JP6173895B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、特に地場での使用に適した空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」と表記）において、種々のパターン構成が提案されている。例えば、特許文献１〜４に記載されたパターン構成である。

特許文献１に記載のタイヤは、隣り合う主溝間に「湯溝」を設け、「湯溝」の底部にサイプが形成された構成である。

特許文献２に記載のタイヤは、２個のブロックを繋ぐことにより「ランド部」が形成された構成である。

特許文献３及び４に記載のタイヤは、陸部に周方向に延びる溝及び幅方向に延びる溝を設け、前記溝の底部にサイプが形成された構成である。

ここで、例えばごみ収集車など、地場（高速道路ではない一般道）にて発進・停止や旋回の多い使用がなされる車両が存在する。このような車両に装着されるタイヤは、トラクション性を発揮しつつ、リブの偏摩耗や欠けを抑制することが望まれている。

前記車両に装着するタイヤとして、特許文献１に記載のタイヤは、全ての「湯溝」にサイプが形成されているため、「湯溝」により区画されたブロックの剛性が、地場にて発進・停止や旋回の多い使用がなされる場合に不足する。このため、ブロックに欠けが発生したり、偏摩耗が発生したりするため、好ましくない。

また、特許文献２に記載のタイヤは、各ブロックが独立しているので、外力を受けてブロックが移動しやすい。このため、このタイヤを地場にて発進・停止や旋回の多い使用がなされる車両に装着すると、ブロックの欠けやショルダー部の偏摩耗が発生する可能性がある。

また、特許文献３及び４に記載のタイヤは、すべての列がブロックで構成されている。このため、外力を受けてブロックが移動した場合に支持できる部分がない。よって、このタイヤを地場にて発進・停止や旋回の多い使用がなされる車両に装着すると、ブロックの欠けや、特にショルダー部における偏摩耗が発生する可能性がある。

特開昭６３−１３４３１２号公報 特開平１１−４８７１７号公報 特開２００２−２９２２１号公報 特開２００３−２５２００９号公報

そこで本発明は、特に地場にて発進・停止や旋回の多い使用を行う車両に対し好適な空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明は、トレッド部にパターンが形成された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる少なくとも２本の主溝を備え、前記少なくとも２本の主溝により形成されたリブのうち、ショルダーリブを除く少なくとも１本のリブに、タイヤ周方向に交わる方向に延びる溝である横スリットが、タイヤ周方向に並んで複数形成され、前記タイヤ周方向に並ぶ複数の横スリットのうちタイヤ周方向において一つおきに位置する横スリットの底部に、横スリット底サイプが形成され、前記トレッド部のタイヤ幅方向両端に位置するショルダーリブは、タイヤ周方向に当該リブを分割する溝を備えない空気入りタイヤである。

この構成によれば、ショルダーリブを除く少なくとも１本のリブにおいて、複数の横スリットのうちタイヤ周方向において一つおきに位置する横スリットの底部に、横スリット底サイプが形成される。このため、タイヤ表面から遠い位置（タイヤ径方向中心に近い位置）では、横スリット底サイプにより、タイヤ周方向で横スリット３本分の間隔に相当する長さでリブが分断されるので、横スリット２本分の長さでの間隔に相当する長さで分断された場合よりも、タイヤ周方向の長さを長くできることから、横スリットが形成されたリブの剛性を高めることができる。よって、当該リブの偏摩耗、または、車両の旋回時や発進時に生じる当該リブの欠けを抑制できる。一方、タイヤ表面に近い位置では横スリットによりトラクション性を発揮できる。つまり、タイヤ表面から遠い位置ではリブが大きく分断されることで剛性の高い土台を形成でき、タイヤ表面に近い位置ではリブが小さく分断されることにより、リブの欠けを抑制しつつトラクション性を発揮できるのである。また、タイヤ周方向にリブを分割する溝が形成されないことにより剛性が確保された各ショルダーリブが、車両の旋回時にタイヤに働く横力に対抗する。よって、各ショルダーリブの偏摩耗を抑制できる。

また、前記横スリットの形成されたリブにタイヤ周方向に延びる細溝を備え、前記横スリットの形成されたリブにおける、前記細溝を挟んでタイヤ幅方向一方側の領域には、前記複数の横スリットがタイヤ周方向に並んで形成され、当該横スリット、前記主溝、前記細溝により、タイヤ周方向に並ぶ複数のブロックが形成され、前記横スリットの形成されたリブにおける、前記細溝を挟んでタイヤ幅方向他方側の領域には、前記複数の横スリットがタイヤ周方向に並んで形成され、当該横スリット、前記主溝、前記細溝により、タイヤ周方向に並ぶ複数のブロックが形成され、前記タイヤ幅方向一方側の領域と他方側の領域のうち少なくとも片側の領域に位置する前記複数の横スリットのうち、タイヤ周方向において一つおきに位置する横スリットの底部に、前記横スリット底サイプが形成され、前記横スリットの形成されたリブにおける、前記タイヤ幅方向一方側の領域に位置するブロックと、前記タイヤ幅方向他方側の領域に位置するブロックとは、タイヤ周方向においてずれて位置するものとできる。

この構成によれば、横スリットの形成されたリブにタイヤ周方向に延びる細溝を備える。この細溝は、車両の旋回時にタイヤに働く横力に対して交わる方向に延びる。よって、リブが横力に対抗できるため、このリブが横滑りすることを抑制でき、このリブの偏摩耗も抑制できる。また、横スリットの形成されたリブにて細溝を挟んでタイヤ幅方向に隣り合うブロック同士は、タイヤ周方向においてずれて位置している。このため、トラクション性の向上を目的として、横スリットを、細溝を挟んだ反対側のブロックに至るように形成することが可能である。

また、前記横スリットの形成されたリブにおける、前記タイヤ幅方向一方側の領域及び他方側の領域に位置する前記複数の横スリットのうち、タイヤ周方向において一つおきに位置する横スリットの底部に、前記横スリット底サイプが形成され、前記細溝の一部における底部に細溝底サイプが形成され、前記細溝底サイプは、前記タイヤ幅方向一方側の領域に位置する横スリット底サイプと、当該横スリット底サイプに対して最も近い位置にある、前記タイヤ幅方向他方側の領域に位置する横スリット底サイプとを連結するように形成されることができる。

