JP2010070065A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】外観品質の低下を軽減しつつ、摩耗末期時において、偏摩耗の進行を抑制できる空気入りタイヤ１を提供する。
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬを含む領域に位置するトレッドセンター部Ｃと、トレッドセンター部Ｃのトレッド幅方向外側に位置するトレッドショルダー部Ｓとを有する。空気入りタイヤ１は、トレッドセンター部Ｃに形成され、タイヤ周方向に延びる周方向細溝１１０と、トレッドショルダー部Ｓに形成され、タイヤ周方向に所定間隔置いて複数設けられるとともに、周方向細溝１１０からトレッド幅方向内側に延びる幅方向細溝１２０とを備える。幅方向細溝１２０は、最もタイヤ径方向外側に位置する上端部１２１と、タイヤ径方向内側に位置する底部１２２とを有する。上端部１２１におけるトレッド幅方向の幅Ｗ２’は、底部１２２におけるトレッド幅方向の幅Ｗ２’’よりも狭い。
【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤ赤道線を含む領域に位置するトレッドセンター部と、トレッドセンター部のトレッド幅方向外側に位置するトレッドショルダー部とを有するタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤ等のタイヤの接地面が不均一に摩耗する偏摩耗の抑制に関して、タイヤ周方向に延びる主溝によってリブ状に区画されたブロックのうち、トレッドショルダー部に位置するショルダーブロックの踏面に、主溝よりも細い細溝が設けられたタイヤが知られている。細溝は、タイヤ周方向に延びる周方向細溝と、周方向細溝からトレッド幅方向内側に延びる幅方向細溝とを有する。

また、ショルダーブロックのトレッド幅方向外側に位置する側端部、いわゆる、トレッドショルダー部とサイドウォール部との間に位置するバットレス部に、タイヤ周方向に延びるサイド溝が設けられたタイヤも知られている（例えば、特許文献１）。サイド溝は、バットレス部、つまり、側端部に開口するとともに、タイヤの回転中心に向かって延びている。
特開平９−１８８１１０号公報（第１，３図）

ところで、一般的に、トレッドに用いられるゴム材は、硫黄による加硫によって架橋されるため、時間が経つに連れて固くなる性質を有している。

この状況を考慮すると、上述した従来の技術には、次のような問題があった。すなわち、ショルダーブロックの踏面に細溝（周方向細溝及び幅方向細溝）が設けられたタイヤによれば、タイヤの使用開始時では、偏摩耗が抑制されるものの、摩耗の進行時（いわゆる、摩耗末期時）では、ゴム材が固くなることに加え、周方向細溝及び幅方向細溝の深さが浅くなる。このため、ショルダーブロックの剛性が高くなってしまう。従って、トレッドセンター部の接地圧とトレッドショルダー部と接地圧との接地圧差が増大して、偏摩耗が進行するという問題があった。

一方、バットレス部にサイド溝が設けられたタイヤによれば、タイヤの使用開始時では、偏摩耗が抑制されるものの、摩耗末期時において、サイド溝よりもタイヤ径方向外側のショルダーブロックが減り、サイド溝によって両側に区画された先細のショルダーブロックが直接路面と接する。このため、先細のショルダーブロックがちぎれてしまう。特に、サイド溝は、バットレス部に形成されているため、ちぎれが目立ち、外観品質が低下するという問題があった。

そこで、本発明は、外観品質の低下を軽減しつつ、摩耗末期時において、偏摩耗の進行を抑制できるタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）を含む領域に位置するトレッドセンター部（トレッドセンター部Ｃ）と、前記トレッドセンター部のトレッド幅方向外側に位置するトレッドショルダー部（トレッドショルダー部Ｓ）とを有するタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、前記トレッドショルダー部には、タイヤ周方向に延びる周方向細溝（周方向細溝１１０）と、タイヤ周方向に所定間隔置いて複数設けられるとともに、前記周方向細溝からトレッド幅方向内側に延びる幅方向細溝（幅方向細溝１２０）とが形成され、前記幅方向細溝は、最もタイヤ径方向外側に位置する上端部（上端部１２１）と、タイヤ径方向内側に位置する底部（底部１２２）とを有し、前記上端部におけるトレッド幅方向の幅（幅Ｗ２’）は、前記底部におけるトレッド幅方向の幅（幅Ｗ２’’）よりも狭いことを要旨とする。

