JP2008279865A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化と共に耐久性と操縦安定性を向上させることのできる空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法を提供する。
【解決手段】タイヤ周方向に連続する溝１６により区画されると共にタイヤ幅方向側部に設けられるショルダーリブ１９と、ショルダーリブ１９におけるタイヤ幅方向外側のショルダーリブ端部２１ａに該タイヤ幅方向に沿って設けられると共にタイヤ周方向に複数設けられるリブ端サイプ２２と、ショルダーリブ１９に、タイヤ幅方向に沿って延在すると共にリブ端サイプ２２よりも長く形成される複数の幅方向サイプ２５とを備えることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、重荷重用空気入りタイヤに適用して好適な空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば重荷重用空気入りタイヤは、接地面積が大きいものほど、耐摩耗性や操縦安定性などが向上することから、トレッド幅を有効に接地面積として使用すべく、トレッドショルダー端部がエッジ状に形成された、いわゆるスクエアショルダータイプのものが多く用いられている。また、接地面積を大きくするために、トレッド幅を広くする傾向にある。このようにトレッド幅を広くした場合には、耐摩耗性や操縦安定性などが向上する一方、特に旋回時等にタイヤ幅方向両側部のトレッドショルダー端部における接地圧力が著しく高くなり、偏摩耗を生じるおそれがある。

そこで、例えば、特許文献１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、トレッドショルダーリブの最外方端部にて、タイヤ周方向に細溝を設けてこの細溝からタイヤ幅方向外側を細幅の細リブとして形成すると共にトレッドショルダーリブにこの細溝からタイヤ幅方向内側に向けてタイヤ幅方向に沿って設けられると共に周方向に間隔をあけて複数のサイプを設けている。これにより、タイヤ幅方向両側部のショルダーリブ端部の剛性を低下させ、このショルダーリブ端部の変形を許容することで、当該ショルダーリブ端部における接地圧力を低下させ、トレッドショルダーリブの偏摩耗を抑制している。

特開２００４−２６８７８３号公報

しかしながら、特許文献１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、例えば、トレッドショルダーリブの偏摩耗を抑制するため、周方向により多くのサイプを設けてさらなる剛性の低下、言い換えれば、トレッドショルダーリブの接地圧力の低下を図る場合、トレッドショルダーリブの剛性を下げすぎると、例えば、旋回時に過度な横力等がタイヤに加えられた際や据え切り時や縁石などに乗り上げた際に、このトレッドショルダーリブにて、前記サイプからクラックが発生しブロック状に欠けたりもげたりしてしまう、いわゆるティアが発生するおそれがある。一方で、前記サイプの数（言い換えれば密度）を少なくすると所望の耐偏摩耗性能を得ることができない。

そこで本発明は、耐偏摩耗性と耐ティア性とを両立することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明による空気入りタイヤは、タイヤ周方向に連続する溝により区画されると共にタイヤ幅方向側部に設けられるショルダーリブと、前記ショルダーリブにおける前記タイヤ幅方向外側のショルダーリブ端部に該タイヤ幅方向に沿って設けられると共にタイヤ周方向に複数設けられるリブ端サイプと、前記ショルダーリブに、前記タイヤ幅方向に沿って延在すると共に前記リブ端サイプよりも長く形成される複数の幅方向サイプとを備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明による空気入りタイヤは、前記幅方向サイプは、前記タイヤ幅方向の長さが前記ショルダーリブの該タイヤ幅方向の長さの５０％以上に設定されることを特徴とする。

請求項３に係る発明による空気入りタイヤは、前記幅方向サイプは、前記タイヤ幅方向に沿って前記ショルダーリブを貫通することを特徴とする。

請求項４に係る発明による空気入りタイヤは、前記幅方向サイプは、前記リブ端サイプから延設されることを特徴とする。

請求項５に係る発明による空気入りタイヤは、前記リブ端サイプは、タイヤ径方向の深さが前記溝の深さの０．５倍以上０．９倍以下の範囲に設定されることを特徴とする。

請求項６に係る発明による空気入りタイヤは、前記リブ端サイプは、前記タイヤ周方向に隣接する該リブ端サイプ同士の間隔が５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲に設定されることを特徴とする。

請求項７に係る発明による空気入りタイヤは、前記幅方向サイプは、タイヤ径方向の深さが前記溝の深さの０．２倍以上０．５倍以下の範囲に設定されることを特徴とする。

請求項８に係る発明による空気入りタイヤは、前記幅方向サイプは、前記タイヤ周方向に隣接する該幅方向サイプ同士の間隔が、前記タイヤ周方向に隣接する前記リブ端サイプ同士の間隔の３．０倍以上９．０倍以下の範囲に設定されることを特徴とする。

請求項９に係る発明による空気入りタイヤは、前記ショルダーリブの前記タイヤ幅方向中央より前記リブ端サイプ側に、前記タイヤ周方向に沿って延在すると共に前記溝よりも浅く形成される周方向浅溝を備えることを特徴とする。

請求項１０に係る発明による空気入りタイヤは、前記周方向浅溝は、前記タイヤ周方向の長さが前記ショルダーリブの該タイヤ周方向の長さの５０％以上に設定されることを特徴とする。

請求項１１に係る発明による空気入りタイヤは、前記周方向浅溝は、前記タイヤ周方向に沿って前記ショルダーリブを貫通することを特徴とする。

請求項１２に係る発明による空気入りタイヤは、前記周方向浅溝は、前記タイヤ幅方向の幅が３．０ｍｍ以下の範囲に設定されることを特徴とする。

請求項１３に係る発明による空気入りタイヤは、前記周方向浅溝は、タイヤ径方向の深さが４．０ｍｍ以下の範囲に設定されることを特徴とする。

請求項１４に係る発明による空気入りタイヤは、前記ショルダーリブ端部に、前記タイヤ周方向に延在すると共に前記溝より細く形成される細溝を介して前記リブ端サイプの前記タイヤ幅方向外方に設けられる細リブを備えることを特徴とする。

上記目的を達成するために、請求項１５に係る発明による空気入りタイヤは、タイヤ周方向に連続する溝により区画されると共にタイヤ幅方向側部に設けられるショルダーリブと、前記ショルダーリブにおける前記タイヤ幅方向外側のショルダーリブ端部に該タイヤ幅方向に沿って設けられると共にタイヤ周方向に複数設けられるリブ端サイプと、前記ショルダーリブの前記タイヤ幅方向中央より前記リブ端サイプ側に、前記タイヤ周方向に沿って延在すると共に前記溝よりも浅く形成される周方向浅溝とを備えることを特徴とする。

