JP2008006987A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性と排水性能とをバランス良く向上させる。
【解決手段】トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃの両側にタイヤ周方向に直線状で連続してのびる一対のクラウン縦溝３が設けられることにより該クラウン縦溝３間にセンター陸部５が形成された空気入りタイヤである。前記クラウン縦溝３は、車両装着時に車両内側寄りの内のクラウン縦溝３ｉと、車両外側寄りのクラウン縦溝３ｏとからなり、センター陸部５には、内のクラウン縦溝３ｉから外のクラウン縦溝３ｏに向かって斜めにのびるとともにタイヤ赤道Ｃを越えた位置で外のクラウン縦溝３ｏに達することなく向き変えしタイヤ赤道Ｃよりも内のクラウン縦溝３ｉ側に斜めにのびる複数本の湾曲傾斜溝８がタイヤ周方向に隔設される。タイヤ周方向で隣り合う湾曲傾斜溝８は、実質的にタイヤ赤道Ｃ位置で互いに交差する交差部１１を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、操縦安定性能と排水性能とをバランス良く向上しうる空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤには、ドライアスファルト路面での操縦安定性とウエット路面での良好な排水性という二律背反の性能が同時に求められている。従来、このような性能を同時に向上させるために、下記特許文献１が既に提案されている。

特開２００４−１５５４１６号公報

上記特許文献１の空気入りタイヤには、タイヤ赤道上をのびる中央のリブが設けられ、該リブのタイヤ赤道上にはサイピング状の幅狭周方向溝が設けられている。しかしながら、このようなトレッドパターンは、排水性においてさらなる改善の余地がある。他方、タイヤ赤道位置での排水性を向上させるために、タイヤ赤道上に幅の広い直線溝を設けることも考えられるが、このような態様ではトレッド中央部の剛性が低下し、操縦安定性の悪化を招くおそれがある。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、車両装着時に内側に位置する内のクラウン縦溝と外側に位置する外のクラウン縦溝との間をのびるセンター陸部に、内のクラウン縦溝から外のクラウン縦溝に向かって斜めにのびるとともにタイヤ赤道を越えた位置で前記外のクラウン縦溝に達することなく向き変えしタイヤ赤道よりも内のクラウン縦溝側へ斜めにのびる複数本の湾曲傾斜溝をタイヤ周方向に隔設し、しかも周方向で隣り合う前記湾曲傾斜溝を、実質的にタイヤ赤道位置で交差させることを基本として、操縦安定性能及び排水性能をよりバランス良く向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に直線状で連続してのびる一対のクラウン縦溝が設けられ、かつ、このクラウン縦溝間にセンター陸部が形成された空気入りタイヤであって、前記クラウン縦溝は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に位置する内のクラウン縦溝と、タイヤ赤道よりも車両外側に位置する外のクラウン縦溝とからなり、前記センター陸部には、前記内のクラウン縦溝から外のクラウン縦溝に向かって斜めにのびるとともにタイヤ赤道を越えた位置で前記外のクラウン縦溝に達することなく向きを変えタイヤ赤道よりも内のクラウン縦溝側に斜めにのびる複数本の湾曲傾斜溝がタイヤ周方向に隔設されるとともに、タイヤ周方向で隣り合う前記湾曲傾斜溝は、実質的にタイヤ赤道位置で互いに交差する交差部を有することを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記センター陸部は、前記交差部間をのびる湾曲傾斜溝と前記外のクラウン縦溝との間に、タイヤ軸方向の幅が増減を繰り返しながらタイヤ周方向に連続してのびるセンターリブが区分され、該センターリブは、最大幅と最小幅との比が１．４〜１．６である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記トレッド部には、外のクラウン縦溝と車両外側のトレッド接地端との間をタイヤ周方向に連続してのびる外のショルダー縦溝が設けられることにより、該外のショルダー縦溝と外のクラウン縦溝との間に外のミドル陸部が形成され、かつ内のクラウン縦溝と車両内側のトレッド接地端との間にタイヤ周方向に連続してのびる内のショルダー縦溝が設けられることにより、該内のショルダー縦溝と内のクラウン縦溝との間に内のミドル陸部が形成され、前記内のミドル陸部は、横溝によって区分された複数のブロックからなる請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記横溝は、タイヤ赤道に向かって溝幅が漸減する請求項３記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記外のミドル陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるリブからなる請求項３又は４記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記外のミドル陸部及び前記内のミドル陸部の各々は、接地面とクラウン縦溝とがなす赤道側のコーナ部と、接地面とショルダー縦溝とがなす接地端側のコーナ部とを有し、かつ各コーナ部がそれぞれ面取されるとともに、外のミドル陸部の面取幅が、内のミドル陸部の面取幅よりも大きい請求項３乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記内のショルダー縦溝は、０．５〜２．０mmの振幅でジグザグ状にのびる請求項３乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に位置する内のクラウン縦溝と、タイヤ赤道よりも車両外側に位置する外のクラウン縦溝との間をのびるセンター陸部に、内のクラウン縦溝から外のクラウン縦溝に向かって斜めにのびるとともにタイヤ赤道を越えた位置で前記外のクラウン縦溝に達することなく向き変えしタイヤ赤道よりも内のクラウン縦溝側へ斜めにのびる複数本の湾曲傾斜溝がタイヤ周方向に隔設される。しかも、タイヤ周方向で隣り合う湾曲傾斜溝は、実質的にタイヤ赤道位置で交差する。これにより、接地圧の高いタイヤ赤道位置において、前記交差部を中心として車両内外に傾斜溝が配されるので、これらの溝を利用した高い排水効果が得られる。また、前記交差部は、タイヤ赤道上に連続して設けられるのではなく間欠的に設けられるため、タイヤ赤道位置での剛性低下が抑制され、ひいては操縦安定性の悪化も防止できる。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ（全体図示せず）は、乗用車用の夏用タイヤとして好ましく用いられ、走行用のトレッド部のパターンは、車両に装着されたときタイヤ赤道Ｃよりも車両内側に位置する内半分パターンＴＰｉと、車両外側に位置する外半分パターンＴＰｏとが非対称（非線対称かつ非点対称）に形成される。なお、図示していないが、本実施形態の空気入りタイヤのサイドウォール部などには、車両への装着の向き（例えば"INSIDE"及び／又は"OUTSIDE" ）が明示される。

