JP2002283812A - スタッドレスタイヤ - Google Patents
スタッドレスタイヤInfo
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- JP2002283812A JP2002283812A JP2001095056A JP2001095056A JP2002283812A JP 2002283812 A JP2002283812 A JP 2002283812A JP 2001095056 A JP2001095056 A JP 2001095056A JP 2001095056 A JP2001095056 A JP 2001095056A JP 2002283812 A JP2002283812 A JP 2002283812A
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- groove
- tire
- branch
- sectional area
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 氷雪性能を確保しつつ排水性を向上すること
のできるスタッドレスタイヤを提供すること。 【解決手段】 横溝１４，１６のみでトレッドパターン
を形成することで雪上での高いトラクション及びブレー
キ性能が得られる。横溝１４，１６のうち、タイヤ軸方
向に対して傾斜している部分は主に排水性を得るために
機能し、トレッド端１３Ａ，１３Ｂ付近のタイヤ軸方向
に対して実質上傾斜していない部分は、主に雪上走行時
のトラクション及びブレーキ性能を得るために機能す
る。また、接地面中央の水は、特に、タイヤ回転軸に対
してタイヤ回転方向に傾斜した分岐溝１４Ａ，１６Ｂに
より効率的に排水を行うことができ、高いウエット性能
が得られる。さらに、トレッド側部域１２Ｓのネガティ
ブ率を、トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率よりも
大きく設定することで、トレッド中央領域１２Ｃの水を
トレッド端側へ効率的に排水できる。
のできるスタッドレスタイヤを提供すること。 【解決手段】 横溝１４，１６のみでトレッドパターン
を形成することで雪上での高いトラクション及びブレー
キ性能が得られる。横溝１４，１６のうち、タイヤ軸方
向に対して傾斜している部分は主に排水性を得るために
機能し、トレッド端１３Ａ，１３Ｂ付近のタイヤ軸方向
に対して実質上傾斜していない部分は、主に雪上走行時
のトラクション及びブレーキ性能を得るために機能す
る。また、接地面中央の水は、特に、タイヤ回転軸に対
してタイヤ回転方向に傾斜した分岐溝１４Ａ，１６Ｂに
より効率的に排水を行うことができ、高いウエット性能
が得られる。さらに、トレッド側部域１２Ｓのネガティ
ブ率を、トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率よりも
大きく設定することで、トレッド中央領域１２Ｃの水を
トレッド端側へ効率的に排水できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、スタッドレスタイ
ヤに係り、氷雪性能を確保しつつ排水性を向上すること
のできるスタッドレスタイヤを提供することが目的であ
る。
ヤに係り、氷雪性能を確保しつつ排水性を向上すること
のできるスタッドレスタイヤを提供することが目的であ
る。
【０００２】
【従来の技術】氷雪路面の走行に適したスタッドレスタ
イヤの従来知られているトレッドパターンとしては、例
えば、図２に示すようなブロックパターンが代表的なも
のであり、周方向に直線状に延びる周方向溝１０２及
び、周方向にジグザグ状に延びるジグザグ溝１０４等を
組み合わせた点対称パターンが一般的であった。
イヤの従来知られているトレッドパターンとしては、例
えば、図２に示すようなブロックパターンが代表的なも
のであり、周方向に直線状に延びる周方向溝１０２及
び、周方向にジグザグ状に延びるジグザグ溝１０４等を
組み合わせた点対称パターンが一般的であった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、トレッドの
溝には以下のような問題がある。 （１） ストレート主溝は、排水性（ハイドロプレーニ
ング性）には有効であるが、雪上でのブレーキ及びトラ
クションには不利である。 （２） 横溝は雪上でのブレーキ及びトラクションには
有効であるが、排水性には不利となる。また、雪上での
横方向のグリップには不利である。 （３） ジグザグ溝を多用すると、トラクション及びブ
レーキには有効であるが、排水性が悪化する。
溝には以下のような問題がある。 （１） ストレート主溝は、排水性（ハイドロプレーニ
ング性）には有効であるが、雪上でのブレーキ及びトラ
クションには不利である。 （２） 横溝は雪上でのブレーキ及びトラクションには
有効であるが、排水性には不利となる。また、雪上での
横方向のグリップには不利である。 （３） ジグザグ溝を多用すると、トラクション及びブ
レーキには有効であるが、排水性が悪化する。
【０００４】従来のスタッドレスタイヤでは、ストレー
ト主溝は、横溝及びジグザグ溝を適宜組み合わせていた
ため、氷雪性能を向上すると、排水性能が悪化するとい
う問題があった。
ト主溝は、横溝及びジグザグ溝を適宜組み合わせていた
ため、氷雪性能を向上すると、排水性能が悪化するとい
う問題があった。
【０００５】本発明は、上記事実を考慮し、氷雪性能を
確保しつつ排水性能を向上することのできるスタッドレ
スタイヤを提供することが目的である。
確保しつつ排水性能を向上することのできるスタッドレ
スタイヤを提供することが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、一方のトレッド端からタイヤ赤道面へ向けて延び少
なくともトレッド端近傍では実質上タイヤ軸方向に対し
て傾斜せず、トレッド端近傍よりもタイヤ赤道面側のト
レッド中央部にてタイヤ軸方向に対して傾斜する横溝
と、他方のトレッド端からタイヤ赤道面へ向けて延び少
なくともトレッド端近傍を除くトレッド中央部にてタイ
ヤ軸方向に対して傾斜する横溝とを連結することによっ
て構成されたトレッドを横断する横断溝のみをトレッド
踏面部に複数配置することにより、トレッド踏面部全体
に複数のブロック列を形成したスタッドレスタイヤであ
って、各横溝は、トレッド中央部において二つの分岐溝
を形成し、一方の分岐溝はタイヤ回転軸に対してタイヤ
回転方向側に傾斜し、他方の分岐溝はタイヤ回転軸に対
してタイヤ回転方向とは反対方向に傾斜し、相反するト
レッド端から延びた分岐溝同士を互いに連結することに
より複数のブロック列を形成し、一方のトレッド端から
他方のトレッド端まのでトレッド幅を８等分したトレッ
ド中央部側の２つの領域であるトレッド中央領域のネガ
ティブ率を、トレッド中央領域のタイヤ軸方向外側に位
置するトレッド側部域のネガティブ率よりも小さく設定
したことを特徴としている。
は、一方のトレッド端からタイヤ赤道面へ向けて延び少
なくともトレッド端近傍では実質上タイヤ軸方向に対し
て傾斜せず、トレッド端近傍よりもタイヤ赤道面側のト
レッド中央部にてタイヤ軸方向に対して傾斜する横溝
と、他方のトレッド端からタイヤ赤道面へ向けて延び少
なくともトレッド端近傍を除くトレッド中央部にてタイ
