JP2019089412A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】ショルダー陸部に発生する偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤ提供する。【解決手段】タイヤ周方向に延びる複数の主溝36と、主溝36により区画された複数の陸部38,40,42と、をトレッド部16に備える空気入りタイヤ10において、主溝36は、タイヤ幅方向外側Woに設けられたショルダー主溝36Bを備え、陸部38,40,42は、ショルダー主溝36Bのタイヤ幅方向外側Woに形成されたショルダー陸部42を備え、ショルダー陸部42は、接地端Eのタイヤ幅方向内側Wiにタイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の小孔50を備え、小孔50は、深さ方向に対してタイヤ幅方向内側Wiへ屈曲する屈曲部53を備える。【選択図】 図3
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。
空気入りタイヤは、通常、走行時にトレッド部のショルダー陸部の接地端近傍において接地圧が高くなる傾向がある。その結果、トレッド部の他の陸部に比べて、ショルダー陸部の接地端近傍の摩耗量が大きくなる、偏摩耗が問題となることがある。このような偏摩耗を抑制する方法として、ショルダー陸部の接地端近傍にトレッド面に開口する複数の小孔を設けることで、ショルダー陸部の接地端近傍における剛性を低下させ、接地圧の均一化を図ることが知られている(例えば、下記特許文献1及び2)。
ショルダー陸部の接地圧は、タイヤ幅方向外側から内側に向かって徐々に低下する傾向がある。しかし、特許文献1及び2では、小孔を設けた位置において剛性を低下さることができるが、他の位置における剛性がほとんど低下しないため、接地圧を均一化することが難しく、ショルダー陸部の接地端近傍に発生する偏摩耗を充分に抑制することができない。
そこで、ショルダー陸部に発生する偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝により区画された複数の陸部と、をトレッド部に備える空気入りタイヤにおいて、前記主溝は、タイヤ幅方向外側に設けられたショルダー主溝を備え、前記陸部は、前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側に形成されたショルダー陸部を備え、前記ショルダー陸部は、接地端のタイヤ幅方向内側にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の小孔を備え、前記小孔は、深さ方向に対してタイヤ幅方向内側へ屈曲する屈曲部を備える。
本発明の好ましい態様において、前記ショルダー陸部は、前記小孔と前記接地端との間にタイヤ周方向に沿って延びる細溝を備えてもよい。この場合、前記小孔は、前記細溝より深いことが好ましく、前記小孔は、断面円形をなし、前記小孔の開口縁から前記細溝の開口縁までの距離が、前記小孔の直径の1倍以上1.5倍以下であることが好ましい。
本発明の他の好ましい態様において、前記小孔は、前記屈曲部のトレッド面側にタイヤ径方向へ延びるストレート部を備えてもよい。
本発明では、ショルダー陸部に設けられた複数の小孔が、深さ方向に対してタイヤ幅方向内側へ屈曲する屈曲部を備え、タイヤ幅方向に広く分布するとともに、タイヤ幅方向内側ほどショルダー陸部の深い位置に配置される。そのため、ショルダー陸部の接地端近傍における剛性低下量をタイヤ幅方向外側から内側へ緩やかに減少させることができ、屈曲部を備えない小孔を設ける場合に比べて接地圧が均一となり、ショルダー陸部に発生する偏摩耗を効果的に抑制することができる。
実施形態について図面に基づき説明する。なお、以下の実施形態は例示であり、発明の範囲はこれに限定されない。
本明細書において、接地端とは、空気タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態で平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えた正規荷重状態において、路面に接地する接地面のタイヤ幅方向端部のことである。正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば"Design Rim"、ETRTOであれば"MeasuringRim"となる。正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば"INFLATION PRESSURE"であるが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。また、正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば上記の表に記載の最大値、ETRTOであれば"LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の88%に相当する荷重とする。