この構成によれば、細溝底サイプが、タイヤ幅方向一方側の領域に位置する横スリット底サイプと、当該横スリット底サイプに対して最も近い位置にある、前記タイヤ幅方向他方側の領域に位置する横スリット底サイプとを連結するように形成されたことにより、横スリット底サイプと細溝底サイプとで一連のサイプ（屈曲サイプ）が形成される。このため、タイヤの摩耗が進行したことにより横スリット及び細溝が消えた後も前記一連のサイプ（屈曲サイプ）が残る。よって、タイヤの摩耗が進行した後も横スリット底サイプによるトラクション性の維持、及び、細溝底サイプによる耐横滑り性の維持が可能である。

また、前記細溝はタイヤ周方向に延びる直線状の溝とできる。この構成によれば、細溝が形成されたリブの横力への対抗を、タイヤ周方向において均一になすことができる。

また、前記細溝は一定幅の溝とできる。この構成によれば、細溝を挟んでタイヤ幅方向に隣り合うブロック同士の距離を一定とできるため、横力により片側のブロックが細溝側に変形した場合、細溝を挟んで一定の距離にある反対側のブロックにより、安定して支持できる。

また、前記横スリットの幅は、前記細溝の幅よりも大きいものとできる。この構成によれば、横スリットを挟むブロック同士の距離を、細溝を挟むブロック同士の距離よりも大きくできる。このため、横スリットを挟むブロック同士の距離が大きいことによるトラクション性の発揮と、細溝を挟むブロック同士の距離が小さいことによる横力への対抗とを効果的に両立できる。

また、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝を備え、前記少なくとも３本の主溝の間に形成された少なくとも２本のリブのうち１本のリブに形成された前記横スリットのタイヤ周方向に対する角度は、他のリブのうち少なくとも１本に形成された前記横スリットのタイヤ周方向に対する角度と異なるものとできる。

この構成によれば、少なくとも２本のリブのうち１本のリブに形成された横スリットのタイヤ周方向に対する角度は、他のリブのうち少なくとも１本に形成された横スリットのタイヤ周方向に対する角度と異なる。このため、角度の異なる横スリットを備えたいずれかのリブがタイヤにかかる外力に対抗できるので、各リブが過度に移動してしまうことを抑制できる。よって、各リブの偏摩耗を抑制できる。

また、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる４本の主溝を備え、前記４本の主溝により形成された１本のセンターリブと、当該センターリブを挟んで形成された２本のメディエイトリブとを備え、前記センターリブに形成された前記横スリットのタイヤ周方向に対する角度は、前記２本のメディエイトリブに形成された前記横スリットのタイヤ周方向に対する角度と異なるものとできる。

この構成によれば、センターリブに形成された横スリットのタイヤ周方向に対する角度は、２本のメディエイトリブに形成された横スリットのタイヤ周方向に対する角度と異なる。このため、センターリブがタイヤにかかる外力に対抗できるので、タイヤ幅方向の一方側、他方側のいずれから横力がかかった際でも、センターリブ及びメディエイトリブが過度に移動してしまうことを抑制できる。よって、センターリブ及びメディエイトリブの偏摩耗を抑制できる。

また、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝を備え、前記少なくとも３本の主溝の間に形成された少なくとも２本のリブのうち１本のリブに形成された前記横スリット底サイプと、当該リブに隣り合うリブに形成された横スリット底サイプとがタイヤ幅方向に対して斜め方向に並んでいるものとできる。

この構成によれば、少なくとも隣り合う２本のリブにおける横スリット底サイプがタイヤ幅方向に対して斜め方向に並んでいる。このため、タイヤの摩耗が進行して横スリット及び細溝が消えた後にタイヤ表面に露出した横スリット底サイプが少なくとも隣り合うリブで同時に接地せず、時間的にずれて接地する。よって、タイヤの摩耗後におけるパターンノイズを低減できる。

本発明は、タイヤ表面から遠い位置ではリブが大きく分断されることで剛性の高い土台を形成でき、タイヤ表面に近い位置ではリブが小さく分断されることにより、リブの欠けを抑制しつつトラクション性を発揮できる。このため、特に地場にて発進・停止や旋回の多い使用を行う車両に対し好適である。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、径外方向から見た図である。 図１のａ−ａ端面図である。 図１のｂ−ｃ断面図であって、サイプにハッチングを付して表示している。 図１の内容に加え、ブロックの位置関係につきハッチングを付して表示した説明図である。 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤにつき、（Ａ）は新品時のトレッドパターン（トレッド面に現れるパターンのみ）を示す図であり、（Ｂ）は摩耗が進行して細溝及び横スリットが消えた状態を示す図である。 図１の内容に加え、横スリットの延びる方向を矢印で表示した説明図である。 図１の内容に加え、サイプの形成された位置関係を矢印で表示した説明図である。 評価に供した空気入りタイヤのトレッドパターン（トレッド面に現れるパターンのみ）を示す、径外方向から見た図であり、（Ａ）は比較例１、（Ｂ）は比較例２、（Ｃ）は比較例３、（Ｄ）は比較例４を示す。

次に、本発明につき、一実施形態に係る空気入りタイヤを取り上げて説明を行う。なお、下記に記載した方向の表現にて、「内外」については、タイヤの車両装着時において車両の幅方向中央に近い側を内側、遠い側を外側としている。

−概要−
図１は本実施形態のタイヤのトレッドパターンを示す図である。なお、図１に記載したように、図示右側が車両装着時における外側であり、図示左側が同内側であるものとする。

このタイヤには、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１１〜１４が形成され、これら４本の主溝１１〜１４によりトレッド部が分割されることで、タイヤ周方向に延びる陸部である５本のリブ２１〜２５が形成されている。４本の主溝１１〜１４は、タイヤに形成された他の溝よりも太い溝として形成されている。本実施形態では、各主溝１１〜１４が直線状ではなく、屈曲しつつ（「ジグザグ」に）タイヤ周方向に延びている。本実施形態では、前記屈曲（「ジグザグ」）の度合はタイヤ赤道Ｅに近いセンター側主溝１１，１２の方が、タイヤ赤道Ｅから遠いショルダー側主溝１３，１４よりも大きい。これは、トレッド部においてタイヤ赤道Ｅに近い領域ではトラクション性を確保し、タイヤ赤道Ｅから遠い領域では、車両の旋回時における偏摩耗を抑制することを目的としているためである。なお、各主溝１１〜１４を直線状に形成することも可能である。