かかる特徴よれば、上端部におけるトレッド幅方向の幅が底部におけるトレッド幅方向の幅よりも狭い。これによれば、摩耗末期時では、底部におけるトレッド幅方向の幅が広くなることに伴い、幅方向細溝によって幅方向細溝のトレッド幅方向内側に区画されるショルダーブロックが小さくなり、ショルダーブロックの剛性を低くできる。つまり、ゴム材が固くなることに加え、周方向細溝及び幅方向細溝の深さが浅くなった場合であっても、ショルダーブロックの剛性を低くできる。従って、タイヤの使用開始時から摩耗末期時において、ショルダーブロックの剛性が変化し、特に、摩耗末期時において、接地圧差の増大を抑制でき、偏摩耗の進行を抑制できる。

また、摩耗末期時であっても、接地圧差の増大を抑制できることに伴い、摩耗末期時に接地圧差を抑制するために、バットレス部にサイド溝を設ける必要がない。従って、サイド溝のタイヤ径方向内側に形成されたショルダーブロックがちぎれることなく、外観品質の低下を軽減できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記トレッドショルダー部は、前記周方向細溝によって前記周方向細溝よりもトレッド幅方向外側に区画される外側陸部（外側陸部２１）と、前記周方向細溝によって前記周方向細溝よりもトレッド幅方向内側に区画される内側陸部（内側陸部２２）とを有し、前記外側陸部は、トレッド幅方向内側縁に位置する内縁部（内縁部２３）を有し、前記内側陸部は、トレッド幅方向外側縁に位置する外縁部（外縁部２４）を有し、前記内縁部は、前記外縁部よりもタイヤ径方向内側に位置することを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記内縁部と前記外縁部とのタイヤ径方向の距離（距離Ｄ）は、０．５〜３．０ｍｍであることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の特徴に係り、前記周方向細溝におけるトレッド幅方向の幅（幅Ｗ１）、及び、前記幅方向細溝におけるタイヤ周方向の幅（幅Ｗ３）は、０．５〜５．０ｍｍであることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の特徴に係り、前記底部におけるトレッド幅方向の幅は、前記上端部におけるトレッド幅方向の幅に対して１．５〜３．０倍であることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至５の特徴に係り、前記幅方向細溝は、前記幅方向細溝におけるタイヤ径方向の深さの１／２の位置（１／２の位置Ｐ）よりも上側である上側領域（上側領域Ｔ）と、前記１／２の位置よりも下側である下側領域（下側領域Ｂ）とを有し、前記上側領域では、前記幅方向細溝におけるトレッド幅方向の幅が一定であり、前記下側領域では、前記幅方向細溝におけるトレッド幅方向の幅が変化することを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第６の特徴に係り、前記トレッドショルダー部は、前記周方向細溝によって前記周方向細溝よりもトレッド幅方向内側に区画される内側陸部を有し、前記内側陸部は、前記幅方向細溝におけるトレッド幅方向内側に隣接する側壁（側壁２５）を有し、前記下側領域に位置する前記側壁は、トレッド幅方向断面において、少なくとも一部がトレッド幅方向内側に向けて丸みを帯びて膨らむことを要旨とする。

本発明の第８の特徴は、本発明の第１乃至７の特徴に係り、前記幅方向細溝におけるトレッド幅方向の幅（幅Ｗ２）は、前記上端部から前記底部に向けて徐々に広くなることを要旨とする。

本発明の第９の特徴は、本発明の第８の特徴に係り、前記トレッドショルダー部は、前記周方向細溝によって前記周方向細溝よりもトレッド幅方向内側に区画される内側陸部を有し、前記内側陸部は、前記幅方向細溝におけるトレッド幅方向内側に隣接する側壁を有し、前記側壁と前記底部との交差部分（交差部分２５Ａ）は、丸みを帯びて連なることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、外観品質の低下を軽減しつつ、摩耗末期時において、偏摩耗の進行を抑制できるタイヤを提供できる。

次に、本発明に係るタイヤ（空気入りタイヤ）の実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの構成、（２）幅方向細溝の構成、（３）作用・効果、（４）変更例、（５）比較評価、（６）その他の実施形態について、説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）空気入りタイヤの構成
まず、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す一部展開図である。図２は、本実施形態に係るトレッドショルダー部Ｓの一部を示す斜視図である。図３は、本実施形態に係るトレッドショルダー部Ｓの一部を示すトレッド幅方向断面図（図１のＡ―Ａ断面図）である。

なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ビード部やカーカス層、ベルト層（不図示）を備える一般的な重荷重用タイヤである。

図１に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬを含む領域に位置するトレッドセンター部Ｃと、トレッドセンター部Ｃのトレッド幅方向外側に位置するトレッドショルダー部Ｓとを有する。

つまり、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延びる主溝１０によってリブ状に区画される複数のブロックを備えている。複数のブロックのうち、トレッドショルダー部Ｓに位置するブロックであるショルダーブロック２０には、主溝１０よりも細い細溝１００が形成されている。

細溝１００は、タイヤ周方向に延びる周方向細溝１１０と、タイヤ周方向に所定間隔置いて複数設けられるとともに、周方向細溝１１０からトレッド幅方向内側に延びる幅方向細溝１２０とを備えている。なお、幅方向細溝１２０の詳細については、後述する。

ここで、ショルダーブロック２０は、周方向細溝１１０によって周方向細溝１１０よりもトレッド幅方向外側に区画される外側陸部２１と、周方向細溝１１０によって周方向細溝１１０よりもトレッド幅方向内側に区画される内側陸部２２とを有する。

図２及び図３に示すように、外側陸部２１は、トレッド幅方向内側縁に位置する内縁部２３を有している。内側陸部２２は、トレッド幅方向外側縁に位置する外縁部２４と、幅方向細溝１２０におけるトレッド幅方向内側に隣接する側壁２５と有している。

内縁部２３は、外縁部２４よりもタイヤ径方向内側に位置する。特に、内縁部２３と外縁部２４とのタイヤ径方向の距離Ｄは、０．５〜３．０ｍｍであることが好ましい。

周方向細溝１１０におけるトレッド幅方向の幅Ｗ１は、一定である。特に、周方向細溝１１０におけるトレッド幅方向の幅Ｗ１は、０．５〜５．０ｍｍであることが好ましい。

（２）幅方向細溝の構成
次に、本実施形態に係る幅方向細溝１２０の構成について、図２及び図３を参照しながら説明する。

図２及び図３に示すように、幅方向細溝１２０は、最もタイヤ径方向外側に位置する上端部１２１と、タイヤ径方向内側に位置する底部１２２とを有している。なお、上端部１２１とは、幅方向細溝１２０内タイヤ径方向外側端における空隙を示し、周方向細溝１１０の空隙が含まれない。底部１２２は、幅方向細溝１２０におけるトレッド幅方向の幅Ｗ２が最も広い位置までの底面を示す。

幅方向細溝１２０におけるトレッド幅方向の幅Ｗ２は、変化する。具体的には、上端部１２１におけるトレッド幅方向の幅Ｗ２’は、底部１２２におけるトレッド幅方向の幅Ｗ２’’よりも狭い。特に、底部１２２におけるトレッド幅方向の幅Ｗ２’’は、上端部１２１におけるトレッド幅方向の幅Ｗ２’に対して１．５〜３．０倍であることが好ましい。

ここで、幅方向細溝１２０は、幅方向細溝１２０のタイヤ径方向の深さの１／２の位置Ｐよりも上側である上側領域Ｔと、１／２の位置Ｐよりも下側である下側領域Ｂとを有している。

上側領域Ｔでは、幅方向細溝１２０のトレッド幅方向の幅が一定である。すなわち、上側領域Ｔにおけるトレッド幅方向の幅は、上端部１２１におけるトレッド幅方向の幅Ｗ２’と同一である。

下側領域Ｂでは、幅方向細溝１２０のトレッド幅方向の幅が変化する。下側領域Ｂに位置する側壁２５は、少なくとも一部がトレッド幅方向内側に向けて丸みを帯びて膨らむ。

幅方向細溝１２０におけるタイヤ周方向の幅Ｗ３は、一定である。特に、幅方向細溝１２０におけるタイヤ周方向の幅Ｗ３は、０．５〜５．０ｍｍであることが好ましい。

（３）作用・効果
本実施形態では、上端部１２１におけるトレッド幅方向の幅Ｗ２’が底部１２２におけるトレッド幅方向の幅Ｗ２’’よりも狭い。これによれば、摩耗末期時では、底部１２２におけるトレッド幅方向の幅Ｗ２’’が広くなることに伴い、幅方向細溝１２０によって幅方向細溝１２０のトレッド幅方向内側に区画されるブロック（すなわち、内側陸部２２）が小さくなり、ショルダーブロックの剛性を低くできる。つまり、ゴム材が固くなることに加え、周方向細溝１１０及び幅方向細溝１２０の深さが浅くなった場合であっても、ショルダーブロック２０の剛性を低くできる。従って、タイヤの使用開始時から摩耗末期時において、ショルダーブロック２０の剛性が変化し、特に、摩耗末期時において、トレッドセンター部Ｃの接地圧とトレッドショルダー部Ｓと接地圧との差（以下、接地圧差）の増大を抑制でき、偏摩耗の進行を抑制できる。