ヤ軸方向に対して傾斜する横溝とを連結することによっ
て構成されたトレッドを横断する横断溝のみをトレッド
踏面部に複数配置することにより、トレッド踏面部全体
に複数のブロック列を形成したスタッドレスタイヤであ
って、各横溝は、トレッド中央部において二つの分岐溝
を形成し、一方の分岐溝はタイヤ回転軸に対してタイヤ
回転方向側に傾斜し、他方の分岐溝はタイヤ回転軸に対
してタイヤ回転方向とは反対方向に傾斜し、相反するト
レッド端から延びた分岐溝同士を互いに連結することに
より複数のブロック列を形成し、一方のトレッド端から
他方のトレッド端まのでトレッド幅を８等分したトレッ
ド中央部側の２つの領域であるトレッド中央領域のネガ
ティブ率を、トレッド中央領域のタイヤ軸方向外側に位
置するトレッド側部域のネガティブ率よりも小さく設定
したことを特徴としている。
【０００７】次に、請求項１に記載のスタッドレスタイ
ヤの作用を説明する。
ヤの作用を説明する。
【０００８】トレッドパターンの基本的構成としては、
周方向溝を配置せず、トレッドを横断する横断溝のみを
複数配置しているので、雪上での高いトラクション及び
ブレーキ性能が得られる。
周方向溝を配置せず、トレッドを横断する横断溝のみを
複数配置しているので、雪上での高いトラクション及び
ブレーキ性能が得られる。
【０００９】ここで、１本の横断溝に着目した場合、タ
イヤ軸方向に対して傾斜している部分は主に排水性を得
るために機能し、トレッド端付近のタイヤ軸方向に対し
て実質上傾斜していない部分は、主に雪上走行時のトラ
クション及びブレーキ性能を得るために機能する。な
お、ここでいうタイヤ軸方向に対して実質上傾斜してい
ないとは、タイヤ軸方向に対する傾斜角度が２０°以内
のことを意味する。
イヤ軸方向に対して傾斜している部分は主に排水性を得
るために機能し、トレッド端付近のタイヤ軸方向に対し
て実質上傾斜していない部分は、主に雪上走行時のトラ
クション及びブレーキ性能を得るために機能する。な
お、ここでいうタイヤ軸方向に対して実質上傾斜してい
ないとは、タイヤ軸方向に対する傾斜角度が２０°以内
のことを意味する。
【００１０】トレッド端近傍を除くトレッド中央部に、
タイヤ回転軸に対してタイヤ回転方向に傾斜した分岐溝
と、タイヤ回転軸に対してタイヤ回転方向とは反対方向
に傾斜した分岐溝とを配置しているので、これらの分岐
溝が雪上での横方向（タイヤ軸方向）への引っ掛かりの
役目を果し、雪上でのコーナリング性能が向上する。
タイヤ回転軸に対してタイヤ回転方向に傾斜した分岐溝
と、タイヤ回転軸に対してタイヤ回転方向とは反対方向
に傾斜した分岐溝とを配置しているので、これらの分岐
溝が雪上での横方向（タイヤ軸方向）への引っ掛かりの
役目を果し、雪上でのコーナリング性能が向上する。
【００１１】また、トレッドには、トレッドを横断する
横断溝のみを複数配置しているが、横断溝を構成してい
るトレッド端からタイヤ赤道面に向かう横溝が、ウエッ
ト路面走行時に、接地面中央の水をトレッド端側へ排水
する。特に、タイヤ回転軸に対してタイヤ回転方向に傾
斜した分岐溝は、接地面内の水の流れに沿った方向に傾
斜しているので、効率的に排水を行うことができるの
で、周方向溝に劣らない高いウエット性能を得ることが
できる。
横断溝のみを複数配置しているが、横断溝を構成してい
るトレッド端からタイヤ赤道面に向かう横溝が、ウエッ
ト路面走行時に、接地面中央の水をトレッド端側へ排水
する。特に、タイヤ回転軸に対してタイヤ回転方向に傾
斜した分岐溝は、接地面内の水の流れに沿った方向に傾
斜しているので、効率的に排水を行うことができるの
で、周方向溝に劣らない高いウエット性能を得ることが
できる。
【００１２】トレッド中央領域のネガティブ率を、トレ
ッド側部域のネガティブ率よりも小さく設定したので、
トレッド中央領域のブロックの剛性が上がり、ドライ及
びウエット路面での操縦性能を向上することができる。
ッド側部域のネガティブ率よりも小さく設定したので、
トレッド中央領域のブロックの剛性が上がり、ドライ及
びウエット路面での操縦性能を向上することができる。
【００１３】また、トレッド側部域のネガティブ率が、
トレッド中央領域のネガティブ率よりも大きいので、ト
レッド中央領域の水をトレッド端側へ効率的に排水する
ことができる。
トレッド中央領域のネガティブ率よりも大きいので、ト
レッド中央領域の水をトレッド端側へ効率的に排水する
ことができる。
【００１４】なお、本発明では、空気入りタイヤを以下
に説明する標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、正
規荷重を作用させたときのタイヤ接地面をタイヤ幅方向
に８等分したときの２つの中央の領域をトレッド中央領
域、トレッド中央領域の外側の領域をトレッド側部域と
している。
に説明する標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、正
規荷重を作用させたときのタイヤ接地面をタイヤ幅方向
に８等分したときの２つの中央の領域をトレッド中央領
域、トレッド中央領域の外側の領域をトレッド側部域と
している。
【００１５】また、トレッド端とは、上記タイヤ接地面
のタイヤ軸方向最外端のことである。
のタイヤ軸方向最外端のことである。
【００１６】また、本発明では、一方のトレッド端から
他方のトレッド端までの距離をトレッド幅としたとき
に、トレッド端からタイヤ赤道面側へ上記トレッド幅の
１８％までの領域をトレッド端近傍としている。
他方のトレッド端までの距離をトレッド幅としたとき
に、トレッド端からタイヤ赤道面側へ上記トレッド幅の
１８％までの領域をトレッド端近傍としている。
【００１７】標準リムとはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイ
ヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００１年度版規定のリ
ムであり、標準空気圧とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイ
ヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００１年度版の最大負
荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とはＪＡＴＭ
Ａ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０
０１年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当
する荷重である。
ヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００１年度版規定のリ
ムであり、標準空気圧とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイ
ヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００１年度版の最大負
荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とはＪＡＴＭ
Ａ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０