外センター側主溝１１及び内センター側主溝１２の底部には突起１１１，１２１がタイヤ周方向に断続的に形成されている。この突起１１１，１２１は「ストーンイジェクター」として公知の構成であって、各主溝１１，１２に石を噛み込んだ場合、この石が各主溝１１，１２の底部に移動することを阻止し、各主溝１１，１２からの排出を促す。本実施形態では、他のリブに比べてセンターリブ２１につき、石の噛み込みが発生しやすいことから、センターリブ２１を挟んで形成される主溝１１，１２に前記突起１１１，１２１が形成されている。

各突起１１１，１２１の各主溝１１，１２の底部からのタイヤ径方向高さは、各主溝１１，１２の深さを基準として５〜２０％とすることが好ましい。５％未満であると石噛みを防止する効果が低くなり、２０％を超えると各主溝１１，１２の排水性が低下し、かつ、石噛みを防止する効果が低くなるためである。

なお、主溝の形成数は４本に限定されず、２本以上の種々の本数とできる。主溝の本数が多いほど、リブ１本当たりの幅が小さくなるため、排水性が良好になる。

−センターリブの構成−
センターリブ２１は、トレッド部のタイヤ赤道Ｅを含む領域に位置している。このセンターリブ２１のタイヤ幅方向中央（タイヤ赤道Ｅに一致）には、タイヤ周方向に延びる細溝２１１が形成されている。この細溝２１１は、車両の旋回時にタイヤに働く横力に対して交わる方向に延びている。よって、エッジ効果（溝の形成により、溝の端縁が外力に対して対抗することでリブの補強がなされること）によりセンターリブ２１が横力に対抗できるため、センターリブ２１の横滑りを抑制できる。また、センターリブ２１の偏摩耗も抑制できる。

また、この細溝２１１は直線状であって一定幅の溝である。このため、前記横力への対抗をタイヤ周方向において均一にできる。また、細溝２１１を挟んでタイヤ幅方向に隣り合う後述のブロック２１ａ，２１ｂ同士の距離を一定とできるため、横力により片側のブロック２１ａ，２１ｂが細溝側に変形した場合、細溝２１１を挟んで一定の距離にある反対側のブロック２１ｂ，２１ａにより、安定して支持できる。細溝２１１の幅寸法（タイヤ幅方向寸法）は、センターリブ２１のタイヤ幅方向寸法（主溝１１，１２のタイヤ赤道Ｅ側端縁間寸法の平均寸法）を基準として５〜１５％とすることが好ましい。５％未満であると排水性が確保できず、１５％を超えると後述するブロック２１ａ，２１ｂの剛性が低下して偏摩耗の原因となるためである。また、細溝２１１の深さは、各主溝１１，１２の深さを基準として５〜４０％とすることが好ましい。５％未満であると排水性が低下し、４０％を超えるとブロック２１ａ，２１ｂの剛性が低下して偏摩耗の原因となるためである。

そして、センターリブ２１にはタイヤ周方向に交わる方向、本実施形態では図示右下がり方向で直線状に延びる溝である横スリット２１２が、タイヤ周方向に並んで複数形成されている。主溝１１，１２、細溝２１１、横スリット２１２により、前記各溝に囲まれるようにして、タイヤ周方向に並ぶ複数のブロック２１ａ，２１ｂが形成される。なお、横スリット２１２の幅は細溝２１１の幅よりも大きい。このため、横スリットを挟むブロック２１ａ，２１ａ（２１ｂ，２１ｂ）同士の距離を、細溝を挟むブロック２１ａ，２１ｂ同士の距離よりも大きくできる。このため、横スリットを挟むブロック２１ａ，２１ａ（２１ｂ，２１ｂ）同士の距離が大きいことによるトラクション性の発揮と、細溝を挟むブロック２１ａ，２１ｂ同士の距離が小さいことによる横力への対抗とを効果的に両立できる。

細溝２１１よりも外側の領域に形成された外側横スリット２１２ａと、同内側の領域に形成された内側横スリット２１２ｂとはタイヤ周方向に交互に形成されている。外側横スリット２１２ａは外側端部が外センター側主溝１１に開放されており、内側横スリット２１２ｂは内側端部が内センター側主溝１２に開放されている。

このように横スリット２１２が細溝２１１を挟んで交互に形成されたことにより、横スリット２１２が主溝１１，１２と細溝２１１とに挟まれた領域に限られず、細溝２１１を挟んだ反対側の領域に至るようにできる。本実施形態の横スリット２１２では、外側横スリット２１２ａが細溝２１１を越えて内側ブロック２１ｂに至り、内側横スリット２１２ｂが細溝２１１を越えて外側ブロック２１ａに至っており、主溝１１，１２に開放された側と反対の端部が前記反対側の領域中で行き止まりになっている。このため、横スリット２１２が主溝１１，１２と細溝２１１とに挟まれた領域にだけ形成されている構成に比べ、横スリット２１２を長くできる。横スリット２１２を長くできた分だけエッジ効果を大きくできることから、トラクション性を向上できる。

横スリット２１２のタイヤ幅方向寸法は、センターリブ２１のタイヤ幅方向寸法（主溝１１，１２のタイヤ赤道Ｅ側端縁間寸法の平均寸法）を基準として５０〜６５％とすることが好ましい。５０％未満であるとトラクション性が確保できず、６５％を超えるとブロック２１ａ，２１ｂの剛性が低下して偏摩耗の原因となるためである。また、横スリット２１２の深さは、各主溝１１，１２の深さを基準として５〜４０％とすることが好ましい。５％未満であると排水性が低下し、４０％を超えるとブロック２１ａ，２１ｂの剛性が低下して偏摩耗の原因となるためである。

また、タイヤ周方向に複数形成された横スリット２１２…２１２のうち一つおきの底部に横スリット底サイプ２１３が形成されている（断面形状については図３参照）。なお、前記「一つおき」とは、タイヤ周方向に並ぶ関係にある、複数の外側横スリット２１２ａ…２１２ａ同士、または、複数の内側横スリット２１２ｂ…２１２ｂ同士の関係を指す（外側横スリット２１２ａ…２１２ａと内側横スリット２１２ｂ…２１２ｂの交互の関係ではない）。横スリット底サイプ２１３は、後述の細溝底サイプ２１４と連続している。また、前記のように外側横スリット２１２ａは外側端部が外センター側主溝１１に開放されており、内側横スリット２１２ｂは内側端部が内センター側主溝１２に開放されているため、横スリット２１２に形成された横スリット底サイプ２１３もまた、主溝１１，１２に開放されている（厳密に言うと、図１に示すように、主溝１１，１２からタイヤ幅方向に突出した突出部１１２，１２２に対して開放されている）。

