JP2019104414A

JP2019104414A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2019104414A
Application number: JP2017238876A
Authority: JP
Inventors: 智一安永; Tomokazu Yasunaga
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd; Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2017-12-13
Filing date: 2017-12-13
Publication date: 2019-06-27
Also published as: CN109910518A; DE102018221488A1; US20190176532A1

Abstract

【課題】つづら折り状サイプを備えた空気入りタイヤにおいて接地圧分布を均一化する。【解決手段】実施形態に係る空気入りタイヤにおいて、トレッド部１０に形成された陸部１４にはタイヤ周方向ＣＤに延びるつづら折り状サイプ２６が設けられている。つづら折り状サイプ２６は、タイヤ周方向ＣＤに間隔をおいて配された複数の横サイプ部２８と、その端部同士を左右交互に繋ぐ複数の縦サイプ部３０とによりつづら折り状に形成されている。各縦サイプ部３０は、タイヤ周方向ＣＤにおける両端部のうちの一方側の端部（例えば、回転方向後方ＲＲ側の端部）が横サイプ部２８との連結部３２を越えて当該一方側に延長された延長部３４を持つ。【選択図】図２

Description

本発明の実施形態は、空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤの氷雪路面での性能を向上させる等の目的で、トレッド部に形成された陸部に複数のサイプを設けたものが知られている。

例えば、特許文献１には、氷上性能を向上させるための適度なたわみを得られやすくする構造として、タイヤ幅方向を振幅方向としてタイヤ周方向に延びるつづら折り状サイプを設けることが開示されている。該つづら折り状サイプは、タイヤ周方向に間隔をおいて配された複数の横サイプ部と、前記横サイプ部の端部同士を左右交互に繋ぐ複数の縦サイプ部とによりつづら折り状に形成されている。そのため、縦サイプ部により連結された袋状部と、縦サイプ部により連結されていない開口部（袋状部とタイヤ幅方向で対向する部分）との剛性差が大きく、よって、接地圧分布が不均一となり、トラクション性や耐偏摩耗性、氷上性能などの性能が十分に発揮されにくくなる。

特開２００７−０３０６８６号公報

本発明の実施形態は、つづら折り状サイプを備えた空気入りタイヤにおいて接地圧分布を均一化することを目的とする。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、トレッド部に形成された陸部にタイヤ周方向に延びるつづら折り状サイプが設けられ、前記つづら折り状サイプは、タイヤ周方向に間隔をおいて配された複数の横サイプ部と、前記横サイプ部の端部同士を左右交互に繋ぐ複数の縦サイプ部とによりつづら折り状に形成されており、各縦サイプ部は、タイヤ周方向における両端部のうちの一方側の端部が前記横サイプ部との連結部を越えて当該一方側に延長された延長部を持つものである。

本実施形態によれば、つづら折り状サイプを設けたものにおいて接地圧分布を均一化することができる。

一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図同トレッドパターンの要部拡大図

以下、実施形態について図面を参照して説明する。

一実施形態に係る空気入りタイヤは、図示は省略するが、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部とを備えて構成されており、トレッドパターン以外については一般的なタイヤ構造を採用することができる。

図１に示すように、トレッド部１０のトレッドゴム表面には、タイヤ周方向ＣＤに延びる複数の主溝１２が設けられており、この例ではタイヤ幅方向ＷＤに間隔をおいて４本形成されている。タイヤ赤道ＣＬの両側に設けられた一対のセンター主溝１２Ａ，１２Ａと、その外側にそれぞれ配された一対のショルダー主溝１２Ｂ，１２Ｂである。４本の主溝１２は、タイヤ幅方向ＷＤに振幅を持って屈曲しながらタイヤ周方向ＣＤに延びるジグザグ状の溝である。なお、図１において、符号Ｅは接地端を示す。

この空気入りタイヤは、回転方向が指定されたタイヤであり、図中、回転方向を符号Ｒで示す。この空気入りタイヤは、車両が前進する際にタイヤが矢印Ｒで示す方向に回転するように車両に装着される。そのための目印として、空気入りタイヤには、例えばサイドウォール部などに回転方向を指定するための表示が設けられる。

