JP2016068688A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 アイス制動性能が低下することを抑制しつつ、ドライ操安性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 空気入りタイヤ１において、第１の立体サイプ７は、サイプ深さ方向を曲げる曲部７ａを備えると共に、サイプ深さ方向に亘ってサイプ幅Ｗ１１〜Ｗ１４が一定となるように形成され、第２の立体サイプ８は、トレッドゴム３の内部に、トレッドゴム３の表面のサイプ幅Ｗ２１よりも広いサイプ幅Ｗ２２〜Ｗ２４である幅広部８ａ〜８ｃを備え、車両外側領域３ｏにおいて、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｏは、第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｏよりも長く、車両内側領域３ｉにおいて、第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｉは、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｉよりも長い。
【選択図】 図２

Description

本発明は、トレッドゴムに複数の立体サイプを備える空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤとして、トレッドゴムに複数の立体サイプを備える空気入りタイヤが、知られている（例えば、特許文献１）。斯かる立体サイプは、トレッドゴムの内部に、トレッドゴムの表面のサイプ幅よりも広いサイプ幅である幅広部を備えている。これにより、立体サイプを有するトレッドゴムの剛性を低くすることができるため、アイス制動性能を向上させることができている。

ところで、今般、アイス路面及びドライ路面を兼用できるタイヤについての要望が存在している。しかしながら、特許文献１に係るタイヤにおいては、トレッドゴムの車両装着時に外側に配置される車両外側領域の剛性が低くなり過ぎるため、ドライ操縦安定性能が低下している。

特開２００９−５１３０９号公報

よって、本発明は、斯かる事情に鑑み、アイス制動性能が低下することを抑制しつつ、ドライ操縦安定性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドゴムを備え、前記トレッドゴムは、複数の第１の立体サイプと複数の第２の立体サイプとを備え、前記第１の立体サイプは、サイプ深さ方向を曲げる曲部を備えると共に、サイプ深さ方向に亘ってサイプ幅が一定となるように形成され、前記第２の立体サイプは、前記トレッドゴムの内部に、前記トレッドゴムの表面のサイプ幅よりも広いサイプ幅である幅広部を備え、前記トレッドゴムの車両装着時に内側に配置される車両内側領域において、前記第２の立体サイプの表面長さ総和は、前記第１の立体サイプの表面長さ総和よりも長く、前記トレッドゴムの車両装着時に外側に配置される車両外側領域において、前記第１の立体サイプの表面長さ総和は、前記第２の立体サイプの表面長さ総和よりも長い。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、第２の立体サイプは、トレッドゴムの内部に、トレッドゴムの表面のサイプ幅よりも広いサイプ幅である幅広部を備えている。これにより、第２の立体サイプは、トレッドゴムの剛性を低くすることができる。

ところで、一般的に、タイヤは、下方から上方に向けて車両内側へ傾斜するようなキャンバー角を有して、車両に装着されている。これにより、車両がアイス路面で制動する際には、トレッドゴムの車両装着時に内側に配置される車両内側領域に、力が作用する。

そこで、トレッドゴムの車両内側領域において、第２の立体サイプの表面長さ総和は、第１の立体サイプの表面長さ総和よりも長くなっているため、車両内側領域の剛性は、低くなっている。これにより、車両がアイス路面で制動する際には、車両内側領域のトレッドゴムの接地面積を大きくすることができるため、アイス制動性能を向上させることができる。

また、第１の立体サイプは、サイプ深さ方向を曲げる曲部を備えると共に、サイプ深さ方向に亘ってサイプ幅が一定となるように形成されている。これにより、第１の立体サイプは、トレッドゴムの剛性を高めることができる。ところで、車両がドライ路面で旋回する際には、外輪（旋回するとき外側となる車輪）となるタイヤの、車両装着時に外側に配置される車両外側領域に、力が作用する。

そこで、トレッドゴムの車両外側領域において、第１の立体サイプの表面長さ総和は、第２の立体サイプの表面長さ総和よりも長くなっているため、車両外側領域の剛性は、高くなっている。これにより、車両がドライ路面で旋回する際には、車両外側領域のトレッドゴムの変形を抑制することができるため、ドライ操縦安定性能を向上させることができる。

