JP2006298202A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 氷上性能の低下を抑えつつ優れた雪上性能を発揮しうる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる２本の縦溝３、３で挟まれる領域又は１本の縦溝３とトレッド端Ｅとで挟まれる領域Ｓｈを有する空気入りタイヤである。前記領域Ｓｈには、幅方向にのび該領域を横切る複数本の横溝６と、タイヤ周方向で隣り合う前記横溝６、６間を継ぐ補助縦溝７とが設けられることにより複数個のブロックが区分される。前記横溝６は、その溝中心線６Ｃの実質的に同じ位置Ｐ０から前記補助縦溝７がタイヤ周方向の一方及び他方にのびることにより一つの十字状溝交差部１０を持つ第１の横溝６ａと、前記溝中心線６Ｃの異なる位置から前記補助縦溝７がタイヤ周方向の一方及び他方にのびることにより２つのＴ字状溝交差部１１を有する第２の横溝６ｂとを含み、しかも第１の横溝６ａと第２の横溝６ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、氷上性能を低下させることなく優れた雪上性能を発揮しうる空気入りタイヤに関する。

スタッドレスタイヤを含む冬期の使用に適した冬用タイヤ（以下、これらを総称して「スタッドレスタイヤ等」という。）は、雪路を走行する際、トレッド部に設けられた溝の中に雪を押し固めることにより雪柱を形成し、それをせん断しながら駆動力乃至制動力を得る（雪柱せん断力）。従って、雪路において大きな駆動力等を得るためには、路面から容易に切断されない強い雪柱を形成することが重要である。このため、従来では、主としてし溝の幅を大きくすることが行われていた。

しかしながら、溝幅を大きくしたタイヤは、接地面積が減少するため、いわゆるミラーバーンと称されるつるつるの氷路面において十分な駆動力等を得ることが難しい。また、深雪やシャーベット状の雪道では、本来的に強固な雪柱を得ることが難しく、しかもこのような路面では、押し固められた雪柱の破断が様々な箇所で生じ、それが溝に目詰まりする傾向がある。このような目詰まりが生じた溝は、本来の性能を全く発揮することができず、雪上性能の大幅な低下を招く。

スタッドレスタイヤ等に関連する文献としては次のものがある。

特開平４−２７８８０８号公報 特開平１１−１８０１１６号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部に設けられる溝の配置等を改善することを基本として、溝内への雪柱の目詰まりを最小限に抑え、ひいては氷上性能の低下を防止しつつ良好な雪上性能が得られる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる２本の縦溝で挟まれる領域又は１本の縦溝とトレッド端とで挟まれる領域を有し、前記領域には、幅方向にのび該領域を横切る複数本の横溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記横溝間を継ぐ補助縦溝とが設けられることにより複数個のブロックが区分され、かつ前記横溝は、その溝中心線の実質的に同じ位置から前記補助縦溝がタイヤ周方向の一方及び他方にのびることにより一つの十字状溝交差部を持つ第１の横溝と、前記溝中心線の異なる位置から前記補助縦溝がタイヤ周方向の一方及び他方にのびることにより２つのＴ字状溝交差部を有する第２の横溝とを含み、しかも前記第１の横溝と前記第２の横溝とがタイヤ周方向に交互に設けられている空気入りタイヤである。