また、本明細書における上記各寸法は、特に言及した場合を除いて、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものである。
(第1実施形態)
以下、本発明の第1実施形態について図面を参照して説明する。
以下、本発明の第1実施形態について図面を参照して説明する。
図1は、実施形態に係る空気入りタイヤ10を、タイヤ軸を含む子午線断面で切断した右側半断面図である。ここでは、左右対称のタイヤであるため、左側半分は図示を省略している。
図1の空気入りタイヤ10は、左右一対のビード部12と、ビード部12から半径方向外方に延びる左右一対のサイドウォール部14と、トレッド面を構成するトレッド部16と、トレッド部16のタイヤ径方向内側に配置された左右一対のバットレス部18とを備えてなる。ここで、バットレス部18は、トレッド部16とサイドウォール部14との境界領域であり、トレッド部16とサイドウォール部14との間を繋ぐように設けられている。
空気入りタイヤ10は、一対のビード部12間にトロイダル状に架け渡して設けられたカーカスプライ20を備える。一対のビード部12には、それぞれリング状のビードコア22が埋設されている。
カーカスプライ20は、トレッド部16からバットレス部18及びサイドウォール部14を経て、ビード部12にてビードコア22により係止されており、上記各部12,14,16,18を補強する。カーカスプライ20は、この例では、両端部がビードコア22の周りをタイヤ幅方向内側から外側に折り返すことにより係止されている。カーカスプライ20の内側には、空気圧を保持するためのインナーライナー24が配設されている。
カーカスプライ20は、有機繊維コードをタイヤ周方向に対して所定の角度(例えば、70°〜90°)で配列し、トッピングゴムで被覆してなる少なくとも1枚のプライからなり、この例では1プライで構成されている。カーカスプライ20を構成するコードとしては、例えば、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ナイロン繊維等の有機繊維コードが好ましく用いられる。
サイドウォール部14においてカーカスプライ20の外側(即ち、タイヤ外面側)にはサイドウォールゴム32が設けられている。また、ビード部12において、ビードコア22の外周側には、タイヤ半径方向外側に向かって先細状に延びる硬質ゴム材よりなるビードフィラー34が配されている。
トレッド部16におけるカーカスプライ20の外周側にはベルト26が配設されている。すなわち、ベルト26は、トレッド部16においてカーカスプライ20とトレッドゴム28との間に設けられている。ベルト26は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して所定の角度(例えば、10°〜35°)で配列した、複数枚の交差ベルトプライからなる。ベルトコードとしては、スチールコードや高張力を有する有機繊維コードが用いられる。
トレッド部16の表面には、タイヤ周方向に沿って延びる4本の主溝36が設けられている。具体的には、主溝36は、タイヤ赤道面CLを挟んで両側に配された一対のセンター主溝36Aと、一対のセンター主溝36Aのタイヤ幅方向外側Woに設けられた一対のショルダー主溝36Bとから構成されている。タイヤ幅方向外側Woとは、タイヤ幅方向Wにおいてタイヤ赤道面CLから離れる側をいう。
上記の4本の主溝36により、トレッド部16には、2本のセンター主溝36Aの間に中央陸部38が形成され、センター主溝36Aとショルダー主溝36Bとの間に中間陸部40が形成され、2本のショルダー主溝36Bのタイヤ幅方向外側Woにショルダー陸部42が形成されている。ショルダー陸部42のトレッド面のタイヤ幅方向外側端は、トレッド接地端Eをなしており、タイヤ径方向内方へ延びタイヤ側面上部を構成するバットレス部18が接続されている。
そして、ショルダー陸部42には、トレッド面42aに開口する複数の小孔50が設けられている。
複数の小孔50は、タイヤ径方向内側Riへ陥没する断面円形状の凹部であり、深さ方向(タイヤ径方向内側Ri)に対してタイヤ幅方向内側Wiへ屈曲する屈曲部53を備える。具体的には、小孔50は、トレッド面42aに形成された開口縁51からタイヤ径方向Rと平行に延びる円筒状の第1ストレート部52と、第1ストレート部52の奥側に連続して設けられた屈曲部53と、屈曲部53の奥側に連続して設けられた第2ストレート部54と、第2ストレート部54の奥側に連続して設けられた拡大部55とを備える。
屈曲部53は、タイヤ径方向Rに延びる第1ストレート部52に対してタイヤ幅方向内側Wiへ屈曲するように設けられている。これにより、屈曲部53の奥側に設けられた第2ストレート部54が第1ストレート部52よりタイヤ幅方向内側Wiに配置されている。