横スリット底サイプ２１３の深さ（横スリット２１２の底部からの深さ）は、各主溝１１，１２の深さを基準として２０〜６０％とすることが好ましい。２０％未満であるとトラクション性が確保できず、６０％を超えるとブロック２１ａ，２１ｂの剛性が低下して偏摩耗の原因となるためである。

このように、タイヤ周方向において一つおきに位置する横スリット２１２の底部に、横スリット底サイプ２１３が形成されたことにより、タイヤ表面から遠い位置（タイヤ径方向中心に近い位置）では、横スリット底サイプ２１３により、タイヤ周方向で横スリット２１３の３本分（ブロック２１ａ，２１ｂの２個分）の間隔に相当する長さＬ１（図４参照）でセンターリブ２１が分断されるので、タイヤ周方向において隣り合う全ての横スリット２１２の底部に横スリット底サイプ２１３が形成された場合（横スリット２１２の２本分（ブロック２１ａ，２１ｂの１個分）の間隔に相当する長さで分断された場合）よりも、言わば「土台」が強化された状態となり、センターリブ２１の剛性を高めることができる。よって、センターリブ２１の偏摩耗や欠けを抑制できる。また、タイヤ表面に近い位置では、横スリット２１２により、タイヤ周方向で横スリット２１２の２本分（ブロック２１ａ，２１ｂの１個分）の間隔に相当する長さＬ２（図４参照）でセンターリブ２１が分断され、この横スリット２１２の形成によるエッジ効果のため、トラクション性（特に車両の発進時）を発揮できる。

ここで仮に、横スリット底サイプ２１３の形成される位置にだけ横スリット２１２を形成した場合、横スリット２１２の間隔が前記長さＬ１となり、センターリブ２１のうち接地領域における横スリット２１２の数が本実施形態よりも少なくなるため、トラクション性が不足してしまう。また、タイヤを見る者に対して与えるトラクション感（トラクション性に関するアピール）が不足してしまう。このため、本実施形態のようにスリット底サイプ２１３を、一つおきに位置する横スリット２１２の底部に形成することで、十分なトラクション性を発揮でき、かつ、タイヤを見る者に対しても、トラクション感を良好に与えることができる。

前記のように、横スリット２１２が細溝２１１を挟んで交互に形成されたことにより、図４にハッチングを付して示したように、外側ブロック２１ａと内側ブロック２１ｂとはタイヤ周方向に交互に（「千鳥」に）並ぶ。つまり、細溝２１１を挟んでタイヤ幅方向に隣り合うブロック２１ａ，２１ｂ同士は、タイヤ周方向においてずれて位置している。もし、ブロック２１ａ，２１ｂ同士がタイヤ周方向に一致している場合、例えば外側ブロック２１ａが横力を受けて移動すると、内側ブロック２１ｂも一緒に移動してしまう。これに対し、本実施形態のようにブロック２１ａ，２１ｂ同士がずれていると、例えば外側ブロック２１ａが横力を受けて移動しても、移動した外側ブロック２１ａをタイヤ周方向にずれて位置する内側ブロック２１ｂにより支えることができるため、各ブロック２１ａ，２１ｂがタイヤ幅方向に過度に移動してしまうことを抑制できる。よって、各ブロック２１ａ，２１ｂの偏摩耗を抑制できる。

また、前記のように細溝２１１は一定幅の溝である。このため、細溝２１１を挟んでタイヤ幅方向に隣り合うブロック２１ａ，２１ｂ同士の距離を一定とできる。よって、横力により例えば外側ブロック２１ａが細溝２１１側に変形した場合、細溝２１１を挟んで一定の距離にある反対側の内側ブロック２１ｂにより、安定して支持できる。

細溝２１１の一部における底部には細溝底サイプ２１４が形成されている。この細溝底サイプ２１４は、２本の横スリット底サイプ２１３，２１３のうちで細溝２１１を挟んで最も近い位置にあるもの同士を連結するように形成されている。細溝２１１を挟んで内外に位置する２本の横スリット底サイプ２１３，２１３と細溝底サイプ２１４とから、図示のように細溝底サイプ２１４の一端が外方に、他端が内方に屈曲した一連のサイプ（屈曲サイプ）２１ｓが形成される。

細溝底サイプ２１４の深さ（細溝２１１の底部からの深さ）は、横スリット底サイプ２１３と同様、各主溝１１，１２の深さを基準として２０〜６０％とすることが好ましい。２０％未満であると耐横滑り性が確保できず、６０％を超えるとブロック２１ａ，２１ｂの剛性が低下して偏摩耗の原因となるためである。

新品時において、タイヤ表面は図５（Ａ）に示す状態（図５（Ａ）（Ｂ）にはトレッド面に現れるパターンのみを示す）であるが、走行により摩耗が進行すると（摩耗中期）、図５（Ｂ）に示すように、細溝２１１及び横スリット２１２が消えた状態となる。この状態において前記一連のサイプ（屈曲サイプ）２１ｓは残っている。このため、タイヤの摩耗が進行した後も、横スリット底サイプ２１３によるトラクション性及び細溝底サイプ２１４による耐横滑り性をある程度は維持できる。このため、タイヤの寿命を延ばすことができる。

もし仮に、新品時から細溝２１１及び横スリット２１２を形成せず、代わりにサイプだけを形成した場合、タイヤを見る者に対し、アピアランス（与える美観）が悪く、トラクション感（トラクション性に関するアピール）も不足する。一方、新品時に細溝２１１及び横スリット２１２を本実施形態よりも深く形成した場合、深い分センターリブ２１の剛性が小さくなるため偏摩耗やブロック欠けが発生しやすくなる。このため、本実施形態のように細溝２１１及び横スリット２１２の底部にサイプ２１３，２１４を形成することにより（溝を二段にすることにより）、センターリブ２１の剛性を保ちつつ、タイヤを見る者に対し、良好なアピアランス及びトラクション感を与えることができる。

なお本実施形態では、横スリット２１２（２１２ａ，２１２ｂ）を主溝１１，１２及び細溝２１１に接続されるよう構成したが、これに限定されず、主溝１１，１２にも細溝２１１にも接続されない両端閉鎖の溝、または、主溝１１，１２と細溝２１１の一方にのみ接続された一端閉鎖の溝として構成されることもできる。

−外側メディエイトリブの構成−
外側メディエイトリブ２２には、センターリブ２１と同様、細溝２２１、横スリット２２２、横スリット底サイプ２２３、細溝底サイプ２２４、内側ブロック２２ａ、外側ブロック２２ｂが形成される。そして、横スリット底サイプ２２３と細溝底サイプ２２４とにより一連のサイプ（屈曲サイプ）２２ｓが形成される。