また請求項２記載の発明は、前記第２の横溝は、一方のトレッド端側の一方のＴ字状溝交差部と、他方のトレッド端側の他方のＴ字状溝交差部とを有し、前記一方のＴ字状溝交差部は、前記他方のトレッド端側に前記補助縦溝の溝壁と前記横溝の溝壁とが交わる他方のコーナ部を含むとともに、前記他方のＴ字状溝交差部は、前記一方のトレッド端側に前記補助縦溝の溝壁と前記横溝の溝壁とが交わる一方のコーナ部を含み、かつ該他方のコーナ部は、前記一方のコーナ部とタイヤ軸方向で同じ位置又は前記一方のトレッド端側に位置することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記横溝の溝幅は、前記補助縦溝の溝幅よりも大きい請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記横溝の溝幅は、前記補助縦溝の溝幅の２倍以上である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記各補助縦溝は、タイヤ周方向に対して同方向に傾きかつ直線状にのびる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記Ｔ字状溝交差部は、前記補助縦溝の溝壁と前記横溝の溝壁とが交わるコーナ部にエッジを有する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記トレッド部は、６７〜７５％のランド比を有し、かつ少なくとも路面と接地するトレッドゴムは、ＪＩＳデュロメータＡ硬さが４２〜５０度である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、補助縦溝内への雪柱の目詰まりを抑制でき、ひいては良好な雪上性能が得られる。また、補助縦溝がタイヤ周方向で連続しないため、実接地幅の低下を防ぎ、ひいては氷上性能の低下をも防止できる。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は、空気入りタイヤ（全体図示せず）のトレッド部２の展開図を示す。トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる２本の縦溝３、３が設けられる。縦溝３の配設本数は特に限定されいない。従って、縦溝３は、例えば３本以上でも良い。

該縦溝３は、例えば直線状、ジグザグ状又は波状など種々の形状で構成され、本実施形態では直線状である。また縦溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側で、かつ、該タイヤ赤道Ｃを中心とした実質的な線対称位置に配されている。縦溝３の溝幅は特に限定されないが、旋回時での十分な雪柱せん断力を得るために、好ましくはトレッド幅ＴＷの３．０％以上、より好ましくは３．５％以上、さらに好ましくは４．０％以上が望ましい。また、接地面積の減少を防ぐためにも、縦溝３の溝幅は、好ましくは９．０％以下、より好ましくは７．０％以下、さらに好ましくは６．０％以下が望ましい。

前記トレッド幅ＴＷは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態である正規状態において、トレッド端Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向の距離として定められる。また、トレッド端Ｅは、明瞭なエッジによって特定可能な場合にはそのエッジとするが、エッジが不明瞭な場合には、正規状態のタイヤに正規荷重を負荷しかつキャンバー角０度で平面に接地させた状態でトレッド部の最もタイヤ軸方向外側の接地端部として定める。

また、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

本実施形態において、トレッド部２には、該縦溝３、３で挟まれるセンター領域Ｃｒと、１本の縦溝３とそれに近い側のトレッド端Ｅとで挟まれるショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈとが区画される。

前記センター領域Ｃｒには、前記縦溝３、３間を継いでのびるセンター横溝４がタイヤ周方向に隔設される。これにより、センター領域Ｃｒには、縦溝３及びセンター横溝４で区分されたセンターブロック５がタイヤ周方向に並ぶ。本実施形態において、センター横溝４は、タイヤ軸方向に対して比較的小さい角度、例えば０度よりも大かつ１５度以下程度で傾斜する。このように、タイヤ軸方向に対して小さい角度で傾斜するセンター横溝４は、直進走行時の大きな雪柱せん断力を生じさせるとともに、旋回時に役立つ周方向の溝エッジ成分を獲得できる。

前記ショルダー領域Ｓｈには、その幅方向にのび該領域Ｓｈを横切る複数本のショルダー横溝６と、タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダー横溝６、６間を継ぐ補助縦溝７とが設けられる。これらの溝６、７により、ショルダー領域Ｓｈには、センター領域Ｃｒ側に位置する内のブロック８及びトレッド端Ｅ側に位置する外のブロック９の各々がタイヤ周方向に並べられる。なお各ブロック５、８及び９には、慣例に従ってサイピングが設けられるのが好ましい。

