓを０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の範囲内に設定している。

本実施例３にあっては、かかる設定範囲内の円形の環状サイプ５を実施例１と同様の設定範囲内の比率（ブロック４のトレッド面１側の面積と夫々の円形の環状サイプ５の占める面積との比率）γでブロック４の縁以外の大半の面積を占めるように複数並べて配置する。ここでは、実施例１の円形の環状サイプ５と同様に、ブロック４の夫々の辺に対して略並行に且つ各々が近接するように並べて配置する。尚、その各円形の環状サイプ５は、夫々に間隔を僅かに空けて配置してもよい。

また、本実施例３の内側直線サイプ２６については、その夫々のタイヤ幅方向Ｗｔにおける両端において円形の環状サイプ５と連通させ、且つ、トレッド面１側の開口部分から溝底までの間隔（即ち、溝深さ）を円形の環状サイプ５の溝深さＤｓと同一にする。

ここで、本実施例３の円形環状／直線複合サイプ（円形の環状サイプ５＋内側直線サイプ２６）を有する空気入りタイヤについても、実施例１と同様に雪氷路における旋回性能試験及び制動性能試験と乾燥路における耐摩耗試験とを行い、従来例１，２の空気入りタイヤ及び実施例１の空気入りタイヤとの比較を行う。その各試験の結果については図４に示している。

ここでは、実施例１と同様の条件で比較する為に、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５の本実施例３の空気入りタイヤを１５×６Ｊの標準リムのホイールに装着して空気圧２００ｋＰａまで充填し、排気量２０００ｃｃのＦＦ車に装着して各試験を行った。

その各試験においては、実施例１で試験を行った円形の環状サイプ５の内側に同一溝深さＤｓの内側直線サイプ２６を追加し、その円形の環状サイプ５と内側直線サイプ２６とからなる複数の円形環状／直線複合サイプを実施例１の試験時と同一の比率γで全てのブロック４に設けた本実施例３の空気入りタイヤを用いている。

その図４によれば、本実施例３の円形環状／直線複合サイプにおけるタイヤ幅方向ＷｔのＳＴＩは実施例１に対して変化していないが、タイヤ周方向ＲのＳＴＩについては実施例１よりも高くなっていることが判る。このことは、従来例１の直線サイプと同様に、内側直線サイプ２６はタイヤ周方向ＲのＳＴＩを高くすることはできるが、タイヤ幅方向ＷｔのＳＴＩには殆ど寄与しないからである。これが為、本実施例３の空気入りタイヤは、実施例１の空気入りタイヤと比して、タイヤ幅方向Ｗｔにおける（即ち、旋回時における）操縦安定性能が略同等になる一方で、タイヤ周方向Ｒにおける（即ち、直進又は後退時における）操縦安定性能は向上するはずである。

そこで、そのことについて上述した各試験の結果から検証する。図４の試験結果からも明らかなように、本実施例３のサイプを有する空気入りタイヤは、雪氷路における旋回性能及び制動性能が従来例１，２の空気入りタイヤに対して夫々向上していることが判る。更に、この本実施例３の空気入りタイヤにおいては、従来例１，２に対する雪氷路の旋回性能の向上代が実施例１の空気入りタイヤと同等であるが、雪氷路の制動性能については指数値「１１０」、「１０９」と実施例１の空気入りタイヤに対して大きく向上していることが判る。一方、本実施例３の空気入りタイヤにおいても、乾燥路における耐摩耗性能については従来例１，２及び実施例１の空気入りタイヤと同等であるが、使用上の不都合は生じない。

このように、本実施例３の空気入りタイヤは、円形の環状サイプ５と内側直線サイプ２６とからなる円形環状／直線複合サイプを設けることによって従来例１，２に対して様々なタイヤ操舵角度のＳＴＩを高めることができるので、直進若しくは後退時又は旋回時に拘わらず雪氷路の操縦安定性能を向上させることができる。特に、この本実施例３の空気入りタイヤは、内側直線サイプ２６によりタイヤ周方向ＲのＳＴＩを更に高めることができるので、直進又は後退時における雪氷路の操縦安定性能を実施例１の如き単一の円形の環状サイプ５のみの空気入りタイヤよりも大きく向上させることができる。

また、この本実施例３の円形環状／直線複合サイプについてもトレッド面１における開口形状が新品時から摩耗時までの間で同じ形状になっているので、直進若しくは後退時又は旋回時のあらゆるタイヤ操舵角度における雪氷路の操縦安定性能を長期のライフサイクルに渡って確保することができる。

尚、本実施例３にあっても全てのブロック４に複数の上記の円形環状／直線複合サイプを設けた場合について例示したが、その各円形環状／直線複合サイプは、必ずしも空気入りタイヤに形成されているブロックやリブ等の陸部の全てに設ける必要はなく、その内の少なくとも１つに設けていればよい。但し、上述した雪氷路における操縦安定性能を向上させる為に、実施例１で説明したような規則性を持たせて配置することが好ましい。