請求項１に係る発明による空気入りタイヤによれば、ショルダーリブ端部にタイヤ周方向に複数のリブ端サイプを設けたことから、ショルダーリブ端部の剛性が低下されることで、ショルダーリブの偏摩耗を抑制することができる。さらに、このショルダーリブにて、タイヤ幅方向に沿って幅方向サイプを設けたことで、ショルダーリブのタイヤ周方向の剛性が低減されるので、荷重負荷時にこのショルダーリブ全体のタイヤ周方向に対する変形が許容される。この結果、このショルダーリブ全体のタイヤ周方向に対する変形により、ショルダーリブ端部への応力が低減され、このショルダーリブ端部への応力の集中がさらに緩和されることで、ショルダーリブ端部のリブ端サイプからクラックが発生しブロック状に欠けたりもげたりしてしまうことが防止される。この結果、耐偏摩耗性と耐ティア性とを両立することができる。

請求項２に係る発明による空気入りタイヤによれば、［幅方向サイプのタイヤ幅方向の長さ］≧［ショルダーリブのタイヤ幅方向の長さ×０．５］となるようにショルダーリブに幅方向サイプを設けたことから、十分にショルダーリブのタイヤ周方向の剛性を低減することができる。

請求項３に係る発明による空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向に沿ってショルダーリブを貫通して幅方向サイプを設けたことから、この幅方向サイプにて閉端部が形成されないので、この幅方向サイプからクラックが発生することを防止することができる。

請求項４に係る発明による空気入りタイヤによれば、リブ端サイプから幅方向サイプを延設することから、タイヤ周方向に隣接するリブ端サイプの間に幅方向サイプ用の設置スペースを確保する必要がないので、幅方向サイプの設置スペースの効率化をはかることができる。

請求項５に係る発明による空気入りタイヤによれば、［溝の深さ×０．５］≦［リブ端サイプのタイヤ径方向の深さ］≦［溝の深さ×０．９］となるようにショルダーリブにリブ端サイプを設けたことから、リブ端サイプの深さが浅すぎたり深すぎたりして、ショルダーリブ端部における耐偏摩耗性が十分に確保されないことを防止することができる。

請求項６に係る発明による空気入りタイヤによれば、５．０［ｍｍ］≦［タイヤ周方向に隣接するリブ端サイプ同士の間隔］≦１０．０［ｍｍ］となるようにショルダーリブにリブ端サイプを設けたことから、ショルダーリブ端部の剛性が極端に低くなりすぎて耐ティア性が悪化することを防止できると共にショルダーリブ端部の剛性が高すぎて偏摩耗が生じてしまうことを防止することができる。

請求項７に係る発明による空気入りタイヤによれば、［溝の深さ×０．２］≦［幅方向サイプのタイヤ径方向の深さ］≦［溝の深さ×０．５］となるようにショルダーリブに幅方向サイプを設けたことから、耐ティア性の低下を防止することができると共にいわゆるヒール・アンド・トゥ摩耗が発生することを防止することができる。

請求項８に係る発明による空気入りタイヤによれば、［タイヤ周方向に隣接するリブ端サイプ同士の間隔×３．０］≦［タイヤ周方向に隣接する幅方向サイプ同士の間隔］≦［タイヤ周方向に隣接するリブ端サイプ同士の間隔×９．０］となるようにショルダーリブに幅方向サイプを設けたことから、耐ティア性の低下を防止することができると共にいわゆるヒール・アンド・トゥ摩耗が発生することを防止することができる。

請求項９に係る発明による空気入りタイヤによれば、ショルダーリブにて、ショルダーリブ端部にタイヤ周方向に延在する周方向浅溝をさらに設けたことから、ショルダーリブのタイヤ幅方向の剛性も低減されることで、荷重負荷時にこのショルダーリブ全体のタイヤ幅方向に対する変形が許容される。この結果、このショルダーリブ全体のタイヤ幅方向に対する変形により、ショルダーリブ端部への応力が低減され、このショルダーリブ端部への応力の集中がさらに緩和されることで、ショルダーリブ端部のリブ端サイプからクラックが発生しブロック状に欠けたりもげたりしてしまうことが防止される。この結果、ショルダーリブの耐偏摩耗性と耐ティア性とをさらに向上することができる。

請求項１０に係る発明による空気入りタイヤによれば、［周方向浅溝のタイヤ周方向の長さ］≧［ショルダーリブタイヤ周方向長さ×０．５］となるようにショルダーリブに周方向浅溝を設けたことから、十分にショルダーリブのタイヤ幅方向の剛性を低減することができる。

請求項１１に係る発明による空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向に沿ってショルダーリブを貫通して周方向浅溝を設けたことから、この周方向浅溝にて閉端部が形成されないので、この周方向浅溝からクラックが発生することを防止することができる。

請求項１２に係る発明による空気入りタイヤによれば、［周方向浅溝のタイヤ幅方向の幅］≦３．０［ｍｍ］となるようにショルダーリブに周方向浅溝を設けたことから、ショルダーリブのタイヤ幅方向剛性が低下しすぎて偏摩耗が発生することを防止することができる。

請求項１３に係る発明による空気入りタイヤによれば、［周方向浅溝のタイヤ径方向の深さ］≦４．０［ｍｍ］となるようにショルダーリブに周方向浅溝を設けたことから、ショルダーリブのタイヤ幅方向剛性が低下しすぎて偏摩耗が発生することを防止することができる。

請求項１４に係る発明による空気入りタイヤによれば、ショルダーリブのタイヤ幅方向外方にタイヤ周方向に連続する細溝及び細リブを設けたことから、リブ端サイプ部分への応力の集中が緩和されることで、ショルダーリブ偏摩耗が抑制される。このとき、細リブがショルダーリブのよりも積極的に摩耗することによっても、ショルダーリブのショルダーリブ端部の偏摩耗を抑制することができる。

請求項１５に係る発明による空気入りタイヤによれば、ショルダーリブ端部にタイヤ周方向に複数のリブ端サイプを設けたことから、ショルダーリブ端部の剛性が低下されることで、ショルダーリブの偏摩耗を抑制することができる。さらに、ショルダーリブにて、ショルダーリブ端部にタイヤ周方向に延在する周方向浅溝をさらに設けたことで、ショルダーリブのタイヤ幅方向の剛性が低減されるので、荷重負荷時にこのショルダーリブ全体のタイヤ幅方向に対する変形が許容される。この結果、このショルダーリブ全体のタイヤ幅方向に対する変形により、ショルダーリブ端部への応力が低減され、このショルダーリブ端部への応力の集中がさらに緩和されることで、ショルダーリブ端部のリブ端サイプからクラックが発生しブロック状に欠けたりもげたりしてしまうことが防止される。この結果、耐偏摩耗性と耐ティア性とを両立することができる。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの切欠斜視図、図２は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの子午部分断面図、図３は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。