本実施形態において、前記補助縦溝７は、いずれもタイヤ周方向に対して同方向に傾きかつ直線状にのびている。ここで、補助縦溝７のタイヤ周方向に対する角度θ１（図２に示す。）が大きすぎると、ブロック８、９の周方向剛性が低下しやすく操縦安定性が悪化する傾向がある。このような観点より、補助縦溝７の前記角度θ１は、好ましくは３０度以下、より好ましくは２５度以下、さらに好ましくは２０度以下が望ましい。また、補助縦溝７は、図３に示されるように、タイヤ周方向に沿ってのびるものでも良いが、このような態様ではブロック８，９に偏摩耗が生じやすい。従って、補助縦溝７の前記角度θは、好ましくは５度以上、より好ましくは７度以上、さらに好ましくは１０度以上が望ましい。

また、前記ショルダー横溝６は、タイヤ軸方向に対して比較的小さい角度θ２（図２に示す。）で傾斜しており、この例ではいずれも実質的に平行にのびている。ショルダー横溝６の前記角度θ２も特に限定されないが、直進時の雪柱せん断力及び旋回時のエッジ成分を考慮すると、好ましくはタイヤ軸方向に対して０度よりも大、より好ましくは５度以上、さらに好ましくは１５度以上が望ましく、かつ、上限については、好ましくは４５度以下、より好ましくは４０度以下、さらに好ましくは３０度以下が望ましい。なお本実施形態のように、ショルダー横溝６が円弧状で滑らかに湾曲するような場合、前記角度θ１、θ２は、溝の両端を結ぶ直線の角度とする。

また、前記ショルダー横溝６は、第１のショルダー横溝６ａと、第２のショルダー横溝６ｂとを含む。

図２に示されるように、前記第１のショルダー横溝６ａは、その溝中心線６Ｃのタイヤ軸方向の実質的に同じ位置Ｐ０から補助縦溝７がタイヤ周方向の一方Ａ及び他方Ｂにそれぞれのびることにより一つの十字状溝交差部１０を持っている。前記十字状溝交差部１０では、該ショルダー横溝６の溝中心線６Ｃ上の一つの位置Ｐ０で、前記補助縦溝７の溝中心線の延長線７Ｃ、７Ｃが交わる。言い換えると、第１のショルダー横溝６ａに接続される２本の補助縦溝７、７は、それらの溝中心線の延長線７Ｃが滑らかに連続する。

また、前記第２のショルダー横溝６ｂは、その溝中心線６Ｃのタイヤ軸方向の異なる位置Ｐ１、Ｐ２から補助縦溝７がタイヤ周方向の一方及び他方にそれぞれのびることにより２つのＴ字状溝交差部１１を有する。従って、第２のショルダー横溝６ｂに接続される２本の補助縦溝７、７は、十字状溝交差部１０のように溝中心線の延長線７Ｃが滑らかに連続せず、横溝６の溝中心線６Ｃを介してクランク状に連なる。

さらに、第１のショルダー横溝６ａと第２のショルダー横溝６ｂとはタイヤ周方向に交互に設けられる。これにより、ショルダー領域Ｓｈには、十字状溝交差部１０から四方にのびる第１のショルダー横溝６ａ及び補助縦溝７により、略十字状溝パターンが繰り返し現れる。また、この略十字状溝パターンの間には、第２のショルダー横溝６ｂが介在する。なお、前記横溝に関して、「交互」とは、必ずしも一つおきに第１及び第２のショルダー横溝６ａ、６ｂが現れる態様に限定されるものではなく、例えば、第１のショルダー横溝６ａが２つ連続した後、一つの第２のショルダー横溝６ｂが現れるような態様をも含むものとする。

図４には、図２で踏み固められた雪路面のフットプリントＦＰの一例を部分的に示す。ブロック８、９によって押し固められた領域は濃いグレーで示される。また、ドットは溝で押し固められた雪柱２０、２２を示す。