図１は本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部２の展開図が示され、図２はその部分拡大図が示される。前記トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側にタイヤ周方向に直線状で連続してのびる一対のクラウン縦溝３と、その外側に配されかつタイヤ周方向にのびる一対のショルダー縦溝４とが設けられる。これにより、トレッド部２には、クラウン縦溝３、３間をのびるセンター陸部５、クラウン縦溝３とショルダー縦溝４との間をのびる一対のミドル陸部６、及び、ショルダー縦溝４とトレッド接地端Ｅｉ又はＥｏとの間をのびる一対のショルダー陸部７が区分される。

前記クラウン縦溝３は、接地圧の高いタイヤ赤道Ｃの近傍かつその両側で直線状にのびており、これにより高い排水性を発揮しうる。このような高い排水性を発揮させるために、クラウン縦溝３の溝幅ＧＷ１は、好ましくはトレッド幅ＴＷの３．５％以上、より好ましくは４．０％以上が望ましく、また溝深さは、好ましくは６．０mm以上、より好ましくは７．０mm以上が望ましい。

他方、クラウン縦溝３の溝幅ＧＷ１又は溝深さが大きすぎると、タイヤ赤道Ｃ付近のパターン剛性を著しく低下させ、操縦安定性を悪化させるおそれがある。このような観点より、クラウン縦溝３の溝幅ＧＷ１は、好ましくはトレッド幅ＴＷの６．５％以下、より好ましくは６．０％以下が望ましく、また溝深さについては、好ましくは１０．０mm以下、より好ましくは９．０mm以下が望ましい。

ここで、前記「トレッド幅ＴＷ」とは、車両内側に位置する内のトレッド接地端Ｅｉと、車両外側に位置する外のトレッド接地端Ｅｏとの間のタイヤ軸方向距離とする。また、前記各トレッド接地端Ｅｉ及びＥｏは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態に、正規荷重の８８％を負荷してキャンバー角０度でトレッド部２を平面に接地させたときの接地端である。なお、特に断りがない場合、トレッド部２の各部の寸法は、上記正規状態での値とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。

また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。

前記クラウン縦溝３は、内半分パターンＴＰｉに設けられた内のクラウン縦溝３ｉと、外半分パターンＴＰｏに設けられた外のクラウン縦溝３ｏとからなる。これらの各クラウン縦溝３ｉ、３ｏは、例えばタイヤ赤道Ｃに対して線対称位置に設けられても良いし、また非線対称の位置でも良い。

前記センター陸部５の剛性低下を防止するために、クラウン縦溝３の溝中心線ＧＣ１とタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の距離は、トレッド幅ＴＷの５％以上、より好ましくは６％以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは１７％以下、より好ましくは１６％以下が望ましい。とりわけ、センター陸部５のタイヤ軸方向の巾ＣＷ（図２に示す）が、トレッド幅ＴＷの１５〜１８％となるようにクラウン縦溝３の位置が定められるのが特に望ましい。

前記センター陸部５には、複数本の湾曲傾斜溝８がタイヤ周方向に隔設される。該湾曲傾斜溝８は、その溝中心線ＧＣ２（図２に示す）が車両外側に向かって凸となる滑らかな円弧状曲線にて形成される。具体的に述べると、湾曲傾斜溝８は、その一端８ａが内のクラウン縦溝３ｉに開口し、かつ、該一端８ａから外のクラウン縦溝３ｏに向かってセンター陸部５を斜めにのびるとともに、タイヤ赤道Ｃを車両外側に越えた位置でかつ前記外のクラウン縦溝３ｏに達することなく（開口することなく）向き変えし、タイヤ赤道Ｃよりも内のクラウン縦溝３ｉ側へと斜めにのびている。