ところで、本実施例３の円形環状／直線複合サイプは、必ずしも内側直線サイプ２６の両端において円形の環状サイプ５に連通させる必要はない。例えば、その内側直線サイプは、その少なくとも一方の端部を円形の環状サイプ５に連通させないように形成してもよく、また、その少なくとも一方の端部を円形の環状サイプ５の外側のブロック４にまで延設してもよい。

また、本実施例３にあっては、円形の環状サイプ５と内側直線サイプ２６の夫々の溝深さＤｓを同一にしているが、その夫々の溝深さＤｓに差を付けてもよい。

また、本実施例３の円形環状／直線複合サイプに更に実施例１で示した延設サイプ（外側直線サイプ６Ａ，６Ｂ等）を設けてもよく、これにより更なる雪氷路の操縦安定性能を向上させることができる。かかる場合、極端なブロック剛性の低下を抑制する為に、タイヤ幅方向Ｗｔの延設サイプについては、内側直線サイプ２６と連通させない方が好ましい。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施例４を図４，図１１及び図１２に基づいて説明する。その図１１は、本実施例４の空気入りタイヤにおける複数のブロック４の内の１つをトレッド面１側からみた展開図である。尚、本実施例４にあってもブロック４を一例として示すが、後述する本実施例４のサイプは、リブ等の他の陸部に適用しても同様の効果を奏することができる。

本実施例４の空気入りタイヤは、前述した実施例１の空気入りタイヤにおいてサイプ形状を変更したものである。

ところで、前述した実施例３の円形の環状サイプ５とタイヤ幅方向Ｗｔの内側直線サイプ２６とからなる円形環状／直線複合サイプは、実施例１における単一の円形の環状サイプ５のみの場合に対して、直進又は後退時における雪氷路の操縦安定性能を向上させることはできるが、旋回時における雪氷路の操縦安定性能を向上させることができない。ここで、この実施例３の円形環状／直線複合サイプは、従来例１，２と比すれば、旋回時における雪氷路の操縦安定性能が向上しているので実際上の問題は生じないが、例えば、市場の要求等により旋回時における雪氷路の操縦安定性能の更なる向上が求められる場合がある。

そこで、本実施例４にあっては、実施例３の円形環状／直線複合サイプに対して旋回時における雪氷路の操縦安定性能の更なる向上を図り得る対策を施す。具体的には、実施例３の円形環状／直線複合サイプにおいて、その円形の環状サイプ５の内側にタイヤ周方向Ｒへと延びる薄い平板状の直線サイプを更に追加する。即ち、本実施例４のサイプは、図１１及び図１２に示す如く、実施例１と同様の円形の環状サイプ５の内側にタイヤ幅方向Ｗｔとタイヤ周方向Ｒとで交差する十字状のサイプ（以下、「十字サイプ」という。）３６を設けて構成している。以下、この円形の環状サイプ５と十字サイプ３６とからなる複合サイプを「円形環状／十字複合サイプ」という。

先ず、その円形の環状サイプ５は、実施例３と同様に、その直径Ｄを３ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内に設定し、その溝深さＤｓを新品時の主溝深さＤｍに対して新品時のトレッド面１側から５０％以上１００％以下の範囲内に設定し、その溝幅Ｗｓを０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の範囲内に設定している。

本実施例４にあっては、かかる設定範囲内の円形の環状サイプ５を実施例３と同様の設定範囲内の比率（ブロック４のトレッド面１側の面積と夫々の円形の環状サイプ５の占める面積との比率）γでブロック４の縁以外の大半の面積を占めるように複数並べて配置する。ここでは、実施例３の円形の環状サイプ５と同様に、ブロック４の夫々の辺に対して略並行に且つ各々が近接するように並べて配置する。尚、その各円形の環状サイプ５は、夫々に間隔を僅かに空けて配置してもよい。

また、本実施例４の十字サイプ３６については、そのタイヤ幅方向Ｗｔにおける両端とタイヤ周方向Ｒにおける両端とにおいて円形の環状サイプ５に連通させ、且つ、トレッド面１側の開口部分から溝底までの間隔（即ち、溝深さ）を円形の環状サイプ５の溝深さＤｓと同一にする。

ここで、本実施例４の円形環状／十字複合サイプ（円形の環状サイプ５＋十字サイプ３６）を有する空気入りタイヤについても、実施例３と同様に雪氷路における旋回性能試験及び制動性能試験と乾燥路における耐摩耗試験とを行い、従来例１，２の空気入りタイヤ及び実施例３の空気入りタイヤとの比較を行う。その各試験の結果については図４に示している。

ここでも、実施例３と同様の条件で比較する為に、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５の本実施例４の空気入りタイヤを１５×６Ｊの標準リムのホイールに装着して空気圧２００ｋＰａまで充填し、排気量２０００ｃｃのＦＦ車に装着して各試験を行った。

