JP2012153267A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】軌道走行時のトラクション性能を維持しつつ、道路走行時の耐摩耗性の向上および騒音の低減が可能なＤＭＶ用タイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ１００は、トレッド部１０に、複数本の周方向溝１１〜１５を配置して、複数列の分割陸部２１〜２６を区画形成し、これら周方向溝のうち、所定の２本の周方向溝１１，１２のタイヤ幅方向内側の分割陸部２１〜２４に、複数本の幅方向溝１６〜１９をそれぞれタイヤ周方向に間隔をおいて配置して、複数個のブロック陸部３１〜３４からなる少なくとも一列ブロック陸部列とし、かつ、周方向溝１１，１２のタイヤ幅方向外側の分割陸部２５，２６をリブ状陸部とし、ブロック陸部列２１〜２４は、トレッド部１０のレール当接領域Ｔ全体にわたって少なくとも位置し、リブ状陸部２５，２６は、レール非当接領域Ｎに位置する。
【選択図】図１

Description

本発明は、道路上の走行および軌道のレール上の走行の両方に使用されるタイヤに関する。本発明は特に、軌道走行時のトラクション性能を維持しつつ、道路走行時の耐摩耗性の向上および騒音の低減が可能なタイヤに関する。

近年、道路上および軌道上の両方を走行可能な車両（ＤＭＶ：Ｄｕａｌ Ｍｏｄｅ Ｖｅｈｉｃｌｅ）が提案されている。路上輸送は、道路さえあればどの目的地にも輸送可能という利点がある。一方、鉄道輸送は、渋滞の影響を受けにくく、予定通りの輸送が可能という利点がある。そのため、この両用走行車両（以下「ＤＭＶ」ともいう。）は、路上輸送および鉄道輸送の両方の利点を享受でき、特に廃線となった軌道を有効活用できることが期待されている。

ＤＭＶに装着されるタイヤ（以下「ＤＭＶ用タイヤ」ともいう。）のトレッド部は、道路走行時には路面と接触してＤＭＶに駆動力を与え、軌道走行時にはレールと接触してＤＭＶに駆動力を与えるものである。そのため、ＤＭＶ用タイヤのトレッド部は、両方の走行に適した特性を有することが必要とされ、道路のみを走行する通常の車両用のタイヤとは異なる特性が求められるものと考えられる。

特許文献１には、道路上の走行と軌道のレール上の走行の両方に使用されるタイヤとして、トレッド部が複数本の周方向溝と幅方向溝とにより区画形成されるブロック基調のトレッドパターンが開示されている。この文献では、複数本の周方向溝のうち、レールとの当接領域の両外側に形成される２本の周方向溝を、他の周方向溝よりも幅広に形成している。

特開２００６−３２１４３５号公報

ＤＭＶ用タイヤとレールとの接触抵抗は、該タイヤと道路との接触抵抗よりも小さい。そのため、一般的な夏用タイヤのように、トレッド部がリブパターンの場合、軌道走行時にトレッド部のレール当接領域において十分なトラクションを得ることができず、場合によってはスリップしてしまうおそれもある。この点、特許文献１のＤＭＶ用タイヤは、トレッド部の全体がブロックパターンであり、当然ながらトレッド部のレール当接領域もブロックパターンとなるため、リブパターンの場合よりも高いトラクション性能を得ることができる。

しかしながら、特許文献１のＤＭＶ用タイヤでは、トレッド部がリブパターンの場合よりも、トレッド部の剛性が低いため、道路走行時にトレッド部の摩耗が進みやすいという問題がある。また、ＤＭＶは人客輸送を目的とした交通システムであり、市街地走行時には低騒音であることも求められるが、トレッド部がブロックパターンのタイヤは、リブパターンの場合よりも騒音を発してしまうという問題もある。

そこで本発明は、上記課題に鑑み、軌道走行時のトラクション性能を維持しつつ、道路走行時の耐摩耗性の向上および騒音の低減が可能なＤＭＶ用タイヤを提供することを目的とする。