この実施形態では、湾曲傾斜溝８の他端８ｂは、センター陸部５の内部で終端し、内のクラウン縦溝３ｉには開口していないものが例示される。また、湾曲傾斜溝８は、内半分パターンＴＰｉをのびる内側成分１２と、外半分パターンＴＰｏをのびる外側成分１３とを含む。さらに、前記内側成分１２は、前記一端８ａ側の第１の内側成分１２ａと、前記他端８ｂ側の第２の内側成分１２ｂとを含んでいる。

なお、湾曲傾斜溝８に関して、タイヤ赤道Ｃを車両外側に越える、とは、該湾曲傾斜溝８の両側の溝縁が、ともにタイヤ赤道Ｃよりも車両外側にあることを意味する。同様に、湾曲傾斜溝８に関して、タイヤ赤道Ｃよりも内のクラウン縦溝３ｉ側へのびる、とは、湾曲傾斜溝８の両側の溝縁が、ともにタイヤ赤道Ｃよりも車両内側にあることを意味する。

また、タイヤ周方向で隣り合う湾曲傾斜溝８は、実質的にタイヤ赤道Ｃの位置で互いに交差する交差部１１を有する。前記交差部１１は、隣り合う２本の湾曲傾斜溝８について１つ設けられる。このように湾曲傾斜溝８をセンター陸部５に配置することにより、交差部１１から車両内側に向かって例えば前記第１の内側成分１２ａが、また交差部１１から車両外側に向かって湾曲傾斜溝８の外側成分１３がそれぞれ車両内外にのびることにより、タイヤ赤道Ｃ近傍での高い接地圧を利用してスムーズな排水をなし得る。特に、図２に示されるように回転方向Ｒが定められた場合には、交差部１１を起点としてＶ字状の排水の流れがタイヤの回転に伴って得られるため、タイヤ赤道付近の水膜を、より効果的にタイヤ軸方向両外側に排出しうる。

さらに、湾曲傾斜溝８の外側成分１３は、この交差部１１を介してタイヤ周方向に滑らかな円弧を描きながら連続するため、直線溝で発生しがちな気柱共鳴ノイズを抑制しつつも良好な排水性能を発揮できる。しかも、タイヤ赤道Ｃ上には、交差部１１が間欠的に設けられ、該交差部１１の間のタイヤ赤道Ｃ上には陸部分が存在するので、センター陸部５のタイヤ赤道Ｃでの剛性低下が防止される。従って、本発明の空気入りタイヤは、操縦安定性の悪化を生じさせることなく排水性能の向上を図り得る。

ここで、湾曲傾斜溝８が「実質的にタイヤ赤道位置で互いに交差する」とは、図３に示されるように、略菱形状をなす前記交差部１１をタイヤ赤道Ｃが横切ることを意味する。また、ハッチングで示されるように、交差部１１は、各湾曲傾斜溝８の溝縁を滑らかに延長して定められるものとする。

図２に示されるように、湾曲傾斜溝８の溝縁が最も車両外側に突出する突出点ｔｐとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向の距離Ｚは、特に限定されない。しかしながら、該距離Ｚが小さすぎると湾曲傾斜溝８の外側成分１３がタイヤ赤道Ｃに過度に接近し、該タイヤ赤道Ｃ付近の剛性が低下して操縦安定性が悪化するおそれがある。逆に、前記距離Ｚが大きすぎると、該突出点ｔｐと外のクラウン縦溝３ｏとで挟まれる陸部分の剛性が著しく低下してそこから偏摩耗を招くおそれがある。このような観点より、前記距離Ｚは、好ましくは、センター陸部５のタイヤ軸方向の巾ＣＷの１５〜２０％程度が望ましい。

また、図２に示されるように、湾曲傾斜溝８の前記一端８ａ（内のクラウン縦溝３ｉへの開口位置）でのタイヤ周方向に対する角度α１も特に限定されるものではない。しかしながら、交差部１１の排水を内のクラウン縦溝３ｉに効果的に排出するために、湾曲傾斜溝８の前記角度α１は、好ましくは４５度以下、より好ましくは４０度以下、さらに好ましくは３５度以下が望ましい。他方、前記角度α１が小さくなり過ぎると、湾曲傾斜溝８と内のクラウン縦溝３ｉとで挟まれる鋭角な陸部分の剛性が著しく小さくなり、ひいてはその部分から偏摩耗が生じるおそれがある。このような観点より、前記角度α１は、好ましくは２０度以上、より好ましくは２５度以上が望ましい。

また、前記第１の内側成分１２ａの交差部１１におけるタイヤ周方向に対する角度α２や、外側成分１３の交差部１１におけるタイヤ周方向に対する角度α３も特に限定はされない。しかしながら、これらの角度α２ないしα３が大きすぎると、センター陸部５での排水性能の悪化のおそれがあり、逆に小さすぎると第１の内側成分１２ａ及び外側成分１３で挟まれる鋭角な陸部分の剛性が著しく低下し、その部分から偏摩耗が生じるおそれがある。

このような観点より、第１の内側成分１２ａの前記角度α２は、好ましくは１０度以上、より好ましくは１５度以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは２５度以下、より好ましくは２０度以下が望ましい。同様に、外側成分１３の前記角度α３は、好ましくは５度以上、より好ましくは１０度以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは２０度以下、より好ましくは１５度以下が望ましい。