その各試験においては、実施例３の円形環状／直線複合サイプを構成する円形の環状サイプ５の内側に同一溝深さの十字サイプ３６を追加し、その円形の環状サイプ５と十字サイプ３６とからなる複数の円形環状／十字複合サイプを実施例３の試験時と同一の比率γで全てのブロック４に設けた本実施例４の空気入りタイヤを用いている。

その図４によれば、本実施例４の円形環状／十字複合サイプにおけるタイヤ周方向ＲのＳＴＩは実施例３に対して変化していないが、タイヤ幅方向ＷｔのＳＴＩについては実施例３よりも高くなっていることが判る。このことは、十字サイプ３６を構成するタイヤ周方向Ｒの直線サイプはタイヤ幅方向ＷｔのＳＴＩを高くすることはできるが、タイヤ周方向ＲのＳＴＩには殆ど寄与しないからである。また、本実施例４の円形環状／十字複合サイプにおいては、タイヤ幅方向Ｗｔとタイヤ周方向Ｒの夫々のＳＴＩが均一になっている。これが為、本実施例４の空気入りタイヤは、実施例３の空気入りタイヤと比して、タイヤ周方向Ｒにおける（即ち、直進又は後退時における）操縦安定性能が略同等になる一方で、タイヤ幅方向Ｗｔにおける（即ち、旋回時における）操縦安定性能は向上するはずである。

そこで、そのことについて上述した各試験の結果から検証する。図４の試験結果からも明らかなように、本実施例４の円形環状／十字複合サイプを有する空気入りタイヤは、雪氷路における旋回性能及び制動性能が従来例１，２の空気入りタイヤに対して夫々向上していることが判る。更に、この本実施例４の空気入りタイヤにおいては、従来例１，２に対する雪氷路の制動性能の向上代が実施例３の空気入りタイヤと同等であるが、雪氷路の旋回性能については実施例３の空気入りタイヤに対して向上していることが判る。一方、本実施例４の空気入りタイヤにおいても、乾燥路における耐摩耗性能については従来例１，２及び実施例３の空気入りタイヤと同等であるが、使用上の不都合は生じない。

このように、本実施例４の空気入りタイヤは、円形の環状サイプ５と十字サイプ３６とからなる円形環状／十字複合サイプを設けることによって、従来例１，２に対して様々なタイヤ操舵角度のＳＴＩを高めることができるので、直進若しくは後退時又は旋回時に拘わらず雪氷路の操縦安定性能を向上させることができる。

特に、この本実施例４の空気入りタイヤは、十字サイプ３６によりタイヤ幅方向ＷｔのＳＴＩを実施例３よりも高めることができるので、直進又は後退時における雪氷路の操縦安定性能の向上はもとより、旋回時における雪氷路の操縦安定性能を実施例３よりも向上させることができる。これが為、本実施例４の空気入りタイヤは、実施例１の如き単一の円形の環状サイプ５のみの空気入りタイヤに対して、直進若しくは後退時又は旋回時における雪氷路の操縦安定性能を大きく向上させることができる。

また、この本実施例４の円形環状／十字複合サイプについてもトレッド面１における開口形状が新品時から摩耗時までの間で同じ形状になっているので、直進若しくは後退時又は旋回時のあらゆるタイヤ操舵角度における雪氷路の操縦安定性能を長期のライフサイクルに渡って確保することができる。

尚、本実施例４にあっても全てのブロック４に複数の上記の円形環状／十字複合サイプを設けた場合について例示したが、その夫々の円形環状／十字複合サイプは、必ずしも空気入りタイヤに形成されているブロックやリブ等の陸部の全てに設ける必要はなく、その内の少なくとも１つに設けていればよい。但し、上述した雪氷路における操縦安定性能を向上させる為に、実施例１で説明したような規則性を持たせて配置することが好ましい。

ところで、本実施例４の円形環状／十字複合サイプは、十字サイプ３６の夫々の端部を必ずしも円形の環状サイプ５に連通させる必要はない。例えば、その十字サイプ３６は、その少なくとも１つの端部を円形の環状サイプ５に連通させないように形成してもよく、また、その少なくとも１つの端部を円形の環状サイプ５の外側のブロック４にまで延設してもよい。

また、本実施例４にあっては、円形の環状サイプ５と十字サイプ３６の夫々の溝深さＤｓを同一にしているが、その夫々の溝深さＤｓに差を付けてもよい。

また、本実施例４の円形環状／十字複合サイプに更に実施例１で示した延設サイプ（外側直線サイプ６Ａ，６Ｂ等）を設けてもよく、これにより更なる雪氷路の操縦安定性能を向上させることができる。かかる場合、極端なブロック剛性の低下を抑制する為に、その延設サイプと十字サイプ３６とを連通させない方が好ましい。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施例５を図４，図１３及び図１４に基づいて説明する。その図１３は、本実施例５の空気入りタイヤにおける複数のブロック４の内の１つをトレッド面１側からみた展開図である。尚、本実施例５にあってもブロック４を一例として示すが、後述する本実施例５のサイプは、リブ等の他の陸部に適用しても同様の効果を奏することができる。