また、摩耗末期時であっても、接地圧差の増大を抑制できることに伴い、摩耗末期時に接地圧差を抑制するために、バットレス部にサイド溝を設ける必要がない。従って、サイド溝のタイヤ径方向内側に形成されたショルダーブロックがちぎれることなく、外観品質の低下を軽減できる。

本実施形態では、内縁部２３が、外縁部２４よりもタイヤ径方向内側に位置する。特に、内縁部２３と外縁部２４とのタイヤ径方向の距離Ｄが、０．５〜３．０ｍｍであることによって、内縁部２３と外縁部２４とタイヤ径方向の距離Ｄが０ｍｍである場合と比べて、内縁部２３がちぎれてしまうことを防止できる。

なお、距離Ｄが０．５ｍｍよりも小さいと、内縁部２３のちぎれを防止する効果が少なくなってしまう場合がある。一方、距離Ｄが０．５ｍｍよりも大きいと、横力によって外縁部２４の摩耗が促進してしまう場合がある。

本実施形態では、周方向細溝１１０におけるトレッド幅方向の幅Ｗ１、及び、幅方向細溝１２０におけるタイヤ周方向の幅Ｗ３が０．５〜５．０ｍｍであることによって、接地圧差をさらに抑制できるとともに、ショルダーブロック２０の耐久性や、制動性・排水性などの走行性能を確保できる。

なお、幅Ｗ１及び幅Ｗ３が０．５ｍｍよりも小さいと、ショルダーブロック２０の剛性が高くなり過ぎて、接地圧差が増大してしまう場合がある。一方、幅Ｗ１及び幅Ｗ３が０．５ｍｍよりも大きいと、ショルダーブロック２０の剛性が低くなり過ぎて、ショルダーブロック２０の耐久性が低下してしまう場合がある。

本実施形態では、底部１２２におけるトレッド幅方向の幅Ｗ２’’は、上端部１２１におけるトレッド幅方向の幅Ｗ２’に対して１．５〜３．０倍であることによって、タイヤの新品時から摩耗末期時にかけて、ショルダーブロック２０の剛性を変化させ、偏摩耗の進行をさらに抑制できる。

なお、幅Ｗ２’’が幅Ｗ２’に対して１．５倍よりも小さいと、摩耗末期時において、ショルダーブロック２０の剛性を低くできずに、接地圧差が増大してしまう場合がある。一方、幅Ｗ２’’が幅Ｗ２’に対して３．０倍よりも大きいと、ショルダーブロック２０の剛性が低くなり過ぎて、ショルダーブロック２０の耐久性が低下してしまう場合がある。

本実施形態では、上側領域Ｔでは、幅方向細溝１２０におけるトレッド幅方向の幅が一定であり、下側領域Ｂでは、幅方向細溝１２０におけるトレッド幅方向の幅が変化することによって、タイヤの新品時から摩耗末期時にかけて、接地圧差の増大を確実に抑制でき、偏摩耗の進行をさらに抑制できる。

特に、下側領域Ｂに位置する側壁２５が、少なくとも一部がトレッド幅方向内側に向けて丸みを帯びて膨らむことによって、タイヤの新品時から摩耗末期時にかけて、接地圧差の増大を確実に抑制しつつ、側壁２５と底部１２２との交差部分２５Ａに発生しやすいクラックを抑制できる。

（４）変更例
上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１は、以下のように変更してもよい。図４は、変更例に係るトレッドショルダー部Ｓの一部を示すトレッド幅方向断面図である。なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

上述した実施形態では、上側領域Ｔにおける幅方向細溝１２０のトレッド幅方向の幅が一定である。これに対して、変更例１では、上側領域Ｔにおける幅方向細溝１２０のトレッド幅方向の幅が変化する。