道路走行時の耐摩耗性を向上させ、騒音を抑制しようとする場合、ＤＭＶ用タイヤのトレッド部をリブパターンのとすればよいが、この場合、上記のとおり、軌道走行時に十分なトラクションを得ることができない。つまり、この場合、軌道走行時に求められる性能と道路走行時に求められる性能とが二律背反の関係にある。そこで、本発明者はＤＭＶ用タイヤとして、レール当接領域と非当接領域とで、トレッドパターン基調を変更することによって道路走行時と軌道走行時との機能分離を図るという、これまでにない着想を得た。

すなわち、軌道走行時のトラクション性能を維持するという観点からは、レール当接領域のみがブロックパターンであれば十分であり、レール非当接領域が必ずしもブロックパターンである必要はない。本発明者は、このような着想に基づき、ＤＭＶ用タイヤのトレッド部において、レール当接領域ではブロック基調のパターンとし、レール非当接領域ではリブ基調のパターンとすることで、上記課題を解決できることを見出し、本発明を完成するに至った。

すなわち、上記課題に鑑み、本発明の要旨構成は以下の通りである。
（１）道路上の走行および軌道のレール上の走行の両方に使用されるタイヤであって、
トレッド部に、
タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝を配置して、複数列の分割陸部を区画形成し、
前記複数本の周方向溝のうち、所定の２本の周方向溝のタイヤ幅方向内側の分割陸部に、少なくともタイヤ幅方向に沿って延びる複数本の幅方向溝をタイヤ周方向に間隔をおいて配置して、複数個のブロック陸部からなる少なくとも一列のブロック陸部列を区画形成し、かつ、前記所定の２本の周方向溝のタイヤ幅方向外側の分割陸部をリブ状陸部とし、
前記ブロック陸部列は、前記トレッド部のレール当接領域全体にわたって少なくとも位置し、
前記リブ状陸部は、前記トレッド部のレール非当接領域に位置することを特徴とするタイヤ。

（２）前記リブ状陸部のうち、トレッド端を含むタイヤ幅方向最外側のリブ状陸部には、一端が該トレッド端に開口し、他端が前記リブ状陸部内で終端する複数本の幅方向溝が、タイヤ周方向に間隔をおいて配置される上記（１）に記載のタイヤ。

（３）前記レール当接領域のタイヤ幅方向両端部が位置するブロック陸部列を構成する各ブロック陸部のトレッド踏面における表面積は、他のブロック陸部列を構成する各ブロック陸部のトレッド踏面における表面積よりも大きい上記（１）または（２）に記載のタイヤ。

（４）前記トレッド部は、点対称のトレッドパターンを有する上記（１）乃至（３）のいずれか１項に記載のタイヤ。

（５）前記タイヤは夏用タイヤである上記（１）乃至（４）のいずれか１項に記載のタイヤ。

（６）前記タイヤは重荷重用タイヤである上記（１）乃至（５）のいずれか１項に記載のタイヤ。

本発明によれば、トレッド部全体がブロックパターンの場合に比べて、トレッド部をブロック陸部列とその両側のリブ状陸部との区分けし、ブロック陸部列がレール当接領域全体にわたって少なくとも位置することにより、軌道走行時のトラクション性能を維持することができる一方、リブ状陸部がレール非当接領域に位置することにより、道路走行時の耐摩耗性の向上および騒音の低減が可能となる。

本発明に従う代表的なタイヤ１００のトレッド部の一部を示す展開図である。 図１におけるＩ−Ｉ断面を示すタイヤ１００の断面と、レールＲの断面を示し、タイヤとレールとの当接領域を説明する図である。 本発明に従う別のタイヤ２００のトレッド部の一部を示す展開図である。 従来のＤＭＶ用タイヤ３００のトレッド部の一部を示す展開図である。 本発明に従うタイヤが装着される車両（ＤＭＶ）の道路走行状態を示す側面図である。 本発明に従うタイヤが装着される車両（ＤＭＶ）の軌道走行状態を示す側面図である。 図６の軌道走行状態をレールの下側から見た底面図である。