本実施例５の空気入りタイヤは、前述した実施例１の空気入りタイヤにおいてサイプ形状を変更したものであり、その形状変更された本実施例５のサイプについて図１３及び図１４に符号４５で示している。

本実施例５のサイプ４５は、新品時におけるトレッド面１での開口形状と当該トレッド面１に対して略平行に切った溝底までの各部位における断面形状とを円形からなる環状にし、その円の直径をトレッド面１の開口部分から溝底までの間において変化させた３次元形状にしている。以下、このサイプ４５については「３次元円形の環状サイプ４５」という。

具体的に、その本実施例５の３次元円形の環状サイプ４５は、図１４に示す如く、４つの円錐台形状を夫々の軸線を同じにして組み合わせたものであり、新品時のトレッド面１における開口部分と溝底に円錐台の大径側（直径Ｄ１）を配置し、その各々の小径側（直径Ｄ２）に残りの円錐台の小径側（直径Ｄ２）を合わせて夫々配置したものである。ここでは、その４つの円錐台形状を全て同一の大きさに設定している。

本実施例５の３次元円形の環状サイプ４５の各部位における直径Ｄ，溝深さＤｓ及び溝幅Ｗｓについては、前述した実施例１と同様の範囲内に設定する。即ち、直径Ｄについては、最大径たる直径Ｄ１と最小径たる直径Ｄ２とを３ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内に設定する。これにより、３次元円形の環状サイプ４５の各部位での直径Ｄが３ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内に設定される。また、溝深さＤｓについては新品時の主溝深さＤｍに対して新品時のトレッド面１側から５０％以上１００％以下の範囲内に設定し、溝幅Ｗｓについては０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の範囲内に設定する。

このように、本実施例５の３次元円形の環状サイプ４５は、新品時から摩耗時までの間におけるトレッド面１の開口形状が円形である点で実施例１の円形の環状サイプ５と相違ない。これが為、この本実施例５の３次元円形の環状サイプ４５によれば、その実施例１の円形の環状サイプ５と同様に、様々なタイヤ操舵角度におけるＳＴＩを均一化させることができ、更に、かかるＳＴＩを従来例１，２に対して高めることができる。

また、本実施例５にあっては、かかる設定範囲内の３次元円形の環状サイプ４５を実施例１と同様の設定範囲内の比率（ブロック４のトレッド面１側の面積と夫々の３次元円形の環状サイプ４５の占める面積との比率）でブロック４の縁以外の大半の面積を占めるように複数並べて配置する。ここでは、実施例１の円形の環状サイプ５と同様に、ブロック４の夫々の辺に対して略並行に且つ各々が近接するように並べて配置する。尚、その各３次元円形の環状サイプ４５は、夫々に間隔を僅かに空けて配置してもよい。

ここで、本実施例５の３次元円形の環状サイプ４５を有する空気入りタイヤについても、実施例１と同様に雪氷路における旋回性能試験及び制動性能試験と乾燥路における耐摩耗試験とを行い、従来例１，２の空気入りタイヤ及び実施例１の空気入りタイヤとの比較を行う。その各試験の結果については図４に示している。

ここでも、実施例１と同様の条件で比較する為に、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５の本実施例５の空気入りタイヤを１５×６Ｊの標準リムのホイールに装着して空気圧２００ｋＰａまで充填し、排気量２０００ｃｃのＦＦ車に装着して各試験を行った。

その各試験においては、実施例１で試験を行った円形の環状サイプ５と同一の溝深さＤｓ及び溝幅Ｗｓにし、更に、その円形の環状サイプ５の直径Ｄと最大径（直径Ｄ１）とを同一にした３次元円形の環状サイプ４５を構成し、その３次元円形の環状サイプ４５を実施例１の試験時と同一の比率γで全てのブロック４に複数設けた本実施例５の空気入りタイヤを用いている。

図４の試験結果によれば、本実施例５の３次元円形の環状サイプ４５を有する空気入りタイヤは、雪氷路における旋回性能及び制動性能が従来例１，２の空気入りタイヤに対して夫々向上していることが判る。更に、この本実施例５の空気入りタイヤにおいては、従来例１，２に対する雪氷路の旋回性能の向上代が実施例１の空気入りタイヤと同等であるが、雪氷路の制動性能については実施例１の空気入りタイヤに対して向上していることが判る。

