JPH01262204A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

、　　の■１！ この発明は、車両に対する装り側が決定されており、同
一方向に傾斜した複数の連続主溝をトレッド部に有する
空気入リタイヤに関する。

【釆立韮遣 従来、前述したような連続主溝をトレッド部に有する空
気入りタイヤとしては、例えば特公昭５４−４１２３号
公報に記載されているようなものが知られている。この
ような空気入りタイヤ　ｌは、前述のように車両に対す
る装着側が予め決定されており、第４図に示すように左
側の車両内側トレッド端２が車両中心に近接した側に、
右側の車両外側トレッド端３が車両中心から離隔した側
になるよう車両に装着される。そして、このタイヤ　１
のトレッド部４には、周方向に互いに等距離離れた複数
の主溝５が形成され、これらの主溝５はその幅が広いた
め接地時においても閉じることはない、各主溝５はタイ
ヤ赤道面６に対して同一方向に傾斜している。そして、
各主溝５の始端５ａは車両外側トレッド端３において、
また、その終端５ｂは車両内側トレッド端２において開
口しており、この結果、各主溝５のタイヤ軸方向の長さ
はトレッド幅Ｔと同一となる。また、これら主溝　５の
始端５ａは終端５ｂより回転方向前方（タイヤ　ｌが正
規方向に回転したとき接地が早く始まる方向）に位置し
ている。そして、このようなタイヤ　１は。 ウェット走行時、接地面内の水が主溝５内を高速で通過
した後、該主溝５の延長線ヒに排出、即ち該タイヤ　】
より車両中心側に排出されるため、タイヤ　ｌの接地面
積が増大し、ウェット性能、例えばウェット路面におけ
るブレーキ性能、トラクション性能が向−ヒするのであ
る。 １が　　しよう　　る　１ しかしながら、このようなタイヤ　１は、つ工、ト性能
は良好であるが、トレッド部４の表面積に対する主溝５
の合計面積の割合が高いため、換言すれば陵部の面積割
合が低いため、ドライ性能、例えばドライ路面における
操縦安定性能が低いという問題点がある。 ｆ　　　　　　　−めの このような問題点を解決するため１発明者は、トレッド
部に連続主溝の存在しない領域を設け、陵部面積を増大
しようとした。ここで、空気入りタイヤは車両の旋回時
、その接地形状が車両外側トレッド端を底辺とした略三
角形となるため、旋回時における操縦安定性能等を考慮
し、前記連続主溝の存在しない領域を車両外側トレッド
端近傍に配置することにした。そのことは、換言すれば
、連続主溝の終端は車両内側トレッド端に開口させてお
くとともに、これら連続主溝のタイヤ軸方向長さをトレ
ッド幅より狭くしたということである。ここで、前述し
たウェット性能を低下させることなくドライ性能を向上
させなければならないため、前記連続主溝のタイヤ軸方
向長さはトレッド幅の０．６５倍から０．９倍までの範
囲内でなければならない、しかしながら、このように連
続主溝の存在しない領域を設けると、ウェット走行時の
横グリップ性能が低下してしまったのである。このため
１発明者は鋭意研究を重ね、このような横グリップ性能
の低下は連続主溝の短縮による排水性の悪化によるもの
でなく、路面を引っ掛ける連続主溝の開口エツジの合計
長が短くなったことによるものであることを見出した。 このような知見に基すき、本発明者は前記連続主溝の存
在しない領域、即ち車両外側トレッド端と連続主溝の始
端との間のトレッド部に、タイヤの滑り方向と略直角方
向に延びる。即ち連続主溝と同一方向に傾斜した複数の
細溝、即ち接地時には閉じてしまう幅の狭い溝を形成し
、これにより、陵部面積を殆ど減少させることなく、路
面を引っ掛ける開口エツジの合計長を増大させ、ドライ
性能を低下させることなくウェット時の横グリップ性能
を向上させたのである。即ち、このような発明は、車両
に対する装着側が決定されており、タイヤ赤道面に対し
て同一方向に傾斜した複数の連続主溝をトレッド部に有
し、かつ、各連続主溝はその始端が終端よりタイヤ回転
方向前方に位置するとともに、その終端が車両内側トレ
ッド端において開口した空気入りタイヤであって、前記
各連続主溝のタイヤ軸方向の長さをトレッド幅の０．６
５倍から０．９倍までの範囲内となすとともに、車両外
側トレッド端と各連続主溝の始端との間のトレッド部に