０１年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当
する荷重である。
【００１８】なお、日本以外では、荷重とは下記規格に
記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最
大負荷能力）のことであり、空気圧とは下記規格に記載
されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する
空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されてい
る適用サイズにおける標準リム（または、”ApprovedRi
m" 、”Recommended Rim"）のことである。
記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最
大負荷能力）のことであり、空気圧とは下記規格に記載
されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する
空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されてい
る適用サイズにおける標準リム（または、”ApprovedRi
m" 、”Recommended Rim"）のことである。
【００１９】規格は、タイヤが生産又は使用される地域
に有効な産業規格によって決められている。例えば、ア
メリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association I
nc.のYear Book ”であり、欧州では”The European Ti
re and Rim Technical OrganizationのStandards Manua
l”である。
に有効な産業規格によって決められている。例えば、ア
メリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association I
nc.のYear Book ”であり、欧州では”The European Ti
re and Rim Technical OrganizationのStandards Manua
l”である。
【００２０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のスタッドレスタイヤにおいて、前記横溝は、平均溝断
面積が大きい分岐溝と小さい分岐溝とを備え、平均断面
積の大きい分岐溝は、タイヤ回転軸に対してタイヤ回転
方向に傾斜していることを特徴としている。
のスタッドレスタイヤにおいて、前記横溝は、平均溝断
面積が大きい分岐溝と小さい分岐溝とを備え、平均断面
積の大きい分岐溝は、タイヤ回転軸に対してタイヤ回転
方向に傾斜していることを特徴としている。
【００２１】次に、請求項２に記載のスタッドレスタイ
ヤの作用を説明する。
ヤの作用を説明する。
【００２２】平均溝断面積の大きい分岐溝をタイヤ回転
軸に対してタイヤ回転方向に傾斜させることにより、ウ
エット路面走行時の接地面中央付近の水をより効率的に
トレッド端側へ排水することができ、ハイドロプレーニ
ング性をより向上することができる。
軸に対してタイヤ回転方向に傾斜させることにより、ウ
エット路面走行時の接地面中央付近の水をより効率的に
トレッド端側へ排水することができ、ハイドロプレーニ
ング性をより向上することができる。
【００２３】また、平均溝断面積の大きい分岐溝をタイ
ヤ回転軸に対して傾斜させているので、雪上走行時に接
地面下で形成される雪柱は大きく、そして、タイヤ周方
向の成分が長いので、雪上でのコーナリング性を向上す
ることができる。
ヤ回転軸に対して傾斜させているので、雪上走行時に接
地面下で形成される雪柱は大きく、そして、タイヤ周方
向の成分が長いので、雪上でのコーナリング性を向上す
ることができる。
【００２４】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載のスタッドレスタイヤにおいて、前記横
溝は、平均溝断面積が大きい分岐溝と小さい分岐溝とを
備え、各トレッド端から延びる横溝の各分岐溝は、傾斜
方向が互いに異なり、かつ平均断面積が大小異なるもの
同士を連結していることを特徴としている。
請求項２に記載のスタッドレスタイヤにおいて、前記横
溝は、平均溝断面積が大きい分岐溝と小さい分岐溝とを
備え、各トレッド端から延びる横溝の各分岐溝は、傾斜
方向が互いに異なり、かつ平均断面積が大小異なるもの
同士を連結していることを特徴としている。
【００２５】次に、請求項３に記載のスタッドレスタイ
ヤの作用を説明する。
ヤの作用を説明する。
【００２６】トレッド端から延びる横溝の各分岐溝を、
傾斜方向が互いに異なり、かつ平均断面積が大小異なる
もの同士を連結することで、トレッド中央領域において
は、タイヤ赤道面を挟んで左右のパターンが１／２ピッ
チずれることになり、パターンノイズが向上する。
傾斜方向が互いに異なり、かつ平均断面積が大小異なる
もの同士を連結することで、トレッド中央領域において
は、タイヤ赤道面を挟んで左右のパターンが１／２ピッ
チずれることになり、パターンノイズが向上する。
【００２７】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載のスタッドレスタイヤにおい
て、一方のトレッド端から延びる横溝の平均断面積の大
きい分岐溝の延長線と、他方のトレッド端から延びる横
溝の平均断面積の大きい分岐溝の延長線とが、タイヤ赤
道面付近で交差することを特徴としている。
求項３の何れか１項に記載のスタッドレスタイヤにおい
て、一方のトレッド端から延びる横溝の平均断面積の大
きい分岐溝の延長線と、他方のトレッド端から延びる横
溝の平均断面積の大きい分岐溝の延長線とが、タイヤ赤
道面付近で交差することを特徴としている。
【００２８】次に、請求項４に記載のスタッドレスタイ
ヤの作用を説明する。
ヤの作用を説明する。
【００２９】一方のトレッド端から延びる横溝の平均断
面積の大きい分岐溝の延長線と、他方のトレッド端から
延びる横溝の平均断面積の大きい分岐溝の延長線とをタ
イヤ赤道面付近で交差させると、平均断面積の大きい分
岐溝により略Ｖ字（または逆ハの字）が形成されて、所
謂方向性パターンとなり、ハイドロプレーニング性を向
上することができる。
面積の大きい分岐溝の延長線と、他方のトレッド端から
延びる横溝の平均断面積の大きい分岐溝の延長線とをタ
イヤ赤道面付近で交差させると、平均断面積の大きい分
岐溝により略Ｖ字（または逆ハの字）が形成されて、所
謂方向性パターンとなり、ハイドロプレーニング性を向
上することができる。
【００３０】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４の何れか１項に記載のスタッドレスタイヤにおい
て、前記分岐溝は、断面積の大きい溝部分と小さい溝部
分とを有し、タイヤ赤道面と一方のトレッド端との中間
付近、及びタイヤ赤道面と他方のトレッド端との中間付
近には、互いに傾斜方向の異なる前記断面積の大きい溝
部分がジグザグ状に配置されていることを特徴としてい
る。
求項４の何れか１項に記載のスタッドレスタイヤにおい
て、前記分岐溝は、断面積の大きい溝部分と小さい溝部