このように、本実施例５の空気入りタイヤにおいては、雪氷路の制動性能，即ち直進又は後退時における雪氷路の操縦安定性能を向上させることができる。かかる性能向上は、本実施例５のサイプ形状が３次元形状であることに起因し、その３次元形状によってタイヤ周方向Ｒにおけるブロック剛性が向上したからである。これが為、本実施例５の空気入りタイヤにおいては、図４に示す如く、乾燥路における耐摩耗性能についても従来例１，２及び実施例１の空気入りタイヤに対して向上している。

以上示した如く、本実施例５の空気入りタイヤによれば、３次元円形の環状サイプ４５を設けることによって従来例１，２に対して様々なタイヤ操舵角度のＳＴＩを高めることができるので、直進若しくは後退時又は旋回時に拘わらず雪氷路の操縦安定性能を向上させることができる。特に、この本実施例５の空気入りタイヤは、サイプ形状を３次元形状にしているので、ブロック剛性を実施例１の如き同一径からなる円形の環状サイプ５のみの場合よりも向上させることができ、直進又は後退時における雪氷路の操縦安定性能と乾燥路における耐摩耗性能の向上をも可能とすることができる。

また、この本実施例５の３次元円形の環状サイプ４５についてもトレッド面１における開口形状が新品時から摩耗時までの間で径は異なるが同じ形状になっているので、直進若しくは後退時又は旋回時のあらゆるタイヤ操舵角度における雪氷路の操縦安定性能を長期のライフサイクルに渡って確保することができる。

尚、本実施例５にあっても全てのブロック４に複数の３次元円形の環状サイプ４５を設けた場合について例示したが、その各３次元円形の環状サイプ４５は、必ずしも空気入りタイヤに形成されているブロックやリブ等の陸部の全てに設ける必要はなく、その内の少なくとも１つに設けていればよい。但し、上述した雪氷路における操縦安定性能を向上させる為に、実施例１で説明したような規則性を持たせて配置することが好ましい。

ところで、本実施例５の３次元円形の環状サイプ４５は４つの同一形状からなる円錐台を組み合わせたが如き形状にしているが、その形状については、必ずしもかかる態様に限定するものではない。例えば、３次元円形の環状サイプの形状は、２つの同一形状からなる円錐台を組み合わせたが如き形状（図１４に示す３次元円形の環状サイプ４５の上半分又は下半分）にしてもよい。

また、本実施例５の３次元円形の環状サイプ４５に更に実施例１で示した延設サイプ（外側直線サイプ６Ａ，６Ｂ等）を設けてもよく、これにより更なる雪氷路の操縦安定性能を向上させることができる。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施例６を図１５から図１９に基づいて説明する。その各図は、本実施例６の空気入りタイヤにおける複数のブロック４の内の１つをトレッド面１側からみた展開図である。尚、本実施例６にあってもブロック４を一例として示すが、後述する本実施例６のサイプは、リブ等の他の陸部に適用しても同様の効果を奏することができる。

前述した各実施例１〜５は、その何れにおいてもトレッド面１の開口部分から溝底までの間に円形からなる環状のサイプ（円形の環状サイプ５，第１及び第２の円形の環状サイプ１５ａ，１５ｂ，３次元円形の環状サイプ４５）が存在している。このようにその円形の環状にすることによって、かかる部位においては如何様なタイヤ操舵角度でもＳＴＩを均一にすることができるが、以下の如くその環状の詳細形状について楕円形にしたとしても夫々の実施例１〜５の場合と同様の効果を奏することができる。

そこで、本実施例６にあっては、トレッド面１の開口部分から溝底までの間に楕円形からなる環状のサイプが存在し得るように構成する。以下に、そのようなトレッド面１に楕円形の環状サイプが存在しているものを例示する。

先ず、図１５に示すサイプ５５について説明する。このサイプ５５は、実施例１の円形の環状サイプ５におけるトレッド面１の開口部分から溝底までの形状を同一の長径及び短径からなる楕円形にしたものである。以下、そのサイプ５５については「楕円形の環状サイプ５５」という。

かかる楕円形の環状サイプ５５については、その長径及び短径を３ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内に設定する。また、溝深さＤｓ及び溝幅Ｗｓについては、夫々実施例１の円形の環状サイプ５の場合と同様に、新品時の主溝深さＤｍに対して新品時のトレッド面１側から５０％以上１００％以下の範囲内に設定し、０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の範囲内に設定する。

更に、この楕円形の環状サイプ５５は、その円形の環状サイプ５の場合と同様の設定範囲内の比率（ブロック４のトレッド面１側の面積と夫々の楕円形の環状サイプ５５の占める面積との比率）γでブロック４の縁以外の大半の面積を占めるように複数並べて配置する。ここでは、ブロック４の夫々の辺に対して略並行に且つ各々が近接するように、そして、更に、タイヤ幅方向Ｗｔに長径が、タイヤ周方向Ｒに短径がくるように並べて配置する。尚、その各楕円形の環状サイプ５５については、夫々の第１の円形の環状サイプ１５ａの間隔同士を僅かに空けて配置してもよく、また、必ずしも長径と短径とがタイヤ幅方向Ｗｔやタイヤ周方向Ｒに平行になっていなくてもよい。

