JP2017087859A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】アイス制動性能が低下することを抑制しつつ、ドライ操安性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ１において、第１の立体サイプ７は、サイプ幅がサイプ深さ方向Ｚにわたって一定に設けられ、サイプ長さ方向Ｘに垂直な断面視にてサイプ幅方向Ｙに屈曲した形状のサイプ壁面７１を備え、第２の立体サイプ８は、トレッドゴム３の表面より広いサイプ幅の幅広部８ａ〜８ｃをトレッドゴム３の内部に備え、トレッドゴム３は、車両装着時に内側に配置される車両内側領域Ｒｉにおいて、第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｉが第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｉよりも長く、車両装着時に外側に配置される車両外側領域Ｒｏにおいて、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｏが第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｏよりも長く、車両外側領域Ｒｏのトレッドゴム３ｏのゴム硬度が、車両内側領域Ｒｉのトレッドゴム３ｉのゴム硬度より大きい。【選択図】 図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

スタッドレスタイヤやオールシーズンタイヤ等のように摩擦係数の低いアイス路面での制動性能（アイス制動性能）が求められている空気入りタイヤでは、トレッドゴムにサイプと呼ばれる切れ込みが複数設けられている。サイプは、エッジ効果や除水効果によってアイス制動性能を高めている。しかし、サイプはトレッド剛性を低下させるため、コーナリング時にトレッドゴムの車両外側に大きな負荷がかかり、ドライ路面での操縦安定性（ドライ操縦安定性能）が損なわれる。

これに対して、特許文献１及び２には、トレッドゴムに設けるサイプとして立体サイプを設けた空気入りタイヤが提案されている。この立体サイプは、トレッドゴムにサイプ長さ方向に垂直な断面視にてサイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を備え、エッジ効果や除水効果を確保しつつトレッドゴムの剛性を高めることができる。これにより、特許文献１及び２の空気入りタイヤでは、アイス制動性能とドライ操縦安定性能の両立を図っている。

特開２０１３−７９０１５号公報 特開２０１３−７９０１７号公報

しかし、上記のような立体サイプをトレッドゴムに設けることで、ドライ操縦安定性能が向上するが、トレッドゴムの車両内側の剛性が高くなりアイス制動性能が低下するため、スタッドレスタイヤのようにアイス制動性能を重視する場合、アイス制動性能とドライ操縦安定性能とのバランスが必ずしも十分ではなかった。

そこで、本発明は、アイス制動性能とドライ操縦安定性能とのバランスを向上することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドゴムを備え、前記トレッドゴムは、複数の第１の立体サイプと複数の第２の立体サイプとを備え、前記第１の立体サイプは、サイプ幅がサイプ深さ方向にわたって一定に設けられ、サイプ長さ方向に垂直な断面視にてサイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を備え、前記第２の立体サイプは、前記トレッドゴムの表面より広いサイプ幅の幅広部を前記トレッドゴムの内部に備え、前記トレッドゴムは、車両装着時に内側に配置される車両内側領域において、前記第２の立体サイプの表面長さ総和が前記第１の立体サイプの表面長さ総和よりも長く、車両装着時に外側に配置される車両外側領域において、前記第１の立体サイプの表面長さ総和が前記第２の立体サイプの表面長さ総和よりも長く、前記車両外側領域の前記トレッドゴムのゴム硬度が、前記車両内側領域の前記トレッドゴムのゴム硬度より大きい空気入りタイヤである。

本発明によれば、アイス制動性能の低下を抑えつつドライ操縦安定性能を向上させることができ、アイス制動性能とドライ操縦安定性能とのバランスを向上することができる。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向に沿って切断された断面図である。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドゴム表面の要部展開図である。 図３は、第１の立体サイプを有する陸部の斜視図であって、サイプ底面に沿って切断した図である。 図４は、第１の立体サイプを有する陸部の側面図である。 図５は、第２の立体サイプを有する陸部の斜視図であって、サイプ底面に沿って切断した図である。 図６は、第２の立体サイプを有する陸部の側面図である。 図７は、平面サイプを有する陸部の斜視図であって、サイプ底面に沿って切断した図である。 図８は、変更例に係るサイプを有する陸部の斜視図であって、サイプ底面に沿って切断した図である。 図９は、実施例及び比較例に係る空気入りタイヤのトレッドゴム表面の要部展開図である。

以下、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤについて、図１〜図７を参酌して説明する。なお、各図（図８〜図９も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致していない。

図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１は、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、トレッド部２と、その両端から半径方向内側に延びる左右一対のサイドウォール部１２と、サイドウォール部１２の半径方向内側に設けられた左右一対のビード部１１とを備える。一対のビード部１１には環状のビードコア１１ａが埋設されている。タイヤ１には、一対のビード部１１の間にまたがって延びる少なくとも１枚のカーカスプライ１３が埋設されている。図中、符号Ｓ１はタイヤ幅方向の中心を通る仮想面であるタイヤ赤道面を示し、符号ＣＥｏ、ＣＥｉは接地端を示す。