この空気入りタイヤ１は、図３に示すように、例えば、重荷重用空気入りタイヤとして好適なものであり、赤道面５０を中心としてほぼ対称になるように構成される。ここで、赤道面５０とは、回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１の幅の中心を通る平面である。本実施形態では、この空気入りタイヤ１は、後述するショルダーリブ端部２１ａがエッジ状に形成された、いわゆるスクエアショルダータイプの重荷重用空気入りタイヤに適用するものとして説明するが、これに限らず、種々の空気入りタイヤに適用することができる。

なお、以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向（図１参照）とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。また、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面５０に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面５０から離間する方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、図３に示すように、トレッド面５を有するトレッド部６と、その両側に連続する左右のショルダー部７と、サイドウォール部８と、ビード部９から構成されている。さらに、この空気入りタイヤ１は、ベルト層１０と、カーカス１１と、インナーライナ１２、ビードコア１３とを備える。

カーカス１１は、ゴムで被覆された有機繊維により形成されたコード層からなり、タイヤの骨格を形成するものである。このカーカス１１は、赤道面５０を中心としてトレッド部６の両側から左右のショルダー部７及びサイドウォール部８を介してビード部９まで延設されている。そして、このカーカス１１は、この空気入りタイヤ１に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たす強度メンバーであり、その内圧によって荷重を支え、走行中の動的荷重に耐える構造を持っている。

ベルト層１０は、タイヤ周方向に貼り付けられた補強層である。このベルト層１０は、トレッド部６の表面であるトレッド面５とカーカス１１との間に設けられる。すなわち、ベルト層１０は、トレッド面５のタイヤ径方向内周側で、かつ、カーカス１１のタイヤ径方向外周側に配置される。このベルト層１０は、タイヤ径方向内方から順に１番ベルト１０ａ、２番ベルト１０ｂ、３番ベルト１０ｃ、４番ベルト１０ｄを有する。そして、このベルト層１０は、カーカス１１を締め付けてトレッド剛性を高めると共に、衝撃を緩和してトレッドに生じた外傷がカーカス１１に及ぶのを防止する。このベルト層１０のタイヤ径方向外周側に、上述のトレッド部６のトレッド面５が形成されている。

ビードコア１３は、ビード部９にて、空気入りタイヤ１の内圧によって発生するカーカス１１のコード張力を支えるものである。左右一対のビードコア１３は、複数のビードワイヤ１４を有し、このビードワイヤ１４は、高剛性材としてのスチールワイヤにより構成される。一対のビードコア１３は、このビードワイヤ１４を連続して巻き付けてリング形状をなすことで、一対のビードコア１３を形成している。このビードコア１３は、空気入りタイヤ１をホイールのリム（不図示）に固定させる役割を果たし、また、カーカス１１、ベルト層１０などと共に空気入りタイヤ１の強度部材として機能する。

そして、上述のカーカス１１は、ビードコア１３の周囲に空気入りタイヤ１の赤道面５０側から外方に折り返され、このカーカス１１とビードコア１３との空間にビードフィラー１５が充填されることで、ビード部９が構成される。つまり、カーカス１１は、赤道面５０に対して対称的に一対のビードコア１３間に架け渡され、トレッド部６からサイドウォール部８を介してビード部９まで延設され、さらにビードコア１３を赤道面５０側から外方へ包み込むように巻き上げられる。ビードフィラー１５は、ビードコア１３のタイヤ径方向外周側に配設されることで、カーカス１１をビードコア１３に固定すると共に、この部分の形状を整え、ビード部９全体の剛性を高める。また、このカーカス１１の内側には、インナーライナ１２がカーカス１１に沿って形成されている。

トレッド面５は、トレッドパターンを形成する複数、本実施形態では４本の主溝１６と複数のラグ溝（不図示）が設けられている。主溝１６は、タイヤ周方向に連続して形成される。また、トレッド面５は、この主溝１６を介してタイヤ幅方向に隣接する複数の陸部１７を有する。言い換えれば、この各陸部１７は、トレッド面５にて、各主溝１６により区画される。陸部１７は、タイヤ幅方向中央部に位置する中央リブ１８と、タイヤ幅方向両側部に位置するショルダーリブ１９を有する。本実施例のトレッド面５は、４本の主溝１６により５つの陸部１７に区画され、すなわち、タイヤ幅方向中央部に３つ中央リブ１８が設けられる一方、タイヤ幅方向両側部に一対のショルダーリブ１９が設けられる。中央リブ１８、ショルダーリブ１９は、タイヤ周方向にほぼ連続するリブ列基調に形成される。

なお、以下の説明では、この空気入りタイヤ１は、赤道面５０を中心としてほぼ対称になるように構成されることから、特に断りのない限り、赤道面５０を中心として一方側のみを説明し、他方側の説明はできるだけ省略する。

各ショルダーリブ１９は、図１、図２に示すように、それぞれタイヤ周方向に連続する細溝２０が設けられている。この細溝２０は、ショルダーリブ１９のタイヤ幅方向両端のショルダーリブ端部２１ａ及びショルダーリブ端部２１ｂのうち、タイヤ幅方向外側のショルダーリブ端部２１ａに設けられる。さらに、各ショルダーリブ１９は、このタイヤ幅方向外側のショルダーリブ端部２１ａに複数のリブ端サイプとしての複数のマルチサイプ２２が設けられている。

そして、この細溝２０は、トレッド面５にて、このマルチサイプ２２のタイヤ幅方向外方に細リブ２３を形成する。すなわち、細リブ２３は、タイヤ周方向に延在する細溝２０を介してマルチサイプ２２に隣接するように、このマルチサイプ２２のタイヤ幅方向外方に設けられる。細リブ２３は、タイヤ周方向に連続すると共に、トレッド面５がショルダーリブ１９の本体部のトレッド面５よりもタイヤ径方向に段落ちするように形成される。この細リブ２３は、いわゆる犠牲リブ（捨てリブ）として作用する。これにより、タイヤ１の接地時にて、細溝２０によりショルダーリブ端部２１ａの剛性が低下されることで、荷重負荷時にショルダーリブ端部２１ａの変形が許容され、この結果、ショルダーリブ端部２１ａへの応力の集中が緩和されることで、このショルダーリブ端部２１ａに作用する接地圧力が低減され、ショルダーリブ１９の偏摩耗が抑制される。また、このとき、細リブ２３がショルダーリブ１９のよりも積極的に摩耗することによっても、ショルダーリブ１９のショルダーリブ端部２１ａの偏摩耗が抑制される。

複数のマルチサイプ２２は、細リブ２３を形成する細溝から内方に向けて幅方向に沿って形成される。各マルチサイプ２２は、タイヤ幅方向に沿って設けられると共にタイヤ周方向に所定の間隔Ｐ_Sをあけて形成される。このマルチサイプ２２は、一端部がショルダーリブ端部２１ａの本体部端面２４にて細溝２０に開口して連通する一方、他端部がタイヤ幅方向内方側で閉端している。これにより、ショルダーリブ端部２１ａの剛性がさらに低下されることで、荷重負荷時にショルダーリブ端部２１ａのさらなる変形が許容され、この結果、ショルダーリブ端部２１ａへの応力の集中が緩和されることで、このショルダーリブ端部２１ａに作用する接地圧力がさらに低減され、ショルダーリブ１９の偏摩耗が抑制される。