Ｔ字状溝交差部１１、１１付近における第２のショルダー横溝６ｂと補助縦溝７との境界では、横方向のせん断力によって、雪柱２０、２２に切断部２１が生じやすい。従って、ハッチングで示される第２のショルダー横溝６ｂで押し固められた雪柱２０は、ショルダー横溝６ｂの蹴り出し時に外部に放出されるか又は溝に詰まるかもしれない。これに対して、十字状溝交差部１０を含む溝部分では、より多くの路面の雪を溝の中に取り込むことでより強固な十字状の雪柱２２が形成される。この雪柱２２は、雪柱強度が大きいため、タイヤに大きな駆動力及び制動力を与えるとともに、切断され難く、その結果、路面に残りやすい。言い換えると、雪柱２２はタイヤの溝に詰まり難い。このように、大きな溝面積を占める略十字状溝パターンにより、強固な十字状の雪柱２２を形成するとともに、その周方向の両端を切断されやすくことにより、雪柱２２の目詰まりを最小限に抑え、雪路での十分な駆動力等を確保しうる。

ここで、例えば図５（Ａ）に示されるように、第２のショルダー横溝６ｂがタイヤ周方向に繰り返して配置されるようなパターンでは、Ｔ字状溝交差部１１により、補助縦溝７の周方向の両端で切断された雪柱２４が該補助縦溝７に連続して目詰まりしやすい。従って、このようなパターン部分は、補助縦溝７を利用した雪柱せん断力を全く発揮できず、雪上性能の向上が十分に期待できない。

また、図４（Ｂ）に示されるように、第１のショルダー横溝６ａがタイヤ周方向に繰り返して配置されるパターン部分では、雪柱の目詰まりは抑えうる。しかし、十字状溝交差部１０が連続するため、トレッド部２の実接地幅（周方向ストレート溝の溝幅を差し引いた接地幅）が減少し、氷上での十分な走行性能が得られない。

また、ショルダー横溝６の溝幅Ｇｗ１は、前記補助縦溝７の溝幅Ｇｗ２よりも大であるのが望ましい。これらの溝幅の比（Ｇｗ１／Ｇｗ２）が大きいほど、前記切断部２１による雪柱の切断が生じやすくなる。これは、雪柱２２をより確実に路面に残すのに役立つ。特に好ましくは、ショルダー横溝６の溝幅Ｇｗ１は、補助縦溝７の溝幅Ｇｗ２の１．５倍以上、より好ましくは２倍以上が望ましい。なお、各々又はいずれかの溝幅が変化する場合、その平均値で比較することができる。

ショルダー横溝６の溝幅Ｇｗ１の絶対値などは、特に限定されないが、十分な駆動力を得るために、好ましくは４mm以上、より好ましくは５mm以上、さらに好ましくは６mm以上が望ましい。逆に前記溝幅Ｇｗ１が大きすぎると、接地面積が減少して氷上性能の低下を招きやすい。このような観点より、前記溝幅Ｇｗ１は、好ましくは１０mm以下、より好ましくは８mm以下が望ましい。

また、第２のショルダー横溝６ｂは、一方のトレッド端Ｅ１側の一方のＴ字状溝交差部１１ａと、他方のトレッド端Ｅ２側の他方のＴ字状溝交差部１１ｂとを有する。各Ｔ字状溝交差部１１ａ、１１ｂは、補助縦溝７及び第２のショルダー横溝６ｂの各溝壁が交わるコーナ部を含む。このコーナ部は、他方のトレッド端Ｅ２側に近い他方のコーナ部１３と、一方のトレッド端Ｅ側に近い一方のコーナ部１４とを各々含む。

雪上性能を高めるために、一方のＴ字状溝交差部１１ａの他方のコーナ部１３は、他方のＴ字状溝交差部１１ｂの一方のコーナ部１４とタイヤ軸方向で同じ位置又は本実施形態のように前記一方のトレッド端Ｅ１側に位置するのが好ましい。これにより、実接地幅の低下を抑え、氷上性能の悪化を抑制し得る。特に好ましくは、他方のＴ字状溝交差部１１ｂの一方のコーナ部１４から一方のＴ字状溝交差部１１ａの他方のコーナ部１３までのタイヤ軸方向の距離Ｘ（一方のトレッド端Ｅ側に向かう方向を正とする。）は、好ましくは−３mm以上、より好ましくは０mm以上、さらに好ましくは２mm以上が望ましい。