分とを有し、タイヤ赤道面と一方のトレッド端との中間
付近、及びタイヤ赤道面と他方のトレッド端との中間付
近には、互いに傾斜方向の異なる前記断面積の大きい溝
部分がジグザグ状に配置されていることを特徴としてい
る。
【００３１】次に、請求項５に記載のスタッドレスタイ
ヤの作用を説明する。
ヤの作用を説明する。
【００３２】雪上性能向上のためには、ブロックエッジ
成分の増加による引っ掻き効果と、溝のワイピングによ
り雪を溝内に掴み雪柱を形成する雪柱剪断力が重要であ
るが、タイヤ赤道面とトレッド端との中間付近（所謂１
／４点付近）に、断面積の大きい溝部分がジグザグ状に
配置されているので、上記引っ掻き効果と雪柱剪断力を
効果的に得ることができる。
成分の増加による引っ掻き効果と、溝のワイピングによ
り雪を溝内に掴み雪柱を形成する雪柱剪断力が重要であ
るが、タイヤ赤道面とトレッド端との中間付近（所謂１
／４点付近）に、断面積の大きい溝部分がジグザグ状に
配置されているので、上記引っ掻き効果と雪柱剪断力を
効果的に得ることができる。
【００３３】請求項６に記載の発明は、請求項５に記載
のスタッドレスタイヤにおいて、前記ジグザグ形状を呈
している部分は、タイヤ軸方向に対する傾斜角度が大き
く、かつ長さを長く設定された断面積の大きい溝部分
と、タイヤ軸方向に対する傾斜角度が小さく、かつ長さ
を短く設定された断面積の大きい溝部分と分岐溝とを周
方向に交互に連結することにより形成されていることを
特徴としている。
のスタッドレスタイヤにおいて、前記ジグザグ形状を呈
している部分は、タイヤ軸方向に対する傾斜角度が大き
く、かつ長さを長く設定された断面積の大きい溝部分
と、タイヤ軸方向に対する傾斜角度が小さく、かつ長さ
を短く設定された断面積の大きい溝部分と分岐溝とを周
方向に交互に連結することにより形成されていることを
特徴としている。
【００３４】次に、請求項６に記載のスタッドレスタイ
ヤの作用を説明する。
ヤの作用を説明する。
【００３５】タイヤ軸方向に対する傾斜角度が大きく、
かつ長さを長く設定された断面積の大きい溝部分は、雪
上のコーナリング時、横方向のワイピングにより雪を掴
み、雪上でのコーナリング性を高める。
かつ長さを長く設定された断面積の大きい溝部分は、雪
上のコーナリング時、横方向のワイピングにより雪を掴
み、雪上でのコーナリング性を高める。
【００３６】一方、タイヤ軸方向に対する傾斜角度が小
さく、かつ長さを短く設定された断面積の大きい溝部分
は、トラクション及びブレーキ時に、周方向のワイピン
グにより雪を掴み、トラクション及びブレーキ性能を得
る。
さく、かつ長さを短く設定された断面積の大きい溝部分
は、トラクション及びブレーキ時に、周方向のワイピン
グにより雪を掴み、トラクション及びブレーキ性能を得
る。
【００３７】請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請
求項６の何れか１項に記載のスタッドレスタイヤにおい
て、前記分岐溝は、断面積の大きい溝部分と小さい溝部
分とを有し、タイヤ赤道面付近には、互いに傾斜方向の
異なる前記断面積の小さい溝部分がジグザグ状に配置さ
れていることを特徴としている。
求項６の何れか１項に記載のスタッドレスタイヤにおい
て、前記分岐溝は、断面積の大きい溝部分と小さい溝部
分とを有し、タイヤ赤道面付近には、互いに傾斜方向の
異なる前記断面積の小さい溝部分がジグザグ状に配置さ
れていることを特徴としている。
【００３８】次に、請求項７に記載のスタッドレスタイ
ヤの作用を説明する。トレッドのタイヤ赤道面付近に、
互いに傾斜方向の異なる断面積の小さい溝部分がジグザ
グ状に配置されているので、タイヤ赤道面付近のブロッ
ク剛性を確保することができる。
ヤの作用を説明する。トレッドのタイヤ赤道面付近に、
互いに傾斜方向の異なる断面積の小さい溝部分がジグザ
グ状に配置されているので、タイヤ赤道面付近のブロッ
ク剛性を確保することができる。
【００３９】さらに、ジグザグ状に配置されている断面
積の小さい溝部分に隣接する各ブロックは、タイヤ周方
向に見てオーバーラップして列をなすことになるので、
トラクション時またはブレーキ時にブロックが倒れない
ように周方向に隣接するブロック同士が支え合う。この
ため、ドライ路面及びウエット路面での走行性能を確保
することが出来る。
積の小さい溝部分に隣接する各ブロックは、タイヤ周方
向に見てオーバーラップして列をなすことになるので、
トラクション時またはブレーキ時にブロックが倒れない
ように周方向に隣接するブロック同士が支え合う。この
ため、ドライ路面及びウエット路面での走行性能を確保
することが出来る。
【００４０】なお、ジグザグの度合い（振幅）を増せ
ば、タイヤ軸方向のエッジ成分が増して雪上性能を向上
することができ、また、オーバーラップ量が増えるので
ブロックが更に倒れ難くなり、走行性能を更に向上する
こともできる。
ば、タイヤ軸方向のエッジ成分が増して雪上性能を向上
することができ、また、オーバーラップ量が増えるので
ブロックが更に倒れ難くなり、走行性能を更に向上する
こともできる。
【００４１】
【発明の実施の形態】本発明のスタッドレスタイヤの一
実施形態を図１にしたがって説明する。
実施形態を図１にしたがって説明する。
【００４２】図１は、本実施形態のスタッドレスタイヤ
１０のトレッド１２の展開図である。なお、このスタッ
ドレスタイヤ１０の内部構造は通常のラジアルタイヤ等
と同一構造であるので、内部構造に関しての説明は省略
する。
１０のトレッド１２の展開図である。なお、このスタッ
ドレスタイヤ１０の内部構造は通常のラジアルタイヤ等
と同一構造であるので、内部構造に関しての説明は省略
する。
【００４３】図１に示すように、トレッド１２には、一
方のトレッド端１３Ａからタイヤ赤道面ＣＬまで延び、
トレッド中央領域１２Ｃにてタイヤ軸方向（矢印Ｌ方向
及び矢印Ｒ方向）に対して傾斜する横溝１４と、他方の
トレッド端１３Ｂからタイヤ赤道面ＣＬまで延び、トレ
ッド中央領域にてタイヤ軸方向に対して傾斜する横溝１
６とが設けられている。
方のトレッド端１３Ａからタイヤ赤道面ＣＬまで延び、
トレッド中央領域１２Ｃにてタイヤ軸方向（矢印Ｌ方向
及び矢印Ｒ方向）に対して傾斜する横溝１４と、他方の
トレッド端１３Ｂからタイヤ赤道面ＣＬまで延び、トレ
ッド中央領域にてタイヤ軸方向に対して傾斜する横溝１
６とが設けられている。
【００４４】横溝１４は、トレッド中央領域１２Ｃにお
いて分岐溝１４Ａ及び分岐溝１４Ｂの２つの溝に分岐し
ている。
いて分岐溝１４Ａ及び分岐溝１４Ｂの２つの溝に分岐し
ている。
【００４５】分岐溝１４Ａはタイヤ軸方向に対してタイ
ヤ回転方向側（矢印Ａ方向がタイヤ回転方向）に傾斜
し、分岐溝１４Ｂはタイヤ軸方向に対してタイヤ回転方
向とは反対方向（矢印Ｂ方向）に傾斜している。
ヤ回転方向側（矢印Ａ方向がタイヤ回転方向）に傾斜
し、分岐溝１４Ｂはタイヤ軸方向に対してタイヤ回転方
向とは反対方向（矢印Ｂ方向）に傾斜している。
【００４６】一方、横溝１６は、トレッド中央領域１２
Ｃにおいて分岐溝１６Ａ及び分岐溝１６Ｂの２つの溝に
分岐している。
Ｃにおいて分岐溝１６Ａ及び分岐溝１６Ｂの２つの溝に
分岐している。
【００４７】分岐溝１６Ａはタイヤ軸方向に対してタイ
ヤ回転方向側に傾斜し、分岐溝１６Ｂはタイヤ軸方向に
対してタイヤ回転方向とは反対方向に傾斜している。
ヤ回転方向側に傾斜し、分岐溝１６Ｂはタイヤ軸方向に
