JPH09142110A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 氷上性能を良好に維持しながら、サイプを設
けたブロックのショルダー部にチャンキングが発生する
のを抑制することにある。 【解決手段】 トレッド面１にタイヤ周方向Ｔに延在す
る複数の主溝２とタイヤ幅方向に延びる横溝３とにより
多数のブロックＢをトレッド中央部１Ａから両ショルダ
ー部１Ｂにわたって形成し、それらブロックＢにタイヤ
幅方向に延びる波形のサイプ５をそれぞれ設けた空気入
りタイヤにおいて、ショルダー部１Ｂに設けたブロック
Ｂのサイプ５の振幅ａをトレッド中央部１Ａ側のブロッ
クＢに設けたサイプ５のそれと略同一にし、かつ１周期
の長さＬをトレッド中央部１Ａ側のサイプ５の１周期の
長さよりも短くしたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、氷上性能を良好に
保ちながら、サイプを設けたブロックのショルダー部に
おけるチャンキングの発生を防止するようにした特にス
タッドレスタイヤに適した空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】スタッドレスタイヤに用いられる空気入
りタイヤとして、例えば、特開平４ー１５９１０８号公
報に開示のものがある。この空気入りタイヤは、図３に
示すように、トレッド面１１に設けたタイヤ周方向Ｔの
主溝１２とタイヤ幅方向の横溝１３により区分されたブ
ロック１４のタイヤ幅方向に多数の波形のカーフ１５を
形成し、これらカーフ１５の振幅をトレッド中央部から
ショルダー部側に位置するブロック１４に向かって順次
大きく形成する構成にし、氷雪路における制動・駆動性
能を維持しながらコーナリング時の旋回性能を向上する
ようにしている。しかし、上述した空気入りタイヤは、
トレッド中央部よりも振幅の大きいカーフがショルダー
部側ブロックに配置されているため、そのショルダー部
側ブロックの剛性が必要以上に低下し、ブロックのゴム
が千切れるチャンキング発生の原因となる。

【０００３】そこで、上記解決策として、カーフの振幅
を小さくしたり、或いは、１つのブロック内に形成する
カーフの数を減少させることにより、ショルダー部側の
ブロックの剛性を高める対策が考えられるが、このよう
にすると、カーフの切込み長さを十分に確保することが
困難となって、氷上性能の悪化を招く。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、氷上
性能を良好に維持しながら、サイプを設けたブロックの
ショルダー部にチャンキングが発生するのを抑制するこ
とが可能な空気入りタイヤを提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、トレッド面にタイヤ周方向に延在する複数の主溝
を設け、これら主溝に連通するタイヤ幅方向の横溝を配
置して、該主溝と横溝とにより区画された多数のブロッ
クをトレッド面のトレッド中央部から両ショルダー部に
わたって形成し、それらブロックにタイヤ幅方向に延び
る波形のサイプをそれぞれ設けた空気入りタイヤにおい
て、前記ショルダー部に設けたブロックのサイプの振幅
をトレッド中央部側のブロックに設けたサイプのそれと
略同一にし、かつ１周期の長さをトレッド中央部側の前
記サイプの１周期の長さよりも短くしたことを特徴とす
る。

【０００６】上記のように振幅を同じにしたショルダー
部とトレッド中央部のサイプを、１周期の長さをショル
ダー部側の方がトレッド中央部側に設けたブロックのサ
イプよりも短くしたため、ショルダー部のブロックのサ
イプをタイヤ幅方向に対して密にすることができるの
で、サイプの切込み長さの総計を従来以上に確保するこ
とができ、また、振幅を従来よりも抑えたのでタイヤ周
方向に対するブロック剛性を高めることができる。タイ
ヤ幅方向に力が作用した場合であっても、密の波形のサ
イプで隔てられたブロックのサイプ壁面同士が互いに拘
束しあうので、横方向に対するブロック剛性も確保する
ことができる。従って、氷上性能に影響を及ぼすサイプ
の本数や長さを減ずることなく、氷上性能を良好に維持
しながら、チャンキングの発生を抑制することが可能と
なる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
空気入りタイヤのブロックパターンの一例を示す。トレ
ッド面１には、タイヤ周方向Ｔに沿って延びる複数の主
溝２と、これら主溝２に連通するタイヤ幅方向の横溝３
が複数設けられ、これら主溝２と横溝３とにより区画さ
れた多数のブロックＢがトレッド面１のトレッド中央部
１Ａから両ショルダー部１Ｂにわたって形成され、それ
らブロックＢには、タイヤ幅方向に沿って平行に延びる
ジグザグ形状の波形のサイプ５がそれぞれ複数本設けら
れている。