上記のように構成される重荷重用の空気入りタイヤ１をトラックなどの車両に装着して走行すると、トレッド面５が路面（図示省略）に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。このとき、重荷重用の空気入りタイヤ１では、トレッド面５には大きな荷重が作用し、この荷重は、例えば、車両のコーナリング（旋回）時におけるショルダー部７付近に大きな荷重が作用し易く、ショルダーリブ端部２１ａの接地圧力が大きくなり易いが、このスクエアショルダータイプの空気入りタイヤ１は、ショルダーリブ端部２１ａがエッジ状に形成されることで、トレッド面５を有効に接地面積として使用することができ、この結果、耐摩耗性や操縦安定性などを向上することができる。

一方、上記の空気入りタイヤ１のように、トレッド面５の幅を広くした場合には、耐摩耗性や操縦安定性などが向上する一方、特に旋回時等にタイヤ幅方向両側部のショルダーリブ端部２１ａにおける接地圧力が著しく高くなりやすく、この部分に偏摩耗が生じるおそれがある。しかしながら、本実施形態の空気入りタイヤ１は、ショルダーリブ１９のタイヤ幅方向外方に、タイヤ周方向に連続する細溝２０及び細リブ２３を設けると共にこの細溝２０からタイヤ幅方向内方に向かって複数のマルチサイプ２２を設けたことから、ショルダーリブ端部２１ａの剛性が低下されることで、ショルダーリブ端部２１ａに大きな荷重が作用した場合に、ショルダーリブ端部２１ａは容易に変形することができるので、荷重を広範囲に分散してショルダーリブ１９で受けることができる。これにより、荷重をショルダー部７付近の狭い範囲で受けることに起因してショルダー部７付近に発生する偏摩耗をより確実に抑制することができる。

ところで、例えば、ショルダーリブ１９の偏摩耗を抑制するため、ショルダーリブ端部２１ａにて、タイヤ周方向により多くのマルチサイプ２２を設けてさらなる剛性の低下、言い換えれば、ショルダーリブ１９の接地圧力の低下を図る場合、ショルダーリブ端部２１ａの剛性を下げすぎると、例えば、旋回時に過度な横力等が空気入りタイヤ１に加えられた際や据え切り時や縁石などに乗り上げた際に、このショルダーリブ１９にて、マルチサイプ２２からクラックが発生しブロック状に欠けたりもげたりしてしまう、いわゆるティアが発生するおそれがある。一方で、マルチサイプ２２の数（言い換えれば密度）を少なくすると所望の耐偏摩耗性能を得ることができないおそれがある。

そこで、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１、図２に示すように、ショルダーリブ１９に幅方向サイプとしての複数のオープンサイプ２５を設けることで、ショルダーリブ端部２１ａにおける耐偏摩耗性と耐ティア性との両立を図っている。

ここで、空気入りタイヤ１では、マルチサイプ２２の数（言い換えれば密度）を多くして所定の耐偏摩耗性能を得るため、複数のマルチサイプ２２は、タイヤ周方向に隣接する各マルチサイプ２２同士の間隔Ｐ_Sが、好ましくは、５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲に設定される。すなわち、各マルチサイプ２２は、５．０［ｍｍ］≦Ｐ_S≦１０．０［ｍｍ］となるように、ショルダーリブ１９に設けられる。これにより、マルチサイプ２２同士の間隔Ｐ_Sが５．０［ｍｍ］よりも広いので、当該間隔Ｐ_Sが狭すぎてショルダーリブ端部２１ａの剛性が極端に低くなりすぎ、耐ティア性が悪化することを防止できる。一方、マルチサイプ２２同士の間隔Ｐ_Sが１０．０［ｍｍ］よりも狭いことで、当該間隔Ｐ_Sが広すぎてショルダーリブ端部２１ａの剛性が高すぎ、偏摩耗が生じてしまうことを防止することができる。

また、このマルチサイプ２２は、タイヤ径方向の深さＨ_Sが、好ましくは、主溝１６のタイヤ径方向の深さＧＤの０．５倍（５０％）以上０．９倍（９０％）以下の範囲に設定される。すなわち、各マルチサイプ２２は、ＧＤ×０．５≦Ｈ_S≦ＧＤ×０．９となるように、ショルダーリブ１９に設けられる。これにより、マルチサイプ２２の深さＨ_Sが浅すぎたり深すぎたりして、ショルダーリブ端部２１ａにおける耐偏摩耗性が十分に確保されないことを防止することができる。

このオープンサイプ２５は、ショルダーリブ１９にタイヤ幅方向に沿ってほぼ平行に延在してマルチサイプ２２よりも長く設けられると共にタイヤ周方向に所定の間隔Ｐ_OSをあけて複数形成される。このオープンサイプ２５は、タイヤ幅方向の長さＷ_OSがショルダーリブ１９のタイヤ幅方向の長さＷ_shの５０％以上に設定される。すなわち、各オープンサイプ２５は、Ｗ_OS≧Ｗ_sh×０．５となるように、ショルダーリブ１９に設けられる。

さらに、オープンサイプ２５は、一端部がショルダーリブ端部２１ｂにて主溝１６に開口して連通する一方、他端部が複数のマルチサイプ２２のうちの１つに開口して連通する。つまり、このオープンサイプ２５は、マルチサイプ２２からタイヤ幅方向内方に延設され、タイヤ幅方向に沿ってショルダーリブ１９を貫通する。

したがって、空気入りタイヤ１は、ショルダーリブ１９にて、タイヤ幅方向に延設されたこのオープンサイプ２５によりショルダーリブ１９のタイヤ周方向の剛性が低減されることで、荷重負荷時にこのショルダーリブ１９全体のタイヤ周方向に対する変形が許容される。この結果、例えば、車両の旋回時に過度な横力等が空気入りタイヤ１に加えられた場合でも、ショルダーリブ１９全体のタイヤ周方向に対する変形により、ショルダーリブ端部２１ａへの応力が低減される。これにより、このショルダーリブ端部２１ａに作用する接地圧力がさらに低減され、ショルダーリブ１９の偏摩耗が抑制されると共に、このショルダーリブ端部２１ａへの応力の集中が緩和されることで、ショルダーリブ端部２１ａのマルチサイプ２２からクラックが発生しブロック状に欠けたりもげたりしてしまうことが防止される。よって、この、ショルダーリブ端部２１ａにてティアが発生することが抑制される。