また、空気入りタイヤにおいては、前記トレッドゴムは、複数の溝を備えると共に、前記複数の溝により区画される複数のブロックを備え、前記複数の溝は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝を備え、前記複数のブロックのうち、車両装着時に最も外側に配置される周溝に対してタイヤ幅方向の内側に隣接されるブロックは、タイヤ幅方向の寸法がタイヤ周方向の寸法よりも大きくなるように、形成される、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、車両装着時に最も外側に配置される周溝に対してタイヤ幅方向の内側に隣接されるブロックは、タイヤ幅方向の寸法がタイヤ周方向の寸法よりも大きくなるように、形成されている。これにより、当該ブロックの剛性は、タイヤ幅方向において、さらに高くなっている。したがって、車両がドライ路面で旋回する際には、車両外側領域の当該ブロックの変形をさらに抑制することができるため、ドライ操縦安定性能をさらに向上させることができる。

また、空気入りタイヤにおいては、前記トレッドゴムは、複数の溝を備えると共に、前記複数の溝により区画される複数のブロックを備え、前記複数の溝は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝を備え、前記複数のブロックのうち、車両装着時に最も内側に配置される周溝に対してタイヤ幅方向の内側に隣接されるブロックは、タイヤ周方向の寸法がタイヤ幅方向の寸法よりも大きくなるように、形成される、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、車両装着時に最も内側に配置される周溝に対してタイヤ幅方向の内側に隣接されるブロックは、タイヤ周方向の寸法がタイヤ幅方向の寸法よりも大きくなるように、形成されている。これにより、当該ブロックの剛性は、タイヤ周方向において、高くなっている。したがって、車両がアイス路面で制動する際には、車両内側領域の当該ブロックが必要以上に変形することを抑制することができるため、アイス制動性能をさらに向上させることができる。

また、空気入りタイヤにおいては、前記トレッドゴムの車両外側領域において、前記第１の立体サイプの表面長さ総和は、前記第１の立体サイプの表面長さ総和と前記第２の立体サイプの表面長さ総和との和に対して、７０％〜１００％である、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記トレッドゴムの車両内側領域において、前記第２の立体サイプの表面長さ総和は、前記第１の立体サイプの表面長さ総和と前記第２の立体サイプの表面長さ総和との和に対して、６０％〜１００％である、という構成でもよい。

以上の如く、本発明に係る空気入りタイヤは、アイス制動性能が低下することを抑制しつつ、ドライ操縦安定性能を向上させることができるという優れた効果を奏する。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向に沿って切断された要部断面図である。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドゴム表面の要部展開図である。 図３は、同実施形態に係る第１の立体サイプを有するブロックの斜視図であって、サイプ底面に沿って切断した図である。 図４は、同実施形態に係る第１の立体サイプを有するブロックの側面図である。 図５は、同実施形態に係る第２の立体サイプを有するブロックの斜視図であって、サイプ底面に沿って切断した図である。 図６は、同実施形態に係る第２の立体サイプを有するブロックの側面図である。 図７は、同実施形態に係る平面サイプを有するブロックの斜視図であって、サイプ底面に沿って切断した図である。 図８は、他の実施形態に係る第１の立体サイプを有するブロックの斜視図であって、サイプ底面に沿って切断した図である。 図９は、さらに他の実施形態に係る第１の立体サイプを有するブロックの側面図である。 図１０は、さらに他の実施形態に係る第２の立体サイプを有するブロックの側面図である。 図１１は、さらに他の実施形態に係る第２の立体サイプを有するブロックの側面図である。 図１２は、さらに他の実施形態に係る第２の立体サイプを有するブロックの側面図である。 図１３は、さらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドゴム表面の要部展開図である。 図１４は、さらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドゴム表面の要部展開図である。 図１５は、実施例と比較例との評価表である。

以下、係る空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１〜図７を参酌して説明する。なお、各図（図８〜図１４も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致していない。

図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１は、ビード１１ａを有する一対のビード部１１，１１を備えている。タイヤ１は、各ビード部１１からタイヤ径方向の外側に延びるサイドウォール部１２，１２と、一対のサイドウォール部１２，１２のタイヤ径方向の外側端に連なるトレッド部２とを備えている。