対してタイヤ回転方向とは反対方向に傾斜している。
【００４８】なお、互いに傾斜方向の異なる分岐溝１４
Ａと分岐溝１６Ｂとがタイヤ赤道面ＣＬ上で連結し、同
様に互いに傾斜方向の異なる分岐溝１４Ｂと分岐溝１６
Ａとがタイヤ赤道面ＣＬ上で連結している。
Ａと分岐溝１６Ｂとがタイヤ赤道面ＣＬ上で連結し、同
様に互いに傾斜方向の異なる分岐溝１４Ｂと分岐溝１６
Ａとがタイヤ赤道面ＣＬ上で連結している。
【００４９】これら分岐溝１４Ａ及び分岐溝１４Ｂを含
む横溝１４と、分岐溝１６Ａ及び分岐溝１６Ｂを含む横
溝１６とを、トレッド１２の周方向に間隔をあけて複数
配置することによりトレッド１２には、それぞれ一対
の、複数のセンターブロック１８からなるセンターブロ
ック列、複数のセカンドブロック２０からなるセカンド
ブロック列、及び複数のショルダーブロック２２からな
るショルダーブロック列が形成されている。
む横溝１４と、分岐溝１６Ａ及び分岐溝１６Ｂを含む横
溝１６とを、トレッド１２の周方向に間隔をあけて複数
配置することによりトレッド１２には、それぞれ一対
の、複数のセンターブロック１８からなるセンターブロ
ック列、複数のセカンドブロック２０からなるセカンド
ブロック列、及び複数のショルダーブロック２２からな
るショルダーブロック列が形成されている。
【００５０】ここで、横溝１４は、トレッド端１３Ａか
ら分岐するまでは比較的広幅（９．０ｍｍ）であり、タ
イヤ軸方向に対してタイヤ回転方向に約１０°で傾斜し
ている。
ら分岐するまでは比較的広幅（９．０ｍｍ）であり、タ
イヤ軸方向に対してタイヤ回転方向に約１０°で傾斜し
ている。
【００５１】分岐溝１４Ａは、ショルダーブロック２２
とセカンドブロック２０との間、セカンドブロック２０
とセンターブロック１８との間では、比較的広幅（６．
８ｍｍ）であるが、タイヤ赤道面ＣＬ付近であるセンタ
ーブロック１８間では比較的狭幅（３．５ｍｍ）に設定
されている。
とセカンドブロック２０との間、セカンドブロック２０
とセンターブロック１８との間では、比較的広幅（６．
８ｍｍ）であるが、タイヤ赤道面ＣＬ付近であるセンタ
ーブロック１８間では比較的狭幅（３．５ｍｍ）に設定
されている。
【００５２】なお、分岐溝１４Ａは、分岐部分からタイ
ヤ赤道面ＣＬに渡ってタイヤ軸方向に対して略一定角度
（３７°）で傾斜している。
ヤ赤道面ＣＬに渡ってタイヤ軸方向に対して略一定角度
（３７°）で傾斜している。
【００５３】次に、分岐溝１４Ｂは、ショルダーブロッ
ク２２とセカンドブロック２０との間では比較的狭幅
（４．２ｍｍ）、セカンドブロック２０とセンターブロ
ック１８との間では比較的広幅（６．５ｍｍ）、タイヤ
赤道面ＣＬ付近であるセンターブロック１８間では比較
的狭幅（３．５ｍｍ）に設定されている。
ク２２とセカンドブロック２０との間では比較的狭幅
（４．２ｍｍ）、セカンドブロック２０とセンターブロ
ック１８との間では比較的広幅（６．５ｍｍ）、タイヤ
赤道面ＣＬ付近であるセンターブロック１８間では比較
的狭幅（３．５ｍｍ）に設定されている。
【００５４】なお、横溝１４（分岐溝１４Ａ及び分岐溝
１４Ｂを含む）の溝深さは、トレッド端１３Ａからタイ
ヤ赤道面ＣＬまで一定の９．６ｍｍである。
１４Ｂを含む）の溝深さは、トレッド端１３Ａからタイ
ヤ赤道面ＣＬまで一定の９．６ｍｍである。
【００５５】また、上記のように横溝１４の溝深さは一
定であり、分岐溝１４Ａは比較的広幅の部分が多く、分
岐溝１４Ｂは比較的狭幅の部分が多いので、分岐溝１４
Ａの平均断面積は、分岐溝１４Ｂの平均断面積よりも大
きくなる。
定であり、分岐溝１４Ａは比較的広幅の部分が多く、分
岐溝１４Ｂは比較的狭幅の部分が多いので、分岐溝１４
Ａの平均断面積は、分岐溝１４Ｂの平均断面積よりも大
きくなる。
【００５６】この分岐溝１４Ｂは、分岐部分からタイヤ
赤道面ＣＬに向けてタイヤ軸方向に対する角度が徐々に
増加しており、タイヤ赤道面ＣＬ側端部では、タイヤ軸
方向に対する角度が５０°である。
赤道面ＣＬに向けてタイヤ軸方向に対する角度が徐々に
増加しており、タイヤ赤道面ＣＬ側端部では、タイヤ軸
方向に対する角度が５０°である。
【００５７】反対側の横溝１６は、トレッド端１３Ｂか
ら分岐するまでは比較的広幅（９．０ｍｍ）である。
ら分岐するまでは比較的広幅（９．０ｍｍ）である。
【００５８】分岐溝１６Ａは、ショルダーブロック２２
とセカンドブロック２０との間、セカンドブロック２０
とセンターブロック１８との間では、比較的広幅（６．
８ｍｍ）であるが、タイヤ赤道面ＣＬ付近であるセンタ
ーブロック１８間では比較的狭幅（３．５ｍｍ）に設定
されている。
とセカンドブロック２０との間、セカンドブロック２０
とセンターブロック１８との間では、比較的広幅（６．
８ｍｍ）であるが、タイヤ赤道面ＣＬ付近であるセンタ
ーブロック１８間では比較的狭幅（３．５ｍｍ）に設定
されている。
【００５９】次に、分岐溝１６Ｂは、ショルダーブロッ
ク２２とセカンドブロック２０との間では比較的狭幅
（４．２ｍｍ）、セカンドブロック２０とセンターブロ
ック１８との間では比較的広幅（６．５ｍｍ）、タイヤ
赤道面ＣＬ付近であるセンターブロック１８間では比較
的狭幅（３．５ｍｍ）に設定されている。
ク２２とセカンドブロック２０との間では比較的狭幅
（４．２ｍｍ）、セカンドブロック２０とセンターブロ
ック１８との間では比較的広幅（６．５ｍｍ）、タイヤ
赤道面ＣＬ付近であるセンターブロック１８間では比較
的狭幅（３．５ｍｍ）に設定されている。
【００６０】なお、横溝１６（分岐溝１６Ａ及び分岐溝
１６Ｂを含む）の溝深さは、トレッド端１３Ｂからタイ
ヤ赤道面ＣＬまで一定の９．６ｍｍである。
１６Ｂを含む）の溝深さは、トレッド端１３Ｂからタイ
ヤ赤道面ＣＬまで一定の９．６ｍｍである。
【００６１】また、上記のように横溝１６の溝深さは一
定であり、分岐溝１６Ａは比較的広幅の部分が多く、分
岐溝１６Ｂは比較的狭幅の部分が多いので、分岐溝１６
Ａの平均断面積は、分岐溝１６Ｂの平均断面積よりも大
きくなる。
定であり、分岐溝１６Ａは比較的広幅の部分が多く、分
岐溝１６Ｂは比較的狭幅の部分が多いので、分岐溝１６
Ａの平均断面積は、分岐溝１６Ｂの平均断面積よりも大
きくなる。
【００６２】なお、分岐溝１６Ａは、分岐部分からタイ
ヤ赤道面ＣＬに渡ってタイヤ軸方向に対して略一定角度
（３７°）で傾斜している。
ヤ赤道面ＣＬに渡ってタイヤ軸方向に対して略一定角度
（３７°）で傾斜している。
【００６３】一方、分岐溝１６Ｂは、分岐部分からタイ
ヤ赤道面ＣＬに向けてタイヤ軸方向に対する角度が徐々
に増加しており、タイヤ赤道面ＣＬ側端部では、タイヤ
軸方向に対する角度が５０°である。
ヤ赤道面ＣＬに向けてタイヤ軸方向に対する角度が徐々
に増加しており、タイヤ赤道面ＣＬ側端部では、タイヤ
軸方向に対する角度が５０°である。
【００６４】なお、トレッド１２では、平均断面積の大
きい分岐溝１４Ａの延長線と、反対側の平均断面積の大
きい分岐溝１６Ａの延長線とが、タイヤ赤道面ＣＬ付近
で交差している。
きい分岐溝１４Ａの延長線と、反対側の平均断面積の大
きい分岐溝１６Ａの延長線とが、タイヤ赤道面ＣＬ付近
で交差している。
【００６５】また、トレッド１２では、タイヤ赤道面Ｃ
Ｌとトレッド端１３Ａとの中間付近には、互いに傾斜方
向の異なる平均断面積の大きい分岐溝１４Ａ（セカンド
ブロック２０とセンターブロック１８との間の部分）