第2ストレート部54は、屈曲部53の奥側からタイヤ径方向Rと平行に延びる円筒状をなしている。第2ストレート部54の底部には、空洞部分がタイヤ幅方向外側Woへ広がることなく、タイヤ幅方向内側Wiへ広がった拡大部55が設けられている。拡大部55のタイヤ径方向内側Riは小孔50の底部を構成する。このような複数の小孔50は、タイヤ周方向に間隔をあけて接地端Eのタイヤ幅方向内側Wiに設けられている。
ここで、図2及び図3を参照して小孔50の寸法の一例を挙げると、ショルダー主溝36Bの溝深さfが10〜15mm、トレッド接地幅(左右の接地端Eの間隔)Lが200〜245mmに対して、小孔50の孔深さaを10.5〜18mm、小孔50の直径cを1.5〜3.0mm、小孔50のタイヤ周方向の間隔eを1.5〜9mm、トレッド面42aに形成された小孔50の開口縁51から接地端Eまでの距離gを2〜4.5mmに設定することができる。
本実施形態では、ショルダー陸部42の接地端Eのタイヤ幅方向内側Wiに設けられた複数の小孔50が深さ方向に対してタイヤ幅方向内側Wiへ屈曲する屈曲部53を備える。そのため、小孔50の口径を大きくすることなく、小孔50をタイヤ幅方向Wの広い範囲に配置させることができるとともに、タイヤ幅方向内側Wiほどショルダー陸部の深い位置に配置される。これにより、ショルダー陸部42の接地端E近傍における剛性低下量をタイヤ幅方向外側Woから内側Wiへ緩やかに減少させることができるため、ショルダー陸部42の接地端E近傍における接地圧が均一となり、ショルダー陸部42に発生する偏摩耗を効果的に抑制することができる。
また、本実施形態では、ショルダー陸部42に設けられた小孔50が屈曲部53を備えるため、小孔50内に石が進入しても、屈曲部53によって更に孔溝側へ進入するのを防ぐことができる。
また、本実施形態において、小孔50が、屈曲部53のトレッド面42a側に、開口縁51からタイヤ径方向Rと平行に延びる第1ストレート部52を備えるため、加硫成型されたタイヤを脱型する際に、小孔50を成型した突起を小孔50から抜き取りやすくなり、脱型時に小孔50の周りに発生する欠けを抑えることができる。
また、本実施形態において、小孔50が断面円形状であると、小孔50の周囲の所定方向に応力が集中することがなく小孔50の周囲全体に分散されるため、クラックの発生を抑えることができる。
なお、本実施形態において、小孔50の直径cを1.5〜3.0mmとすることが好ましい。小孔50の直径cが1.5mm以上であると、ショルダー陸部42の接地端E近傍における剛性を効果的に低下させることができ、小孔50の直径cが3.0mm以下であると、小孔50の踏み込み側と蹴り出し側のうち一方が他方に比べて大きく摩耗するヒールアンドトウ摩耗の発生を抑えることができる。
また、本実施形態において、小孔50の孔深さaは、ショルダー主溝36Bの溝深さf以上に設定することが好ましい。これにより、タイヤ摩耗末期までショルダー陸部42の接地端E近傍における接地圧を均一化することができる。
(第2実施形態)
次に、本発明の第2実施形態について図4及び図5に基づいて説明する。なお、第1実施形態と同一の部分には説明は省略し、異なる部分について説明する。
次に、本発明の第2実施形態について図4及び図5に基づいて説明する。なお、第1実施形態と同一の部分には説明は省略し、異なる部分について説明する。
本実施形態では、ショルダー陸部42の接地端Eのタイヤ幅方向内側Wiに、小孔50に加えて細溝60が設けられている。
具体的には、細溝60は、ショルダー陸部42の接地端Eと複数の小孔50との間にてタイヤ周方向に沿って延びる。この細溝60は、ショルダー陸部42をタイヤ幅方向内側Wiの本体陸部421と、タイヤ幅方向外側Woの犠牲陸部422とに区画している。本体陸部421にはタイヤ幅方向外側Wo(細溝60の近傍)に複数の小孔50が設けられている。
なお、細溝60は、小孔50の第1ストレート部52及び第2ストレート部54と平行となるように、ショルダー陸部42のトレッド面42aに形成された開口縁61からタイヤ径方向Rと平行に陥没してもよい。
ここで、図4及び図5を参照して小孔50の寸法の一例を挙げると、ショルダー主溝36Bの溝深さfが10〜15mm、トレッド接地幅Lが200〜245mmに対して、小孔50の孔深さa’を10.5〜18mm、細溝60の溝深さb’を10〜15mm、小孔50の直径c’を1.5〜3.0mm、細溝60の幅m’を1.5〜3.0mm、細溝60と小孔50との間隔(トレッド面42aに形成された細溝60の開口縁61から小孔50の開口縁51までの距離)d’を2〜4.5mm、小孔50のタイヤ周方向の間隔e’を1.5〜9mm、トレッド面42aに形成された小孔50の開口縁51から接地端Eまでの距離g’を5.5〜12mmに設定することができる。