前記連続主溝と同一方向に傾斜した複数の細溝を形成し
た空気入りタイヤである。 ■ まず、この発明では各連続主溝の終端を車両内側トレッ
ド端において開口させるとともに、そのタイヤ軸方向長
さをトレッド幅の０．６５倍から０．９倍までの範囲内
としている。この結果、車両外側トレ・ンド端と各連続
主溝の始端との間のトレッド部にウェット性能を殆ど低
下させることなく陵部領域を設けることができ、これに
より、接地面積が増大してドライ性能が向上する。しか
も、この発明では、前記陵部領域に連続主溝と同一方向
に傾斜した複数の細溝を形成したので、陵部領域の面積
を殆ど減少さすることなく路面を引っ掛ける開口エツジ
の合計長を増加させることができ、これにより、ドライ
性能を維持しながらウェット時における横グリップ性能
の低下を回復することができる。このように、この発明
では結果として、ウェット性能とドライ性能の両立を果
すことができるのである。 尺轟ｊ 以ド、この発明の第１実施例を図面に基づいて説明する
。 第１．２図において、口は１層以１−のラジアルカーカ
スと、２層以りの交錯するベルトを有する空気入りラジ
アルタイヤであり、このタイヤ１１は車両に対する装着
側が予め決定されており、車両中心Ｃに近接する側のト
レッド端が重両内側トレッド端１２となり、車両中心Ｃ
から＃隔した側のトレッド端が車両外側トレッド端１３
となる。各タイヤ１１のトレッド部１４には周方向に！
Ｌいに等距離離れた複数のａ続−［溝１５が形成され、
これらの連続ト溝１５はその幅Ｗが広いため接地時にお
いても閉じることはない、そして、これらのａ統主溝１
５は連続しており、即ち１幅広の溝と交差していてはな
らない、その理由は、このような交差点が存在すると、
該点において水が衝突し合ってウェット性能が低下する
からである。なお、接地時に閉じてしまう細溝は水の流
れに悪影響を与えないため、連続主溝１５に交差１分岐
してもよい、また。 前記連続主溝１５はタイヤ赤道面１８に対して同一方１
１１０こ＃！斜し、しかも、その始端１７が終端１８よ
りタイヤ回転方向Ｐ前方（タイヤ１１が正規方向に回転
したとき接地が堅く始まる方向）に位置している。即ち
、このタイヤ１１はその回転方向も規定されているので
ある。さらに、各連続主溝１５はその終端１８が車両内
側トレッド端１２において開口するとともに、その幅Ｗ
がいずれの位置においても同−若しくは始端１７から終
端１８に向うに従い漸増している。その理由は、連続主
溝１５に流れ込んだ水が終端１８に接近するに従い累積
するが、この累積した水を効率良く排出させるためであ
る。このため、このようなタイヤ１１は正規方向に回転
してウェット路面を走行すると、接地面内の水が連続主
溝１５内を高速で通過した後、該連続主溝！５の延長線
Ｆにその終端１８から排出、即ちタイヤ１１より車両中
心Ｃ側に排出され、タイヤ１１の接地面積が増大する。 そして、各連続主溝１５の周方向長さＫ、即ち始端１７
から終端１８までの周方向距離は、トレッド幅Ｔの０．
５倍から２．５倍までの範囲内であることが好ましい、
その理由は、０．５倍未満であると高速走行域での排水
性が、また、　２．５倍を超えると低速走行域での排水
性が低下するからである。ここで、各連続主溝１５の軸
方向長さＬをトレ：、ド＃ＡＴと同一にする、即ち各連
続主溝１５の始、終端１７．１Ｂを車両外側、内側トレ
ッド端１３．１２にそれぞれ開口させると、トレッド部
１４の全面において連続主溝１５が排水溝として機能す
るため、ウェー７ト性能、例えばウェット路面における
ブレーキ機能、トラクション性能が良好となるが、トレ
ッド部１４の表面積ｔこ対する陵部の面積割合が低くな
るため、ドライ性能１例えばドライ路面における操縦安
定性能が低下する。このため、この実施例では、各連続
主溝１５の軸方向長さＬをトレッド幅Ｔの０．６５倍か
ら０．９倍までの範囲内とし、即ち各連続主溝１５の始
端１７を、重両内側トレッド端１２からトレッド幅Ｔの
０．６５倍だけ離れた点Ａと、　０．９倍だけ離れた点
Ｂとの間に位置させている。その理由は、各連続主溝１
５の軸方向長さＬをトレッド幅Ｔの０．６５倍未満とす
ると、従来の空気入りタイヤより排水性が１割以北低ド
してウニ、ト性能が大幅に低下するからであり、一方。 ０９倍を越えると、ドライ性能が向トしないからである