このような図１５に示す楕円形の環状サイプ５５によれば、あらゆるタイヤ操舵角度におけるＳＴＩが略均一になるので、実施例１の円形の環状サイプ５と同等の効果を奏することができる。

続いて、図１６に示すサイプ６５について説明する。このサイプ６５は、実施例２の二重円サイプ１５における第１及び第２の円形の環状サイプ１５ａ，１５ｂのトレッド面１の開口部分から溝底までの形状を夫々に同一の長径及び短径からなる楕円形へと変更した環状複合サイプである。即ち、この楕円形の環状複合サイプ６５は、上述した図１５に示す楕円形の環状サイプ５５の内側に当該楕円形の環状サイプ５５を縮小した別の楕円形の環状サイプを配置したものである。以下、その楕円形の環状複合サイプ６５については「二重楕円サイプ６５」という。ここでは、その二重楕円サイプ６５を外側の第１の楕円形の環状サイプ６５ａと内側の第２の楕円形の環状サイプ６５ｂとにより構成している。

かかる二重楕円サイプ６５については、その第１及び第２の楕円形の環状サイプ６５ａ，６５ｂの夫々の長径と短径，溝深さＤｓ及び溝幅Ｗｓを上述した図１５に示す楕円形の環状サイプ５５と同様の範囲内に設定し、ブロック４の縁以外の大半の面積を占めるように上述した範囲内の比率γで複数並べて配置する。尚、その各二重楕円サイプ６５についても、夫々が僅かに間隔を有していてもよく、また、必ずしも長径と短径とがタイヤ幅方向Ｗｔやタイヤ周方向Ｒに平行になっていなくてもよい。

このような図１６に示す二重楕円サイプ６５によれば、あらゆるタイヤ操舵角度におけるＳＴＩが略均一になり、更に、単一の楕円形の環状サイプ５５のみの場合よりもＳＴＩを高めることができるので、実施例２の二重円サイプ１５と同等の効果を奏することができる。

続いて、図１７に示すサイプについて説明する。このサイプは、実施例３の円形環状／直線複合サイプを構成する円形の環状サイプ５と内側直線サイプ２６の内の円形の環状サイプ５を上述した図１５に示す楕円形の環状サイプ５５に変更したものである。即ち、この図１７に示すサイプは、楕円形の環状サイプ５５の内側にタイヤ幅方向Ｗｔへと延びる薄い平板状の内側直線サイプ７６を設けることにより構成された楕円形環状／直線複合サイプである。

ここで、かかる図１７に示す楕円形環状／直線複合サイプにおいては内側直線サイプ７６のタイヤ幅方向Ｗｔにおける両端を楕円形の環状サイプ５５に連通させているが、その両端の内の少なくとも一方が連通していなくてもよく、また、その少なくとも一方が楕円形の環状サイプ５５の外側にまで延設されていてもよい。

このような図１７に示す楕円形の環状サイプ５５と内側直線サイプ７６とからなる楕円形環状／直線複合サイプによれば、様々なタイヤ操舵角度のＳＴＩを高めることができだけでなく、特に、内側直線サイプ７６によりタイヤ周方向ＲのＳＴＩを更に高めることができるので、実施例３における円形の環状サイプ５と内側直線サイプ２６とからなる円形環状／直線複合サイプと同等の効果を奏することができる。

続いて、図１８に示すサイプについて説明する。このサイプは、実施例４の円形環状／十字複合サイプを構成する円形の環状サイプ５と十字サイプ３６の内の円形の環状サイプ５を上述した図１５に示す楕円形の環状サイプ５５に変更したものである。即ち、この図１８に示すサイプは、楕円形の環状サイプ５５の内側にタイヤ幅方向Ｗｔとタイヤ周方向Ｒとで交差する十字サイプ８６を設けることにより構成された楕円形環状／十字複合サイプである。

ここで、かかる図１８に示す楕円形環状／十字複合サイプにおいては十字サイプ８６のタイヤ幅方向Ｗｔ及びタイヤ周方向Ｒにおける夫々の両端を楕円形の環状サイプ５５に連通させているが、その夫々の端部が全て連通していなくてもよく、また、その夫々の端部の少なくとも１つが楕円形の環状サイプ５５の外側にまで延設されていてもよい。

このような図１８に示す楕円形の環状サイプ５５と十字サイプ８６とからなる楕円形環状／十字複合サイプによれば、様々なタイヤ操舵角度のＳＴＩを高めることができるだけでなく、十字サイプ８６によりタイヤ幅方向Ｗｔ及びタイヤ周方向Ｒの夫々のＳＴＩを更に高めることができるので、実施例４の円形の環状サイプ５と十字サイプ３６とからなる円形環状／十字複合サイプと同等の効果を奏することができる。