タイヤ１は、一対のビード１１ａ，１１ａの間に架け渡されてビード１１ａを包み込むようにタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられているカーカス層１３を備えている。タイヤ１は、リム１００に装着されている。

タイヤ１は、タイヤ幅方向の中心を通る仮想面であるタイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造である。斯かるタイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リム１００に装着する際に、タイヤの左右何れを車両に対面するかを指定したものである。

車両への装着の向きは、サイドウォール部１２に表示されている。具体的には、車両装着時に内側（図１における左側であって、以下、「車両内側」ともいう）に配置される一方のサイドウォール部１２は、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されており、また、車両装着時に外側（図１における右側であって、以下、「車両外側」ともいう）に配置される他方のサイドウォール部１２は、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。

トレッド部２は、地面と接する接地面３ａを構成すべく、カーカス層１３の外周側に配置されるトレッドゴム３を備えている。また、トレッド部２は、カーカス層１３を補強すべく、カーカス層１３の外周側で且つトレッドゴム３の内周側に配置されるベルト層１４を備えている。

接地面３ａは、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド部２の表面を指す。正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。また、正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤが乗用車用である場合には内圧１８０ＫＰａの対応荷重の８５％とする。

また、トレッドゴム３は、タイヤ幅方向において、車両内側に配置される車両内側領域３ｉと車両外側に配置される車両外側領域３ｏとに区分される。車両内側領域３ｉは、タイヤ赤道面Ｓ１を中心にして接地面３ａをタイヤ幅方向に２分割したときに、車両内側に配置される領域をいう。車両外側領域３ｉは、タイヤ赤道面Ｓ１を中心にして接地面３ａをタイヤ幅方向に２分割したときに、車両外側に配置される領域をいう。

トレッドゴム３は、複数の溝４を備えている。具体的には、図２に示すように、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝４ａ〜４ｅと、タイヤ周方向と交差する方向に沿って延びる複数の横溝４ｆとが、備えられている。トレッドゴム３は、複数の周溝４ａ〜４ｅで区画される複数の陸部５を備えている。陸部５は、各横溝４ｆに区画されることにより、複数のブロック５ａ〜５ｄを備えている。

車両装着時に最も外側に配置される周溝４ａに対してタイヤ幅方向の内側に隣接されるブロック５ａは、タイヤ幅方向の寸法がタイヤ周方向の寸法よりも大きくなるように、形成されている。車両装着時に２番目に外側に配置される周溝４ｂに対してタイヤ幅方向の内側に隣接されるブロック５ｂは、タイヤ周方向の寸法がタイヤ幅方向の寸法よりも大きくなるように、形成されている。

車両装着時に２番目に内側に配置される周溝４ｄに対してタイヤ幅方向の内側に隣接されるブロック５ｃは、タイヤ周方向の寸法がタイヤ幅方向の寸法よりも大きくなるように、形成されている。車両装着時に最も内側に配置される周溝４ｅに対してタイヤ幅方向の内側に隣接されるブロック５ｄは、タイヤ周方向の寸法がタイヤ幅方向の寸法よりも大きくなるように、形成されている。

また、トレッドゴム３は、複数のサイプ６を備えている。本実施形態においては、溝４は、トレッドゴム３の表面における幅（隙間）が１．８ミリメートル以上の凹部であり、サイプ６は、トレッドゴム３の表面における幅（隙間）が１．８ミリメートル未満の凹部である。

本実施形態においては、複数種類のサイプ６が存在している。具体的には、図３及び図４に示すような第１の立体サイプ７と、図５及び図６に示すような第２の立体サイプ８と、図７に示すような平面サイプ９とが備えられている。

図３及び図４に示すように、第１の立体サイプ７は、対面する一対のサイプ側面７１，７２と、サイプ底面７３とを備えている。一方のサイプ側面７１は、凸部７１ａを備えており、他方のサイプ側面７２は、凸部７１ａを収容するように形成される凹部７２ａを備えている。