このとき、各オープンサイプ２５は、Ｗ_OS≧Ｗ_sh×０．５となるようにショルダーリブ１９に設けられることから、十分にショルダーリブ１９のタイヤ周方向の剛性が低減される。さらに、ここでは、各オープンサイプ２５は、タイヤ幅方向に沿ってショルダーリブ１９を貫通し、閉端部が形成されないことから、例えば、閉端部に応力集中が発生し、この閉端部からクラックが発生することを防止することができる。

また、各オープンサイプ２５は、他端部がマルチサイプ２２に開口して連通しマルチサイプ２２から延設されることから、タイヤ周方向に隣接するマルチサイプ２２の間にオープンサイプ２５用の設置スペースを確保する必要がないので、オープンサイプ２５の設置スペースの効率化をはかることができる。すなわち、マルチサイプ２２の間隔Ｐ_Sの設定に、オープンサイプ２５の設置が影響を及ぼすことがない。

ここで、このオープンサイプ２５は、タイヤ径方向の深さＨ_OSが、好ましくは、主溝１６のタイヤ径方向の深さＧＤの０．２倍（２０％）以上０．５倍（５０％）以下の範囲に設定される。すなわち、各オープンサイプ２５は、ＧＤ×０．２≦Ｈ_OS≦ＧＤ×０．５となるように、ショルダーリブ１９に設けられる。これにより、オープンサイプ２５の深さＨ_OSがＧＤ×０．２よりも深いので、当該深さＨ_OSが浅すぎてショルダーリブ１９のタイヤ周方向剛性の低減効果が十分に得られないことを防止することができ、耐ティア性の低下を防止することができる。一方、オープンサイプ２５の深さＨ_OSがＧＤ×０．５よりも浅いので、当該深さＨ_OSが深すぎてショルダーリブ１９のタイヤ周方向剛性が低減されすぎることが防止され、よって、いわゆるヒール・アンド・トゥ摩耗が発生することを防止することができる。

また、このオープンサイプ２５は、タイヤ周方向に隣接する各オープンサイプ２５同士の間隔Ｐ_OSが、好ましくは、タイヤ周方向に隣接する各マルチサイプ２２同士の間隔Ｐ_Sの３．０倍以上９．０倍以下の範囲に設定される。すなわち、各オープンサイプ２５は、Ｐ_S×３．０≦Ｐ_OS≦Ｐ_S×９．０となるように、ショルダーリブ１９に設けられる。これにより、オープンサイプ２５の間隔Ｐ_OSがＰ_S×９．０よりも狭いので、当該間隔Ｐ_OSが広すぎてショルダーリブ１９のタイヤ周方向剛性の低減効果が十分に得られないことを防止することができ、耐ティア性の低下を防止することができる。一方、オープンサイプ２５の間隔Ｐ_OSがＰ_S×３．０よりも広いので、当該間隔Ｐ_OSが狭すぎてショルダーリブ１９のタイヤ周方向剛性が低減されすぎることが防止され、よって、いわゆるヒール・アンド・トゥ摩耗が発生することを防止することができる。

以上で説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、タイヤ周方向に連続する主溝１６により区画されると共にタイヤ幅方向側部に設けられるショルダーリブ１９と、ショルダーリブ１９におけるタイヤ幅方向外側のショルダーリブ端部２１ａにこのタイヤ幅方向に沿って設けられると共にタイヤ周方向に複数設けられるマルチサイプ２２と、ショルダーリブ１９に、タイヤ幅方向に沿って延在すると共にマルチサイプ２２よりも長く形成される複数のオープンサイプ２５とを備える。

したがって、ショルダーリブ端部２１ａにタイヤ周方向に所定の間隔Ｐ_Sをあけて複数のマルチサイプ２２を設けたことから、ショルダーリブ端部２１ａの剛性が低下されることで、ショルダーリブ端部２１ａの変形が許容され、このショルダーリブ端部２１ａに作用する接地圧力が低減されるので、ショルダーリブ１９の偏摩耗を抑制することができる。さらに、このショルダーリブ１９にて、タイヤ幅方向に沿ってオープンサイプ２５を設けたことで、ショルダーリブ１９のタイヤ周方向の剛性が低減されることで、荷重負荷時にこのショルダーリブ１９全体のタイヤ周方向に対する変形が許容される。この結果、このショルダーリブ１９全体のタイヤ周方向に対する変形により、ショルダーリブ端部２１ａへの応力が低減され、このショルダーリブ端部２１ａへの応力の集中がさらに緩和されることで、ショルダーリブ端部２１ａのマルチサイプ２２からクラックが発生しブロック状に欠けたりもげたりしてしまうことが防止される。この結果、ショルダーリブ１９の耐偏摩耗性と耐ティア性とを両立することができる。

さらに、以上で説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、オープンサイプ２５は、タイヤ幅方向の長さＷ_OSがショルダーリブ１９のタイヤ幅方向の長さＷ_shの５０％以上に設定される。したがって、Ｗ_OS≧Ｗ_sh×０．５となるようにショルダーリブ１９にオープンサイプ２５を設けたことから、十分にショルダーリブ１９のタイヤ周方向の剛性を低減することができる。

さらに、以上で説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、オープンサイプ２５は、タイヤ幅方向に沿ってショルダーリブ１９を貫通する。したがって、タイヤ幅方向に沿ってショルダーリブ１９を貫通してオープンサイプ２５を設けたことから、このオープンサイプ２５にて閉端部が形成されないので、このオープンサイプ２５からクラックが発生することを防止することができる。すなわち、クラック発生要素の増加を防止することができる。

さらに、以上で説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、オープンサイプ２５は、マルチサイプ２２から延設される。したがって、マルチサイプ２２からオープンサイプ２５を延設することから、タイヤ周方向に隣接するマルチサイプ２２の間にオープンサイプ２５用の設置スペースを確保する必要がないので、オープンサイプ２５の設置スペースの効率化をはかることができる。

さらに、以上で説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、マルチサイプ２２は、タイヤ径方向の深さＨ_Sが主溝１６の深さＧＤの０．５倍以上０．９倍以下の範囲に設定される。したがって、ＧＤ×０．５≦Ｈ_S≦ＧＤ×０．９となるようにショルダーリブ１９にマルチサイプ２２を設けたことから、マルチサイプ２２の深さＨ_Sが浅すぎたり深すぎたりして、ショルダーリブ端部２１ａにおける耐偏摩耗性が十分に確保されないことを防止することができる。

さらに、以上で説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、マルチサイプ２２は、タイヤ周方向に隣接する各マルチサイプ２２同士の間隔Ｐ_Sが５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲に設定される。したがって、５．０［ｍｍ］≦Ｐ_S≦１０．０［ｍｍ］となるようにショルダーリブ１９にマルチサイプ２２を設けたことから、ショルダーリブ端部２１ａの剛性が極端に低くなりすぎて耐ティア性が悪化することを防止できると共にショルダーリブ端部２１ａの剛性が高すぎて偏摩耗が生じてしまうことを防止することができる。