と、分岐溝１４Ｂの比較的広幅の部分（セカンドブロッ
ク２０とセンターブロック１８との間の部分）とでジグ
ザグ形状が作られている。
Ｌとトレッド端１３Ａとの中間付近には、互いに傾斜方
向の異なる平均断面積の大きい分岐溝１４Ａ（セカンド
ブロック２０とセンターブロック１８との間の部分）
と、分岐溝１４Ｂの比較的広幅の部分（セカンドブロッ
ク２０とセンターブロック１８との間の部分）とでジグ
ザグ形状が作られている。
【００６６】なお、この広幅ジグザグ溝２４において、
分岐溝１４Ａ及び分岐溝１６Ａの方が、分岐溝１４Ｂ及
び分岐溝１６Ｂよりも長く、かつタイヤ軸方向に対する
角度が大きく設定されている。
分岐溝１４Ａ及び分岐溝１６Ａの方が、分岐溝１４Ｂ及
び分岐溝１６Ｂよりも長く、かつタイヤ軸方向に対する
角度が大きく設定されている。
【００６７】また、タイヤ赤道面ＣＬ付近には、分岐溝
１４Ｂの幅狭部分と分岐溝１６Ｂの幅狭部分とでジグザ
グ形状が作られている。
１４Ｂの幅狭部分と分岐溝１６Ｂの幅狭部分とでジグザ
グ形状が作られている。
【００６８】このように、本実施形態のスタッドレスタ
イヤ１０では、トレッド１２に設けた各溝幅を上記のよ
うに設定することにより、トレッド中央領域１２Ｃのネ
ガティブ率が、トレッド側部域１２Ｓのネガティブ率よ
りも小さく設定されている。
イヤ１０では、トレッド１２に設けた各溝幅を上記のよ
うに設定することにより、トレッド中央領域１２Ｃのネ
ガティブ率が、トレッド側部域１２Ｓのネガティブ率よ
りも小さく設定されている。
【００６９】本実施形態では、トレッド中央領域１２Ｃ
のネガティブ率が３７％、トレッド側部域１２Ｓのネガ
ティブ率が３９％である。
のネガティブ率が３７％、トレッド側部域１２Ｓのネガ
ティブ率が３９％である。
【００７０】なお、センターブロック１８、セカンドブ
ロック２０及びショルダーブロック２２には、一般のス
タッドレスタイヤがそうであるように、氷上性能を向上
するために、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成
分を有するサイプ（幅０．５ｍｍ）２８が形成されてい
る。 （作用） （１） 本実施形態のスタッドレスタイヤ１０では、横
溝１４，１６のみでトレッドパターンを形成しているの
で、基本的に雪上での高いトラクション及びブレーキ性
能が得られる。
ロック２０及びショルダーブロック２２には、一般のス
タッドレスタイヤがそうであるように、氷上性能を向上
するために、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成
分を有するサイプ（幅０．５ｍｍ）２８が形成されてい
る。 （作用） （１） 本実施形態のスタッドレスタイヤ１０では、横
溝１４，１６のみでトレッドパターンを形成しているの
で、基本的に雪上での高いトラクション及びブレーキ性
能が得られる。
【００７１】これら横溝１４，１６のうち、タイヤ軸方
向に対して傾斜している部分は主に排水性を得るために
機能し、トレッド端１３Ａ，１３Ｂ付近のタイヤ軸方向
に対して実質上傾斜していない部分は、主に雪上走行時
のトラクション及びブレーキ性能を得るために機能す
る。 （２） ウエット路面走行時には、横溝１４，１６が接
地面中央の水をトレッド端側へ排水する。特に、タイヤ
回転軸に対してタイヤ回転方向に傾斜した分岐溝１４
Ａ，１６Ｂは、接地面内の水の流れに沿った方向に傾斜
しており、しかも広幅であるので、効率的に排水を行う
ことができ、高いウエット性能を得ることができる。 （３） トレッド中央領域１２Ｃに、タイヤ回転軸に対
してタイヤ回転方向に傾斜した分岐溝１４Ａ，１６Ａ
と、タイヤ回転軸に対してタイヤ回転方向とは反対方向
に傾斜した分岐溝１４Ｂ，１６Ｂを配置しているので、
これらの分岐溝が雪上での横方向への引っ掛かりの役目
を果し、雪上でのコーナリング性能が向上する。 （４） トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率を、ト
レッド側部域１２Ｓのネガティブ率よりも小さく設定し
たので、トレッド中央領域１２Ｃのセンターブロック１
８の剛性が上がり、ドライ及びウエット路面での操縦性
能を向上することができる。
向に対して傾斜している部分は主に排水性を得るために
機能し、トレッド端１３Ａ，１３Ｂ付近のタイヤ軸方向
に対して実質上傾斜していない部分は、主に雪上走行時
のトラクション及びブレーキ性能を得るために機能す
る。 （２） ウエット路面走行時には、横溝１４，１６が接
地面中央の水をトレッド端側へ排水する。特に、タイヤ
回転軸に対してタイヤ回転方向に傾斜した分岐溝１４
Ａ，１６Ｂは、接地面内の水の流れに沿った方向に傾斜
しており、しかも広幅であるので、効率的に排水を行う
ことができ、高いウエット性能を得ることができる。 （３） トレッド中央領域１２Ｃに、タイヤ回転軸に対
してタイヤ回転方向に傾斜した分岐溝１４Ａ，１６Ａ
と、タイヤ回転軸に対してタイヤ回転方向とは反対方向
に傾斜した分岐溝１４Ｂ，１６Ｂを配置しているので、
これらの分岐溝が雪上での横方向への引っ掛かりの役目
を果し、雪上でのコーナリング性能が向上する。 （４） トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率を、ト
レッド側部域１２Ｓのネガティブ率よりも小さく設定し
たので、トレッド中央領域１２Ｃのセンターブロック１
８の剛性が上がり、ドライ及びウエット路面での操縦性
能を向上することができる。
【００７２】また、トレッド側部域１２Ｓのネガティブ
率が、トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率よりも大
きいので、トレッド中央領域１２Ｃの水をトレッド端側
へ効率的に排水することができる。 （５） また、広幅の分岐溝１４Ａ，１６Ａをタイヤ回
転軸に対して傾斜させているので、雪上走行時に接地面
下で形成される雪柱は大きく、そして、タイヤ周方向の
成分が長いので、雪上でのコーナリング性を向上するこ
とができる。 （６） 傾斜方向が互いに異なり、かつ溝幅が異なる、
分岐溝１４Ａと分岐溝１６Ｂとを連結し、分岐溝１４Ｂ
と分岐溝１６Ａとを連結したので、トレッド中央領域１
２Ｃにおいては、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右のパタ
ーンが１／２ピッチずれることになり、パターンノイズ
が向上する。 （７） 広幅の分岐溝１４Ａと、広幅の分岐溝１６Ａと
で形成される略逆ハの字形状が方向性パターンとなるの
で、ハイドロプレーニング性を向上することができる。 （８） タイヤ赤道面ＣＬとトレッド端との中間付近
（所謂１／４点付近）に、広幅の分岐溝１４Ａ，１６Ａ
（センターブロック１８とセカンドブロック２０との
間）と、分岐溝１４Ｂ，１６Ｂの広幅部分（センターブ
ロック１８とセカンドブロック２０との間）とでジグザ
グ形状が作られているので、雪上走行時に引っ掻き効果
と雪柱剪断力を効果的に得ることができる。
率が、トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率よりも大
きいので、トレッド中央領域１２Ｃの水をトレッド端側
へ効率的に排水することができる。 （５） また、広幅の分岐溝１４Ａ，１６Ａをタイヤ回
転軸に対して傾斜させているので、雪上走行時に接地面