以下、図面を参照しつつ本発明をより詳細に説明する。なお、同一の構成要素には原則として同一の参照番号を付し、説明は省略する。

（ＤＭＶ）
本発明のタイヤを説明する前に、本発明のタイヤが装着される車両であるＤＭＶの一例について、図５〜図７を用いて簡単に説明する。図５および図６は、本発明のタイヤが装着された車両（ＤＭＶ）７００の側面図である。ＤＭＶ７００は、道路上および軌道上の両方を走行可能に構成されている。図５は、ＤＭＶ７００が道路の路面Ｄ上を走行している状態を示しており、これを「道路走行状態」という。図６は、ＤＭＶ７００が軌道のレールＲ上を走行している状態を示しており、これを「軌道走行状態」という。

ＤＭＶ７００は、車体７０１、前輪７０２、後輪７０３、前方案内輪７０６、後方案内輪７０７を有する。前輪７０２のホイールリムには、前輪タイヤ７０４が装着されている。後輪７０３は、道路走行時の荷重を支えるべく複輪となっており、ホイールリムに後輪内側タイヤ１００（本発明タイヤ）と後輪外側タイヤ７０５が装着されている。後輪７０３は、エンジンにより駆動される駆動輪であり、前輪７０２は従動輪である。前方案内輪７０６および後方案内輪７０７は、一般的に用いられている鉄道車両用車輪と同様の構造であり、鋼等の金属からなる。

図５の道路走行状態では、前方案内輪７０６および後方案内輪７０７は使用されず、車体７０１の内部に収容されている。道路走行状態では、ＤＭＶ７００は、エンジンの駆動力が後輪７０３から路面Ｄに伝達されることにより走行する。

一方、図６の軌道走行状態では、前方案内輪７０６および後方案内輪７０７が使用される。前方案内輪７０６および後方案内輪７０７は、一般的な鉄道と同様に、レールＲに当接する。この結果、ＤＭＶ７００は脱線することなくレールＲの上を走行することができる。すなわち、前方案内輪７０６および後方案内輪７０７は、ＤＭＶ７００をレールＲ上でガイドする役割を果たす。

後輪７０３は、軌道走行状態においてもレールＲと当接しており、ＤＭＶ７００は、エンジンの駆動力が後輪７０３、より厳密には後輪の内側タイヤ１００からレールＲに伝達されることにより走行する。一方、前輪７０２はレールＲから上方に離れた状態となっており、レールＲとは当接していない。

このように後輪７０３を道路走行状態と軌道走行状態の両方で駆動輪として使用することで、ＤＭＶ７００を簡易に駆動することができる。ここで、軌道走行状態において、前方案内輪７０６の上下方向位置は、前輪７０２がレールＲから離れるような位置とされる。一方、軌道走行状態において、後方案内輪７０７の位置は、後輪７０３および後方案内輪７０７がレールＲと当接するように設定される。このように、道路走行状態から軌道走行状態へ移行するときは、車体７０１の内部に収容されている前方案内輪７０６および後方案内輪７０７を下方に移動させてレールＲと当接させ、逆に、軌道走行状態から道路走行状態へ移行するときは、上方に移動させて車体７０１に収容する。前方案内輪７０６および後方案内輪７０７の上下移動は、油圧式アクチュエータなどにより行えばよい。

軌道走行状態において、ＤＭＶ７００の後方荷重は、後輪７０３と後方案内輪７０７とで分担して支持される。後輪７０３が荷重を分担することにより、後輪７０３に装着されたタイヤとレールＲとの間に摩擦力が発生しうる。この摩擦力により駆動力が得られる。後方案内輪７０７が荷重を分担することにより、ＤＭＶ７０１の脱線が防止される。