本実施形態では、ショルダー陸部42の接地端Eのタイヤ幅方向内側Wiにタイヤ周方向に延びる細溝60が設けられるとともに、細溝60のタイヤ幅方向内側Wiにタイヤ周方向に間隔をあけて並べた複数の小孔50が設けられている。これにより、ショルダー陸部42のタイヤ幅方向外側Woに犠牲陸部422を形成し、実質的なタイヤ性能への寄与が大きい本体陸部421の偏摩耗を低減することができる。加えて、本体陸部421のタイヤ幅方向外側Woに複数の小孔50が設けられているため、本体陸部421の接地圧がタイヤ幅方向において均一化され、偏摩耗を効果的に抑制することができる。
しかも、小孔50が深さ方向に対してタイヤ幅方向内側へ屈曲する屈曲部53を備え、小孔50の底部が開口端側(トレッド面42a側)に比べて細溝60から離れて配置されるため、小孔50の底部と細溝60の底部との間における応力集中を緩和してクラックの発生を抑えることができる。
なお、本実施形態において、小孔50の孔深さa’を細溝60の溝深さb’より大きく設定する(つまり、a’>b’)ことが好ましく、例えば、小孔50の孔深さa’を細溝60の溝深さb’の1倍より大きく1.2倍以下(b’<a’≦1.2b’)とすることができる。このように孔深さa’及び溝深さb’を設定することで、タイヤ摩耗末期まで小孔50により本体陸部421の接地圧の均一化を図り偏摩耗を抑制することができる。加えて、小孔50と細溝60との深さが異なるため、小孔50の底部と細溝60の底部との間における応力集中を緩和してクラックの発生を抑えることができる。
また、本実施形態において、細溝60と小孔50との間隔d’は、小孔50の直径cの1倍以上1.5倍以下(c’≦d’≦1.5c)とすることが好ましい。細溝60と小孔50との間隔d’が小孔50の直径c’以上であると、細溝60と小孔50と距離を確保することができ、本体陸部421の欠けを抑えることができ、細溝60と小孔50との間隔d’が小孔50の直径c’の1.5倍以下であると、本体陸部421のタイヤ幅方向外側Woにおいて接地圧の均一化を図って偏摩耗を効果的に抑制することができる。
(変更例)
上記の実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。
上記の実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。
例えば、小孔50は、深さ方向に対してタイヤ幅方向内側へ屈曲する屈曲部53を複数有してもよく、その場合も上記した効果に加え、ショルダー陸部の接地端近傍における剛性をタイヤ幅方向外側Woから内側Wiへ多段階に低減することができ、より一層偏摩耗を抑制することができる。
また、例えば、小孔50は、屈曲部53の奥側に第2ストレート部54をもうけることなく、屈曲部53で終端してもよく、あるいは、屈曲部53の奥側に拡大部55を設けて終端してもよい。その場合も上記した効果が得られる。
10…空気入りタイヤ、12…ビード部、14…サイドウォール部、16…トレッド部、18…バットレス部、20…カーカスプライ、22…ビードコア、24…インナーライナー、26…ベルト、28…トレッドゴム、36…主溝、36A…センター主溝、36B…ショルダー主溝、38…中央陸部、40…中間陸部、42…ショルダー陸部、50…小孔、51…開口縁、52…第1ストレート部、53…屈曲部、54…第2ストレート部、55…拡大部、60…細溝、61…開口縁
Claims (5)
- タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝により区画された複数の陸部と、をトレッド部に備える空気入りタイヤにおいて、
前記主溝は、タイヤ幅方向外側に設けられたショルダー主溝を備え、
前記陸部は、前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側に形成されたショルダー陸部を備え、
前記ショルダー陸部は、接地端のタイヤ幅方向内側にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の小孔を備え、
前記小孔は、深さ方向に対してタイヤ幅方向内側へ屈曲する屈曲部を備える空気入りタイヤ。 - 前記ショルダー陸部は、前記小孔と前記接地端との間にタイヤ周方向に沿って延びる細溝を備える請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記小孔は、前記細溝より深い請求項2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記小孔は、断面円形をなし、前記小孔の開口縁から前記細溝の開口縁までの距離が、前記小孔の直径の1〜1.5倍である請求項2又は3に記載の空気入りタイヤ。
- 前記小孔は、前記屈曲部のトレッド面側にタイヤ径方向へ延びるストレート部を備える請求項1〜4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
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