この例のタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称な構造である。また、タイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リム１００に装着する際に、タイヤの左右何れを車両に対面するのかが指定されている。

車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部１２に表示されている。具体的には、車両装着時に内側（図１における左側であって、以下、「車両内側」ともいう）に配置される一方のサイドウォール部１２には、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されている。また、車両装着時に外側（図１における右側であって、以下、「車両外側」ともいう）に配置される他方のサイドウォール部１２には、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。

カーカスプライ１３は、トレッド部２からサイドウォール部１２を経てビード部１１に延び、ビード部１１においてビードコア１１ａの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されて係止されている。カーカスプライ１３は、有機繊維コード等からなるカーカスコードをタイヤ周方向に対し実質上直角に配列してなる。カーカスプライ１３の本体とその折返し部との間には、ビードコア１１ａの半径方向外周側に断面三角形状をなす硬質ゴム製のビードフィラー１１ｂが配されている。

カーカスプライ１３のタイヤ内面側には、空気圧保持のためのインナーライナー層１５が設けられている。インナーライナー層１５は、タイヤ内面の全体にわたって設けられている。

トレッド部２におけるカーカスプライ１３の外周側（タイヤ径方向外側）には、ベルト１４が設けられている。ベルト１４は、カーカスプライ１３のクラウン部の外周に重ねて設けられており、少なくとも２枚のベルトプライで構成されている。

トレッド部２には、地面と接する接地面３ａを形成するトレッドゴム３が設けられている。トレッドゴム３は、タイヤ幅方向において、車両内側に配置される車両内側領域Ｒｉと車両外側に配置される車両外側領域Ｒｏとに区分される。車両内側領域Ｒｉは、タイヤ赤道面Ｓ１を中心にして接地面３ａをタイヤ幅方向に２分割したときに、車両内側に配置される領域をいう。車両外側領域Ｒｏは、タイヤ赤道面Ｓ１を中心にして接地面３ａをタイヤ幅方向に２分割したときに、車両外側に配置される領域をいう。

トレッドゴム３は、車両外側領域Ｒｏのトレッドゴム３ｏと車両内側領域Ｒｉのトレッドゴム３ｉとが、硬度の異なるゴム組成物で形成されている。具体的には、車両外側領域Ｒｏのトレッドゴム３ｏのゴム硬度（Ｈｏ）が、車両内側領域Ｒｉのトレッドゴム３ｉのゴム硬度（Ｈｉ）より大きい。一例を挙げると、トレッドゴム３ｉのゴム硬度（Ｈｉ）は、例えば、４５〜５５であってもよい。トレッドゴム３ｏのゴム硬度（Ｈｏ）は、例えば、４６〜６５であってもよい。両者の差（Ｈｏ−Ｈｉ）は、１以上１０以下であることが好ましい。

ここで、ゴム硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して、２３℃雰囲気において、タイプＡデュロメータで測定される値（デュロメータ硬さ）である。

このような硬度差をつける方法は、特に限定されない。例えば、車両外側領域Ｒｏのトレッドゴム３ｏと車両内側領域Ｒｉのトレッドゴム３ｉをそれぞれ形成するゴム組成物において、使用するゴム成分の種類を変えてもよい。また、カーボンブラックやシリカ等の充填剤を増量することで、ゴム硬度を高めてもよい。また、加硫剤や加硫促進剤を増量することでゴム硬度を高めてもよい。

なお、この例では、図１に示すように、車両外側領域Ｒｏのトレッドゴム３ｏは、トレッドゴム３ｉとの境界面が車両内側に行くほどベルト１４に近づくように設けられ、車両内側領域Ｒｉのトレッドゴム３ｉは、トレッドゴム３ｏとの境界面が車両外側に行くほど接地面３ａに近づくように設けられている。このようにトレッドゴム３ｉとトレッドゴム３ｏとの境界面がタイヤ赤道面Ｓ１の両側にわたって設けられてもよい。

また、特に図示しないが、トレッドゴム３のタイヤ半径方向内側にトレッドゴム３と異なる種類のゴム組成物からなるベースゴムを、タイヤ幅方向の略全体にわたって設けてもよい。

トレッドゴム３の接地面３ａは、タイヤ１を正規リム１００にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド部２の表面であり、接地端ＣＥｉ、ＣＥｏは、そのときのトレッド部２の接地面におけるタイヤ幅方向の最外位置である。

正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。また、正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤが乗用車用である場合には内圧１８０ＫＰａの対応荷重の８５％とする。

トレッドゴム３は、接地面３ａに開口する複数の溝４と、これらの溝４によって区画形成された複数の陸部５を備える。

具体的には、図２に示すように、トレッドゴム３には、タイヤ周方向Ａに延びる５本の周方向溝４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ、４ｅがタイヤ幅方向Ｂの間隔をあけて設けられている。トレッドゴム３は、これらの周方向溝４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ、４ｅによって周方向に延びる６つの陸部５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ、５ｅ、５ｆが区画形成されている。