図７においては、レールＲが二点鎖線で示されている。また図７において、車軸の一部を除き、車両下部の構成は省略されている。軌道走行状態において、後輪７０３の後輪内側タイヤ１００がレールＲと当接している。まっすぐな軌道を走行している場合、タイヤ１００は、タイヤ幅方向略中心位置においてレールＲと当接している。左右のタイヤ１００の中心間距離Ｔｃは、レールＲの中央間距離Ｒｃと略同一である。軌道における２本のレールの間隔は、一般に軌間（ゲージ）と称される。例えば日本において、軌間には、標準軌、狭軌、広軌等がある。日本においては、新幹線や一部の私鉄等で標準軌が採用され、それら以外の多くの路線では狭軌が採用されている。レールＲと当接するタイヤ１００の中心間距離Ｔｃは、ＤＭＶ７００が走行する軌道の軌間に基づいて設計される。既存の軌道の軌間に基づいてタイヤの中心間距離Ｔｃを設定すれば、ＤＭＶ７００は既存の軌道を走行することができる。

ＤＭＶ７００に装着されたタイヤのうち、レールＲと当接しないタイヤ７０４，７０５には、従来の自動車用タイヤを用いることができる。一方、レールＲと当接するタイヤ１００は、本発明のタイヤを用いる。

（ＤＭＶ用タイヤ：実施形態１）
以下、本発明の実施形態１にかかるタイヤ１００について、図１および図２を用いて説明する。タイヤ１００は、道路上の走行および軌道のレール上の走行の両方に使用されるタイヤであり、ＤＭＶ７００の駆動輪として使用されるものである。タイヤ１００のトレッド部１０は、ブロック陸部列２１〜２４とそのタイヤ幅方向両外側に形成されたリブ状陸部２５，２６とからなる。

本発明に従うタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝を配置して、複数列の分割陸部を区画形成する。本実施形態のタイヤ１００は、トレッド部１０に、タイヤ周方向Ｃに沿って延びる５本の周方向溝１１，１２，１３，１４，１５を配置して、隣接するこれらの周方向溝間に４列の第１分割陸部を区画形成し、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで最もタイヤ幅方向外側に位置する２本の周方向溝１１，１２と両トレッド端Ｅとの間にそれぞれ１列、計２列の第２分割陸部２５，２６を区画形成する。

そして、周方向溝１１〜１５のうち、所定の２本の周方向溝である周方向溝１１，１２のタイヤ幅方向Ｗ内側の分割陸部（第１分割陸部）２１，２２，２３，２４に、少なくともタイヤ幅方向Ｗに沿って延びる複数本の幅方向溝１６，１７，１８，１９をそれぞれタイヤ周方向Ｃに間隔をおいて配置する。これにより、第１分割陸部２１〜２４は、それぞれ複数個のブロック陸部３１，３２，３３，３４からなる少なくとも一列（本実施形態では、複数列）のブロック陸部列２１〜２４に区画形成される。本実施形態では、上記所定の２本の周方向溝１１，１２は、最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向溝とする。また、本実施形態のように、複数列のブロック陸部列を区画形成することが好ましい。

所定の２本の周方向溝１１，１２のタイヤ幅方向Ｗ外側、すなわちブロック陸部列形成領域のタイヤ幅方向両外側の分割陸部（第２分割陸部）２５，２６はリブ状陸部とする。すなわち、第２分割陸部２５，２６には、タイヤ幅方向に横断して該陸部を分割する幅方向溝は存在しない。

本発明の特徴的構成は、ブロック陸部列２１，２２，２３，２４が、トレッド部１０のレール当接領域Ｔ全体にわたって少なくとも位置し、リブ状陸部２５，２６が、トレッド部１０のレール非当接領域Ｎに位置する構成である。タイヤ１００は、トレッド幅がレールＲの頂面の幅Ｗｒよりも大きいことが一般的であり（図２参照）、トレッド部１０の一定の範囲でのみレールＲと接することとなる。