。そして、このような範囲内とすることにより、連続主
溝１５の始端１７同士を結ぶ直線Ｍと車両外側トレッド
端１３との間のトレッド部１４に、連続主溝１５の存在
しない領域が形成され、前記トレッド部１４はこの直線
Ｍと車両内側トレッド端１２との間の溝部領域１９と、
直線Ｍと車両外側トレッド端１３との間の隆部領域２０
とに区分される。このよう（こ構成することにより、ウ
ェット性能を殆ど低ドさせることなく、トレッド部１４
における陵部面積の割合を増大させてドライ性能を向ト
させることができるのである。ここで、タイヤ１１は旋
回時にその接地形状が車両外側トレッド端１３を底辺と
した略三角形となるが、この接地面積の増大側である車
両外側トレッド端１３側に前述のように隆部領域２０を
設けているので、ドライ路面における横グリンプ性能も
向−ヒするのである。しかしながら、このように連続主
溝１５の軸方向長さＬをトレッド幅Ｔより狭くすると、
接地面内における路面と連続主溝１５の開口エツジとの
接触合計長が短くなって、ウェット走行時の横グリップ
性能が低下してしまう、このため、この実施例では前記
陵部領域２０に周方向に等距離離れた複数の細溝２１を
形成している。ここで、これら細溝２Ｉは接地時に閉じ
てしまうほどその幅は狭く、この結果、タイヤ口のドラ
イ性能の低下は殆どない、また、前記細溝２１の合計数
は連続主溝１５の合計数似Ｅであり、しかも各細溝２１
の軸方向長さＮは陵部領域２０の軸方向長さＱの０．５
倍以−トであることが好ましい、また、車両の旋回時に
は夕・イヤ！ｌが変形して旋回外側のタイヤ１１の車両
外側トレッド端１３側が最も広く接地するが、この部位
における細溝２１の開口エツジに路面の引っ掛は作用を
行なわせようとすると、該部位における細溝２１を旋回
時のタイヤ１１の滑り方向に略直角に延在させる必要が
あり、この結果、これらの細溝２１はタイヤ赤道面１６
に対して連続主溝１５と同一の方向に傾斜していること
になる。このようにすることにより、ウェット走行時の
横グリップ性能を従来技術と同等まで回復させることが
できる。ここで、横グリップ性能をさらに向上させるた
めには、各細溝２１のタイヤ赤道面１Ｂに対する交差角
りを、連続主溝１５のタイヤ赤道面１８に対する交差角
Ｅ以−ヒとすることが好ましい。 第３図はこの発明の第２実施例を示す図であり、この実
施例においては、旋回外側のタイヤのみならず旋回内側
のタイヤにも横グリップ性向上機能を付与させようとし
ている。このため、車両内側トレッド端１２とタイヤ赤
道面１６との間のトレッド部１４に、連続主溝１５とほ
ぼ直交するとともに、接地時に閉じる細溝２Ｂを周方向
に等距＃離れて複数個形成している。この結果、このよ
うなタイヤ２７を装着した車両を走行中に旋回させると
、旋回内側のタイヤ２７の細溝２６がタイヤ２７の滑り
方向と略直交しているため、細溝２Ｂの開口エツジが路
面を引っ掛は横グリップ性を向上させる。また、この実
施例では、細溝２１の内端を連続主溝１５の始端１７に
連結しているが、この細溝２１の内端を前記直線Ｍより
タイヤ赤道面ｌｅ側まで延在させてもよい、他の構成、
作用は前記第１実施例と同様である。 次に、試験例を説明する。 この試験に当たっては、まず、４種の比較タイヤ、即ち
比較タイヤｌ、比較タイヤ２．比較タイヤ３．比較タイ
ヤ４およびこの発明を適用した２種の供試タイヤ、即ち
供試タイヤｌ、供試タイヤ２を準備したが、これらの比
較および供試タイヤは、そのサイズが１９５／ＨＲ１４
であった。 ここで、比較タイヤｌは従来技術で説明した第４図に示
すタイヤであり、比較タイヤ２は第５図に示すように、
比較タイヤｌの主溝５を車両外側トレッド端３近傍にお
いてほぼ直角に折り曲げ逆方向に延在させたタイヤであ
る。また、比較タイヤ３は第６図に示すように、比較タ
イヤ１の主溝５の軸方向長さをトレッド幅Ｔの０．７５
倍とするとともに、車両外側トレッド端３近傍のトレッ
ド部４に陵部領域を設けたタイヤであり、さらに、比較
タイヤ４は比較タイヤ３のトレッド部４に。 主溝５にほぼ直交する幅広の直交主溝３１を周方向に等
距＃＃して複数個形成したタイヤである。−方、供試タ
イヤｌは第１実施例で説明した第１図に示すタイヤであ
り、供試タイヤ２は第２実施例で説明した第３図に示す