トレッド部１０には主溝１２によって複数の陸部がタイヤ幅方向ＷＤに区画形成されている。詳細には、一対のセンター主溝１２Ａ，１２Ａ間に挟まれたセンター陸部１４と、センター主溝１２Ａとショルダー主溝１２Ｂの間に挟まれた左右一対の中間陸部１６，１６と、ショルダー主溝１２Ｂのタイヤ幅方向外側に位置する左右一対のショルダー陸部１８，１８が設けられている。中間陸部１６とショルダー陸部１８は、複数の横溝２０がタイヤ周方向ＣＤに間隔をおいて設けられることで、複数のブロックをタイヤ周方向ＣＤに配設してなるブロック列として形成されている。一方、センター陸部１４は、横溝により分断されておらず、タイヤ周方向ＣＤに全周にわたって連続するリブとして形成されている。

本実施形態はセンター陸部１４の構成に特徴があり、以下、図１及び図２に基づいて、センター陸部１４の構成について詳細に説明する。

センター陸部１４は、タイヤ赤道ＣＬ上でタイヤ周方向ＣＤに延びるリブであり、両側のジグザグ状のセンター主溝１２Ａ，１２Ａにより、センター陸部１４の左右の側壁２２はジグザグ状に形成されている。また、センター陸部１４には、当該センター陸部１４を貫通しない横溝２４がタイヤ周方向ＣＤに間隔をおいて左右交互に設けられている。横溝２４は、中間陸部１６とショルダー陸部１８を横断する横溝２０の延長線上に当該横溝２０の先端部として形成されている。

センター陸部１４の中央部には、タイヤ周方向ＣＤに連続して延びるつづら折り状サイプ２６が設けられている。つづら折り状サイプ２６は、この例では、センター陸部１４の幅方向中央部のタイヤ赤道ＣＬ上でタイヤ周方向ＣＤの全周にわたって延びている。つづら折り状サイプ２６は、主溝１２に開口しないサイプであって、タイヤ幅方向ＷＤと振幅方向が略一致する波形サイプであり、所定の振幅でタイヤ幅方向ＷＤに振れながらタイヤ周方向ＣＤに延びている。なお、つづら折り状サイプ２６の幅Ｗ（振幅の倍に相当する）は特に限定されず、例えば８〜２０ｍｍでもよい。

図２に示すように、つづら折り状サイプ２６は、タイヤ周方向ＣＤに間隔をおいて配された複数の横サイプ部２８と、該横サイプ部２８の端部同士を左右交互に繋ぐ複数の縦サイプ部３０とにより、横断面形状がつづら折り状に形成されている。

横サイプ部２８は、タイヤ幅方向ＷＤに延びるサイプであり、この例では、横断面形状が直線状であり、かつ、タイヤ幅方向ＷＤに対して傾斜している。タイヤ幅方向ＷＤに対する傾斜角度は、特に限定されず、例えば３０°以下でもよく、２０°以下でもよい。この例では、タイヤ周方向ＣＤに隣接する横サイプ部２８，２８は、互いに平行ではなく、タイヤ幅方向ＷＤに対して逆向きに傾斜している。隣接する横サイプ部２８，２８の間隔は特に限定されず、振幅中心での間隔Ｓで例えば４〜１０ｍｍでもよい。

縦サイプ部３０は、タイヤ周方向ＣＤに延びるサイプであり、この例では、横断面形状が直線状であり、かつ、タイヤ周方向ＣＤに対して傾斜している。タイヤ周方向ＣＤに対する傾斜角度は、特に限定されず、例えば３０°以下でもよく、２０°以下でもよい。縦サイプ部３０は、タイヤ周方向ＣＤに隣接する横サイプ部２８，２８の対向する端部間を、タイヤ周方向ＣＤにおいて左右交互に繋ぐサイプであり、横サイプ部２８の両端部のうち隣接する横サイプ部２８との端部間距離が狭い側の端部同士を繋いでいる。