ここで、本明細書において「レール当接領域」とは、トレッド部のうち、タイヤが軌道上を走行するときにレールＲと接触しうる領域を意味し、例えば図２に示すように、タイヤのトレッド部においてレール頂面の幅中心位置を中心として、レール幅Ｗｒの１００％以内の領域として、特定することができる。この場合は、当接領域Ｔの幅がレール幅Ｗｒと等しい幅を有する。また、トレッド部におけるレールのタイヤ幅方向端部の両外側であっても、車両旋回など通常の軌道走行においてレールＲと接触する頻度が高い領域として、例えば、タイヤのトレッド部においてレール頂面の幅中心位置を中心として、レール幅の１５０％以内の領域として特定してもよい。なお、タイヤ赤道がレール頂面の幅中心と一致するように当接する場合には、レール当接領域は、タイヤ赤道を中心として、レール幅の１００％または１５０％以内の領域として特定することができる。また、用いるレールのレール幅およびタイヤサイズにも依るが、通常、タイヤ当接領域は、タイヤ赤道を中心としてトレッド幅の５５％以下の領域となる。なお、タイヤが空気入りタイヤの場合には、タイヤを適用リムに装着し所定空気圧を充填した後、所定負荷条件におけるタイヤの状態を基準として、レール当接領域を設定する。

本明細書において「所定空気圧」とは、下記規格に記載されている適用サイズにおける複輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことを意味する。また「所定負荷条件」とは、同規格に記載されている適用サイズにおける複輪の最大荷重（最大負荷能力）の荷重をかけることを意味する。「適用リム」とは、同規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または“Approved Rim”、“Recommended Rim”）のことである。かかる産業規格については、タイヤが生産又は使用される地域に有効な規格が定められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc.のYear Book”であり、欧州では、”The European Tire and Rim Technical OrganizationのSTANDARDS MANUAL”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”JATMA Year Book”である。

本明細書において「レール非当接領域」とは、トレッド部のうちレール当接領域以外の領域を意味する。

なお、レール当接領域は、タイヤ１００を装着するＤＭＶ７００が走行するレールＲの寸法、レールの中央間距離Ｒｃ、およびタイヤ１００の中心間距離Ｔｃにより特定することができる。タイヤ間中心とレール間中心は一致するため、ＲｃとＴｃが等しい場合には、タイヤ赤道ＣＬがレールＲ頂面の幅中心と一致するように当接する。しかし、既存の車両を部分的に改造してＤＭＶ７００を製造する場合や、既存の軌道を利用してＤＭＶ７００を走行させる場合など、必ずしもＲｃとＴｃを一致させることができず、タイヤ赤道が多少タイヤ幅方向にオフセットして、レールＲと当接する場合もある。いずれにしても、レール当接領域を予め特定することができる場合は、この情報に基づいてブロック陸部列とリブ状陸部の配置を決定すればよい。また、タイヤ１００のブロック陸部列２１〜２４に包含されるようにレール当接領域を設定してもよい。

タイヤ１００が走行可能なレールＲの種類は限定されない。レールＲの種類として、例えば、３０ｋｇレール、３７ｋｇレール、４０ｋｇレール、５０ｋｇＮレール、５０ｋｇＴレール、６０ｋｇレール等が存在する。３０ｋｇレールのレール幅Ｗｒは６０．３３ｍｍであり、３７ｋｇレールのレール幅Ｗｒは６２．７１ｍｍであり、４０ｋｇレールのレール幅Ｗｒは６４ｍｍであり、５０ｋｇＮレールおよび５０ｋｇＴレールのレール幅Ｗｒは６５ｍｍであり、６０ｋｇレールのレール幅Ｗｒは６５ｍｍである。一般的な鉄道において、レール幅Ｗｒは、通常、６０ｍｍ以上６５ｍｍ以下の範囲である。

本発明の上記特徴的構成を採用することによる作用効果を説明する。ブロック陸部列２１，２２，２３，２４は、トレッド部１０のレール当接領域Ｔ全体にわたって少なくとも位置する。すなわち、レール当接領域Ｔは全体的にブロックパターンで構成される。ここで、ブロック陸部の集合であるブロックパターンは、リブ状陸部の集合であるリブパターンよりも、レールＲとトレッド部１０との間の水膜を除去する作用が強い。よって、本発明では、レール当接領域がリブパターンの場合に比べて、軌道走行時のトラクション性能を十分に確保することができる。