ここで、６つの陸部５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ、５ｅ、５ｆのうち、周方向溝４ｂと周方向溝４ｃとで区画されタイヤ幅方向中央部に位置する陸部５ｂをセンター陸部５ｂといい、最も車両外側に設けられた周方向溝４ａと車両外側の接地端ＣＥｏとで区画され車両外側端部に位置する陸部５ｅを外側ショルダー陸部５ｅといい、最も車両内側に設けられた周方向溝４ｅと車両内側の接地端ＣＥｉとで区画され車両内側端部に位置する陸部５ｆを内側ショルダー陸部５ｆといい、センター陸部５ｂと外側ショルダー陸部５ｅとの間に位置する陸部５ａを外側メディエート陸部５ａといい、センター陸部５ｂと周方向溝４ｃを挟んで隣接する陸部５ｃを第１内側メディエート陸部５ｃといい、第１内側メディエート陸部５ｃと内側ショルダー陸部５ｆとの間に位置する陸部５ｄを第２内側メディエート陸部５ｄという。この例では、センター陸部５ｂは、タイヤ赤道面Ｓ１を跨いで車両内側領域Ｒｉ及び車両外側領域Ｒｏに設けられている。

陸部５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ、５ｅ、５ｆには、タイヤ周方向Ａに対して交差する方向に延びる横溝４ｆが、タイヤ周方向Ａに間隔をおいて複数設けられている。陸部５ａ、５ｂ、５ｅ、５ｆは、横溝４ｆによってタイヤ周方向Ａに分断されており、複数のブロックがタイヤ周方向Ａに並ぶブロック列をなしている。陸部５ｃ、５ｄに設けられた横溝４ｆは、周方向溝４ｃ、４ｅから陸部５ｃ、５ｄの内側へ延び周方向溝４ｄと連通することなく途中で終端している。これにより、陸部５ｃ、５ｄは、周方向に繋がったリブ形状をなしている。

また、トレッドゴム３は、タイヤ周方向Ａに対して交差する方向に延びる複数のサイプ６が陸部５に設けられている。本実施形態において、溝４は、トレッドゴム３の表面（接地面３ａ）における幅（隙間）が１．８ミリメートル以上の凹部であり、サイプ６は、トレッドゴム３の表面におけるサイプ幅（隙間）が１．８ミリメートル未満の凹部である。

本実施形態において、陸部５には、複数種類のサイプ６、この例では、第１の立体サイプ７と、第２の立体サイプ８と、平面サイプ９の３種類のサイプ６が設けられている。

第１の立体サイプ７は、図３及び図４に示すように、対面する一対のサイプ壁面７１、７２と、サイプ底面７３とを備えている。一方のサイプ壁面７１は、凸部７１ａを備えており、他方のサイプ壁面７２は、凸部７１ａとの間隔を一定に保ちつつ凸部７１ａを収容するように形成される凹部７２ａを備えている。

これにより、第１の立体サイプ７は、サイプ幅Ｗ１１〜Ｗ１４がサイプ深さ方向Ｚにわたって一定に設けられ（図４参照）、サイプ長さ方向（接地面３ａにおいてサイプの延びる方向）Ｘに垂直な断面視にて、サイプ幅方向Ｙに屈曲した曲部７ａがサイプ壁面７１、７２によって形成されている。なお、この例では、第１の立体サイプ７は、トレッドゴム３の表面に開口する開口部がサイプ長さ方向Ｘに波形に延び、トレッドゴム３の内部に設けられた曲部７ａが略直角に屈曲するように形成されている。

このような第１の立体サイプ７は、タイヤ１に荷重が作用した際に、対面する一対のサイプ壁面７１、７２間において、凸部７１ａと凹部７２ａとが相互に係合するため、陸部５の倒れ込みを抑制することができる。これにより、トレッドゴム３に設けられた陸部５の剛性を高めることができる。

なお、第１の立体サイプ７のサイプ幅Ｗ１１〜Ｗ１４がサイプ深さ方向Ｚにわたって一定とは、サイプ幅Ｗ１１〜Ｗ１４が全て等しい場合だけでなく、トレッドゴム３の内部のサイプ幅Ｗ１２〜Ｗ１４が、トレッドゴム３の表面のサイプ幅Ｗ１１の５０％〜１５０％の範囲、好ましくは、９５％〜１０５％の範囲内で変化する場合も含む。

第２の立体サイプ８は、図５及び図６に示すように、対面する一対のサイプ壁面８１、８２と、サイプ底面８３とを備えている。一方のサイプ壁面８１は、二つの凹部８１ａ、８１ｂを備えており、他方のサイプ壁面８２は、一つの凹部８２ａを備えている。

これにより、第２の立体サイプ８は、トレッドゴム３の内部に、トレッドゴム３の表面のサイプ幅Ｗ２１よりも広いサイプ幅Ｗ２２〜Ｗ２４の幅広部８ａ〜８ｃを備えている（図６参照）。