各縦サイプ部３０は、タイヤ周方向ＣＤにおける両端部のうちの一方側の端部のみが横サイプ部２８との連結部３２を越えて当該一方側に延長された延長部３４を持つ。この例では、各縦サイプ部３０は、その両端部のうちの回転方向後方ＲＲ側の端部のみが横サイプ部２８との連結部３２を越えて当該後方ＲＲ側に延長されかつ終端する延長部３４に形成されている。ここで、回転方向後方ＲＲとは、上記回転方向Ｒに対して逆の方向である。このように、左右交互に配された各縦サイプ部３０は、その回転方向後方ＲＲ側の端部が当該後方ＲＲ側に突き出すように形成されており、その突き出した部分が延長部３４となっている。

隣接する一対の横サイプ部２８，２８間の陸部部分３６は、タイヤ幅方向ＷＤの一端側が縦サイプ部３０により連結されて袋状部３８に形成されるともに、他端側がつづら折り状サイプ２６の幅方向外側ＷＯに開かれた開口部４０に形成されている。延長部３４は、陸部部分３６の踏み込み側（回転方向前方Ｒ側）において開口部４０の開口幅を狭めるように設けられており、陸部部分３６の蹴り出し側（回転方向後方ＲＲ側）には設けられていない。すなわち、蹴り出し側には横サイプ部２８と縦サイプ部３０とを連結してなる屈曲部４２から開口部４０に突き出す延長部は設けられておらず、当該蹴り出し側の屈曲部４２と踏み込み側の延長部３４との間で幅方向外側ＷＯに開かれた開口部４０が形成されている。ここで、幅方向外側ＷＯとは、つづら折り状サイプ２６の幅方向中心（振幅中心）から遠ざかる方向であり、この例ではタイヤ幅方向ＷＤ外側と同じである。

縦サイプ部３０は、タイヤ周方向ＣＤにおける他方側の端部（上記一方側の端部とは反対側の端部）から延長部３４の先端に向かって幅方向外側ＷＯに傾斜している。この例では、縦サイプ部３０は、回転方向後方ＲＲに向かって幅方向外側ＷＯに傾斜して設けられており、すなわち、外向きに開かれた形状に設けられている。

つづら折り状サイプ２６には、他の部分である幅狭部４４よりも溝幅の広い幅広部４６が設けられている。幅広部４６は、この例では横サイプ部２８の一部（詳細には約半分の長さ）に設けられており、タイヤ周方向ＣＤにおいて左右交互に配設されている。一方、縦サイプ部３０はその全体が幅狭部４４で構成されている。

幅狭部４４の溝幅は特に限定されず、例えば０．１〜０．６ｍｍでもよく、０．２〜０．５ｍｍでもよい。幅広部４６の溝幅は、幅狭部４４の溝幅よりも広ければ特に限定されず、例えば０．３〜１．０ｍｍでもよく、０．５〜０．８ｍｍでもよい。なお、つづら折り状サイプ２６の溝深さは、特に限定されず、例えば主溝深さの３０〜８０％でもよい。

センター陸部１４には、また、その両側の側壁２２，２２にそれぞれ三角形状の切欠部４８が設けられており、切欠部４８はタイヤ周方向ＣＤに間隔をおいて複数設けられている。センター陸部１４には、また、タイヤ幅方向ＷＤに延びる横断面形状が波形の波形サイプ５０が設けられるとともに、タイヤ幅方向ＷＤに延びる横断面形状が直線のストレートサイプ５２が設けられている。波形サイプ５０とストレートサイプ５２は、基本的にはセンター陸部１４の側壁２２に開口して設けられており、また、つづら折り状サイプ２６と交わらないように終端している。これら波形サイプ５０とストレートサイプ５２は、タイヤ周方向ＣＤに交互に配置されている。