これにより、第１の立体サイプ７は、サイプ深さ方向を曲げる曲部７ａを備えている。即ち、第１の立体サイプ７は、タイヤ周方向に沿う断面及びタイヤ径方向に沿う断面の少なくとも一方において曲がる曲部７ａを備えている。本実施形態においては、曲部７ａは、略直角で屈曲するように形成されている。

斯かる第１の立体サイプ７によれば、タイヤ１に荷重が作用した際に、対面する一対のサイプ側面７１，７２間において、凸部７１ａと凹部７２ａとが相互に係合するため、ブロック５ａの倒れ込みを抑制することができる。これにより、トレッドゴム３のブロック５ａの剛性を高めることができる。

一対のサイプ側面７１，７２は、平行となるように配置されている。これにより、第１の立体サイプ７は、サイプ深さ方向に亘ってサイプ幅Ｗ１１〜Ｗ１４が一定となるように形成されている。

なお、トレッドゴム３の内部のサイプ幅Ｗ１２〜Ｗ１４は、トレッドゴム３の表面のサイプ幅Ｗ１１と一定であればよい。例えば、内部のサイプ幅Ｗ１２〜Ｗ１４は、表面のサイプ幅Ｗ１１と完全に等しい構成でもよく、また、表面のサイプ幅Ｗ１１と若干相違している（例えば、表面のサイプ幅Ｗ１１の５０％以上で且つ１５０％未満であり、好ましくは、９５％以上で且つ１０５％以下である）構成でもよい。

図５及び図６に示すように、第２の立体サイプ８は、対面する一対のサイプ側面８１，８２と、サイプ底面８３とを備えている。一方のサイプ側面８１は、二つの凹部８１ａ，８１ｂを備えており、他方のサイプ側面８２は、一つの凹部８２ａを備えている。

これにより、第２の立体サイプ８は、トレッドゴム３の内部に、トレッドゴム３の表面のサイプ幅Ｗ２１よりも広いサイプ幅Ｗ２２〜Ｗ２４である幅広部８ａ〜８ｃを備えている。また、第２の立体サイプ８は、サイプ深さ方向が所定の一方向（直線状）となるように形成されている。

斯かる第２の立体サイプ８によれば、タイヤ１に荷重が作用した際に、該荷重による変形が幅広部８ａ〜８ｃで吸収されるため、トレッドゴム３の表面のサイプ幅Ｗ２１が狭くなることを抑制することができる。これにより、エッジ効果及び除水効果を確保することができる。

幅広部８ａ〜８ｃのサイプ幅Ｗ２２〜Ｗ２４は、例えば、表面のサイプ幅Ｗ２１の１５０％以上であり、好ましくは、２００％以上である。本実施形態においては、幅広部８ａ〜８ｃのサイプ幅Ｗ２２〜Ｗ２４は、等しい。

図７に示すように、平面サイプ９は、対面する一対のサイプ側面９１，９２と、サイプ底面９３とを備えている。一対のサイプ側面９１，９２は、平行となるように配置されている。これにより、平面サイプ９は、サイプ深さ方向に亘ってサイプ幅Ｗ３１，Ｗ３２が一定となるように形成されている。さらに、平面サイプ９は、サイプ深さ方向が所定の一方向（直線状）となるように形成されている。

トレッドゴム３の車両外側領域３ｏにおいて、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｏは、第２の立体サイプの表面長さ総和Ｌ２ｏよりも長くなっている。即ち、以下の関係式が満たされている。なお、「サイプの表面長さ総和」は、トレッドゴム３の表面におけるサイプの長さの総和である。
Ｌ１ｏ ＞ Ｌ２ｏ

さらに、トレッドゴム３の車両外側領域３ｏにおいて、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｏは、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｏと第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｏとの和に対して、７０％〜１００％である、ことが好ましい。即ち、以下の関係式を満たすことが好ましい。
７０％ ≦ Ｌ１ｏ／（Ｌ１ｏ＋Ｌ２ｏ） ≦ １００％
本実施形態においては、Ｌ１ｏ：Ｌ２ｏ＝８０％：２０％としている。

また、トレッドゴム３の車両内側領域３ｉにおいて、第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｉは、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｉよりも長くなっている。即ち、以下の関係式が満たされている。
Ｌ２ｉ ＞ Ｌ１ｉ