また、第１の内側成分１２ａの角度α２と、外側成分１３の角度α３とは、絶対値が同一であっても良いし、また異なるものでも良い。前記角度α２とα３とが異なる場合、これらの角度の絶対値の差（｜α２｜−｜α３｜）は、好ましくは１２度以下、より好ましくは６度以下に抑えるのが望ましい。前記角度の差が過度に大きくなると、各成分１２ａ及び１３の間で、排水抵抗の差が大きくなり、ひいてはタイヤ赤道Ｃを中心とした車両内外への排水性能が低下しやすくなる。

なお、前記角度α１は、湾曲傾斜溝８の溝中心線ＧＣ２と内のクラウン縦溝３ｉとの交点Ｐ１における該溝中心線ＧＣ２の接線Ｎ１の鋭角側の角度とする。同様に、角度α２及びα３は、交差部１１で交わる２つの湾曲傾斜溝８の溝中心線ＧＣ２の交点Ｐ２における各溝中心線ＧＣ２の各接線（図示省略）の鋭角側の角度とする。

なお、図４に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、溝によって鋭角に区分された先細状の陸部分Ｊは、その先端に向かって陸部高さを減じるテーパ面２５が形成される。これにより、前記陸部分Ｊの先端部の剛性が確保され、偏摩耗の発生がより確実に防止される。このような偏摩耗の防止は、接地面積を十分に確保し、操縦安定性の向上にも寄与しうる。

また、図２に示されるように、前記交差部１１のタイヤ周方向のピッチＬも特に限定されないが、該ピッチＬが大きすぎると、タイヤ赤道付近での排水性能を十分に向上し得ないおそれがあり、逆に小さすぎると、センター陸部５の接地面積が減少し、ひいては操縦安定性が悪化するおそれがある。このような観点より、交差部１１のピッチＬは、タイヤ赤道Ｃの１周長さの２．０％以上、より好ましくは２．５％以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは４．０％以下、より好ましくは３．５％以下が望ましい。とりわけ、トレッド１周において、交差部１１が２９〜３５個程度設けられるのが望ましい。

前記センター陸部５には、交差部１１間をのびる外側成分１３と、外のクラウン縦溝３ｏとの間に、タイヤ軸方向の幅が増減を繰り返しながらタイヤ周方向に連続してのびるセンターリブ５ａが区分される。このようなリブ５ａは、ブロック列に比べて大きいタイヤ周方向剛性を持ち得るため、グリップ力が向上し直進時の安定性を向上させ得る。また、タイヤ周方向に連続するため、旋回時でも横方向への変形量が抑制され、ひいては大きな横力を発生しうる。

また、交差部１１では、センター陸部５の剛性が低下しやすいが、本実施形態のように、交差部１１に前記センターリブ５ａのタイヤ軸方向の最大幅Ｗａの部分を隣接させることができるため、横力作用時でも、前記交差部１１が狭くなるような変形を効果的に抑制し、旋回中における排水性能の悪化を防止できる。このような作用を確実に発揮させるために、センターリブ５ａは、その最大幅Ｗａと最小幅Ｗｂとの比（Ｗａ／Ｗｂ）が１．４〜１．６であるのが望ましい。

さらに、前記センター陸部５は、交差部１１間をのびる外側成分１３と内のクラウン縦溝３ｉとの間に、タイヤ赤道Ｃ側に向かって先鋭となる略嘴状のセンターブロック１５がタイヤ周方向に隔設されており、ブロック列５ｂとして形成される。このようなブロック列５ｂは、各ブロック１５の接地開放に伴う第１の内側成分１２ａのポンピング作用により、タイヤ赤道Ｃ付近から内のクラウン縦溝３ｉ側へと効果的に水膜を押し出し、良好な排水効果を発揮しうる。また、本実施形態のセンターブロック１５には、第２の内側成分１２ｂが、センターブロック１５を分断することなく切り込み状にのびる。これにより、センターブロック１５の剛性が適度に緩和され、偏摩耗が抑制される。

なお、湾曲傾斜溝８の溝幅ＧＷ３や溝深さは特に限定されないが、小さすぎると、センター陸部５において十分な排水効果が得られないおそれがあり、逆に大きすぎると、センター陸部５の剛性が低下し、操縦安定性を悪化させるおそれがある。このような観点より、湾曲傾斜溝８の溝幅ＧＷ３は、好ましくはトレッド幅ＴＷの１％以上、より好ましくは２％以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは４％以下、より好ましくは３％以下が望ましい。同様に、湾曲傾斜溝８の溝深さは、好ましくは３．０mm以上、より好ましくは３．５mm以上以下が望ましく、また上限に関しては、好ましくは８．０mm以下、より好ましくは７．５mm以下が望ましい。とりわけ、湾曲傾斜溝８は、内のクラウン縦溝３ｉ側に向かって溝幅及び／又は溝深さが漸増するのが特に望ましい。

前記ショルダー縦溝４は、外のクラウン縦溝３ｏと外のトレッド接地端Ｅｏとの間をタイヤ周方向に連続してのびる外のショルダー縦溝４ｏと、内のクラウン縦溝３ｉと内のトレッド接地端Ｅｉとの間をタイヤ周方向に連続してのびる内のショルダー縦溝４ｉとを含む。