さらに、以上で説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、オープンサイプ２５は、タイヤ径方向の深さＨ_OSが主溝１６の深さＧＤの０．２倍以上０．５倍以下の範囲に設定される。したがって、ＧＤ×０．２≦Ｈ_OS≦ＧＤ×０．５となるようにショルダーリブ１９にオープンサイプ２５を設けたことから、耐ティア性の低下を防止することができると共にいわゆるヒール・アンド・トゥ摩耗が発生することを防止することができる。

さらに、以上で説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、オープンサイプ２５は、タイヤ周方向に隣接するこのオープンサイプ２５同士の間隔Ｐ_OSが、タイヤ周方向に隣接するマルチサイプ２２同士の間隔Ｐ_Sの３．０倍以上９．０倍以下の範囲に設定される。したがって、Ｐ_S×３．０≦Ｐ_OS≦Ｐ_S×９．０となるようにショルダーリブ１９にオープンサイプ２５を設けたことから、耐ティア性の低下を防止することができると共にいわゆるヒール・アンド・トゥ摩耗が発生することを防止することができる。

さらに、以上で説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、ショルダーリブ端部２１ａに、タイヤ周方向に延在すると共に主溝１６より細く形成される２０を介してマルチサイプ２２のタイヤ幅方向外方に設けられる細リブ２３を備える。したがって、ショルダーリブ１９のタイヤ幅方向外方にタイヤ周方向に連続する細溝２０及び細リブ２３を設けたことから、マルチサイプ２２部分への応力の集中が緩和されることで、ショルダーリブ１９の偏摩耗が抑制される。このとき、細リブ２３がショルダーリブ１９のよりも積極的に摩耗することによっても、ショルダーリブ１９のショルダーリブ端部２１ａの偏摩耗を抑制することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、上述した実施例に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。以上の説明では、中央リブ、ショルダーリブは、タイヤ周方向にほぼ連続するリブ列基調に形成されるものとして説明したが、例えば、中央リブは、ブロックパターン基調でもよい。また、以上の説明では、ショルダーリブ端部に本発明の細溝及び細リブを設けるものとして説明したが必ずしも備えなくてもよい。

また、以上の説明では、幅方向サイプは、ショルダーリブにタイヤ幅方向に沿ってほぼ平行に延在して設けられるものとして説明したが、タイヤ幅方向に対して多少角度を有していてもよい。また、この幅方向サイプは、リブ端サイプからタイヤ幅方向内方に延設され、タイヤ幅方向に沿ってショルダーリブを貫通するものとして説明したが、一端部が主溝に連通せず閉端となっていてもよいし、他端部が細溝に直接開口して連通するようにしてもよい。また、他端部が閉端となっていてもよい。つまり、幅方向サイプは、クローズサイプでもよい。

また、以上の説明では、リブ端サイプ、幅方向サイプは、タイヤ幅方向両側のショルダーリブに設けるものとして説明したが、空気入りタイヤを車両に装着した場合のトレッド面の接地状態などに応じて、例えば、片側だけに設けるようにしてもよい。また、ショルダーリブのタイヤ幅方向両端のショルダーリブ端部のうちタイヤ幅方向外側のショルダーリブ端部にのみリブ端サイプを設けるものとして説明したが、タイヤ幅方向内側のショルダーリブ端部にもリブ端サイプを設けてもよい。また、ショルダーリブ以外の中央リブに、リブ端サイプや幅方向サイプと同様の構成のサイプを設けてもよい。

（実施形態２）
図４は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤの切欠斜視図、図５は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤの子午部分断面図である。実施形態２に係る空気入りタイヤは、実施形態１に係る空気入りタイヤと略同様の構成であるが、さらに、周方向浅溝を備える点で実施形態１に係る空気入りタイヤとは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。

実施形態２に係る空気入りタイヤ２０１は図４、図５に示すように、ショルダーリブ１９と、マルチサイプ２２と、オープンサイプ２５とを備え、さらに、周方向浅溝としての浅溝２２６を備える。

この浅溝２２６は、ショルダーリブ１９のタイヤ幅方向中央よりマルチサイプ２２側に設けられ、つまり、マルチサイプ２２に近接して設けられる。浅溝２２６は、タイヤ周方向に沿ってほぼ平行に延在すると共に主溝１６よりも浅く設けられる。この浅溝２２６は、タイヤ周方向の長さがショルダーリブ１９のタイヤ周方向の長さの５０％以上に設定される。すなわち、浅溝２２６は、浅溝タイヤ周方向長さ≧ショルダーリブタイヤ周方向長さ×０．５となるように、ショルダーリブ１９に連続的に又は断続的に設けられる。本実施形態では、浅溝２２６は、タイヤ周方向に沿ってショルダーリブ１９を貫通し、すなわち、円環状に形成される。

したがって、空気入りタイヤ２０１は、ショルダーリブ１９にて、オープンサイプ２５によりショルダーリブ１９のタイヤ周方向の剛性が低減されることに加え、タイヤ周方向に延設されたこの浅溝２２６によりショルダーリブ１９のタイヤ幅方向の剛性が低減されることで、荷重負荷時にこのショルダーリブ１９全体のタイヤ幅方向に対する変形が許容される。この結果、例えば、車両の旋回時に過度な横力等が空気入りタイヤ２０１に加えられた場合でも、ショルダーリブ１９全体のタイヤ幅方向に対する変形により、ショルダーリブ端部２１ａへの応力が低減される。これにより、このショルダーリブ端部２１ａに作用する接地圧力がさらに低減され、ショルダーリブ１９の偏摩耗が抑制されると共に、このショルダーリブ端部２１ａへの応力の集中が緩和されることで、ショルダーリブ端部２１ａのマルチサイプ２２からクラックが発生しブロック状に欠けたりもげたりしてしまうことがより確実防止される。よって、この、ショルダーリブ端部２１ａにてティアが発生することが抑制される。

このとき、浅溝２２６は、浅溝タイヤ周方向長さ≧ショルダーリブタイヤ周方向長さ×０．５となるようにショルダーリブ１９に設けられることから、十分にショルダーリブ１９のタイヤ幅方向の剛性が低減される。さらに、ここでは、浅溝２２６は、タイヤ幅方向に沿ってショルダーリブ１９を貫通し、閉端部が形成されないことから、例えば、閉端部に応力集中が発生し、この閉端部からクラックが発生することを防止することができる。