外側メディエイトリブ２２は、図６上に矢印Ｘ２で示すように、横スリット２２２の（内側から外側へ）延びる方向が図示右上がりである点でセンターリブ２１（横スリット２１２の延びる方向が、図６上に矢印Ｘ１で示すように右下がりである）と異なっているが、他に形成された溝及びブロックはセンターリブ２１と同じ構成である。また、横スリット２２２は、外センター側主溝１１を挟んだ位置に形成されているセンターリブ２１の横スリット２１２に対して、タイヤ周方向に交互に、具体的にはタイヤ周方向で約１／２ピッチずれて形成されている。

−内側メディエイトリブの構成−
内側メディエイトリブ２３には、センターリブ２１及び外側メディエイトリブ２２と同様、細溝２３１、横スリット２３２、横スリット底サイプ２３３、細溝底サイプ２３４、内側ブロック２３ａ、外側ブロック２３ｂが形成される。そして、横スリット底サイプ２３３と細溝底サイプ２３４とにより一連のサイプ（屈曲サイプ）２３ｓが形成される。

内側メディエイトリブ２３に形成された溝及びブロックは外側メディエイトリブ２２と同じ構成である。横スリット２３２の（内側から外側へ）延びる方向は図６上に矢印Ｘ２で示すように右上がりであり、外側メディエイトリブ２２の横スリット２２２と同じである。また、横スリット２３２は、内センター側主溝１２を挟んだ位置に形成されているセンターリブ２１の横スリット２１２に対して、タイヤ周方向に交互に、具体的にはタイヤ周方向で約１／２ピッチずれて形成されている。

−センターリブと内外メディエイトリブとの関係−
図６に示すように、センターリブ２１における横スリット２１２の（内側から外側へ）延びる方向が図示右下がり（矢印Ｘ１で示す）であるのに対し、センターリブ２１に隣り合う外側メディエイトリブ２２及び内側メディエイトリブ２３における横スリット２２２，２３２の（内側から外側へ）延びる方向が図示右上がり（矢印Ｘ２で示す）であって異なっている。言い換えると、センターリブ２１における横スリット２１２のタイヤ周方向に対する角度は、外側メディエイトリブ２２及び内側メディエイトリブ２３における横スリット２２２，２３２のタイヤ周方向に対する角度と異なっている。このように、隣り合うリブで横スリットの延びる方向（タイヤ周方向に対する角度）が異なっている。

このように構成された複数のリブ２１〜２３が組み合わされたことにより、仮に全てのリブで横スリットの延びる方向（タイヤ周方向に対する角度）が同じである構成では、タイヤにかかる外力の方向が横スリットの延びる方向（タイヤ周方向に対する角度）に一致した場合、全てのリブが外力に応じて移動してしまう。一方、本実施形態では、延びる方向（角度）の異なる横スリットを備えたいずれかのリブがタイヤにかかる外力に対抗できる。このため、外力に対抗したリブが他のリブを突っ張ることで支持できるため、各リブ２１〜２３が過度に移動してしまうことを抑制できる。よって、パターン剛性が確保され、各リブ２１〜２３の偏摩耗を抑制できる。

また、前記のようにセンターリブ２１の横スリット２１２を基準として、外側メディエイトリブ２２、内側メディエイトリブ２３に形成された横スリット２２２，２３２は、主溝１１，１２を挟んで対向する領域間にて、それぞれタイヤ周方向で約１／２ピッチずれて形成されている。このため、各リブ２１〜２３における一連のサイプ（屈曲サイプ）２１ｓ〜２３ｓ、つまり、横スリット底サイプ２１３，２２３，２３３及び細溝底サイプ２１４，２２４，２３４は、タイヤ幅方向に対して斜め方向（図７に示す矢印Ｙの方向）に並んでいる。

ここで、図５（Ｂ）に示すように、タイヤの摩耗が進行して細溝２１１及び横スリット２１２が消えてしまった場合、複数のリブ２１〜２３における一連のサイプ（屈曲サイプ）２１ｓ〜２３ｓがタイヤ幅方向に対して斜め方向に並んでいるため、タイヤ表面に露出した一連のサイプ（屈曲サイプ）２１ｓ〜２３ｓが複数のリブ２１〜２３で同時に接地せず、時間的にずれて接地する。よって、タイヤの摩耗後のパターンノイズを低減できる。

なお本実施形態では、外側メディエイトリブ２２及び内側メディエイトリブ２３における横スリット２２２，２３２のタイヤ周方向に対する角度が同一であるが、これに限定されず、横スリット２２２，２３２のタイヤ周方向に対する角度が異なっていてもよい。更に、例えばセンターリブ２１の横スリット２１２と外側メディエイトリブ２２の横スリット２２２とが同一角度に形成され、センターリブ２１の横スリット２１２と内側メディエイトリブ２３の横スリット２３２とが異なる角度に形成されていてもよい。つまり、複数のリブ２１〜２３のうち、横スリット２１２，２２２，２３２が平行でない関係にある、２本のリブがタイヤ幅方向に隣り合って存在していればよい。

−ショルダーリブの構成−
外側ショルダーリブ２４及び内側ショルダーリブ２５には、センターリブ２１、外側メディエイトリブ２２、内側メディエイトリブ２３のような横スリットは形成されていない。つまり、外側ショルダーリブ２４及び内側ショルダーリブ２５は、タイヤ周方向に当該リブ２４，２５を分割する溝を備えない。このため、外側ショルダーリブ２４及び内側ショルダーリブ２５は剛性が確保される。この剛性が確保された各リブ２４，２５が、車両の旋回時にタイヤに働く横力に対抗する。よって、各ショルダーリブ２４，２５の偏摩耗を抑制できる。

本実施形態では、トレッド部において接地圧の高いタイヤ幅方向中央領域である、センターリブ２１及びメディエイトリブ２２，２３が、タイヤ周方向に分割されたブロック構成とされ、ショルダーリブ２４，２５が、タイヤ周方向に分割されないリブ構成とされている。このため、トラクション性と、車両旋回時の耐偏摩耗性とを共に発揮できる。