続いて、図１９に示すサイプ９５について説明する。このサイプ９５は、実施例５の３次元円形の環状サイプ４５におけるトレッド面１の開口部分から溝底までの間の形状を楕円形にして、その間における楕円の長径及び短径を変化させた３次元形状のものである。以下、そのサイプ９５については「３次元楕円形の環状サイプ９５」という。

かかる３次元楕円形の環状サイプ９５については、その間における長径及び短径を３ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内に夫々設定する。また、溝深さＤｓ及び溝幅Ｗｓについては夫々実施例５の３次元円形の環状サイプ４５の場合と同様に設定する。即ち、溝深さＤｓは新品時の主溝深さＤｍに対して新品時のトレッド面１側から５０％以上１００％以下の範囲内に設定し、溝幅Ｗｓは０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の範囲内に設定する。

このような図１９に示す３次元楕円形の環状サイプ９５によれば、様々なタイヤ操舵角度のＳＴＩを高めることができるだけでなく、サイプ形状が３次元形状になっておりブロック剛性を向上させることができるので、実施例５の３次元円形の環状サイプ４５と同等の効果を奏することができる。

ところで、上述した図１５から図１９の夫々のサイプには更に実施例１で示した延設サイプ（外側直線サイプ６Ａ，６Ｂ等）を設けてもよく、これにより更なる雪氷路の操縦安定性能を向上させることができる。

ここで、上述した各実施例１〜６において説明した夫々の形状のサイプはその同一形状のもののみを１つのブロック４上に複数設けてもよいが、その１つのブロック４上には各実施例１〜６に示す夫々の形状のサイプを少なくとも１種類ずつ組み合わせて混在させてもよい。即ち、そのブロック４上には、実施例１の円形の環状サイプ５，実施例６の楕円形の環状サイプ５５，実施例２の円形の環状複合サイプ（例えば二重円サイプ１５），実施例６の楕円形の環状複合サイプ（例えば二重楕円サイプ６５），実施例３の円形環状／直線複合サイプ，実施例６の楕円形環状／直線複合サイプ，実施例４の円形環状／十字複合サイプ，実施例６の楕円形環状／十字複合サイプ，実施例５の３次元円形の環状サイプ，又は実施例６の３次元楕円形の環状サイプの中から少なくとも２種類を組み合わせて複数設けてもよい。

これによれば、その組み合わせに応じて夫々の種類のサイプの特徴を活かした有用な効果を奏することができる。即ち、その何れの種類を組み合わせたとしても、タイヤ幅方向におけるＳＴＩを高め、様々なタイヤ操舵角度のＳＴＩを均一化させることができるので、直進若しくは後退時又は旋回時に拘わらず雪氷路の操縦安定性能，特に旋回性能を向上させることができるが、例えば、その組み合わせの中に環状複合サイプを含ませることによって、様々なタイヤ操舵角度のＳＴＩを更に高め且つ均一化させて直進若しくは後退時又は旋回時に拘わらず雪氷路の操縦安定性能を更に向上させることができる。また、その組み合わせの中に円形環状／直線複合サイプ又は楕円形環状／直線複合サイプを含ませた場合には、タイヤ周方向におけるＳＴＩを更に高めて直進又は後退時における雪氷路の操縦安定性能を更に向上させることができる。また、その組み合わせの中に円形環状／十字複合サイプ又は楕円形環状／十字複合サイプを含ませた場合には、タイヤ周方向とタイヤ幅方向における夫々のＳＴＩを更に高めて直進若しくは後退時又は旋回時における雪氷路の操縦安定性能を更に向上させることができる。また更に、その組み合わせの中に３次元円形の環状サイプ又は３次元楕円形の環状サイプを含ませた場合には、ブロック剛性を向上させて乾燥路における耐摩耗性を向上させることができる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、直進若しくは後退時又は旋回時のあらゆるタイヤ操舵角度においても雪氷路の操縦安定性能を向上させることが可能な技術として有用であり、特に、従来以上の旋回時における雪氷路の操縦安定性能の向上に適している。