図４に示すように、幅方向細溝１２０におけるトレッド幅方向の幅は、上端部１２１から底部１２２に向かうに連れて広くなる。側壁２５と底部１２２との交差部分２５Ａは、丸みを帯びて連なる。なお、交差部分２５Ａは、必ずしも丸みを帯びている必要はなく、例えば、鋭角に連なっていてもよい。

変更例では、幅方向細溝１２０におけるトレッド幅方向の幅は、上端部１２１から底部１２２に向けて徐々に広くなることによって、実施形態と同様に、外観品質の低下を軽減しつつ、摩耗末期時において、偏摩耗の進行を抑制できる。特に、交差部分２５Ａが丸みを帯びて連なることによって、交差部分２５Ａに発生しやすいクラックを抑制できる。

（５）比較評価
以下において、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。具体的には、（５−１）空気入りタイヤの構成、（５−２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。

（５−１）各空気入りタイヤの構成
まず、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤの構成について、図面を参照しながら説明する。

比較例１に係る空気入りタイヤ１Ａでは、図５に示すように、トレッドショルダー部Ｓに細溝（周方向細溝１１０及び幅方向細溝１２０）や、サイドウォール部から連続する側端部にサイド溝が形成されていない。

比較例２に係る空気入りタイヤ１Ｂでは、図６に示すように、サイドウォール部から連続する側端部２００にサイド溝３００が形成されている。なお、比較例２に係る空気入りタイヤ１Ｂでは、トレッドショルダー部Ｓに細溝（周方向細溝１１０及び幅方向細溝１２０）が形成されていない。

比較例３に係る空気入りタイヤ１Ｃでは、図７に示すように、トレッドショルダー部Ｓに細溝（周方向細溝１１０及び幅方向細溝１２０）が形成されている。周方向細溝１１０におけるトレッド幅方向の幅Ｗ１０、及び、幅方向細溝１２０におけるトレッド幅方向の幅Ｗ１１は、一定である。

実施例１に係る空気入りタイヤ１では、実施形態で説明した通りである（図２及び図３参照）。実施例２に係る空気入りタイヤ１は、変更例で説明した通りである（図４参照）。

（５−２）評価結果
次に、上述した各空気入りタイヤを用いた摩耗率の評価結果について、表１を参照しながら説明する。なお、各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件である。

・ タイヤサイズ ： １２Ｒ２２．５（重荷重用タイヤ）
・ リムホイール幅 ： ８．２５インチ
・ 内圧条件 ： ８５０ｋＰａ
・ 荷重条件 ： 最大荷重の８５％（人客輸送における実使用条件）

摩耗率の評価は、各空気入りタイヤを装着した車両が市場走行し、トレッドショルダー部Ｓのトレッド幅方向断面（タイヤ周方向に６カ所）から、摩耗率２０％時、摩耗率５０％時、摩耗率８０％時のそれぞれの摩耗面積を算出した。なお、比較例１に係る空気入りタイヤの摩耗率８０％時を‘１００’とし、各空気入りタイヤのそれぞれの摩耗時における摩耗量を指数化した。指数が小さいほど、摩耗量が少ない。

この結果、実施例１，２に係る空気入りタイヤ１は、比較例１，３に係る空気入りタイヤ１Ａ，Ｃと比べて、それぞれの摩耗時における摩耗量が少ないことが判った。また、比較例２に係る空気入りタイヤ１Ｂは、摩耗率８０％時にちぎれ（先細部分のちぎれ）が発生したが、実施例１，２に係る空気入りタイヤ１は、摩耗率８０％時にちぎれが発生しないことも判った。

（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。実施形態では、周方向細溝１１０及び幅方向細溝１２０は、主溝１０よりも細い細溝１００であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、サイプ等の主溝１０よりも細い溝であってもよいことは勿論である。

実施形態では、下側領域Ｂに位置する側壁２５が、トレッド幅方向内側に向けて丸みを帯びて膨らむものとして説明したが、これに限定されるものではなく、１／２の位置Ｐから底部１２２に向けて傾斜してもよい。