タイヤである。ここで。 供試タイヤ１，２における連続主溝１５のタイヤ軸方向
長さＬはトレッド幅Ｔの０．７５倍であった０次に、　
　２．０ｋｇ／Ｃｒｎ’の内圧を充填した各タイヤを１
６００ｃｃクラスのスポーツタイプ乗用車に装着側を合
致させて取付け、ウェット路面を走行させてブレーキ性
能、トラクション性能、横グリップ性能、フィーリング
を測定するとともに、ドライ路面を走行させて、横グリ
ップ性能、フィーリングを測定し、その結果を指数化し
て別表に表示したが、ここで指数値が大となるほど性能
は良好となる。 ここで、ブレーキ性能は、前記乗用車を時速１３０に１
１で走行させているときに急ブレーキを掛け、該ブレー
キを掛けた地点から停止した地点までの距離を測定した
値である。また、トラクション性能は、固定壁と前記乗
用車とを途中にロードセルが介装されたロープで連結し
た後、該乗用車に前進駆・助力をケえてローブを引張り
、このときロープに作用する最大力をロードセルで測定
したイ直である。さらに、横グリップ性能はｔ径２０ｍ
の円に沿って前記東用重を最高速度で走行させ、このと
き、乗用車に作用する加速度をよ一定した値である。ま
た、ウェット性能のフィーリングは、ドライバーによる
高速路（ハイドロプレーニング）およびワインディング
路のフィーリング双方を勘案しなからを数値化したもの
であり、ドライ性能のフィーリングはドライバーによる
ワインディング路のフィーリングを数値化したものであ
る。そして、このような試験から、車両外側トレッド端
近費に陵部領域を設けた比較タイヤ３．４．供試タイヤ
１．２は比較タイヤｌよリトライ性能が向１−している
が、この陵部領域に細溝を形成していない比較タイヤ３
．４ではウェット性能、特に横グリップ性能が犬きく低
下している。なお、比較タイヤ４では水の衝突により排
水性が悪化しているため、ブレーキ性能等も低下してい
る。これに対し、供試タイヤ１ではウェット性能の倶１
下は殆どなく、供試タイヤ２にいたっては比較タイヤｌ
よリトライ性能が向上している。このように、この発明
によれば、ウェット性能、ドライ性能双方を両立させる
ことができるのである。 皮孔り皇］ 以り説明したように、この発明によれば、つニー／　）
性能、ドライ性能双方の両立を容易に図ることができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例を示すトレッド部の平面
展開図、第２図は第１図に示したタイヤを１Ｆ両に装着
したときのトレッド部の平面展開図、第３図はこの発明
の第２実施例を示すトレッド部の平面展開図、第４図は
従来の空気入りタイヤのトレッド部の平面展開図、第５
図は試験に用いた比較タイヤ２のトレッド部の平面展開
図、第６図は試験に用いた比較タイヤ３のトレッド部の
Ｗ面展開図、第７図は試験に用いた比較タイヤ４のトレ
ッド部の平面展開図である。 １１・・・空気入りタイヤ １２・・・車両内側トレッド端 １３・・・車両外側トレッド端 １４・・・トレッド部　　　１５・・・連続主溝１６・
・・タイヤ赤道面　　１７・・・始端１８・・・絆端　
　　　　　２１・・・細溝Ｔ・・・トレッド幅　　　Ｌ
：軸方向長さＰ・・・タイヤ回転方向 特許出願人　　株式会社ブリデストン 代理人　　弁理士　　多　１）敏　雄 第　　１　図　　　　　介。 ｐ　−ｚイヤ。、方向　　　　　　　　　　　　　　　
　　　□第２図 第４図 第５図 第６図 ｂノ 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両に対する装着側が決定されており、タイヤ赤道面
   に対して同一方向に傾斜した複数の連続主溝をトレッド
   部に有し、かつ、各連続主溝はその始端が終端よりタイ
   ヤ回転方向前方に位置するとともに、その終端が車両内
   側トレッド端において開口した空気入りタイヤであって
   、前記各連続主溝のタイヤ軸方向の長さをトレッド幅の
   ０．６５倍から０．９倍までの範囲内となすとともに、
   車両外側トレッド端と各連続主溝の始端との間のトレッ
   ド部に前記連続主溝と同一方向に傾斜した複数の細溝を
   形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。