前記外のショルダー縦溝４ｏは、タイヤ周方向に直線状で連続してのびている。また、外のショルダー縦溝４ｏと外のクラウン縦溝３ｏとの間には、タイヤ周方向に連続してのびるリブからなる外のミドル陸部６ｏが形成される。

このように、旋回時の負荷が大きい車両外側のミドル陸部６ｏを、タイヤ周方向剛性の大きいリブとして形成することにより、操縦安定性を向上しうる。なお、「タイヤ周方向に連続してのびるリブ」とは、横溝等が全く設けられていない態様を勿論含むが、陸部の剛性に実質的な影響を及ぼさないような幅の狭い細溝やサイピングなどの小溝であれば、これらにてタイヤ周方向に分断されても良いことを意味する。ここで、前記「小溝」は、溝幅が１．２mm以下、かつ、溝深さが外のショルダー縦溝の溝深さの７５％以下のものとする。本実施形態では、外のミドル陸部６ｏには、小長さのラグ溝２２及びミドル陸部６ｏを横切るサイピング２７が設けられている。

前記内のショルダー縦溝４ｉと内のクラウン縦溝３ｉとの間には、内のミドル陸部６ｏが形成される。該内のショルダー縦溝４ｉは、外のショルダー縦溝４ｏと同様、タイヤ周方向に直線状にのびても良いが、本実施形態では、図５に示されるように、比較的小さいタイヤ軸方向の振幅ａでジグザグ状にのびるものが例示される。このようなジグザグ溝は、振幅を小さくすることで内のミドル陸部６ｉの剛性を大きく損ねずに、直線溝に生じがちな気柱共鳴を抑制し、ひいては走行ノイズを大幅に低減しうる。

前記振幅ａは、小さすぎると気柱共鳴を抑制する効果が十分に発揮されず、逆に大きすぎると、内のミドル陸部６ｉの剛性低下を招きやすくなるので、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．０mm以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは２．５mm以下、より好ましくは２．０mm以下が望ましい。なお、前記振幅ａは、内のショルダー縦溝４ｉの溝中心線ＧＣ３の最も車両外側の点Ｐｏと最も車両内側の点Ｐｉとの間のタイヤ軸方向距離とする。

前記各ショルダー縦溝４の溝幅ＧＷ２や溝深さは特に限定されないが、小さすぎるとショルダー側において十分な排水性能が得られないおそれがあり、逆に大きすぎると、ショルダ陸部６等の剛性が低下し、操縦安定性を悪化させるおそれがある。特に旋回時、ショルダー縦溝４にはクラウン縦溝３よりも大きな負荷が作用するので、ショルダー縦溝４の溝幅ＧＷ２は、好ましくはトレッド幅ＴＷの３〜５％程度、とりわけクラウン縦溝３よりも溝幅が小さいことが望ましい。なお、ショルダー縦溝４の溝深さは、クラウン縦溝３の溝深さの好ましい寸法をそのまま採用できる。

また、内のショルダー縦溝４ｉと外のショルダー縦溝４ｏとは、例えばタイヤ赤道Ｃに対して線対称位置に設けられても良いし、また非線対称の位置でも良い。好ましくは、ミドル陸部６の剛性低下を防止するために、ショルダー縦溝４の各溝中心線ＧＣ３とタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の距離はトレッド幅ＴＷの２０％以上、より好ましくは２２％以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは３３％以下、より好ましくは３０％以下が望ましい。なお、好ましくは、外のミドル陸部６ｏのタイヤ軸方向の幅を、内のミドル陸部６ｉのタイヤ軸方向の巾よりも大とするのが望ましい。

また、内のミドル陸部６ｉには、内のクラウン縦溝３ｉと内のショルダー縦溝４ｉとを継いでのびるミドル横溝９が複数本隔設される。これにより、内のミドル陸部６ｉには、該ミドル横溝９によって区分された複数のミドルブロック１６が形成される。

本実施形態において、ミドル横溝９は、交差部１１とほぼ等しいタイヤ周方向のピッチで隔設される。また、ミドル横溝９は、内のクラウン縦溝３ｉを介して湾曲傾斜溝８の前記一端８ａに滑らかに連なる位置から第１の内側成分１２ａと同じ向き傾きで斜めにのびている。このようなミドル横溝９は、湾曲傾斜溝８から内のクラウン縦溝３ｉに流入した水の一部を、円滑にタイヤ軸方向外側（車両内側）へと排出させる。これにより、一層、ウエット性能が向上する。

また、図６に示されるように、ミドル横溝９の溝中心線ＧＣ４の両端を結ぶ直線のタイヤ周方向に対する角度α４は、好ましくは４５度以上、より好ましくは５０度以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは６５度以下、より好ましくは６０度以下が望ましい。とりわけ、前記湾曲傾斜溝８の前記角度α１よりも大とするのが望ましい。これにより、内のミドル陸部６ｉの横剛性を高められ、ひいては操縦安定性が向上する。