幅広部８ａ〜８ｃのサイプ幅Ｗ２２〜Ｗ２４は、例えば、トレッドゴム３の表面のサイプ幅Ｗ２１の１５０％以上であり、好ましくは、２００％以上である。本実施形態においては、幅広部８ａ〜８ｃのサイプ幅Ｗ２２〜Ｗ２４は全て等しい間隔に設定されている。

なお、この例では、第２の立体サイプ８は、トレッドゴム３の表面に開口する開口部がサイプ長さ方向Ｘに波形に延び、サイプ深さ方向Ｚにおいて途中で屈曲することなくトレッドゴム３の表面に垂直な方向（タイヤ径方向）に直線状に延びている。

このような第２の立体サイプ８は、トレッドゴム３の内部に幅広部８ａ〜８ｃが設けられているため、陸部５の剛性が低下して陸部５が撓みやすくなる。また、第２の立体サイプ８は、タイヤ１に荷重が作用した際に、該荷重による変形が幅広部８ａ〜８ｃで吸収されるため、トレッドゴム３の表面のサイプ幅Ｗ２１が狭くなることを抑制することができる。これにより、エッジ効果及び除水効果を確保することができる。

平面サイプ９は、図７に示すように、対面する一対のサイプ壁面９１、９２と、サイプ底面９３とを備えている。一対のサイプ壁面９１、９２は、サイプ長さ方向Ｘに垂直な断面視にて、トレッドゴム３の表面に垂直な方向（タイヤ径方向）へ直線形状に延びている。更に、一対のサイプ壁面９１、９２は、互いに平行となるように配置されている。これにより、平面サイプ９は、サイプ深さ方向Ｚに亘ってサイプ幅Ｗ３１、Ｗ３２が一定となるように形成されている。

そして、トレッドゴム３の車両内側領域Ｒｉに位置する陸部、この例では、第１内側メディエート陸部５ｃ、第２内側メディエート陸部５ｄ及び内側ショルダー陸部５ｆには、陸部５の剛性を低下させる第２の立体サイプ８が、陸部５の剛性を高める第１の立体サイプ７よりも多く設けられている。

一方、トレッドゴム３の車両外側領域Ｒｏに位置する陸部、この例では、外側メディエート陸部５ａ及び外側ショルダー陸部５ｅには、陸部５の剛性を高める第１の立体サイプ７が陸部５の剛性を低下させる第２の立体サイプ８よりも多く設けられている。

更に、トレッドゴム３の車両内側領域Ｒｉ及び車両外側領域Ｒｏに位置する陸部には、第１の立体サイプ７及び第２の立体サイプ８の少なくとも一方の立体サイプと平面サイプ９が混在して設けられており、第１の立体サイプ７及び第２の立体サイプ８の合計が平面サイプ９より多く設けられている。

ここで、陸部５に設けられた第１の立体サイプ７、第２の立体サイプ８及び平面サイプ９の多少は、サイプの表面長さの総和によって比較する。サイプの表面長さの総和とは、トレッドゴム３の表面におけるサイプの長さを各サイプ毎に足し合わせた総和である。

具体的には、トレッドゴム３の車両内側領域Ｒｉに位置する陸部５ｃ、５ｄ、５ｆに設けられた全ての第１の立体サイプ７についてトレッドゴム３の表面に開口する開口部の長さを測定し、測定値を全て足し合わせた長さを車両内側領域における第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｉとする。

車両内側領域Ｒｉにおける第２の立体サイプ８の表面長さの総和及び平面サイプ９の表面長さの総和は、第１の立体サイプ７と同様、トレッドゴム３の車両内側領域Ｒｉに位置する陸部５ｃ、５ｄ、５ｆに設けられた全ての第２の立体サイプ８及び平面サイプ９についてトレッドゴム３の表面に開口する開口部の長さを測定し、第２の立体サイプ８の測定値を全て足し合わせた長さを車両内側領域における第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｉとし、平面サイプ９の測定値を全て足し合わせた長さを車両内側領域における平面サイプ９の表面長さ総和Ｌ３ｉとする。

また、車両外側領域Ｒｏにおける第１の立体サイプ７の表面長さの総和Ｌ１ｏ、第２の立体サイプ８の表面長さの総和Ｌ２ｏ、及び平面サイプ９の表面長さの総和Ｌ３ｏも、車両内側領域Ｒｉにおけるサイプの場合と同様、トレッドゴム３の車両外側領域Ｒｏに位置する陸部５ａ、５ｅに設けられた全ての第１の立体サイプ７、第２の立体サイプ８及び平面サイプ９についてトレッドゴム３の表面に開口する開口部の長さを測定し、第１の立体サイプ７の測定値を全て足し合わせた長さを車両外側領域における第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｏとし、第２の立体サイプ８の測定値を全て足し合わせた長さを車両外側領域における第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｏとし、平面サイプ９の測定値を全て足し合わせた長さを車両外側領域における平面サイプ９の表面長さ総和Ｌ３ｏとする。