【０００８】主溝２は、トレッド中央部１Ａに、タイヤ
センターラインＣＬ上に配置されたストレート状の主溝
２Ａと、その両側に配置された中央の主溝２Ａよりも溝
幅が大幅に狭いストレート状の主溝２Ｂ，２Ｃとを有
し、これら主溝２Ｂ，２Ｃよりもタイヤ外側には、主溝
２Ａよりも太いジグザグ状の主溝２Ｄ，２Ｅが設けられ
た構成になっている。このジグザグ状の主溝２Ｄ，２Ｅ
よりもタイヤ外側のトレッド面領域がショルダー部１Ｂ
であり、Ｅはトレッド面１の接地端である。

【０００９】波形のサイプ５は、一方が主溝２に連通す
るように配置され、主溝２Ｂ，２Ｃ間のトレッド中央部
１Ａ、及び主溝２Ｂと主溝２Ｄ、主溝２Ｃと主溝２Ｅ間
のトレッド中間部１ＣのブロックＢには、連通する側を
交互に代えたサイプ５がそれぞれ４本設けられている。
主溝２Ｄ，２Ｅよりもタイヤ外側のショルダー部１Ｂの
ブロックＢには、主溝２Ｄ，２Ｅに連通するサイプ５と
タイヤ接地端Ｅ側に延在するサイプ５とが波状部を対向
してそれぞれ４本配置されている。各ブロックＢ内に形
成されるサイプ５相互のタイヤ周方向間隔は、波形のサ
イプ５の振幅ａ以上の間隔になっている。

【００１０】本発明は、上記のようにサイプ５を設けた
ブロックＢを有する空気入りタイヤにおいて、図２にそ
の概念を示すように、トレッド中央部１Ａ、ショルダー
部１Ｂ、トレッド中間部１Ｃの各サイプ５の振幅ａ（タ
イヤ周方向における間隔）を略同一の幅にすると共に、
トレッド中央部１Ａからショルダー部１Ｂ側に位置する
ブロックＢに向かって順次サイプ５の１周期の長さＬを
短くするようになっている。

【００１１】ショルダー部１Ｂに設けたブロックＢにお
けるサイプ５の１周期の長さＬを最も短くし、次いでト
レッド中間部１ＣのブロックＢに配置されたサイプ５の
１周期の長さＬを短くし、トレッド中央部１Ａに設けた
ブロックＢのサイプ５の１周期の長さＬを最も長くした
構成にしている。このようにショルダー部１Ｂに設けた
ブロックＢにおけるサイプ５の振幅ａをトレッド中央部
側のそれと略同じにし、１周期の長さＬをトレッド中央
部側のサイプ５のそれよりも短く構成することにより、
ショルダー部１ＢのブロックＢにおける波形のサイプ５
をタイヤ幅方向に対してその波状部を密に構成すること
ができるため、サイプ５の切込み長さの総計を従来と同
等以上に確保することが可能となる。また、振幅を従来
よりも小さく抑えたのでタイヤ周方向Ｔに対するブロッ
ク剛性の改善を図ることができ、また更に、タイヤ幅方
向に力が作用した場合であっても、密の波形のサイプ５
で隔てられたブロックＢのサイプ壁面同士が互いに拘束
しあうことができるので、タイヤ幅方向に対するブロッ
ク剛性の確保も可能となり、従って、氷上性能に有効な
サイプの本数や長さを減ずることなく、氷上性能を良好
に維持しながら、チャンキングの発生を防止することが
できる。

【００１２】また、ピッチ長の関係でブロック長の短い
ブロックを形成するトレッドパターンにおいても、氷上
性能に影響を及ぼすサイプの本数や有効長さを低減する
ことなく、ショルダー部１Ｂのブロック剛性を確保し、
チャンキングの発生を効果的に抑制することが可能であ
る。また、ブロック長が短いブロックにも多くのサイプ
を設けることができるので、多ピッチ、多サイプのパタ
ーンが可能となり、氷上性能に優れ、かつコーナリンク
性能にも優れたスタッドレスタイヤを得ることができ
る。

【００１３】上記トレッド中央部１Ａ、トッレド中間部
１Ｃ、及びショルダー部１Ｂにおける各ブロックＢに設
けられるサイプ５の１周期の長さＬは、サイプの振幅ａ
に対して０．１８ａ≦Ｌ≦１．４０ａの範囲にするのが
よく、またサイプ５が配置されたブロックのタイヤ幅方
向の幅Ｗに対して、０．１Ｗ≦Ｌ≦０．５Ｗに設定する
のが好ましい。サイプ５の１周期の長さＬが上記範囲外
では、氷上性能を損なうことなくチャンキング発生を抑
える効果の低減や、加硫時にゴム流れ不良の発生を招き
易くなる。