図５には、他の実施形態としてショルダー領域Ｓｈの部分展開図を示す。この例では、前記距離Ｘが負、即ち、一方のＴ字状溝交差部１１ａの他方のコーナ部１３は、他方のＴ字状溝交差部１１ｂの一方のコーナ部１４よりも他方のトレッド端Ｅ２側に位置する。このような態様は、図１の態様に比べると実接地幅が相対的小さくなる傾向はあるものの、本発明の作用を奏することができる。

また、各補助縦溝７は、既述の通り、直線状にのびるものが好ましい。このような補助縦溝７は、Ｔ字状溝交差部１１でのショルダー横溝６との境界部以外での雪柱の破壊を防止でき、より大きな雪柱せん断力を得るのに役立つ。他方、図７に示されるように、補助縦溝７をクランク状に折れ曲がる第１の補助縦溝７Ａと、直線状にのびる第２の補助縦溝７Ｂとを交互に設けることによって、第１のショルダー横溝６ａと第２のショルダー横溝６ｂとを形成することもできる。この態様では、横方向のせん断力が作用した場合、第１の補助縦溝７Ａのクランク状の部分においても雪柱に破断部Ｃｔが形成されやすい。従って、好ましくは、図１のパターンのように、全ての補助縦溝７を直線状かつタイヤ周方向に対して傾く傾斜溝とし、そのタイヤ軸方向の位置を違えて配したものが特に好ましい。

また、図１の態様において、各々の補助縦溝７は互いに平行であるが、図８に示されるように、第２のショルダー横溝６ｂの両側の補助縦溝７をタイヤ周方向に対して逆向きに傾けることもできる。

また、雪上性能をさらに向上するために、図９（Ａ）、（Ｂ）に拡大して示されるように、Ｔ字状溝交差部１１は、前記コーナ部１３及び１４をエッジとすることが望ましい。エッジは、曲率半径が１mm以上の円弧で面取されていない角であることが好ましく、それが鋭角であるか又は鈍角であるかは問わない。このようなエッジは、前記雪柱の切断部２１の形成をより促進するのに役立つ。

また、特に限定はされないが、本発明をスタッドレスタイヤ等として適用する場合、前記トレッド部２は、６７〜７５％のランド比を有し、かつ少なくとも路面と接地するトレッドゴムがＪＩＳデュロメータＡ硬さで４２〜５０度のゴム組成物で構成されるのが望ましい。

前記ランド比は、実際に路面と接地する接地面（前記正規リム、正規内圧及び正規荷重での接地面）の全面積Ｓｃと、トレッド部２に設けられた全ての溝を埋めたと仮定した状態でのトレッド面の全表面積Ｓａとの比（Ｓｃ／Ｓａ）である。前記ランド比が６７％未満であると、十分な接地面積が得られず、氷上性能の低下が大きく、逆に７５％を超えると溝容積が大幅に低下し、基本的な雪上性能が得られない傾向がある。該ランド比は、特に好ましくは６８％以上、より好ましくは６９％以上が望ましく、上限については、特に好ましくは７３％以下、より好ましくは７１％以下が望ましい。

また、トレッドゴムのＪＩＳデュロメータＡ硬さが４２度未満の場合、各ブロックの剛性が著しく小さくなり、操縦安定性の低下及び偏摩耗が生じるおそれがあり、逆に５０度を超える場合、氷路面などでブロックの柔軟性が損なわれ、十分なエッジ効果を発揮することができない。

また、図１に示される実施形態では、各溝３、４、６及び７は、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心とする実質的な点対称の位置に配される。このような点対称パターンは、自由なタイヤローテンションを可能として汎用性を高め得る。しかし、本発明は、図１０に示されるように、タイヤ赤道Ｃを中心とする線対称の配置を持つ態様を包含する。この場合、回転方向によって、横溝の作用が異なるため、それに適した回転方向が定められる。