なお、センター陸部５ｂのようにタイヤ赤道面Ｓ１を跨いで車両内側領域Ｒｉ及び車両外側領域Ｒｏに位置する陸部に設けられたサイプ６は、車両内側領域Ｒｉ及び車両外側領域Ｒｏにおけるサイプの表面長さの総和を算出する際に考慮しない。

上記のとおり、車両内側領域Ｒｉのトレッドゴム３ｉでは、第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｉが第１の立体サイプ７の表面長さの総和Ｌ１ｉより大きく、第２の立体サイプ８が第１の立体サイプ７よりも多く設けられている。

トレッドゴム３の車両内側領域Ｒｉにおける第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｉは、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｉと第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｉとの和（Ｌ１ｉ＋Ｌ２ｉ）に対して、５１％〜１００％であることが好ましい。

更に、本実施形態では、車両内側領域Ｒｉに設けられた第１内側メディエート陸部５ｃ、第２内側メディエート陸部５ｄ及び内側ショルダー陸部５ｆは、車両内側領域Ｒｉの接地端ＣＥｉに近い陸部ほど、当該陸部に設けられた立体サイプ（第１の立体サイプ及び第２の立体サイプ）に占める第２の立体サイプ８の比率が大きくなっている。

つまり、接地端ＣＥｉに最も近い位置にある内側ショルダー陸部５ｆにおける比率ρ２ｆが、第１内側メディエート陸部５ｃにおける比率ρ２ｃや第２内側メディエート陸部５ｄにおける比率ρ２ｄに比べて大きく、接地端ＣＥｉに最も離れた位置になる第１内側メディエート陸部５ｃにおける比率ρ２ｃが最も小さい。その場合、タイヤ幅方向Ｂに隣接する陸部における上記比率の差（ρ２ｆ−ρ２ｄ、及びρ２ｄ−ρ２ｃ）は、５〜１５％の範囲内で有ることが好ましい。

ここで、比率ρ２ｃ、比率ρ２ｄ、比率ρ２ｆは下記式によって表される。

ρ２ｃ＝Ｌ２ｉｃ／（Ｌ１ｉｃ＋Ｌ２ｉｃ）
ρ２ｄ＝Ｌ２ｉｄ／（Ｌ１ｉｄ＋Ｌ２ｉｄ）
ρ２ｆ＝Ｌ２ｉｆ／（Ｌ１ｉｆ＋Ｌ２ｉｆ）

なお、Ｌ１ｉｃは、第１内側メディエート陸部５ｃにおける第１の立体サイプ７の表面長さ総和、Ｌ２ｉｃは、第１内側メディエート陸部５ｃにおける第２の立体サイプ８の表面長さ総和、Ｌ１ｉｄは、第２内側メディエート陸部５ｄにおける第１の立体サイプ７の表面長さ総和、Ｌ２ｉｄは、第２内側メディエート陸部５ｄにおける第２の立体サイプ８の表面長さ総和、Ｌ１ｉｆは、内側ショルダー陸部５ｆにおける第１の立体サイプ７の表面長さ総和、Ｌ２ｉｆは、内側ショルダー陸部５ｆにおける第２の立体サイプ８の表面長さ総和である。

また、車両外側領域Ｒｏのトレッドゴム３ｏでは、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｏが第２の立体サイプ８の表面長さの総和Ｌ２ｏより大きく、第１の立体サイプ７が第２の立体サイプ８よりも多く設けられている。

トレッドゴム３の車両外側領域Ｒｏにおける第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｏは、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｏと第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｏとの和（Ｌ１ｏ＋Ｌ２ｏ）に対して、７０％〜１００％であることが好ましい。

更に、本実施形態では、車両外側領域Ｒｏに設けられた外側メディエート陸部５ａ、及び外側ショルダー陸部５ｅは、車両外側領域Ｒｏの接地端ＣＥｏに近い陸部ほど、当該陸部に設けられた立体サイプ（第１の立体サイプ及び第２の立体サイプ）に占める第１の立体サイプ７の比率が大きくなっている。

つまり、接地端ＣＥｏに最も近い位置にある外側ショルダー陸部５ｅの比率ρ１ｅが、外側メディエート陸部５ａの比率ρ１ａに比べて大きい。その場合、タイヤ幅方向Ｂに隣接する陸部の上記比率の差（ρ１ｅ−ρ１ａ）は、５〜１５％の範囲内で有ることが好ましい。