さらに、トレッドゴム３の車両内側領域３ｉにおいて、第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｉは、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｉと第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｉとの和に対して、６０％〜１００％である、ことが好ましい。即ち、以下の関係式を満たすことが好ましい。
６０％ ≦ Ｌ２ｉ／（Ｌ１ｉ＋Ｌ２ｉ） ≦ １００％
本実施形態においては、Ｌ１ｉ：Ｌ２ｉ＝３０％：７０％としている。

以上より、本実施形態に係るタイヤ１によれば、第２の立体サイプ８は、トレッドゴム３の内部に、トレッドゴム３の表面のサイプ幅Ｗ２１よりも広いサイプ幅Ｗ２２〜Ｗ２４である幅広部８ａ〜８ｃを備えている。これにより、第２の立体サイプ８は、トレッドゴム３の剛性を低くすることができる。

ところで、一般的に、タイヤ１は、下方から上方に向けて車両内側へ傾斜するようなキャンバー角を有して、車両に装着されている。これにより、車両がアイス路面で制動する際には、トレッドゴム３の車両内側領域３ｉに、力が作用する。

そこで、トレッドゴム３の車両内側領域３ｉにおいて、第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｉは、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｉよりも長くなっているため、車両内側領域３ｉの剛性は、低くなっている。これにより、車両がアイス路面で制動する際には、車両内側領域３ｉのトレッドゴム３の接地面積を大きくすることができるため、アイス制動性能を向上させることができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１によれば、第１の立体サイプ７は、サイプ深さ方向を曲げる曲部７ａを備えると共に、サイプ深さ方向に亘ってサイプ幅Ｗ１１〜Ｗ１４が一定となるように形成されている。これにより、第１の立体サイプ７は、トレッドゴム３の剛性を高めることができる。ところで、車両がドライ路面で旋回する際には、外輪（旋回するとき外側となる車輪）となるタイヤ１の車両外側領域３ｏに、力が作用する。

そこで、トレッドゴム３の車両外側領域３ｏにおいて、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｏは、第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｏよりも長くなっているため、車両外側領域３ｏの剛性は、高くなっている。これにより、車両がドライ路面で旋回する際には、車両外側領域３ｏのトレッドゴム３の変形を抑制することができるため、ドライ操縦安定性能を向上させることができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１によれば、車両装着時に最も外側に配置される周溝４ａに対してタイヤ幅方向の内側に隣接されるブロック５ａは、タイヤ幅方向の寸法がタイヤ周方向の寸法よりも大きくなるように、形成されている。これにより、当該ブロック５ａの剛性は、タイヤ幅方向において、さらに高くなっている。したがって、車両がドライ路面で旋回する際には、車両外側領域３ｏの当該ブロック５ａの変形をさらに抑制することができるため、ドライ操縦安定性能をさらに向上させることができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１によれば、車両装着時に最も内側に配置される周溝４ｅに対してタイヤ幅方向の内側に隣接されるブロック５ｄは、タイヤ周方向の寸法がタイヤ幅方向の寸法よりも大きくなるように、形成されている。これにより、当該ブロック５ｄの剛性は、タイヤ周方向において、高くなっている。したがって、車両がアイス路面で制動する際には、車両内側領域３ｉの当該ブロック５ｄが必要以上に変形することを抑制することができるため、アイス制動性能をさらに向上させることができる。

なお、タイヤは、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、タイヤは、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

上記実施形態に係るタイヤ１においては、第１の立体サイプ７は、トレッドゴム３の表面に沿う方向に亘って、曲部７ａを備えている、という構成である。しかしながら、タイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤにおいては、図８に示すように、第１の立体サイプ７は、トレッドゴム３の表面に沿う方向の一部に、曲部７ａを備えている、という構成でもよい