下で形成される雪柱は大きく、そして、タイヤ周方向の
成分が長いので、雪上でのコーナリング性を向上するこ
とができる。 （６） 傾斜方向が互いに異なり、かつ溝幅が異なる、
分岐溝１４Ａと分岐溝１６Ｂとを連結し、分岐溝１４Ｂ
と分岐溝１６Ａとを連結したので、トレッド中央領域１
２Ｃにおいては、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右のパタ
ーンが１／２ピッチずれることになり、パターンノイズ
が向上する。 （７） 広幅の分岐溝１４Ａと、広幅の分岐溝１６Ａと
で形成される略逆ハの字形状が方向性パターンとなるの
で、ハイドロプレーニング性を向上することができる。 （８） タイヤ赤道面ＣＬとトレッド端との中間付近
（所謂１／４点付近）に、広幅の分岐溝１４Ａ，１６Ａ
（センターブロック１８とセカンドブロック２０との
間）と、分岐溝１４Ｂ，１６Ｂの広幅部分（センターブ
ロック１８とセカンドブロック２０との間）とでジグザ
グ形状が作られているので、雪上走行時に引っ掻き効果
と雪柱剪断力を効果的に得ることができる。
【００７３】なお、センターブロック１８とセカンドブ
ロック２０との間の広幅の分岐溝１４Ａ，１６Ａは、タ
イヤ軸方向に対する傾斜角度が大きく、かつ長さが長く
設定されているので、雪上のコーナリング時、横方向の
ワイピングにより雪を掴み、雪上でのコーナリング性を
高める。
ロック２０との間の広幅の分岐溝１４Ａ，１６Ａは、タ
イヤ軸方向に対する傾斜角度が大きく、かつ長さが長く
設定されているので、雪上のコーナリング時、横方向の
ワイピングにより雪を掴み、雪上でのコーナリング性を
高める。
【００７４】一方、センターブロック１８とセカンドブ
ロック２０との間の分岐溝１４Ｂ，１６Ｂの広幅部分
は、タイヤ軸方向に対する傾斜角度が小さく、かつ長さ
が短く設定されているので、トラクション及びブレーキ
時に、周方向のワイピングにより雪を掴み、トラクショ
ン及びブレーキ性能を得る。 （９） タイヤ赤道面ＣＬ付近に、分岐溝１４Ｂ，１６
Ｂの幅狭部分からなるジグザグ形状が作られているの
で、タイヤ赤道面ＣＬ付近のセンターブロック１８のブ
ロック剛性を確保することができる。また、センターブ
ロック１８は、タイヤ周方向に見てオーバーラップして
列をなすことになるので、トラクション時またはブレー
キ時にセンターブロック１８が倒れないように周方向に
隣接するブロック同士が支え合うため、ドライ路面及び
ウエット路面での走行性能を確保することが出来る。
ロック２０との間の分岐溝１４Ｂ，１６Ｂの広幅部分
は、タイヤ軸方向に対する傾斜角度が小さく、かつ長さ
が短く設定されているので、トラクション及びブレーキ
時に、周方向のワイピングにより雪を掴み、トラクショ
ン及びブレーキ性能を得る。 （９） タイヤ赤道面ＣＬ付近に、分岐溝１４Ｂ，１６
Ｂの幅狭部分からなるジグザグ形状が作られているの
で、タイヤ赤道面ＣＬ付近のセンターブロック１８のブ
ロック剛性を確保することができる。また、センターブ
ロック１８は、タイヤ周方向に見てオーバーラップして
列をなすことになるので、トラクション時またはブレー
キ時にセンターブロック１８が倒れないように周方向に
隣接するブロック同士が支え合うため、ドライ路面及び
ウエット路面での走行性能を確保することが出来る。
【００７５】なお、上記ジグザグ形状の振幅を増せば、
タイヤ軸方向のエッジ成分が増して雪上性能を向上する
ことができ、また、オーバーラップ量が増えるのでセン
ターブロック１８が更に倒れ難くなり、走行性能を更に
向上することもできる。
タイヤ軸方向のエッジ成分が増して雪上性能を向上する
ことができ、また、オーバーラップ量が増えるのでセン
ターブロック１８が更に倒れ難くなり、走行性能を更に
向上することもできる。
【００７６】なお、上記実施形態のスタッドレスタイヤ
１０は、本発明の一実施形態であり、トレッドパターン
は図１に示すものに限定されず、本発明の主旨を逸脱し
ない範囲内で種々の変更が可能である。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、本発明の適
用された実施例のスタッドレスタイヤと、従来例のスタ
ッドレスタイヤとを用意し、雪上フィーリング、雪上ブ
レーキ、雪上トラクション及びウエットハイドロプレー
ニング性の比較を行った。
１０は、本発明の一実施形態であり、トレッドパターン
は図１に示すものに限定されず、本発明の主旨を逸脱し
ない範囲内で種々の変更が可能である。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、本発明の適
用された実施例のスタッドレスタイヤと、従来例のスタ
ッドレスタイヤとを用意し、雪上フィーリング、雪上ブ
レーキ、雪上トラクション及びウエットハイドロプレー
ニング性の比較を行った。
【００７７】従来例のスタッドレスタイヤは、図２に示
すようなトレッドパターンを有している。
すようなトレッドパターンを有している。
【００７８】図２に示すように、従来のスタッドレスタ
イヤのトレッド１００には、タイヤ赤道面ＣＬに直線状
の周方向溝（平均で幅６ｍｍ、深さ９．６ｍｍ）１０２
が形成されており、その両側にジグザグ溝（平均で幅６
ｍｍ、深さ９．６ｍｍ、中心で振幅１０ｍｍ、周期３９
ｍｍ）１０４が形成され、さらにその外側に、直線状の
周方向溝（幅４ｍｍ、深さ７．５ｍｍ）１０６が形成さ
れていると共に、周方向溝１０２とジグザグ溝１０４と
の間に横溝（幅６ｍｍ、深さ８．６ｍｍ）１０８が形成
されており、ジグザグ溝１０４と周方向溝１０６との間
に横溝（幅９．５ｍｍ、深さ８．６ｍｍ）１１０が形成
されており、周方向溝１０６の外側に横溝１１２が形成
されている。上記の溝で区画された各ブロック１１４に
は、サイプ１１６が形成されている。従来のスタッドレ
スタイヤのネガティブ率は３６％である。なお、図中の
符号１００Ａ，１００Ｂはトレッド端を示している。
イヤのトレッド１００には、タイヤ赤道面ＣＬに直線状
の周方向溝（平均で幅６ｍｍ、深さ９．６ｍｍ）１０２
が形成されており、その両側にジグザグ溝（平均で幅６
ｍｍ、深さ９．６ｍｍ、中心で振幅１０ｍｍ、周期３９
ｍｍ）１０４が形成され、さらにその外側に、直線状の
周方向溝（幅４ｍｍ、深さ７．５ｍｍ）１０６が形成さ
れていると共に、周方向溝１０２とジグザグ溝１０４と
の間に横溝（幅６ｍｍ、深さ８．６ｍｍ）１０８が形成
されており、ジグザグ溝１０４と周方向溝１０６との間
に横溝（幅９．５ｍｍ、深さ８．６ｍｍ）１１０が形成
されており、周方向溝１０６の外側に横溝１１２が形成
されている。上記の溝で区画された各ブロック１１４に
は、サイプ１１６が形成されている。従来のスタッドレ
スタイヤのネガティブ率は３６％である。なお、図中の
符号１００Ａ，１００Ｂはトレッド端を示している。
【００７９】実施例のスタッドレスタイヤは、前述した
実施形態のスタッドレスタイヤである。
実施形態のスタッドレスタイヤである。
【００８０】なお、何れのスタッドレスタイヤもサイズ
は１９５／６５Ｒ１５である。
は１９５／６５Ｒ１５である。
【００８１】雪上フィーリングは、圧雪路面のテストコ
ースにおける制動、発進、直進性、コーナリング性のテ
ストドライバーによる総合評価である。評価は、従来例
を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど性