ここで、比率ρ１ａ、比率ρ１ｅは下記式によって表される。

ρ１ａ＝Ｌ１ｏａ／（Ｌ１ｏａ＋Ｌ２ｏａ）
ρ１ｅ＝Ｌ１ｏｅ／（Ｌ１ｏｅ＋Ｌ２ｏｅ）

なお、Ｌ１ｏａは、外側メディエート陸部５ａにおける第１の立体サイプ７の表面長さ総和、Ｌ２ｏａは、外側メディエート陸部５ａにおける第２の立体サイプ８の表面長さ総和、Ｌ１ｏｅは、外側ショルダー陸部５ｅにおける第１の立体サイプ７の表面長さ総和、Ｌ２ｏｅは、外側ショルダー陸部５ｅにおける第２の立体サイプ８の表面長さ総和である。

また、本実施形態では、車両内側領域Ｒｉ及び車両外側領域Ｒｏにおいて、立体サイプ７、８の表面長さの総和（Ｌ１ｉ＋Ｌ１ｏ＋Ｌ２ｉ＋Ｌ２ｏ）が、平面サイプ９の表面長さ総和より大きい。立体サイプ７、８の表面長さの総和が、立体サイプ７、８の表面長さの総和と平面サイプ９の表面長さ総和との和に対して８０％〜１００％であることが好ましい。

上記した本実施形態のタイヤ１は、車両外側領域Ｒｏのトレッドゴム３ｏのゴム硬度が、車両内側領域Ｒｉのトレッドゴム３ｉのゴム硬度より大きいことに加え、トレッドゴム３の車両内側領域Ｒｉに位置する陸部５ｃ、５ｄ、５ｆに、陸部剛性を低下させる第２の立体サイプ８が第１の立体サイプ７よりも多く設けられ、トレッドゴム３の車両外側領域Ｒｏに位置する陸部５ａ、５ｅに、陸部剛性を高める第１の立体サイプ７が第２の立体サイプ８よりも多く設けられている。そのため、以下に述べるとおり、アイス路面での制動性能の低下を抑えつつドライ路面での操縦安定性を向上させることができ、アイス制動性能とドライ操縦安定性能とのバランスを向上することができる。

すなわち、一般的に、タイヤ１は、下方から上方に向けて車両内側へ傾斜するようなキャンバー角を有して車両に装着されており、制動時にトレッドゴム３の車両外側領域Ｒｏに比べてトレッドゴム３の車両内側領域Ｒｉに大きな荷重が作用する。本実施形態のタイヤ１では、車両内側領域Ｒｉのトレッドゴム３ｉのゴム硬度が車両外側領域Ｒｏのトレッドゴム３ｏのゴム硬度より低く、かつ、車両内側領域Ｒｉに陸部剛性を低下させる第２の立体サイプ８が、陸部剛性と高める第１の立体サイプ７より多く設けられているため、車両内側領域Ｒｉの陸部５ｃ、５ｄ、５ｆが撓みやすくなり、車両内側領域Ｒｉにおける接地面積を大きくすることができる。しかも、第２の立体サイプ８は、陸部の変形を幅広部８ａ〜８ｃで吸収し、トレッドゴム３の表面のサイプ幅Ｗ２１が狭くなりにくいため、陸部５ｃ、５ｄ、５ｆが撓んでもエッジ効果及び除水効果を確保することができる。つまり、本実施形態のタイヤ１では、制動時にサイプ６によるエッジ効果及び除水効果を残しつつ車両内側領域Ｒｉにおける接地面積を大きくすることができるため、アイス路面での性能を向上させることができる。

しかも、制動時に作用する荷重は、車両内側領域Ｒｉの中でも接地端ＣＥｉに近い陸部ほど、つまり、車両内側に位置する陸部ほど大きくなるが、本実施形態のタイヤ１では、接地端ＣＥｉに近い陸部ほど、その陸部に設けられた立体サイプ７，８に占める第２の立体サイプ８の比率が大きく接地面積を大きくすることができるため、より一層、アイス路面での性能を向上させることができる。

また、車両外側領域Ｒｏのトレッドゴム３ｏは、接地時にタイヤ幅方向中央部に向かう面内収縮力が作用して接地性や路面追従性が悪化しやすいが、本実施形態のタイヤ１では、車両外側領域Ｒｏのトレッドゴム３ｏのゴム硬度が車両内側領域Ｒｉのトレッドゴム３ｏのゴム硬度より高く、かつ、車両外側領域Ｒｏに陸部剛性を高める第１の立体サイプ７が、陸部剛性を低下させる第２の立体サイプ８より多く設けられており、車両外側領域Ｒｏの剛性が高くなっているため、面内収縮力による接地性や路面追従性の悪化を抑えることができ、ドライ路面における操縦安定性を向上することができる。

また、車両がドライ路面で旋回する際、外輪（旋回するとき外側となる車輪）となるタイヤ１の車両外側領域Ｒｏに大きな荷重が作用するが、本実施形態のタイヤ１では、上記のとおり車両外側領域Ｒｏのトレッドゴム３ｏの剛性が高くなっているため、旋回時に車両外側領域Ｒｏのトレッドゴム３の変形を抑えることができ、ドライ路面における旋回性能も向上することができる。