ここで、この浅溝２２６は、タイヤ幅方向の長さＷ_aが３．０［ｍｍ］以下の範囲に設定される。また、好ましくは、浅溝２２６は、タイヤ幅方向の長さＷ_aが２．０［ｍｍ］以上の範囲に設定される。すなわち、浅溝２２６は、２．０［ｍｍ］≦Ｗ_a≦３．０［ｍｍ］となるように、ショルダーリブ１９に設けられる。これにより、浅溝２２６のタイヤ幅方向の長さＷ_aが、３．０［ｍｍ］よりも短いので、当該長さＷ_aが長すぎてショルダーリブ１９のタイヤ幅方向剛性が低減されすぎることが防止され、よって、偏摩耗が発生することを防止することができる。一方、浅溝２２６のタイヤ幅方向の長さＷ_aが、２．０［ｍｍ］よりも長いので、当該長さＷ_aが短すぎてショルダーリブ１９のタイヤ幅方向剛性の低減効果が十分に得られないことを防止することができ、耐ティア性の低下を防止することができる。

また、この浅溝２２６は、タイヤ径方向の深さＨ_aが４．０［ｍｍ］以下の範囲に設定される。また、好ましくは、浅溝２２６は、タイヤ径方向の深さＨ_aが２．０［ｍｍ］以上の範囲に設定される。すなわち、浅溝２２６は、２．０［ｍｍ］≦Ｈ_a≦４．０［ｍｍ］となるように、ショルダーリブ１９に設けられる。これにより、浅溝２２６の深さＨ_aが４．０［ｍｍ］よりも浅いので、当該深さＨ_aが深すぎてショルダーリブ１９のタイヤ幅方向剛性が低減されすぎることが防止され、よって、偏摩耗が発生することを防止することができる。一方、浅溝２２６の深さＨ_aが、２．０［ｍｍ］よりも深いので、当該深さＨ_aが浅すぎてショルダーリブ１９のタイヤ幅方向剛性の低減効果が十分に得られないことを防止することができ、耐ティア性の低下を防止することができる。

以上で説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ２０１によれば、タイヤ周方向に連続する主溝１６により区画されると共にタイヤ幅方向側部に設けられるショルダーリブ１９と、ショルダーリブ１９におけるタイヤ幅方向外側のショルダーリブ端部２１ａにこのタイヤ幅方向に沿って設けられると共にタイヤ周方向に複数設けられるマルチサイプ２２と、ショルダーリブ１９に、タイヤ幅方向に沿って延在すると共にマルチサイプ２２よりも長く形成される複数のオープンサイプ２５とを備える。したがって、オープンサイプ２５により、ショルダーリブ１９の偏摩耗を抑制することができると共にショルダーリブ端部２１ａのマルチサイプ２２からクラックが発生しブロック状に欠けたりもげたりしてしまうことが防止される。この結果、ショルダーリブ１９の耐偏摩耗性と耐ティア性とを両立することができる。

さらに、以上で説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ２０１によれば、ショルダーリブ１９のタイヤ幅方向中央よりマルチサイプ２２側に、タイヤ周方向に沿って延在すると共に主溝１６よりも浅く形成される浅溝２２６を備える。したがって、ショルダーリブ１９にて、ショルダーリブ端部２１ａにタイヤ周方向に延在する浅溝２２６をさらに設けたことから、ショルダーリブ１９のタイヤ幅方向の剛性も低減されることで、荷重負荷時にこのショルダーリブ１９全体のタイヤ幅方向に対する変形が許容される。この結果、このショルダーリブ１９全体のタイヤ幅方向に対する変形により、ショルダーリブ端部２１ａへの応力が低減され、このショルダーリブ端部２１ａへの応力の集中がさらに緩和されることで、ショルダーリブ端部２１ａのマルチサイプ２２からクラックが発生しブロック状に欠けたりもげたりしてしまうことが防止される。この結果、ショルダーリブ１９の耐偏摩耗性と耐ティア性とをさらに向上することができる。

さらに、以上で説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ２０１によれば、浅溝２２６は、タイヤ周方向の長さがショルダーリブ１９のタイヤ周方向の長さの５０％以上に設定される。したがって、浅溝タイヤ周方向長さ≧ショルダーリブタイヤ周方向長さ×０．５となるようにショルダーリブ１９に浅溝２２６を設けたことから、十分にショルダーリブ１９のタイヤ幅方向の剛性を低減することができる。

さらに、以上で説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ２０１によれば、浅溝２２６は、タイヤ周方向に沿ってショルダーリブ１９を貫通する。したがって、タイヤ周方向に沿ってショルダーリブ１９を貫通して浅溝２２６を設けたことから、この浅溝２２６にて閉端部が形成されないので、この浅溝２２６からクラックが発生することを防止することができる。すなわち、クラック発生要素の増加を防止することができる。

さらに、以上で説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ２０１によれば、浅溝２２６は、タイヤ幅方向の長さ（幅）Ｗ_aが２．０［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の範囲に設定される。したがって、２．０［ｍｍ］≦Ｗ_a≦３．０［ｍｍ］となるようにショルダーリブ１９に浅溝２２６を設けたことから、偏摩耗が発生することを防止することができると共に耐ティア性の低下を防止することができる。

さらに、以上で説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ２０１によれば、浅溝２２６は、タイヤ径方向の深さＨ_aが２．０［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の範囲に設定される。したがって、２．０［ｍｍ］≦Ｈ_a≦４．０［ｍｍ］となるようにショルダーリブ１９に浅溝２２６を設けたことから、偏摩耗が発生することを防止することができると共に耐ティア性の低下を防止することができる。なお、空気入りタイヤ２０１の使用に応じてトレッド面５が摩耗することで、結果的に浅溝２２６が消滅してしまった場合でも、空気入りタイヤ２０１の使用開始直後のトレッド面５摩耗の初期段階で浅溝２２６が作用することで耐偏摩耗性と耐ティア性との両立の効果を奏することができる。

図６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図である。本図を参照して本発明の実施例を説明する。以上で説明した実施形態に係る空気入りタイヤ１、２０１を試作し、該空気入りタイヤ１、２０１と従来の空気入りタイヤとの性能の評価試験を実施した。性能評価試験は、耐偏摩耗性と耐ティア性の２項目について行なった。この性能試験では、タイヤサイズ２９５／８０Ｒ２２．５の４本溝（主溝１６が４本）リブパターンの空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ規定の正規リムに装着し、この空気入りタイヤに正規内圧および正規荷重を負荷し、この空気入りタイヤを２−Ｄ４の試験車両のフロントに装着して実施した。

なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

各試験項目の評価方法は、耐偏摩耗性については、空気入りタイヤが装着された試験車両でテストコースを時速８０［ｋｍ／ｈ］にて６０，０００ｋｍ走行し、走行後にショルダーリブ１９に発生した偏摩耗状況を確認することにより行なった。評価結果は、後述する従来例１の評価結果を１００とする指数で示し、指数が大きいほど、耐偏摩耗性が優れていることを示している。