なお、ミドル横溝９の溝幅ＧＷ４は、内のミドル陸部６ｉの剛性を維持しつつ十分な排水性能を確保するために、好ましくはトレッド幅ＴＷ０．５％以上、より好ましくは１．０％以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは３．５％以下、より好ましくは３．０％以下が望ましい。とりわけ、本実施形態のように、接地圧の大きいタイヤ赤道Ｃ側に向かって溝幅を漸減させることにより、ミドルブロック１６の剛性を最適化し、偏摩耗の防止や操縦安定性の向上を図ることが望ましい。同様に、ミドル横溝９の溝深さに関しては、好ましくは３．０mm以上、より好ましくは３．５mm以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは８．０mm以下、より好ましくは７．５mm以下が望ましい。

また、図７（ａ）、（ｂ）には、外のミドル陸部６ｏ及び内のミドル陸部６ｉの断面図が示される。各々の陸部６ｉ、６ｏは、接地面ＣＰとクラウン縦溝３とがなす赤道側のコーナ部Ｃ１と、接地面ＣＰとショルダー縦溝４とがなす接地端側のコーナ部Ｃ２とを有し、各コーナ部Ｃ１及びＣ２に斜面にて面取りされた面取部１９が設けられる。該面取部１９は、タイヤ周方向に連続して形成される。このような面取部１９は、横力等が作用しやすいミドル陸部６の各コーナ部Ｃ１、Ｃ２の剛性を高め、ゴム欠けや偏摩耗の発生を効果的に防止しうる。

面取部１９のタイヤ軸方向の幅である面取幅ＭＷについては特に限定されないが、該幅ＭＷが小さすぎると偏摩耗を抑制する効果が十分に発揮できないおそれがあり、逆に大きすぎると、ミドル陸部６の接地面積を減じるため、操縦安定性を悪化させるおそれがある。このような観点より、前記面取幅ＭＷは、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．０mm以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは２．５mm以下、より好ましくは２．０mm以下が望ましい。

また、外のミドル陸部６ｏは、内のミドル陸部６ｉに比して、旋回時など大きな負荷ないし横力が作用するため、前記コーナ部Ｃ１、Ｃ２に特に偏摩耗が生じやすい。このため、外のミドル陸部６ｏに設けられた面取部１９の面取幅ＭＷを、内のミドル陸部６ｉに設けられた面取部１９の面取幅ＭＷよりも大きく形成することにより、外のミドル陸部６ｏの前記コーナ部Ｃ１及びＣ２の剛性を高め、トレッド部２全体での均一な摩耗を実現しうる。このような観点より、外のミドル陸部６ｏの面取幅ＭＷｏと、内のミドル陸部６ｏの面取幅ＭＷｉとの比（ＭＷｏ／ＭＷｉ）は、好ましくは１．５〜３．０、より好ましくは２．０〜２．５程度が望ましい。

前記ショルダー陸部７は、内半分パターンＴＰｉをのびる内のショルダー陸部７ｉと、外半分パターンＴＰｏをのびる外のショルダー陸部７ｏとからなる。

前記内のショルダー陸部７ｉには、内のショルダー縦溝４ｉと内のトレッド接地端Ｅｉとの間を継いでのびる内のショルダー横溝１０ｉがタイヤ周方向に隔設される。これにより、内のショルダー陸部７ｉは、ショルダーブロック１７がタイヤ周方向に並ぶブロック列として形成される。

本実施形態において、内のショルダー横溝１０ｉは、ミドル横溝９の実質的に半分のタイヤ周方向のピッチで隔設されている。また、内のショルダー横溝１０ｉは、内のショルダー縦溝４ｉを介してミドル横溝９と滑らかに連なる位置から該ミドル横溝９と同じ向きの傾斜でのびている。このような内のショルダー横溝１０ｉは、ミドル横溝９から内のショルダー縦溝４ｉに流入した水の一部を抵抗無く内のトレッド接地端Ｅｉの外部へと排出させることにより、十分な排水能力を発揮できる。

また、図６に示されるように、内のショルダー横溝１０ｉの溝中心線ＧＣ５の両端を結ぶ直線のタイヤ周方向に対する角度α５は、好ましくは７０度以上、より好ましくは７５度以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは９０度以下、より好ましくは８５度以下が望ましい。とりわけ、ミドル横溝９側の角度α４よりも大として、ショルダーブロック１７の横剛性を向上させるのが望ましい。

また、外のショルダー縦溝４ｏと外のトレッド接地端Ｅｏとの間に形成された外のショルダー陸部７には、外のショルダー横溝１０ｏが形成される。本実施形態において、外のショルダー横溝１０ｏは、内のショルダー横溝１０ｉをタイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心として点対称移動させたものと実質的に等しい。また、外のショルダー縦溝４ｏの溝幅及び溝深さは、いずれも内のショルダー縦溝４ｉの溝幅及び溝深さと実質的に同一で形成されている。

また、図８には、図１のＸ−Ｘ断面図が示される。本実施形態において、ショルダー横溝１０には、そのショルダー縦溝４側に、溝底を隆起させたタイバー２０が設けられている。なお、図８では内のショルダー横溝１０ｉが示されるが、外のショルダー横溝１０ｏについても同様にタイバー２０が設けられている。