図８に係る第１の立体サイプ７においては、一方のサイプ側面７１は、トレッドゴム３の表面に沿う方向の一部に配置される凸部７１ａと、平面状に形成される平面部７１ｂ，７１ｂとを備え、他方のサイプ側面７２は、トレッドゴム３の表面に沿う方向の一部に配置される凹部７２ａと、平面状に形成される平面部７２ｂ，７２ｂとを備えている。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、第２の立体サイプ８は、トレッドゴム３の表面に沿う方向に亘って、幅広部８ａ〜８ｃを備えている、という構成である。しかしながら、タイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤにおいては、第２の立体サイプ８は、トレッドゴム３の表面に沿う方向の一部に、幅広部を備えている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、第１の立体サイプ７は、曲部７ａを一つ備えている、という構成である。しかしながら、タイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤにおいては、第１の立体サイプ７は、曲部７ａを複数備えている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、第２の立体サイプ８は、幅広部８ａ〜８ｃを三つ備えている、という構成である。しかしながら、タイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤにおいては、第２の立体サイプ８は、幅広部を、一つ、二つ、又は四つ以上備えている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、第１の立体サイプ７は、屈曲状に形成される曲部７ａを備えている、という構成である。しかしながら、タイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤにおいては、図９に示すように、第１の立体サイプ７は、湾曲状に形成される曲部７ａを備えている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、第２の立体サイプ８は、一対のサイプ側面８１，８２がそれぞれ凹部８１ａ，８１ｂ，８２ａを備えることにより、幅広部８ａ〜８ｃを備えている、という構成である。しかしながら、タイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤにおいては、図１０に示すように、第２の立体サイプ８は、一方のサイプ側面８１のみが凹部８１ａを備えることにより、幅広部８ａを備えている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、第２の立体サイプ８の幅広部８ａ〜８ｃのサイプ幅Ｗ２２〜Ｗ２４は、等しい、という構成である。しかしながら、タイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤにおいては、図１１に示すように、第２の立体サイプ８の幅広部８ａ〜８ｃのサイプ幅Ｗ２２〜Ｗ２４は、異なっている、という構成でもよい。図１１に係る幅広部８ａ〜８ｃのサイプ幅Ｗ２２〜Ｗ２４は、タイヤ径方向の内側へ行くにしたがって、広くなっている。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、第２の立体サイプ８は、サイプ深さ方向が所定の一方向（直線状）となるように形成されている、という構成である。しかしながら、タイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤにおいては、図１２に示すように、第２の立体サイプ８は、サイプ深さ方向が曲がるように形成されている、という構成でもよい。図１２に係る第２の立体サイプ８は、サイプ深さ方向が曲がる部分に幅広部８ａを備えている。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、車両装着時に最も外側に配置される周溝４ａに対してタイヤ幅方向の内側に隣接されるブロック５ａは、タイヤ幅方向の寸法がタイヤ周方向の寸法よりも大きくなるように、形成されている、という構成である。という構成である。しかしながら、タイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤにおいては、図１３に示すように、車両装着時に最も外側に配置される周溝４に対してタイヤ幅方向の内側に隣接されるブロック５ａは、タイヤ周方向の寸法がタイヤ幅方向の寸法よりも大きくなるように、形成されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、車両装着時に最も内側に配置される周溝４ｅに対してタイヤ幅方向の内側に隣接されるブロック５ｄは、タイヤ周方向の寸法がタイヤ幅方向の寸法よりも大きくなるように、形成されている、という構成である。という構成である。しかしながら、タイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤにおいては、図１４に示すように、車両装着時に最も内側に配置される周溝４に対してタイヤ幅方向の内側に隣接されるブロック５ｃは、タイヤ幅方向の寸法がタイヤ周方向の寸法よりも大きくなるように、形成されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤにおいては、平面サイプ９が備えられている、という構成である。しかしながら、タイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤにおいては、平面サイプ９が備えられてなく、第１の立体サイプ７と第２の立体サイプ８のみとが備えられている、という構成でもよい。

本発明の構成と効果を具体的に示すため、空気入りタイヤの実施例とその比較例とについて、図１５を参酌して、以下に説明する。

＜アイス制動性能＞
車両に各タイヤを装着させて、時速４０キロメートルでアイス路面を走行させた状態からＡＢＳを作動させた際の、制動距離を測定し、その測定値の逆数を算出した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きいほど、アイス制動性能が優れていることを示す。

＜ドライ操縦安定性能＞
車両に各タイヤを装着させて、ドライ路面を、加速・制動・旋回・レーンチェンジをする走行を実施した。そして、ドライバーによる官能試験により、操縦安定性能を評価した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きいほど、ドライ操縦安定性能が優れていることを示す。