−実施例とその評価−
次に、本願の発明者が表１に示すトレッドパターンのタイヤを試作して評価を行ったのでこの評価につき説明する。

評価に供したタイヤはサイズ11Ｒ22.5のタイヤであり、このタイヤをリム（22.5X7.50）に組み付け内圧700kPaとし、定積載量10tの2-D・4車両（フロント１軸リア２軸であって、フロント側に従動輪が２本、リア側に駆動輪が４本、及び、従動輪が４本備えられた車両）に装着して評価を行った。

そして評価に供したタイヤとして、センターリブ（表１の「Ｃｅ」）、内側・外側メディエイトリブ（表１の「Ｍｅ」）、内側・外側ショルダーリブ（表１の「Ｓｈ」）の各々につき、表１に示すパターンでブロック構成としたタイヤを製作した。表１の「○」は該当するリブがブロック構成であることを示す。また、センターリブ及び内側・外側メディエイトリブにおける横スリットの底部に、表１に示すパターンでサイプを形成した（または形成しない）タイヤを製作した。更に、サイプを形成したタイヤにおいて、サイプを横スリットの一つおきに形成したもの（表１の「２ケ１ピッチ」）と、横スリットの全てに形成したもの（表１の「各ピッチ」）を製作した。表１の「○」は該当するものを示す。前記実施形態のタイヤが表１における実施例１で、比較のため、比較例１〜９のタイヤを評価に供した。

図８に、評価に供した空気入りタイヤのトレッドパターンのうち、トレッド面に現れるパターンのみを示す。図８（Ａ）は比較例１、図８（Ｂ）は比較例２、図８（Ｃ）は比較例３、図８（Ｄ）は比較例４に対応している。なお、図８中の符号は前記実施形態と同一位置にある溝、リブ、ブロックに対応する符号を付している。また、比較例５は、図８（Ｂ）に示す比較例２にて、ショルダーリブ２４，２５をブロック構成に変えたものである。比較例６は、図８（Ｃ）に示す比較例３にて、ショルダーリブ２４，２５をブロック構成に変えたものである。比較例７は、図８（Ｄ）に示す比較例４にて、ショルダーリブ２４，２５をブロック構成に変えたものである。そして、比較例８及び比較例９は、トレッド面に現れるパターンが前記実施形態（実施例１）と同じで、サイプの形成ピッチを変更したものである。

評価は耐偏摩耗性、WET性（湿潤路走行性）、耐クラック性について行った。耐偏摩耗性に関しては、20,000km走行時の偏摩耗状態（ヒール・アンド・トウ摩耗量、ショルダーリブの摩耗量、センターリブの摩耗量）を測定し指数化した。指数が大きい程、耐偏摩耗性能が良いことを表す。WET性(新品、摩耗中期)に関しては、新品時及び50％摩耗時のタイヤをそれぞれ装着した車両が、水深2mmの路面上を停止状態から20m走行した地点の時間を計測し指数化した。指数が大きい程、20m地点への到達時間が短くWET性が良いことを表す。耐クラック性に関しては、走行後のトレッド部に生じたクラック長さと深さの積について指数評価した。指数が大きい程クラックが少なく良好であることを表す。

前記各評価をまとめたものを表１に示す。各指数は、比較例１を１００として表示した。

表１より、実施例１が総合的に比較例１〜９よりも優れることが確認できた。よって、本発明に係るタイヤの優位性が裏付けられた。

−前記実施形態の構成及び作用−
最後に、前記実施形態の構成及び当該構成により奏する作用についてまとめておく。

本実施形態は、トレッド部にパターンが形成された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる少なくとも２本の主溝１１〜１４を備え、前記少なくとも２本の主溝１１〜１４により形成されたリブ２１〜２５のうち、ショルダーリブ２４，２５を除く少なくとも１本のリブ（センターリブ２１、外側メディエイトリブ２２、内側メディエイトリブ２３）に、タイヤ周方向に交わる方向に延びる溝である横スリット２１２，２２２，２３２が、タイヤ周方向に並んで複数形成され、前記タイヤ周方向に並ぶ複数の横スリットのうちタイヤ周方向において一つおきに位置する横スリット２１２，２２２，２３２の底部に、横スリット底サイプ２１３，２２３，２３３が形成された空気入りタイヤである。

この構成によれば、ショルダーリブ２４，２５を除く少なくとも１本のリブ２１〜２３に、タイヤ周方向に交わる方向に延びる溝である横スリット２１２，２２２，２３２が、タイヤ周方向に並んで複数形成され、前記タイヤ周方向に並ぶ複数の横スリットのうちタイヤ周方向において一つおきに位置する横スリット２１２，２２２，２３２の底部に、横スリット底サイプ２１３，２２３，２３３が形成される。このため、タイヤ表面から遠い位置（タイヤ径方向中心に近い位置）では、横スリット底サイプ２１３，２２３，２３３により、タイヤ周方向で横スリット３本分の間隔に相当する長さでリブ２１〜２３が分断されるので、横スリット２本分の長さでの間隔に相当する長さで分断された場合よりも、タイヤ周方向の長さを長くできることから、横スリット２１２，２２２，２３２が形成されたリブ２１〜２３の剛性を高めることができる。よって、当該リブ２１〜２３の偏摩耗、または、車両の旋回時や発進時に生じる当該リブ２１〜２３の欠けを抑制できる。一方、タイヤ表面に近い位置では横スリット２１２，２２２，２３２によりトラクション性を発揮できる。つまり、タイヤ表面から遠い位置ではリブ２１〜２３が大きく分断されることで剛性の高い土台を形成でき、タイヤ表面に近い位置ではリブ２１〜２３が小さく分断されることにより、リブ２１〜２３の欠けを抑制しつつトラクション性を発揮できるのである。

また、前記横スリットの形成されたリブ（センターリブ２１、外側メディエイトリブ２２、内側メディエイトリブ２３）にタイヤ周方向に延びる細溝２１１，２２１，２３１を備え、前記横スリットの形成されたリブ２１〜２３における、前記細溝２１１，２２１，２３１を挟んでタイヤ幅方向一方側の領域には、前記複数の横スリット２１２，２２２，２３２がタイヤ周方向に並んで形成され、当該横スリット２１２，２２２，２３２、前記主溝１１〜１４、前記細溝２１１，２２１，２３１により、タイヤ周方向に並ぶ複数のブロック２１ａ〜２３ａが形成され、前記横スリットの形成されたリブ２１〜２３における、前記細溝２１１，２２１，２３１を挟んでタイヤ幅方向他方側の領域には、前記複数の横スリット２１２，２２２，２３２がタイヤ周方向に並んで形成され、当該横スリット２１２，２２２，２３２、前記主溝１１〜１４、前記細溝２１１，２２１，２３１により、タイヤ周方向に並ぶ複数のブロック２１ｂ〜２３ｂが形成され、前記タイヤ幅方向一方側の領域と他方側の領域のうち少なくとも片側の領域に位置する前記複数の横スリット２１２，２２２，２３２のうち、タイヤ周方向において一つおきに位置する横スリット２１２，２２２，２３２の底部に、前記横スリット底サイプ２１３，２２３，２３３が形成され、前記横スリットの形成されたリブ２１〜２３における、前記タイヤ幅方向一方側の領域に位置するブロック２１ａ〜２３ａと、前記タイヤ幅方向他方側の領域に位置するブロック２１ｂ〜２３ｂとは、タイヤ周方向においてずれて位置するものとできる。