前記タイバー２０は、ショルダーブロック１７、１７の根元部分を連結することにより、操縦安定性や制動性能を向上させる。また、タイバー２０は、ショルダーブロック１７のタイヤ周方向の倒れ込みを抑制することにより、ショルダーブロック１７のタイヤ周方向の両側縁に生じがちないわゆるヒール＆トウ摩耗などを効果的に抑制しうる。さらに、トレッド部２の摩耗に伴い、タイバー２０は路面と接地することができるので、グリップ性能の向上を図りうる。

また、タイバー２０には、ショルダー横溝１０に沿ってのびるサイピング２１（図１に示す）を予め形成されているのが好ましい。これにより、タイヤ周方向で隣り合うショルダーブロック１７を前記サイピング２１を介して互いにタイヤ周方向に開かせることができ、例えば未舗装路（例えばマッド路やサンド路）を走行する際に、十分なトラクションを得るのに役立つ。

このようなタイバー２０は、その高さｈｔ又は溝に沿った長さＬｔが小さすぎると、上述の効果を十分に発揮できず、逆に高さｈｔ又は長さＬｔが大きすぎると、ショルダー横溝１０での排水性を低下させるおそれがある。このような観点より、タイバー２０の高さｈｔは、好ましくはショルダー縦溝４の溝深さＧＤ２の５０％以上、より好ましくは６０％以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは８０％以下、より好ましくは７０％％以下が望ましい。同様に、タイバー２０の長さＬｔは、ショルダー横溝１０の溝長さＧＬの１０％以上、より好ましくは１５％以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは３０％以下、より好ましくは２５％以下が望ましい。

また、図９には前記タイバー２０の断面の外面輪郭線が示される。図から明らかなように、タイバー２０の前記輪郭線は、内のショルダー縦溝４ｉに開口している内の端部ＴＡからタイヤ軸方向外側に点ＴＢまでほぼ直線状でのびる第１の部分２０Ａと、前記点ＴＢに連なりかつタイヤ半径方向外側に向かって凸となり前記高さｈｔを滑らかに減じる円弧状曲線からなる第２の部分２０Ｂと、この第２の部分２０Ｂと点ＴＣで連なるとともにタイヤ半径方向内側に向かって凸となる第３の部分２０Ｃとを含んでいる。従来のタイバーでは、摩耗とともに接地面積が急激に増加することが多く、ブロック剛性等が急激に高くなり性能変化が大きくなるが、本実施形態のように、タイバーの外面の輪郭線にタイヤ半径方向外側に向かって突出する円弧を含ませて滑らかに隆起高さｈｔを減少させることにより、タイバー２０の接地面積の増加を滑らかとし、ひいてはタイヤ性能の急激な変化を抑制しうる。

また、図６に示すように、内、外のショルダー横溝１０ｉ、１０ｏの溝幅ＧＷ５は、各ショルダー陸部７の剛性を維持しつつ十分な排水性能を確保するために、好ましくはトレッド幅ＴＷの１．０％以上、より好ましくは２．０％以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは４．０％以下、より好ましくは３．０％以下が望ましい。同様に、内、外のショルダー横溝１０ｉ、１０ｏの各溝深さに関しては、ショルダ縦溝４の溝深さの５０％以上、より好ましくは６０％以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは９０％以下、より好ましくは８０％以下が望ましい。

さらに、乾燥路面での操縦安定性とウエット路面での排水性をさらに向上させるために、トレッド部２のランド比を最適化することが望ましい。例えば、前記ランド比は、好ましくは６０％以上、より好ましくは６２％以上、さらに好ましくは６４％以上とするのが望ましく、また上限に関しては、例えば７０％以下、より好ましくは６８％以下、さらに好ましくは６６％以下が望ましい。ここで、ランド比は、トレッド部２の全表面積（溝を全て埋めた状態での表面積）に対する全陸部の接地面の割合とする。

また、外半分トレッドＴＰｏは、旋回時の大きな横力乃至負荷に耐えうるように、好ましくは全陸部の表面積の５０％以上、より好ましくは５０％よりも大、さらに好ましくは５１％以上を含むことが望ましく、また上限に関しては、好ましくは５４％以下、より好ましくは５３％以下、さらに好ましくは５２％以下を含むことが望ましい。なお、内半分トレッドＴＰｉには、残余の陸部面積が含まれる。

以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は、図示された具体的な実施形態に限定されるものではなく種々変形して実施することができるのは言うまでもない。

図１に示されたトレッドパターンを有するサイズ２２５／４５ＺＲ１７の乗用車用の空気入りラジアルタイヤが表１の仕様に基づいて試作され、操縦安定性能、排水性能及びノイズ性能がテストされた。各部の共通仕様は次の通りである。
トレッド幅 ：２０６．０mm
クラウン縦溝の溝幅 ：１０．０mm
クラウン縦溝の溝深さ ：８．５mm
ショルダー縦溝の溝幅 ：９．０mm
ショルダー縦溝の溝深さ：８．５mm
湾曲傾斜溝の溝幅 ：５．０mm
湾曲傾斜溝の溝深さ ：６．０mm
ミドル横溝の溝幅 ：４．５mm
ミドル横溝の溝深さ ：６．０mm
ショルダー横溝の溝幅 ：５．０mm
ショルダー横溝の溝深さ：６．０mm
湾曲傾斜溝の一端での角度α１ ：３０度
湾曲傾斜溝の交差部での角度α２：１５度
外側部分の交差部での角度α３ ：１０度
ミドル横溝の角度α４ ：６０度
ショルダー横溝の角度α５ ：８０度
ランド比 ：６５％