空気入りタイヤ１は、ビード部やカーカス層、ベルト層（不図示）を備える一般的な重荷重用タイヤであるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、乗用車用タイヤなどであってもよい。なお、タイヤは、空気を充填可能な空気入りタイヤ１に限定されるものではなく、空気以外の流体（例えば、窒素のみ）を充填可能なタイヤであってもよく、流体の充填が不要なソリッドタイヤ（エアレスタイヤ）などであってもよいことは勿論である。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す一部展開図である。 本実施形態（実施例１）に係るトレッドショルダー部Ｓの一部を示す斜視図である。 本実施形態（実施例１）に係るトレッドショルダー部Ｓの一部を示すトレッド幅方向断面図（図１のＡ―Ａ断面図）である。 変更例（実施例２）に係るトレッドショルダー部Ｓの一部を示すトレッド幅方向断面図である。 比較例１に係るトレッドショルダー部Ｓの一部を示すトレッド幅方向断面図である。 比較例２に係るトレッドショルダー部Ｓの一部を示すトレッド幅方向断面図である。 比較例３に係るトレッドショルダー部Ｓの一部を示すトレッド幅方向断面図である。

符号の説明

１…空気入りタイヤ（タイヤ）、１０…主溝、２０…ショルダーブロック、２１…外側陸部、２２…内側陸部、２３…内縁部、２４…外縁部、２５…側壁、２５Ａ…交差部分、１００…細溝、１１０…周方向細溝、１２０…幅方向細溝、１２１…上端部、１２２…底部

Claims (9)

1. タイヤ赤道線を含む領域に位置するトレッドセンター部と、前記トレッドセンター部のトレッド幅方向外側に位置するトレッドショルダー部とを有するタイヤであって、
   前記トレッドショルダー部には、
   タイヤ周方向に延びる周方向細溝と、
   タイヤ周方向に所定間隔置いて複数設けられるとともに、前記周方向細溝からトレッド幅方向内側に延びる幅方向細溝と
   が形成され、
   前記幅方向細溝は、
   最もタイヤ径方向外側端に位置する上端部と、
   タイヤ径方向内側に位置する底部とを有し、
   前記上端部におけるトレッド幅方向の幅は、前記底部におけるトレッド幅方向の幅よりも狭いタイヤ。
2. 前記トレッドショルダー部は、
   前記周方向細溝によって前記周方向細溝よりもトレッド幅方向外側に区画される外側陸部と、
   前記周方向細溝によって前記周方向細溝よりもトレッド幅方向内側に区画される内側陸部と
   を有し、
   前記外側陸部は、トレッド幅方向内側縁に位置する内縁部を有し、
   前記内側陸部は、トレッド幅方向外側縁に位置する外縁部を有し、
   前記内縁部は、前記外縁部よりもタイヤ径方向内側に位置する請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記内縁部と前記外縁部とのタイヤ径方向の距離は、０．５〜３．０ｍｍである請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記周方向細溝におけるトレッド幅方向の幅、及び、前記幅方向細溝におけるタイヤ周方向の幅は、０．５〜５．０ｍｍである請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
5. 前記底部におけるトレッド幅方向の幅は、前記上端部におけるトレッド幅方向の幅に対して１．５〜３．０倍である請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
6. 前記幅方向細溝は、
   前記幅方向細溝のタイヤ径方向の深さの１／２の位置よりも上側である上側領域と、
   前記１／２の位置よりも下側である下側領域と
   を有し、
   前記上側領域では、前記幅方向細溝におけるトレッド幅方向の幅が一定であり、
   前記下側領域では、前記幅方向細溝におけるトレッド幅方向の幅が変化する請求項１乃至５の何れか一項に記載のタイヤ。
7. 前記トレッドショルダー部は、前記周方向細溝によって前記周方向細溝よりもトレッド幅方向内側に区画される内側陸部を有し、
   前記内側陸部は、前記幅方向細溝におけるトレッド幅方向内側に隣接する側壁を有し、
   前記下側領域に位置する前記側壁は、トレッド幅方向断面において、少なくとも一部がトレッド幅方向内側に向けて丸みを帯びて膨らむ請求項６に記載のタイヤ。
8. 前記幅方向細溝におけるトレッド幅方向の幅は、前記上端部から前記底部に向かうに連れて広くなる請求項１乃至５の何れか一項に記載のタイヤ。
9. 前記トレッドショルダー部は、前記周方向細溝によって前記周方向細溝よりもトレッド幅方向内側に区画される内側陸部を有し、
   前記内側陸部は、前記幅方向細溝におけるトレッド幅方向内側に隣接する側壁を有し、
   前記側壁と前記底部との交差部分は、丸みを帯びて連なる請求項８に記載のタイヤ。

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