＜実施例１〜７＞
実施例１は、上記実施形態に係るタイヤである。
実施例２は、実施例１に係るタイヤに対して、Ｌ１ｉ：Ｌ２ｉ＝４０％：６０％に変更したタイヤである。
実施例３は、実施例１に係るタイヤに対して、Ｌ１ｉ：Ｌ２ｉ＝０％：１００％に変更したタイヤである。
実施例４は、実施例１に係るタイヤに対して、Ｌ１ｏ：Ｌ２ｏ＝７０％：３０％に変更したタイヤである。
実施例５は、実施例１に係るタイヤに対して、Ｌ１ｏ：Ｌ２ｏ＝１００％：０％に変更したタイヤである。
実施例６は、図１３に示すように、実施例１に係るタイヤに対して、車両装着時に最も外側に配置される周溝に対してタイヤ幅方向の内側に隣接されるブロックの、タイヤ周方向の寸法がタイヤ幅方向の寸法よりも大きくなるように、変更したタイヤである。
実施例７は、図１４に示すように、実施例１に係るタイヤに対して、車両装着時に最も内側に配置される周溝に対してタイヤ幅方向の内側に隣接されるブロックの、タイヤ幅方向の寸法がタイヤ周方向の寸法よりも大きくなるように、変更したタイヤである。

＜比較例１〜４＞
比較例１は、第２の立体サイプ８のみ備えたタイヤ、即ち、Ｌ１ｉ：Ｌ２ｉ＝０％：１００％で且つＬ１ｏ：Ｌ２ｏ＝０％：１００％のタイヤである。
比較例２は、第１の立体サイプ７のみ備えたタイヤ、即ち、Ｌ１ｉ：Ｌ２ｉ＝１００％：０％で且つＬ１ｏ：Ｌ２ｏ＝１００％：０％のタイヤである。
比較例３は、実施例１に係るタイヤに対して、Ｌ１ｉ：Ｌ２ｉ＝５０％：５０％に変更したタイヤである。
比較例４は、実施例１に係るタイヤに対して、Ｌ１ｏ：Ｌ２ｏ＝５０％：５０％に変更したタイヤである。

＜評価結果＞
実施例１〜３は、比較例１及び２に対して、アイス制動性能を低下させることなく、ドライ操縦安定性能を向上させることができており、さらに、比較例３に対しても、アイス制動性能を低下させることなく、ドライ操縦安定性能を向上させることができている。また、実施例１及び４〜５は、比較例１及び２に対して、アイス制動性能を低下させることなく、ドライ操縦安定性能を向上させることができており、さらに、比較例４に対しても、ドライ操縦安定性能をさらに向上させることができている。

このように、車両内側領域３ｉにおいて、第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｉは、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｉより長くし、且つ、車両外側領域３ｏにおいて、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｏは、第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｏよりも長くすることにより、アイス制動性能が低下することを抑制しつつ、ドライ操安性能を向上させることができている。

また、タイヤのより好ましい実施例について、以下に説明する。

まず、実施例１に係るタイヤにおいては、車両装着時に最も外側に配置される周溝に対してタイヤ幅方向の内側に隣接されるブロックの、タイヤ幅方向の寸法がタイヤ周方向の寸法よりも大きい、という構成である。それに対して、実施例６に係るタイヤにおいては、車両装着時に最も外側に配置される周溝に対してタイヤ幅方向の内側に隣接されるブロックの、タイヤ周方向の寸法がタイヤ幅方向の寸法よりも大きい、という構成である。

そして、実施例６に係るタイヤにおいては、ドライ操縦安定性能を向上させることができているのに対して、実施例１に係るタイヤにおいては、ドライ操縦安定性能を効果的に向上させることができている。これにより、タイヤにおいては、車両装着時に最も外側に配置される周溝に対してタイヤ幅方向の内側に隣接されるブロックの、タイヤ幅方向の寸法がタイヤ周方向の寸法よりも大きい、という構成が好ましい。