また、図１０（Ａ）のように、センター陸部に溝の無いタイヤ（比較例１）、同図（Ｂ）のようにセンターリブに１本の直線溝を有するタイヤ、さらに同図（Ｃ）のように、図１のセンター陸部と内のミドル陸部とを一体化させたような陸部を有するタイヤについても同様の試験が行われた。なお、ランド比が同一となるように溝幅を調節した。
テストの方法は次の通りである。

＜操縦安定性能＞
排気量２５００cm³ の国産ＦＲ乗用車に各供試タイヤ（リム：７．５ＪＪ、内圧：２００ｋＰａ）を４輪装着するとともに、内圧２００ｋＰａを充填してドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、旋回時のハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜排水性能＞
上記テスト車両にて、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜ノイズ性能＞
ＪＡＳＯ／Ｃ／６０６に規定する実車惰行試験に準拠して、直線状のテストコース（アスファルト路面）を通過速度６０km／ｈで５０ｍの距離を惰行走行させるとともに、コースの中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に設置した定置マイクロフォンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）を測定した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど通過騒音が小さく良好であることを示す。
テストの結果等を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、操縦安定性能及び排水性能を有意に向上していることが確認できた。また、ノイズ性能についても満足のゆく結果が得られた。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部を展開した展開図である。 その部分拡大図である。 溝交差部の拡大図である。 溝交差部付近の斜視図である。 内のショルダー縦溝の拡大図である。 トレッド部の部分拡大図である。 （ａ）は外のミドル陸部の断面図、（ｂ）は内のミドル陸部の断面図である。 図１のＸ−Ｘ断面図である。 タイバーの外面輪郭線を示す線図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は比較例のパターンを示す平面図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ クラウン縦溝
３ｉ 内のクラウン縦溝
３ｏ 外のクラウン縦溝
４ ショルダー縦溝
４ｉ 内のショルダー縦溝
４ｏ 外のショルダー縦溝
５ センター陸部
６ ミドル陸部
６ｉ 内のミドル陸部
６ｏ 外のミドル陸部
８ 湾曲傾斜溝
１１ 交差部
１２ 湾曲傾斜溝の内側成分
１２ｂ 第１の内側成分
１２ｔ 第１の内側成分
１３ 湾曲傾斜溝の内側成分
１９ 面取部
Ｃ タイヤ赤道
ＭＷ 面取部のタイヤ軸方向の巾

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に直線状で連続してのびる一対のクラウン縦溝が設けられ、かつ、このクラウン縦溝間にセンター陸部が形成された空気入りタイヤであって、
   前記クラウン縦溝は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に位置する内のクラウン縦溝と、タイヤ赤道よりも車両外側に位置する外のクラウン縦溝とからなり、
   前記センター陸部には、前記内のクラウン縦溝から外のクラウン縦溝に向かって斜めにのびるとともにタイヤ赤道を越えた位置で前記外のクラウン縦溝に達することなく向きを変えタイヤ赤道よりも内のクラウン縦溝側に斜めにのびる複数本の湾曲傾斜溝がタイヤ周方向に隔設されるとともに、
   タイヤ周方向で隣り合う前記湾曲傾斜溝は、実質的にタイヤ赤道位置で互いに交差する交差部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センター陸部は、前記交差部間をのびる湾曲傾斜溝と前記外のクラウン縦溝との間に、タイヤ軸方向の幅が増減を繰り返しながらタイヤ周方向に連続してのびるセンターリブが区分され、
   該センターリブは、最大幅と最小幅との比が１．４〜１．６である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部には、外のクラウン縦溝と車両外側のトレッド接地端との間をタイヤ周方向に連続してのびる外のショルダー縦溝が設けられることにより、該外のショルダー縦溝と外のクラウン縦溝との間に外のミドル陸部が形成され、かつ
   内のクラウン縦溝と車両内側のトレッド接地端との間にタイヤ周方向に連続してのびる内のショルダー縦溝が設けられることにより、該内のショルダー縦溝と内のクラウン縦溝との間に内のミドル陸部が形成され、
   前記内のミドル陸部は、横溝によって区分された複数のブロックからなる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記横溝は、タイヤ赤道に向かって溝幅が漸減する請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記外のミドル陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるリブからなる請求項３又は４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記外のミドル陸部及び前記内のミドル陸部の各々は、接地面とクラウン縦溝とがなす赤道側のコーナ部と、接地面とショルダー縦溝とがなす接地端側のコーナ部とを有し、かつ、各コーナ部がそれぞれ面取されるとともに、
   外のミドル陸部の面取幅が、内のミドル陸部の面取幅よりも大きい請求項３乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記内のショルダー縦溝は、０．５〜２．０mmの振幅でジグザグ状にのびる請求項３乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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