耐ティア性については、テストコース内に設けられた段差に対し、空気入りタイヤが装着された試験車両により一定角度で進入、退出を繰り返した後に、ショルダーリブ１９に発生したティア数を確認することにより行なった。評価結果は、後述する従来例１の評価結果を１００とする指数で示し、指数が大きいほど、耐ティア性が優れていることを示している。

図６に示すように、従来例として２種類、本発明と比較する比較例として１種類、本発明の実施例として６種類を、上記の方法で試験する。「実施例１」から「実施例６」に示す空気入りタイヤは、ショルダーリブ１９にマルチサイプ２２と共にオープンサイプ２５を備えている。このうち、「実施例３」から「実施例６」に示す空気入りタイヤは、さらに、ショルダーリブ１９に浅溝２２６を備えている。これに対し、「従来例１」から「従来例２」に示す空気入りタイヤは、ショルダーリブ１９にマルチサイプ２２のみを備え、「比較例」に示す空気入りタイヤは、マルチサイプ２２、オープンサイプ２５、浅溝２２６のいずれも備えていない。

この図６から明らかなように、Ｐ_S＝１０．０［ｍｍ］、Ｈ_S／ＧＤ＝０．５の「従来例１」は、「比較例」と比較して耐偏摩耗性は向上しているものの、耐ティア性は低下している。一方、Ｐ_S＝５．０［ｍｍ］、Ｈ_S／ＧＤ＝０．９の「従来例２」は、「従来例１」、「比較例」と比較して耐偏摩耗性は向上しているものの、耐ティア性はさらに低下している。すなわち、「従来例１」、「従来例２」はいずれも耐偏摩耗性と耐ティア性とを両立できていないことを示している。

これに対し、ショルダーリブ１９にマルチサイプ２２と共にオープンサイプ２５を備える「実施例１」から「実施例６」に示す空気入りタイヤは、耐偏摩耗性は少なくとも「従来例１」程度の性能を維持、あるいは向上しながら、耐ティア性も向上している。すなわち、すべての実施例において耐偏摩耗性と耐ティア性とを両立することができていることを示している。

さらに、ショルダーリブ１９に浅溝２２６を備える「実施例３」から「実施例６」に示す空気入りタイヤは、「実施例１」と比較しても、さらに耐ティア性を向上することができていることを示している。また、ショルダーリブ１９に設けられるマルチサイプ２２の間隔Ｐ_S、深さＨ_S、オープンサイプ２５の間隔Ｐ_OS、深さＨ_OS、浅溝２２６の長さＷ_a、深さＨ_aなどが適正化されることにより、空気入りタイヤの耐偏摩耗性と耐ティア性とが維持あるいは向上することができていることを示している。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、耐偏摩耗性と耐ティア性とを両立するものであり、重荷重用空気入りタイヤの他、種々の空気入りタイヤに適用して有用である。

本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの切欠斜視図である。 本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの子午部分断面図である。 本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤの切欠斜視図である。 本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤの子午部分断面図である。 本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図である。

符号の説明

１、２０１ 空気入りタイヤ
５ トレッド面
６ トレッド部
７ ショルダー部
８ サイドウォール部
９ ビード部
１１ カーカス
１６ 主溝（溝）
１９ ショルダーリブ
２０ 細溝
２１ａ、２１ｂ ショルダーリブ端部
２２ マルチサイプ（リブ端サイプ）
２３ 細リブ
２５ オープンサイプ（幅方向サイプ）
５０ 赤道面
２２６ 浅溝（周方向浅溝）

Claims (15)

1. タイヤ周方向に連続する溝により区画されると共にタイヤ幅方向側部に設けられるショルダーリブと、
   前記ショルダーリブにおける前記タイヤ幅方向外側のショルダーリブ端部に該タイヤ幅方向に沿って設けられると共にタイヤ周方向に複数設けられるリブ端サイプと、
   前記ショルダーリブに、前記タイヤ幅方向に沿って延在すると共に前記リブ端サイプよりも長く形成される複数の幅方向サイプとを備えることを特徴とする、
   空気入りタイヤ。
2. 前記幅方向サイプは、前記タイヤ幅方向の長さが前記ショルダーリブの該タイヤ幅方向の長さの５０％以上に設定されることを特徴とする、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記幅方向サイプは、前記タイヤ幅方向に沿って前記ショルダーリブを貫通することを特徴とする、
   請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記幅方向サイプは、前記リブ端サイプから延設されることを特徴とする、
   請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記リブ端サイプは、タイヤ径方向の深さが前記溝の深さの０．５倍以上０．９倍以下の範囲に設定されることを特徴とする、
   請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記リブ端サイプは、前記タイヤ周方向に隣接する該リブ端サイプ同士の間隔が５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲に設定されることを特徴とする、
   請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記幅方向サイプは、タイヤ径方向の深さが前記溝の深さの０．２倍以上０．５倍以下の範囲に設定されることを特徴とする、
   請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記幅方向サイプは、前記タイヤ周方向に隣接する該幅方向サイプ同士の間隔が、前記タイヤ周方向に隣接する前記リブ端サイプ同士の間隔の３．０倍以上９．０倍以下の範囲に設定されることを特徴とする、
   請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ショルダーリブの前記タイヤ幅方向中央より前記リブ端サイプ側に、前記タイヤ周方向に沿って延在すると共に前記溝よりも浅く形成される周方向浅溝を備えることを特徴とする、
   請求項１乃至請求項８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記周方向浅溝は、前記タイヤ周方向の長さが前記ショルダーリブの該タイヤ周方向の長さの５０％以上に設定されることを特徴とする、
    請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記周方向浅溝は、前記タイヤ周方向に沿って前記ショルダーリブを貫通することを特徴とする、
    請求項９又は請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記周方向浅溝は、前記タイヤ幅方向の幅が３．０ｍｍ以下の範囲に設定されることを特徴とする、
    請求項９乃至請求項１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記周方向浅溝は、タイヤ径方向の深さが４．０ｍｍ以下の範囲に設定されることを特徴とする、
    請求項９乃至請求項１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記ショルダーリブ端部に、前記タイヤ周方向に延在すると共に前記溝より細く形成される細溝を介して前記リブ端サイプの前記タイヤ幅方向外方に設けられる細リブを備えることを特徴とする、
    請求項１乃至請求項１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
15. タイヤ周方向に連続する溝により区画されると共にタイヤ幅方向側部に設けられるショルダーリブと、
    前記ショルダーリブにおける前記タイヤ幅方向外側のショルダーリブ端部に該タイヤ幅方向に沿って設けられると共にタイヤ周方向に複数設けられるリブ端サイプと、
    前記ショルダーリブの前記タイヤ幅方向中央より前記リブ端サイプ側に、前記タイヤ周方向に沿って延在すると共に前記溝よりも浅く形成される周方向浅溝とを備えることを特徴とする、
    空気入りタイヤ。

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