以上よりなる本実施形態に係る空気入りタイヤであると、つづら折り状サイプ２６を設けたことにより、その横サイプ部２８によって前後方向（タイヤ周方向ＣＤ）のトラクション性や制動性能を向上することができるとともに、縦サイプ部３０によって横方向（タイヤ幅方向ＷＤ）のエッジ効果を発揮することができ、氷上性能などの走行性能を向上することができる。また、各縦サイプ部３０に延長部３４を設けたことにより、特に横方向でのエッジ性能を向上することができる。それとともに、一対の横サイプ部２８，２８間に形成された陸部部分３６において、開口部４０での剛性を延長部３４によって下げることができるので、袋状部３８と開口部４０との剛性差を小さくすることができ、接地圧分布を均一化することができる。そのため、トラクション性や耐偏摩耗性、氷上性能などの性能が発揮されやすくなる。

また、上記陸部部分３６の踏み込み側には延長部３４を設ける一方、蹴り出し側には延長部３４を設けていないことにより、蹴り出し側の屈曲部４２での剛性を確保することができ、制動性能を向上することができる。

また、縦サイプ部３０を延長部３４の先端に向かって幅方向外側ＷＯに傾斜させて設けたことにより、踏み込み側の延長部３４の先端と蹴り出し側の屈曲部４２との間に距離を確保することができ、その部分の剛性をより一層確保することができる。

また、つづら折り状サイプ２６に幅狭部４４とともに幅広部４６を設けたことにより、タイヤ制動時に幅狭部４４が閉塞したとしても幅広部４６においてエッジ効果や除水効果を維持することができる。

なお、上記実施形態では、つづら折り状サイプ２６をタイヤ赤道ＣＬ上に延びるセンター陸部１４に設けた例について説明したが、つづら折り状サイプはタイヤ赤道上にない陸部に設けてもよい。また、つづら折り状サイプの本数も特に限定されず、複数設けてもよい。また、中間陸部１６やショルダー陸部１８の構成は、図１に示すものには限定されず、種々の構成を採用することができる。

また、上記実施形態では、横サイプ部２８及び縦サイプ部３０をともに横断面形状が直線状としたが、ともに曲線状としてもよく、直線状のものと曲線状のものとを組み合わせてもよい。また、上記実施形態では、つづら折り状サイプ２６がタイヤ周方向ＣＤに途切れずに連続する例を示したが、つづら折り状サイプは単数又は複数の分断部分を有してもよい。また、上記実施形態では、つづら折り状サイプ２６に幅広部４６を設けたが、幅広部４６は必須ではない。

なお、本明細書における各寸法は、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものである。正規リムとは、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」である。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の「最大値」、又はＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」である。

本実施形態に係る空気入りタイヤとしては、乗用車用タイヤ、トラック、バス、ライトトラック（例えば、ＳＵＶ車やピックアップトラック）などの重荷重用タイヤなど、各種車両用のタイヤが挙げられ、また、用途も特に限定されないが、好ましくは、オールシーズンタイヤやウインタータイヤに用いることである。

以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

１０…トレッド部、１４…センター陸部、２６…つづら折り状サイプ、２８…横サイプ部、３０…縦サイプ部、３２…連結部、３４…延長部、ＣＤ…タイヤ周方向、ＷＤ…タイヤ幅方向、Ｒ…回転方向、ＲＲ…回転方向後方

Claims

トレッド部に形成された陸部にタイヤ周方向に延びるつづら折り状サイプが設けられ、
前記つづら折り状サイプは、タイヤ周方向に間隔をおいて配された複数の横サイプ部と、前記横サイプ部の端部同士を左右交互に繋ぐ複数の縦サイプ部とによりつづら折り状に形成されており、各縦サイプ部は、タイヤ周方向における両端部のうちの一方側の端部が前記横サイプ部との連結部を越えて当該一方側に延長された延長部を持つ、
空気入りタイヤ。
前記縦サイプ部は、タイヤ周方向における他方側の端部から前記延長部の先端に向かって幅方向外側に傾斜している、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記空気入りタイヤは回転方向が指定されたタイヤであり、前記延長部が、前記各縦サイプ部の回転方向後方側の端部を前記横サイプ部との連結部を越えて当該後方側に延長して設けられている、
請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。