この構成によれば、横スリットの形成されたリブ２１〜２３にタイヤ周方向に延びる細溝２１１，２２１，２３１を備える。この細溝２１１，２２１，２３１は、車両の旋回時にタイヤに働く横力に対して交わる方向に延びる。よって、リブ２１〜２３が横力に対抗できるため、このリブ２１〜２３が横滑りすることを抑制でき、このリブ２１〜２３の偏摩耗も抑制できる。また、横スリットの形成されたリブ２１〜２３にて細溝２１１，２２１，２３１を挟んでタイヤ幅方向に隣り合うブロック２１ａ〜２３ａ／２１ｂ〜２３ｂ同士は、タイヤ周方向においてずれて位置している。このため、トラクション性の向上を目的として、横スリット２１２，２２２，２３２を、細溝２１１，２２１，２３１を挟んだ反対側のブロックに至るように形成することが可能である。

また、前記横スリットの形成されたリブ２１〜２３における、前記タイヤ幅方向一方側の領域及び他方側の領域に位置する前記複数の横スリット２１２，２２２，２３２のうち、タイヤ周方向において一つおきに位置する横スリット２１２，２２２，２３２の底部に、前記横スリット底サイプ２１３，２２３，２３３が形成され、前記細溝２１１，２２１，２３１の一部における底部に細溝底サイプ２１４，２２４，２３４が形成され、前記細溝底サイプ２１４，２２４，２３４は、前記タイヤ幅方向一方側の領域に位置する横スリット底サイプ２１３，２２３，２３３と、当該横スリット底サイプに対して最も近い位置にある、前記タイヤ幅方向他方側の領域に位置する横スリット底サイプ２１３，２２３，２３３とを連結するように形成されることができる。

この構成によれば、細溝底サイプ２１４，２２４，２３４が、タイヤ幅方向一方側の領域に位置する横スリット底サイプ２１３，２２３，２３３と、当該横スリット底サイプ２１３，２２３，２３３に対して最も近い位置にある、前記タイヤ幅方向他方側の領域に位置する横スリット底サイプ２１３，２２３，２３３とを連結するように形成されたことにより、横スリット底サイプ２１３，２２３，２３３と細溝底サイプ２１４，２２４，２３４とで一連のサイプ（屈曲サイプ）２１ｓ〜２３ｓが形成される。このため、タイヤの摩耗が進行したことにより横スリット２１２，２２２，２３２及び細溝２１１，２２１，２３１が消えた後も前記一連のサイプ（屈曲サイプ）２１ｓ〜２３ｓが残る。よって、タイヤの摩耗が進行した後も横スリット底サイプ２１３，２２３，２３３によるトラクション性の維持、及び、細溝底サイプ２１４，２２４，２３４による耐横滑り性の維持が可能である。

また、前記細溝２１１，２２１，２３１はタイヤ周方向に延びる直線状の溝とできる。この構成によれば、細溝２１１，２２１，２３１が形成されたリブ２１〜２３の横力への対抗を、タイヤ周方向において均一になすことができる。

また、前記細溝２１１，２２１，２３１は一定幅の溝とできる。この構成によれば、細溝２１１，２２１，２３１を挟んでタイヤ幅方向に隣り合うブロック２１ａ〜２３ａ／２１ｂ〜２３ｂ同士の距離を一定とできるため、横力により片側のブロック２１ａ〜２３ａ／２１ｂ〜２３ｂが細溝側に変形した場合、細溝を挟んで一定の距離にある反対側のブロック２１ｂ〜２３ｂ／２１ａ〜２３ａにより、安定して支持できる。

また、前記横スリット２１２，２２２，２３２の幅は、前記細溝２１１，２２１，２３１の幅よりも大きいものとできる。この構成によれば、横スリットを挟むブロック（２１ａ，２１ａ等）同士の距離を、細溝を挟むブロック２１ａ〜２３ａ／２１ｂ〜２３ｂ同士の距離よりも大きくできる。このため、横スリットを挟むブロック（２１ａ，２１ａ等）同士の距離が大きいことによるトラクション性の発揮と、細溝を挟むブロック２１ａ〜２３ａ／２１ｂ〜２３ｂ同士の距離が小さいことによる横力への対抗とを効果的に両立できる。

また、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝１１〜１４を備え、前記少なくとも３本の主溝１１〜１４の間に形成された少なくとも２本のリブ２１〜２３のうち１本のリブ（センターリブ２１）に形成された前記横スリット２１２のタイヤ周方向に対する角度は、他のリブのうち少なくとも１本（外側メディエイトリブ２２、内側メディエイトリブ２３）に形成された前記横スリット２２２，２３２のタイヤ周方向に対する角度と異なるものとできる。

この構成によれば、少なくとも２本のリブ２１〜２３のうち１本のリブ（センターリブ２１）に形成された前記横スリット２１２のタイヤ周方向に対する角度は、他のリブのうち少なくとも１本（外側メディエイトリブ２２、内側メディエイトリブ２３）に形成された前記横スリット２２２，２３２のタイヤ周方向に対する角度と異なる。このため、角度の異なる横スリットを備えたいずれかのリブがタイヤにかかる外力に対抗できるので、各リブ２１，２２，２３が過度に移動してしまうことを抑制できる。よって、各リブ２１，２２，２３の偏摩耗を抑制できる。

また、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１１〜１４を備え、前記４本の主溝１１〜１４により形成された１本のセンターリブ２１と、当該センターリブ２１を挟んで形成された２本のメディエイトリブ２２，２３とを備え、前記センターリブ２１に形成された前記横スリット２１２のタイヤ周方向に対する角度は、前記２本のメディエイトリブ２２，２３に形成された前記横スリット２２２，２３２のタイヤ周方向に対する角度と異なるものとできる。