図１１には、本発明の他の実施形態を示す。この実施形態では、トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対の内の縦溝３ａ、３ａと、その外側にそれぞれ配された一対の外の縦溝３ｂ、３ｂとが設けられる。これにより、トレッド部２には、内の縦溝３ａ間のセンター領域Ｃｒと、外の縦溝３ｂとトレッド端との間のショルダー横溝Ｓｈと、前記内の縦溝３ａと前記外の縦溝３ｂとで挟まれるミドル領域Ｍｄとが区分される点で前記実施形態と異なる。

またこの実施形態では、前記センター領域Ｃｒにはセンター横溝４により複数のブロック５が、またショルダー領域Ｓｈにはショルダー横溝１８により複数のブロック１９がそれぞれ区分される。

前記ミドル領域Ｍｄには、幅方向にのび該ミドル領域Ｍｄを横切る複数本のミドル横溝１６と、タイヤ周方向で隣り合う前記ミドル横溝１６間を継ぐ補助縦溝１７とが設けられる。またミドル横溝１６は、前記一つの十字状溝交差部１０を持つ第１のミドル横溝１６ａと、２つの前記Ｔ字状溝交差部１１を有する第２のミドル横溝１６ｂとを有する。そして、第１のミドル横溝１６ａと第２のミドル横溝１６ｂとはタイヤ周方向に交互に設けられている。

このように、前記十字状溝交差部１０及びＴ字状溝交差部１１を有するパターン部分は、ショルダー領域Ｓｈに限定されるものではなく、本実施形態のようにミドル領域Ｍｄに設けられたり、さらにはセンター領域Ｃｒに設けることもできる。また全ての各領域に形成することもできる。

この実施形態において、タイヤ赤道Ｃの左半分では、補助縦溝１７は、いずれもタイヤ周方向の他方側Ｂから一方側Ａに向かって溝幅が漸減している（タイヤ赤道Ｃの右半分ではその逆に、タイヤ周方向の一方側Ａから他方側Ｂに向かって溝幅が漸減している。）。また、補助縦溝１７は、平均溝幅が大きい第１の補助縦溝１７ａと、平均溝幅がそれよりも小さい第２の補助縦溝１７ｂとがタイヤ周方向に交互に配される。さらに、第１の補助縦溝１７ａと第２の補助縦溝１７ｂとは、十字状溝交差部１０を介して、前記タイヤ周方向の他方側Ｂから一方側Ｂに向かって溝幅が連続的に漸減するように組み合わせて配置される（タイヤ赤道Ｃの右半分ではその逆である。）。

このような補助縦溝１７では、ブロック剛性をより均一化でき、ドライ路面での操縦安定性や耐偏摩耗性能に有利となる。

またミドル横溝１６は、この例ではタイヤ軸方向内側の端部において、溝幅が局部的に減じられた絞り部が設けられている。このような絞り部２３は、雪柱端でもラテラル方向のせん断力を利用し、より高い横Ｇの発生が期待できる。

以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく種々の態様に変形して実施しうる。

表１の仕様に基づいた空気入りラジアルタイヤ（サイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｑ）を試作し、それらの氷上性能及び雪上性能をテストした。実施例のトレッドパターンは、図１に示すものを基調とし、各部の寸法を変化させた。トレッドゴムには、ＪＩＳデュロメータＡ硬さ４６度のゴム組成物を採用した。また比較例１は、図１のトレッドパターンのショルダー領域Ｓｈを、図５（Ｂ）のように、十字状溝交差部を有する第１のショルダー横溝と補助縦溝とで構成されたものに変更したものである。さらに比較例２は、図１のトレッドパターンのショルダー領域Ｓｈを、図５（Ｂ）のように、Ｔ字状溝交差部を有する第２のショルダー横溝と補助縦溝とで構成されたものに変更した。
テストの方法は、次の通りである。