【００１４】また、上記ジグザグ状の波形サイプ５のタ
イヤ幅方向に対する傾斜角度θは、上記と同様の理由に
より２０〜７０°の範囲となるように設定するのがよ
い。本発明では、上述した実施の形態において、平面視
における波形のサイプ５の形状をジグザグ状にしたが、
曲線状の波形形状にするようにしてもよい。その場合、
傾斜角度θとは、サイプの振幅ａを３等分する２点での
接線方向の角度の平均を指す。

【００１５】また、上記サイプ５は、一方の主溝２に連
通する構成に代えて、両側の主溝に連通する構成のサイ
プであってもよく、また、両側の主溝に連通することな
くブロック内に配置されるクローズタイプのサイプであ
っても、本発明は好適に用いることができる。

【００１６】

【実施例】タイヤサイズを１５５Ｒ１３ ６ＰＲで共通
にし、図１に示す構成の本発明タイヤと、図３に示す従
来タイヤとをそれぞれ製作した。本発明タイヤは、サイ
プの振幅を５mmで共通にし、トレッド中央部のサイプの
１周期の長さが５mm、トレッド中間部のサイプの１周期
の長さが３．７５mm、ショルダー部のサイプの１周期の
長さが２．５mmである。また、従来タイヤはサイプの１
周期の長さを５mmで共通にし、トレッド中央部のサイプ
の振幅が５mm、トレッド中間部が７．５mm、ショルダー
部が１０mmである。

【００１７】これら各試験タイヤをリムサイズ１３×４
1/2Ｊのリムに装着し、空気圧２４０kPとして１５００
ccの乗用車に装着し、以下に示す測定条件により、氷上
性能、ドライ路操縦安定性、耐チャンキング性、及びゴ
ム流れ不良の評価試験を行ったところ、表１に示す結果
を得た。

【００１８】氷上性能 １．氷上制動性 氷温−５℃〜−８℃、気温−３℃〜−５℃の氷路テスト
コースにおいて、４０km/hの速度から制動した時の制動
距離を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指
数値で評価した。この指数値が大きい程氷上制動性が優
れている。 ２．雪上制動性 雪温−３℃〜−６℃、気温−２℃〜−５℃の雪路テスト
コースにおいて、４０km/hの速度から制動した時の制動
距離を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指
数値で評価した。この指数値が大きい程雪上制動性が優
れている。

【００１９】３．雪上登板性 雪温−３℃〜−６℃、気温−３℃〜−５度の雪路平坦路
で３０km/hまで加速後、斜度１５°の斜面路を登り、そ
の登った距離を測定し、その結果を従来タイヤを１００
とした指数で評価した。この数値が大きい程登板性が優
れている。 ４．氷上操縦安定性 氷温−５℃〜−８℃、気温−３℃〜−５℃の雪路テスト
コースにおいて、３人のパネラー（テストドライバー）
によるコーナリング時のフィーリングテストを各３回繰
り返し行い、その結果を従来タイヤを１００とする指数
値で評価した。この指数値が大きい程氷上操縦安定性が
優れている。 ５．雪上操縦安定性 雪温−３℃〜−６℃、気温−２℃〜−５℃の雪路テスト
コースにおいて、３人のパネラー（テストドライバー）
によるコーナリング時のフィーリングテストを各３回繰
り返し行い、その結果を従来タイヤを１００とする指数
値で評価した。この指数値が大きい程雪上操縦安定性が
優れている。

【００２０】ドライ路操縦安定性 ドライサーキット路面において、３人のパネラー（テス
トドライバー）によるコーナリング時のフィーリングテ
ストを各３回繰り返し行い、その結果を従来タイヤを１
００とする指数値で評価した。この指数値が大きい程ド
ライ路操縦安定性が優れている。この値が９５以上であ
れば、実質上問題がない。

【００２１】耐チャンキング性 ドライサーキット路面において、１４０km/hの速度で一
定の距離を走行した時のチャンキングの発生状態を測定
し、従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この
指数値が大きい程耐チャンキング性が優れている。この
値が９５以上であれば、実質上問題がない。 ゴム流れ不良 加硫成形後における各試験タイヤのショルダー部のブロ
ックにゴム流れが発生しているか否かで評価した。有は
ゴム流れの発生が有り、無はゴム流れの発生が無いこと
を示す。