しかも、接地時に生じる面内収縮力や旋回時に生じる荷重は、車両外側領域Ｒｏの中でも接地端ＣＥｏに近い陸部ほど、つまり、車両外側に位置する陸部ほど大きくなるが、本実施形態のタイヤ１では、接地端ＣＥｏに近い陸部ほど、その陸部に設けられた立体サイプ７、８に占める第１の立体サイプ７の比率が大きくなっているため、陸部剛性を大きくすることができ、より一層、ドライ路面における操縦安定性を向上させることができる。

（変更例）
上記した実施形態では、図３、図５、及び図７に示すように、一続きのサイプ７、８、９が、サイプ長さ方向Ｘの全体にわたって同種のサイプからなる場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、図８に例示するように、サイプ長さ方向Ｘでサイプの種類が変化してもよい。すなわち、図８の場合、陸部５には、第１の立体サイプ７のサイプ長さ方向Ｘの両端に平面サイプ９が繋げて設けられている。また、図示しないが、第１の立体サイプ７と第２の立体サイプ８を繋げたサイプを陸部５に設けたり、第２の立体サイプ８と平面サイプ９を繋げたサイプを陸部５に繋げて設けてもよい。

このように１本の連続したサイプに複数種類のサイプが存在している場合、サイプの表面長さの総和は、１本のサイプを種類毎に分割し、分割したサイプの表面長さを各サイプ毎に足し合わせることで求めることができる。

なお、その他の構成及び作用効果については第１実施形態と同様であり、説明は省略する。

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

上記実施形態の効果を確認するために、実施例および比較例のタイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５、空気圧：２２０ＫＰａ）について、アイス制動性能とドライ操縦安定性能の評価を行った。

実施例１〜４及び比較例１〜６のタイヤは、図９に示すように、タイヤ赤道面Ｓ１上に設けられた周方向溝４０ａと、車両内側領域Ｒｉに設けられた周方向溝４０ｂと、車両外側領域Ｒｏに設けられた周方向溝４０ｃとをトレッドゴム３に備える。

実施例１〜４及び比較例１〜６のタイヤは、周方向溝４０ａ及び周方向溝４０ｂの間に区画された内側メディエート陸部５０ｃと、周方向溝４０ｂと車両内側領域Ｒｉの接地端ＣＥｉの間に区画された内側ショルダー陸部５０ｆが車両内側領域Ｒｉに位置し、周方向溝４０ａと周方向溝４０ｃとの間に区画形成された外側メディエート陸部５０ａと、周方向溝４０ｃと車両外側領域Ｒｏの接地端ＣＥｏの間に区画された外側ショルダー陸部５０ｅが車両外側領域Ｒｏに設けられている。

実施例１〜４及び比較例１〜６のタイヤは、図３に示す第１の立体サイプ７、図５に示す第２の立体サイプ８及び図７に示す平面サイプ９が、下記表１に示す比率で各陸部５０ａ、５０ｃ、５０ｅ、５０ｆに設けられ、車両外側領域Ｒｏのトレッドゴム３ｏ及び車両内側領域Ｒｉのトレッドゴム３ｉのゴム硬度が、下記表１に示すゴム硬度に設定されている。

なお、実施例１〜４及び比較例１〜６のタイヤは、第１の立体サイプ７、第２の立体サイプ８、及び平面サイプ９の比率とトレッドゴム３を構成するゴム硬度が異なっているが、その他の構成は全て同じ構成とした。また、実施例１〜４及び比較例１〜６のタイヤの内部構造は、図１及び図２に示す上記実施形態のタイヤ１と同一とした。

各評価方法は以下の通りである。

＜アイス制動性能＞
テスト車両（１５００ｃｃ、４ＷＤミドルセダン車）に実施例１〜４及び比較例１〜６の各タイヤを装着してアイス路面を走行させ、速度４０ｋｍ／ｈで制動力をかけてＡＢＳを作動させた際の制動距離の逆数を評価した。比較例１の結果を１００として指数で示し、数値が大きいほどアイス路面における制動性能に優れていることを示す。

＜ドライ操縦安定性能＞
テスト車両（１５００ｃｃ、４ＷＤミドルセダン車）に実施例１〜４及び比較例１〜６の各タイヤを装着してドライ路面を走行させ、加速・制動・旋回・レーンチェンジの官能評価点を指数化した。数値が大きいほどドライ路面における操安性能に優れていることを示す。

なお、表１中、平面サイプの比率は、陸部５０ａ、５０ｃ、５０ｅ、５０ｆに設けられた全てのサイプ７、８、９の表面長さの総和に対する平面サイプ９の表面長さの総和の比率である。立体サイプの比率は、陸部５０ａ、５０ｃ、５０ｅ、５０ｆに設けられた全てのサイプ７、８、９の表面長さの総和に対する立体サイプ７、８の表面長さの総和の比率である。内側メディエート陸部５０ｃ、内側ショルダー陸部５０ｆ、外側メディエート陸部５０ａ及び外側ショルダー陸部５０ｅにおける第１の立体サイプ及び第２の立体サイプの比率は、各陸部に設けられた第１の立体サイプ及び第２の立体サイプの表面長さの総和に対する比率である。