この構成によれば、センターリブ２１に形成された横スリット２１２のタイヤ周方向に対する角度は、２本のメディエイトリブ２２，２３に形成された横スリット２２２，２３２のタイヤ周方向に対する角度と異なる。このため、センターリブ２１がタイヤにかかる外力に対抗できるので、タイヤ幅方向の一方側、他方側のいずれから横力がかかった際でも、センターリブ２１及びメディエイトリブ２２，２３が過度に移動してしまうことを抑制できる。よって、センターリブ２１及びメディエイトリブ２２，２３の偏摩耗を抑制できる。

また、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝１１〜１４を備え、前記少なくとも３本の主溝１１〜１４の間に形成された少なくとも２本のリブ２１〜２３のうち１本のリブに形成された前記横スリット底サイプ２１３，２２３，２３３と、当該リブに隣り合うリブに形成された横スリット底サイプ２１３，２２３，２３３とがタイヤ幅方向に対して斜め方向に並んでいるものとできる。

この構成によれば、少なくとも隣り合う２本のリブ２１，２２／２１，２３における横スリット底サイプ２１３，２２３，２３３がタイヤ幅方向に対して斜め方向に並んでいる。このため、タイヤの摩耗が進行して横スリット２１２，２２２，２３２及び細溝２１１，２２１，２３１が消えた後にタイヤ表面に露出した横スリット底サイプ２１３，２２３，２３３が少なくとも隣り合う２本のリブ２１，２２／２１，２３で同時に接地せず、時間的にずれて接地する。よって、タイヤの摩耗後におけるパターンノイズを低減できる。

また、前記トレッド部のタイヤ幅方向両端に位置するショルダーリブ２４，２５は、タイヤ周方向に当該リブを分割する溝を備えないものとできる。この構成によれば、タイヤ周方向にリブを分割する溝が形成されないことにより剛性が確保された各ショルダーリブ２４，２５が、車両の旋回時にタイヤに働く横力に対抗する。よって、各ショルダーリブ２４，２５の偏摩耗を抑制できる。

１１ 外センター側主溝
１２ 内センター側主溝
１３ 外ショルダー側主溝
１４ 内ショルダー側主溝
２１ センターリブ
２１１ 細溝
２１２ 横スリット
２１３ 横スリット底サイプ
２１４ 細溝底サイプ
２１ｓ 一連のサイプ（屈曲サイプ）
２１ａ 外側ブロック
２１ｂ 内側ブロック
２２ 外側メディエイトリブ
２２１ 細溝
２２２ 横スリット
２２３ 横スリット底サイプ
２２４ 細溝底サイプ
２２ｓ 一連のサイプ（屈曲サイプ）
２２ａ 外側ブロック
２２ｂ 内側ブロック
２３ 内側メディエイトリブ
２３１ 細溝
２３２ 横スリット
２３３ 横スリット底サイプ
２３４ 細溝底サイプ
２３ｓ 一連のサイプ（屈曲サイプ）
２３ａ 外側ブロック
２３ｂ 内側ブロック
２４ 外側ショルダーリブ
２５ 内側ショルダーリブ

Claims (9)

1. トレッド部にパターンが形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる少なくとも２本の主溝を備え、
   前記少なくとも２本の主溝により形成されたリブのうち、ショルダーリブを除く少なくとも１本のリブに、タイヤ周方向に交わる方向に延びる溝である横スリットが、タイヤ周方向に並んで複数形成され、
   前記タイヤ周方向に並ぶ複数の横スリットのうちタイヤ周方向において一つおきに位置する横スリットの底部に、横スリット底サイプが形成され、
   前記トレッド部のタイヤ幅方向両端に位置するショルダーリブは、タイヤ周方向に当該リブを分割する溝を備えないことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記横スリットの形成されたリブにタイヤ周方向に延びる細溝を備え、
   前記横スリットの形成されたリブにおける、前記細溝を挟んでタイヤ幅方向一方側の領域には、前記複数の横スリットがタイヤ周方向に並んで形成され、当該横スリット、前記主溝、前記細溝により、タイヤ周方向に並ぶ複数のブロックが形成され、
   前記横スリットの形成されたリブにおける、前記細溝を挟んでタイヤ幅方向他方側の領域には、前記複数の横スリットがタイヤ周方向に並んで形成され、当該横スリット、前記主溝、前記細溝により、タイヤ周方向に並ぶ複数のブロックが形成され、
   前記タイヤ幅方向一方側の領域と他方側の領域のうち少なくとも片側の領域に位置する前記複数の横スリットのうち、タイヤ周方向において一つおきに位置する横スリットの底部に、前記横スリット底サイプが形成され、
   前記横スリットの形成されたリブにおける、前記タイヤ幅方向一方側の領域に位置するブロックと、前記タイヤ幅方向他方側の領域に位置するブロックとは、タイヤ周方向においてずれて位置していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記横スリットの形成されたリブにおける、前記タイヤ幅方向一方側の領域及び他方側の領域に位置する前記複数の横スリットのうち、タイヤ周方向において一つおきに位置する横スリットの底部に、前記横スリット底サイプが形成され、
   前記細溝の一部における底部に細溝底サイプが形成され、
   前記細溝底サイプは、前記タイヤ幅方向一方側の領域に位置する横スリット底サイプと、当該横スリット底サイプに対して最も近い位置にある、前記タイヤ幅方向他方側の領域に位置する横スリット底サイプとを連結するように形成されることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記細溝はタイヤ周方向に延びる直線状の溝であることを特徴とする請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記細溝は一定幅の溝であることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記横スリットの幅は、前記細溝の幅よりも大きいことを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝を備え、
   前記少なくとも３本の主溝の間に形成された少なくとも２本のリブのうち１本のリブに形成された前記横スリットのタイヤ周方向に対する角度は、他のリブのうち少なくとも１本に形成された前記横スリットのタイヤ周方向に対する角度と異なることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる４本の主溝を備え、
   前記４本の主溝により形成された１本のセンターリブと、当該センターリブを挟んで形成された２本のメディエイトリブとを備え、
   前記センターリブに形成された前記横スリットのタイヤ周方向に対する角度は、前記２本のメディエイトリブに形成された前記横スリットのタイヤ周方向に対する角度と異なることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝を備え、
   前記少なくとも３本の主溝の間に形成された少なくとも２本のリブのうち、１本のリブに形成された前記横スリット底サイプと、当該リブに隣り合うリブに形成された横スリット底サイプとがタイヤ幅方向に対して斜め方向に並んでいることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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