本発明に係る空気入りタイヤの実施例１におけるトレッド面の一部を表した展開図である。 実施例１の円形の環状サイプを示す斜視図である。 実施例１の円形の環状サイプをトレッド面側からみた平面図である。 実施例１〜５における雪氷路の旋回性能試験及び制動試験と乾燥路の耐摩耗試験の試験結果を表した図である。 実施例１の変形例を示すブロックの展開図であって、実施例１の円形の環状サイプに延設サイプを追加した図である。 図４の円形の環状サイプ及び延設サイプを示す斜視図である。 実施例２の二重円サイプを設けたブロックの展開図である。 実施例２の二重円サイプを示す斜視図である。 円形の環状サイプと内側直線サイプとで構成された実施例３の円形環状／直線複合サイプを有するブロックの展開図である。 実施例３の円形環状／直線複合サイプを示す斜視図である。 円形の環状サイプと十字サイプとで構成された実施例４の円形環状／十字複合サイプを有するブロックの展開図である。 実施例４の円形環状／十字複合サイプを示す斜視図である。 実施例５の３次元円形の環状サイプを設けたブロックの展開図である。 実施例５の３次元円形の環状サイプを示す斜視図である。 実施例６の楕円形の環状サイプを設けたブロックの展開図である。 実施例６の二重楕円サイプを設けたブロックの展開図である。 楕円形の環状サイプと内側直線サイプとで構成された実施例６の楕円形環状／直線複合サイプを有するブロックの展開図である。 楕円形の環状サイプと十字サイプとで構成された実施例６の楕円形環状／十字複合サイプを有するブロックの展開図である。 実施例６の３次元楕円形の環状サイプを設けたブロックの展開図である。

符号の説明

１ トレッド面
２ 縦溝（主溝）
３ 横溝
４ 陸部（ブロック）
５ 円形の環状サイプ
６Ａ，６Ｂ 外側直線サイプ（延設サイプ）
１５ 二重円サイプ
１５ａ 第１の円形の環状サイプ
１５ｂ 第２の円形の環状サイプ
２６ 内側直線サイプ
３６ 十字サイプ
４５ ３次元円形の環状サイプ
５５ 楕円形の環状サイプ
６５ 二重楕円サイプ
６５ａ 第１の楕円形の環状サイプ
６５ｂ 第２の楕円形の環状サイプ
７６ 内側直線サイプ
８６ 十字サイプ
９５ ３次元楕円形の環状サイプ
Ｄ，Ｄ１，Ｄ２ 直径
Ｗｓ 溝幅
Ｒ タイヤ周方向
Ｗｔ タイヤ幅方向

Claims (6)

1. タイヤ周方向へと延びる複数本の縦溝と、タイヤ幅方向へと延びる複数本の横溝と、これら縦溝と横溝とにより区分される複数の陸部とをトレッド面に設けた空気入りタイヤにおいて、
   前記陸部の内の少なくとも１つに、前記トレッド面における開口形状と当該トレッド面に対して略平行に切った溝底までの各部位における断面形状とを円形にした環状サイプ又は楕円形にした環状サイプを複数設け、
   前記環状サイプが円形の環状サイプの場合には当該開口形状及び断面形状の直径を変化させて３次元円形の環状サイプに形成し、前記環状サイプが楕円形の環状サイプの場合には当該開口形状及び断面形状の長径及び短径を変化させて３次元楕円形の環状サイプに形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ周方向へと延びる複数本の縦溝と、タイヤ幅方向へと延びる複数本の横溝と、これら縦溝と横溝とにより区分される複数の陸部とをトレッド面に設けた空気入りタイヤにおいて、
   前記陸部の内の少なくとも１つに、前記トレッド面における開口形状と当該トレッド面に対して略平行に切った溝底までの各部位における断面形状とを円形にした環状サイプ，前記トレッド面における開口形状と当該トレッド面に対して略平行に切った溝底までの各部位における断面形状とを楕円形にした環状サイプ，夫々に径の異なる前記円形の環状サイプ又は／及び前記楕円形の環状サイプを少なくとも２つ有する環状複合サイプ，前記円形の環状サイプの内側にタイヤ幅方向へと延びる直線状のサイプを有する円形環状／直線複合サイプ，前記楕円形の環状サイプの内側にタイヤ幅方向へと延びる直線状のサイプを有する楕円形環状／直線複合サイプ，前記円形の環状サイプの内側にタイヤ幅方向とタイヤ周方向とで交差する十字状のサイプを有する円形環状／十字複合サイプ，前記楕円形の環状サイプの内側にタイヤ幅方向とタイヤ周方向とで交差する十字状のサイプを有する楕円形環状／十字複合サイプ，前記円形の環状サイプにおける開口形状及び断面形状の直径を変化させた３次元円形の環状サイプ，又は前記楕円形の環状サイプにおける開口形状及び断面形状の長径及び短径を変化させた３次元楕円形の環状サイプの中から少なくとも２種類を組み合わせて複数設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記環状サイプが円形の環状サイプの場合には当該開口形状及び断面形状の直径を３ｍｍ以上１０ｍｍ以下に設定し、前記環状サイプが楕円形の環状サイプの場合には当該開口形状及び断面形状の長径及び短径を３ｍｍ以上１０ｍｍ以下に設定したことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記環状サイプの溝深さを新品時の主溝深さに対して５０％以上１００％以下の範囲内に設定したことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記環状サイプの溝幅を０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下に設定したことを特徴とする請求項１，２，３又は４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記縦溝側又は横溝側に配置された前記環状サイプから当該縦溝及び横溝に向けて延びる延設サイプを設けたことを特徴とする請求項１から５の内の何れか１つに記載の空気入りタイヤ。

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