結果は、表１に示す通りであり、立体サイプ７、８を設けず平面サイプ９のみを設けた比較例１や、第２の立体サイプ８を設けず平面サイプ９及び第１の立体サイプ７を設けた比較例２及び３や、第１の立体サイプ７を設けず平面サイプ９及び第２の立体サイプ８を設けた比較例４及び５や、車両外側領域Ｒｏのトレッドゴム３ｏを車両内側領域Ｒｉのトレッドゴム３ｉと同じゴム硬度とした比較例６に比べて、実施例１〜４では車両外側領域Ｒｏのトレッドゴム３ｏのゴム硬度が、車両内側領域Ｒｉのトレッドゴム３ｉのゴム硬度より大きく、かつ、車両内側領域Ｒｉに位置する内側メディエート陸部５０ｃ及び内側ショルダー陸部５０ｆに第２の立体サイプ８が第１の立体サイプ７よりも多く設けられ、車両外側領域Ｒｏに位置する外側メディエート陸部５ａ及び外側ショルダー陸部５０ｅに第１の立体サイプ７が第２の立体サイプ８よりも多く設けられているため、アイス路面での制動性能の低下を抑えつつドライ路面での操縦安定性を向上させることができた。

１…空気入りタイヤ、２…トレッド部、３…トレッドゴム、３ａ…接地面、３ｉ…車両内側領域、３ｏ…車両外側領域、４…溝、４ａ〜４ｅ…周溝、４ｆ…横溝、５…陸部、５ａ〜５ｅ…ブロック、６…サイプ、７…第１の立体サイプ、７ａ…曲部、８…第２の立体サイプ、８ａ…幅広部、８ｂ…幅広部、８ｃ…幅広部、９…平面サイプ、１１…ビード部、１１ａ…ビード、１２…サイドウォール部、１３…カーカス層、１４…ベルト層、７１…サイプ壁面、７１ａ…凸部、７１ｂ…平面部、７２…サイプ壁面、７２ａ…凹部、７２ｂ…平面部、７３…サイプ底面、８１…サイプ壁面、８１ａ…凹部、８１ｂ…凹部、８２…サイプ壁面、８２ａ…凹部、８３…サイプ底面、９１…サイプ壁面、９２…サイプ壁面、９３…サイプ底面、１００…リム、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (6)

1. トレッドゴムを備え、
   前記トレッドゴムは、複数の第１の立体サイプと複数の第２の立体サイプとを備え、
   前記第１の立体サイプは、サイプ幅がサイプ深さ方向にわたって一定に設けられ、サイプ長さ方向に垂直な断面視にてサイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を備え、
   前記第２の立体サイプは、トレッドゴムの表面より広いサイプ幅の幅広部を前記トレッドゴムの内部に備え、
   前記トレッドゴムは、車両装着時に内側に配置される車両内側領域において、前記第２の立体サイプの表面長さ総和が前記第１の立体サイプの表面長さ総和よりも長く、車両装着時に外側に配置される車両外側領域において、前記第１の立体サイプの表面長さ総和が前記第２の立体サイプの表面長さ総和よりも長く、
   前記車両外側領域の前記トレッドゴムのゴム硬度が、前記車両内側領域の前記トレッドゴムのゴム硬度より大きい空気入りタイヤ。
2. 前記トレッドゴムは、前記車両内側領域に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、前記主溝の間に形成され前記第１の立体サイプ及び前記第２の立体サイプが設けられた複数の陸部とを備え、
   前記車両内側領域に設けられた前記陸部は、前記第１の立体サイプの表面長さ総和と前記第２の立体サイプの表面長さ総和との和に対する前記第２の立体サイプの表面長さ総和の比からなる第２の比率が、接地端に近い前記陸部ほど大きい請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッドゴムは、前記車両外側領域に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、前記主溝の間に形成され前記第１の立体サイプ及び前記第２の立体サイプが設けられた複数の陸部とを備え、
   前記車両外側領域に設けられた前記陸部は、前記第１の立体サイプの表面長さ総和と前記第２の立体サイプの表面長さ総和との和に対する前記第１の立体サイプの表面長さ総和の比からなる第１の比率が、接地端に近い前記陸部ほど大きい請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記車両内側領域に設けられた前記陸部は、タイヤ幅方向に隣接する前記陸部の前記第２の比率の差が５〜１５％の範囲にある請求項２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記車両外側領域に設けられた前記陸部は、タイヤ幅方向に隣接する前記陸部の前記第１の比率の差が５〜１５％の範囲にある請求項３に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッドゴムは、複数の平面サイプを備え、
   前記平面サイプは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて直線形状のサイプ壁面を備え、
   前記第１の立体サイプの表面長さ総和と前記第２の立体サイプの表面長さ総和との和が、前記平面サイプの表面長さ総和よりも長い請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images