能に優れいることを表している。
ースにおける制動、発進、直進性、コーナリング性のテ
ストドライバーによる総合評価である。評価は、従来例
を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど性
能に優れいることを表している。
【００８２】雪上ブレーキは、圧雪上を速度４０ｋｍ／
ｈからのフル制動したときの制動距離を計測した。評価
は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表し
ており、数値が大きいほど性能に優れていることを表し
ている。
ｈからのフル制動したときの制動距離を計測した。評価
は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表し
ており、数値が大きいほど性能に優れていることを表し
ている。
【００８３】雪上トラクションは、圧雪上での５０ｍの
距離での発進からの加速タイムを計測した。評価は、従
来例の加速タイムの逆数を１００とする指数で表してお
り、数値が大きいほど性能に優れていることを表してい
る。
距離での発進からの加速タイムを計測した。評価は、従
来例の加速タイムの逆数を１００とする指数で表してお
り、数値が大きいほど性能に優れていることを表してい
る。
【００８４】ウエットハイドロプレーニング性は、水深
５ｍｍのウエット路面の通過時にハイドロプレーニング
発生限界速度のフィーリング評価である。評価は、従来
例を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど
性能に優れていることを表している。
５ｍｍのウエット路面の通過時にハイドロプレーニング
発生限界速度のフィーリング評価である。評価は、従来
例を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど
性能に優れていることを表している。
【００８５】
【表１】
【００８６】
【発明の効果】以上説明したように本発明のスタッドレ
スタイヤによれば、氷雪性能を確保しつつ排水性を向上
することができる、という優れた効果を有する。
スタイヤによれば、氷雪性能を確保しつつ排水性を向上
することができる、という優れた効果を有する。
【図１】本発明の一実施形態に係るスタッドレスタイヤ
のトレッドの平面図である。
のトレッドの平面図である。
【図２】従来のスタッドレスタイヤのトレッドの平面図
である。
である。
１０ スタッドレスタイヤ １２ トレッド １３Ａ トレッド端 １３Ｂ トレッド端 １２Ｃ トレッド中央領域 １４ 横溝 １４Ａ 分岐溝 １４Ｂ 分岐溝 １６ 横溝 １６Ａ 分岐溝 １６Ｂ 分岐溝 １８ センターブロック ２０ セカンドブロック ２２ ショルダーブロック
Claims (7)
- 【請求項１】 一方のトレッド端からタイヤ赤道面へ向
けて延び少なくともトレッド端近傍では実質上タイヤ軸
方向に対して傾斜せず、トレッド端近傍よりもタイヤ赤
道面側のトレッド中央部にてタイヤ軸方向に対して傾斜
する横溝と、他方のトレッド端からタイヤ赤道面へ向け
て延び少なくともトレッド端近傍を除くトレッド中央部
にてタイヤ軸方向に対して傾斜する横溝とを連結するこ
とによって構成されたトレッドを横断する横断溝のみを
トレッド踏面部に複数配置することにより、トレッド踏
面部全体に複数のブロック列を形成したスタッドレスタ
イヤであって、 各横溝は、トレッド中央部において二つの分岐溝を形成
し、 一方の分岐溝はタイヤ回転軸に対してタイヤ回転方向側
に傾斜し、 他方の分岐溝はタイヤ回転軸に対してタイヤ回転方向と
は反対方向に傾斜し、 相反するトレッド端から延びた分岐溝同士を互いに連結
することにより複数のブロック列を形成し、 一方のトレッド端から他方のトレッド端まのでトレッド
幅を８等分したトレッド中央部側の２つの領域であるト
レッド中央領域のネガティブ率を、トレッド中央領域の
タイヤ軸方向外側に位置するトレッド側部域のネガティ
ブ率よりも小さく設定したことを特徴とするスタッドレ
スタイヤ。 - 【請求項２】 前記横溝は、平均溝断面積が大きい分岐
溝と小さい分岐溝とを備え、 平均断面積の大きい分岐溝は、タイヤ回転軸に対してタ
イヤ回転方向に傾斜していることを特徴とする請求項１
に記載のスタッドレスタイヤ。 - 【請求項３】 前記横溝は、平均溝断面積が大きい分岐
溝と小さい分岐溝とを備え、 各トレッド端から延びる横溝の各分岐溝は、傾斜方向が
互いに異なり、かつ平均断面積が大小異なるもの同士を
連結していることを特徴とする請求項１または請求項２
に記載のスタッドレスタイヤ。 - 【請求項４】 一方のトレッド端から延びる横溝の平均
断面積の大きい分岐溝の延長線と、他方のトレッド端か
ら延びる横溝の平均断面積の大きい分岐溝の延長線と
が、タイヤ赤道面付近で交差することを特徴とする請求
項１乃至請求項３の何れか１項に記載のスタッドレスタ
イヤ。 - 【請求項５】 前記分岐溝は、断面積の大きい溝部分と
小さい溝部分とを有し、 タイヤ赤道面と一方のトレッド端との中間付近、及びタ
イヤ赤道面と他方のトレッド端との中間付近には、互い
に傾斜方向の異なる前記断面積の大きい溝部分がジグザ
グ状に配置されていることを特徴とする請求項１乃至請
求項４の何れか１項に記載のスタッドレスタイヤ。 - 【請求項６】 前記ジグザグ形状を呈している部分は、
タイヤ軸方向に対する傾斜角度が大きく、かつ長さを長
く設定された断面積の大きい溝部分と、タイヤ軸方向に
対する傾斜角度が小さく、かつ長さを短く設定された断
面積の大きい溝部分と分岐溝とを周方向に交互に連結す
ることにより形成されていることを特徴とする請求項５
に記載のスタッドレスタイヤ。 - 【請求項７】 前記分岐溝は、断面積の大きい溝部分と
小さい溝部分とを有し、 タイヤ赤道面付近には、互いに傾斜方向の異なる前記断
面積の小さい溝部分がジグザグ状に配置されていること
を特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載
のスタッドレスタイヤ。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2001095056A JP2002283812A (ja) | 2001-03-29 | 2001-03-29 | スタッドレスタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP2001095056A JP2002283812A (ja) | 2001-03-29 | 2001-03-29 | スタッドレスタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002283812A true JP2002283812A (ja) | 2002-10-03 |
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ID=18949163
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2001095056A Pending JP2002283812A (ja) | 2001-03-29 | 2001-03-29 | スタッドレスタイヤ |
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