また、実施例１に係るタイヤにおいては、車両装着時に最も内側に配置される周溝に対してタイヤ幅方向の内側に隣接されるブロックの、タイヤ周方向の寸法がタイヤ幅方向の寸法よりも大きい、という構成である。それに対して、実施例７に係るタイヤにおいては、車両装着時に最も内側に配置される周溝に対してタイヤ幅方向の内側に隣接されるブロックの、タイヤ幅方向の寸法がタイヤ周方向の寸法よりも大きい、という構成である。

そして、実施例７に係るタイヤにおいては、ドライ操縦安定性能を効果的に向上できている一方、アイス制動性能を向上させることができていないのに対して、実施例１に係るタイヤにおいては、ドライ操縦安定性能を効果的に向上させることができ、しかも、アイス制動性能も向上させることができている。これにより、タイヤにおいては、車両装着時に最も内側に配置される周溝に対してタイヤ幅方向の内側に隣接されるブロックの、タイヤ周方向の寸法がタイヤ幅方向の寸法よりも大きい、という構成が好ましい。

１…空気入りタイヤ、２…トレッド部、３…トレッドゴム、３ａ…接地面、３ｉ…車両内側領域、３ｏ…車両外側領域、４…溝、４ａ〜４ｅ…周溝、４ｆ…横溝、５…陸部、５ａ〜５ｅ…ブロック、６…サイプ、７…第１の立体サイプ、７ａ…曲部、８…第２の立体サイプ、８ａ…幅広部、８ｂ…幅広部、８ｃ…幅広部、９…平面サイプ、１１…ビード部、１１ａ…ビード、１２…サイドウォール部、１３…カーカス層、１４…ベルト層、７１…サイプ側面、７１ａ…凸部、７１ｂ…平面部、７２…サイプ側面、７２ａ…凹部、７２ｂ…平面部、７３…サイプ底面、８１…サイプ側面、８１ａ…凹部、８１ｂ…凹部、８２…サイプ側面、８２ａ…凹部、８３…サイプ底面、９１…サイプ側面、９２…サイプ側面、９３…サイプ底面、１００…リム、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (5)

1. トレッドゴムを備え、
   前記トレッドゴムは、複数の第１の立体サイプと複数の第２の立体サイプとを備え、
   前記第１の立体サイプは、サイプ深さ方向を曲げる曲部を備えると共に、サイプ深さ方向に亘ってサイプ幅が一定となるように形成され、
   前記第２の立体サイプは、前記トレッドゴムの内部に、前記トレッドゴムの表面のサイプ幅よりも広いサイプ幅である幅広部を備え、
   前記トレッドゴムの車両装着時に内側に配置される車両内側領域において、前記第２の立体サイプの表面長さ総和は、前記第１の立体サイプの表面長さ総和よりも長く、
   前記トレッドゴムの車両装着時に外側に配置される車両外側領域において、前記第１の立体サイプの表面長さ総和は、前記第２の立体サイプの表面長さ総和よりも長い空気入りタイヤ。
2. 前記トレッドゴムは、複数の溝を備えると共に、前記複数の溝により区画される複数のブロックを備え、
   前記複数の溝は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝を備え、
   前記複数のブロックのうち、車両装着時に最も外側に配置される周溝に対してタイヤ幅方向の内側に隣接されるブロックは、タイヤ幅方向の寸法がタイヤ周方向の寸法よりも大きくなるように、形成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッドゴムは、複数の溝を備えると共に、前記複数の溝により区画される複数のブロックを備え、
   前記複数の溝は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝を備え、
   前記複数のブロックのうち、車両装着時に最も内側に配置される周溝に対してタイヤ幅方向の内側に隣接されるブロックは、タイヤ周方向の寸法がタイヤ幅方向の寸法よりも大きくなるように、形成される請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッドゴムの車両外側領域において、前記第１の立体サイプの表面長さ総和は、前記第１の立体サイプの表面長さ総和と前記第２の立体サイプの表面長さ総和との和に対して、７０％〜１００％である請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッドゴムの車両内側領域において、前記第２の立体サイプの表面長さ総和は、前記第１の立体サイプの表面長さ総和と前記第２の立体サイプの表面長さ総和との和に対して、６０％〜１００％である請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。