＜雪上性能＞
下記の条件にて全輪に供試タイヤを装着した車両を使用し、気温０℃の環境下にあるシャーベット状の雪質路において速度４０km／ｈから急制動を行い、車が停車するまでの制動距離を測定した。結果は、それぞれの制動距離の逆数を計算し、比較例１を１００とした指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
車両：排気量２５００ccのＦＲ車（ＡＢＳ装置付き）
リム：１５×６ＪＪ
空気圧：１８０ｋＰａ

＜氷上性能＞
上記と同じ条件で、気温０℃の環境下にあるミラーバーン状の氷路において、上記と同様、速度４０km／ｈからの急制動時の制動距離を測定した。結果は、それぞれの制動距離の逆数を計算し、比較例１を１００とした指数で表示した。数値が大きいほど良好である。テストの結果などを表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、氷上性能及び雪上性能をバランス良く向上していることが確認できる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド面の展開図である。 その左半分拡大図である。 ショルダー領域の他の実施形態を示す部分拡大図である。 図１のパターンのフットプリントを示す部分平面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は比較例のパターンの一部を示す図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の部分拡大図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の部分拡大図である。 本発明の他の実施形態を示す部の部分拡大図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、Ｔ字状溝交差部の拡大図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。

符号の説明

２ トレッド面
３、３ａ、３ｂ 縦溝
４ センター横溝
５、８、９ ブロック
６ ショルダー横溝
６ａ 第１のショルダー横溝
６ｂ 第２のショルダー横溝
７ 補助縦溝
１０ 十字状溝交差部
１１ Ｔ字状溝交差部
１１ａ 一方側のＴ字状溝交差部
１１ｂ 他方側のＴ字状溝交差部
１３ 他方側のコーナ部
１４ 一方側のコーナ部
１６ ミドル横溝
１６ａ 第１のミドル横溝
１６ｂ 第２のミドル横溝
Ｅ トレッド端
Ｅ１ 一方のトレッド端
Ｅ２ 他方のトレッド端
Ｃｒ センター領域
Ｍｄ ミドル領域
Ｓｈ ショルダー領域

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる２本の縦溝で挟まれる領域又は１本の縦溝とトレッド端とで挟まれる領域を有し、
   前記領域には、幅方向にのび該領域を横切る複数本の横溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記横溝間を継ぐ補助縦溝とが設けられることにより複数個のブロックが区分され、
   かつ前記横溝は、その溝中心線の実質的に同じ位置から前記補助縦溝がタイヤ周方向の一方及び他方にのびることにより一つの十字状溝交差部を持つ第１の横溝と、
   前記溝中心線の異なる位置から前記補助縦溝がタイヤ周方向の一方及び他方にのびることにより２つのＴ字状溝交差部を有する第２の横溝とを含み、しかも
   前記第１の横溝と前記第２の横溝とがタイヤ周方向に交互に設けられている空気入りタイヤ。
2. 前記第２の横溝は、一方のトレッド端側の一方のＴ字状溝交差部と、他方のトレッド端側の他方のＴ字状溝交差部とを有し、
   前記一方のＴ字状溝交差部は、前記他方のトレッド端側に前記補助縦溝の溝壁と前記横溝の溝壁とが交わる他方のコーナ部を含むとともに、
   前記他方のＴ字状溝交差部は、前記一方のトレッド端側に前記補助縦溝の溝壁と前記横溝の溝壁とが交わる一方のコーナ部を含み、
   かつ該他方のコーナ部は、前記一方のコーナ部とタイヤ軸方向で同じ位置又は前記一方のトレッド端側に位置することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記横溝の溝幅は、前記補助縦溝の溝幅よりも大きい請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記横溝の溝幅は、前記補助縦溝の溝幅の２倍以上である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
5. 前記各補助縦溝は、タイヤ周方向に対して同方向に傾きかつ直線状にのびる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記Ｔ字状溝交差部は、前記補助縦溝の溝壁と前記横溝の溝壁とが交わるコーナ部にエッジを有する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部は、６７〜７５％のランド比を有し、かつ少なくとも路面と接地するトレッドゴムは、ＪＩＳデュロメータＡ硬さが４２〜５０度である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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