【００２２】

【表１】

【００２３】表１から明らかなように、本発明タイヤ
は、氷上性能を良好に維持しながら、サイプを設けたブ
ロックのショルダー部における耐チャンキング性を高め
ることができるのが判る。また、本発明タイヤは、ドラ
イ路操縦安定性も良好で、ゴム流れ不良の発生もない。
また、タイヤサイズを上記と同様にし、図１に示す構成
において、トレッド中央部、トレッド中間部、及びショ
ルダー部におけるサイプの１周期の長さＬを、サイプの
振幅ａに対して表２のようにそれぞれ変えた試験タイヤ
１〜３、サイプが配置されたブロックの幅Ｗに対してサ
イプの１周期の長さＬを表３のようにそれぞれ変えた試
験タイヤ４〜８（トレッド中央部、トレッド中間部、及
びショルダー部ともに共通）、及びトレッド中央部、ト
レッド中間部、ショルダー部におけるタイヤ幅方向に対
するサイプの傾斜角度θを表４のようにそれぞれ変えた
試験タイヤ９〜11を製作した。

【００２４】これら各試験タイヤを上記と同様の条件に
より、氷上性能、ドライ路操縦安定性、耐チャッキング
性、及びゴム流れ不良の評価試験を行ったところ、それ
ぞれ表２〜４に示す結果を得た。

【００２５】

【表２】

【００２６】

【表３】

【００２７】

【表４】

【００２８】表２〜４から、サイプの１周期の長さＬを
サイプの振幅ａに対して０．１８ａ≦Ｌ≦１．４０ａ、
サイプが配置されたブロックの幅Ｗに対して０．１Ｗ≦
Ｌ≦０．５Ｗの範囲に設定するのがよいことが判る。ま
た、タイヤ幅方向に対する波形サイプの傾斜角度θを２
０〜７０°にすればよいのが判る。

【００２９】

【発明の効果】上述のように本発明は、トレッド面にタ
イヤ周方向に延在する複数の主溝を設け、これら主溝に
連通するタイヤ幅方向の横溝を配置して、該主溝と横溝
とにより区画された多数のブロックをトレッド面のトレ
ッド中央部から両ショルダー部にわたって形成し、それ
らブロックにタイヤ幅方向に延びる波形のサイプをそれ
ぞれ設けた空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー部
に設けたブロックのサイプの振幅をトレッド中央部側の
ブロックに設けたサイプのそれと略同一にし、かつ１周
期の長さをトレッド中央部側の前記サイプの１周期の長
さよりも短くしたので、氷上性能を良好に維持しなが
ら、サイプを設けたブロックのショルダー部にチャンキ
ングが発生するのを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りタイヤに用いられるトレッド
面の一例を示す要部展開図である。

【図２】本発明の空気入りタイヤにおいて、トレッド中
央部、トレッド中間部、及びショルダー部の各ブロック
に設けるサイプの概念を示す説明図である。

【図３】従来の空気入りタイヤのトレッド面を示す要部
展開図である。

【符号の説明】

１ トレッド面 １Ａ トレット中央
部 １Ｂ ショルダー部 １Ｃ トレッド中間
部 ２ 主溝 ３ 横溝 ５ サイプ Ｂ ブロック Ｔ タイヤ周方向

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッド面にタイヤ周方向に延在する複
   数の主溝を設け、これら主溝に連通するタイヤ幅方向の
   横溝を配置して、該主溝と横溝とにより区画された多数
   のブロックをトレッド面のトレッド中央部から両ショル
   ダー部にわたって形成し、それらブロックにタイヤ幅方
   向に延びる波形のサイプをそれぞれ設けた空気入りタイ
   ヤにおいて、前記ショルダー部に設けたブロックのサイ
   プの振幅をトレッド中央部側のブロックに設けたサイプ
   のそれと略同一にし、かつ１周期の長さをトレッド中央
   部側の前記サイプの１周期の長さよりも短くした空気入
   りタイヤ。
2. 【請求項２】 前記トレッド中央部からショルダー部に
   位置する前記ブロックに向かって順次、前記サイプの１
   周期の長さを短くした請求項１に記載の空気入りタイ
   ヤ。
3. 【請求項３】 前記各サイプの１周期の長さＬを、サイ
   プの振幅ａに対して０．１８ａ≦Ｌ≦１．４０ａの範囲
   に設定し、かつ該サイプが配置されたブロックの幅Ｗに
   対して０．１Ｗ≦Ｌ≦０．５Ｗにした請求項１または２
   に記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】 タイヤ幅方向に対する前記波形のサイプ
   の傾斜角度を２０〜７０°にした請求項１乃至３に記載
   の空気入りタイヤ。