一方、リブ状陸部２５，２６は、トレッド部１０のレール非当接領域Ｎに位置することとする。これにより、レール非当接領域であるトレッド部の側方域（ショルダー部）がブロックパターンの場合に比べて、ショルダー部の剛性が高くなる。これにより、ショルダー部のパターン変形が抑制され、耐摩耗性が向上する。また、ショルダー部の剛性の向上により、トレッド部全体としての剛性が向上し、接地面内でのショルダー部の荷重負担が増す。この結果、トレッド部の中央域（センター部）の荷重負担を相対的に軽減し、センター部の耐摩耗性をも向上させることができる。よって、本発明では、レール非当接領域がブロックパターンの場合に比べて、道路走行時の耐摩耗性を全体として向上させることができる。

また、タイヤの騒音は転動時に幅方向溝が路面を叩くことにより発生しており、ショルダー部をリブ状陸部にすることにより、騒音の発生源そのものを低減することができる。よって、本発明では、レール非当接領域がブロックパターンの場合に比べて、道路走行時の騒音も低減することができる。

図１に示すように、ブロック陸部列２１，２２，２３，２４は、レール当接領域Ｔ全体にわたって少なくとも位置していればよく、レール非当接領域Ｎに一部含まれても構わない。この場合、レール当接領域Ｔからはみ出すブロック陸部列のタイヤ幅方向寸法は、トレッド幅の５％以下であることが好ましい。５％超えであると、軌道走行時のトラクション性能は変わらないものの、道路走行時の耐摩耗性の向上および騒音の低減の効果を確保しにくくなるためである。上記観点から、レール当接領域Ｔからはみ出すブロック陸部列のタイヤ幅方向寸法は、トレッド幅の３％以下であることがより好ましい。そして、本発明の効果を最大限確保するためには、リブ状陸部１３の両端（図１においては、ブロック陸部列２１の左端とブロック陸部列２４の右端）が、レール当接領域Ｔの両端と等しくなることが最も好ましい。なお、図１のようにタイヤ周方向位置によって、レール当接領域Ｔからはみ出すブロック陸部列のタイヤ幅方向寸法が異なる場合、任意のタイヤ周方向位置において上記を満たしていれば良い。

また、同様の観点から、レール当接領域Ｔのタイヤ幅方向両端部（図１におけるＴとＮとの境界の破線部）が位置するブロック陸部列は、本実施形態のように、タイヤ幅方向最外側に位置する１対のブロック陸部列２１，２４であることが好ましい。

本実施形態のタイヤ１００は、トレッド部１０に、所定の２本の周方向溝である最外周方向溝１１，１２以外に３本の周方向溝１３〜１５を配設し、４列の第１分割陸部（ブロック陸部列）を区画形成している。ここで、第２ブロック陸部２５，２６はリブ状陸部であるため、道路走行時の排水性を確保する観点から、最外周方向溝以外に３本以上の周方向溝を配設することが好ましい。なお、６本を超えて周方向溝を配設すると、レール当接領域Ｔにおけるトレッド部の剛性が低下し、軌道走行時の耐摩耗性が十分でなくなるため、６本以下が好ましい。

周方向溝１１〜１５の形状は、排水性の観点から周方向溝１５のようにタイヤ周方向に沿って直線状であることが好ましいが、本発明の周方向溝はこれに限定されず、周方向溝１１〜１４のように、排水性を阻害しない程度にジグザグ状であったり、所定の波長をもつ波状であってもよい。また、３本以上の周方向溝を配設する場合には、ブロック陸部列の領域での剛性バランスを保つため、これら周方向溝のタイヤ幅方向間隔を等しくすることが好ましい。これら周方向溝の溝幅および溝深さは、ブロック陸部列の領域での剛性バランスを保つため、互いに等しくすることが好ましい。

本実施形態では、周方向溝１５はタイヤ赤道ＣＬ上に配置され、周方向溝１３，１４は、図２に示す溝底のタイヤ幅方向位置がタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅の１３％離れた位置にあり、同様に、周方向溝１１，１２は２６％離れた位置にあるが、本発明はこれに限定されることはない。なお、本明細書において「トレッド幅」とは、両トレッド端Ｅ間のタイヤ幅方向距離を意味する。

本実施形態では、上記所定の２本の周方向溝１１，１２は、最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向溝とする。すなわち、第２分割陸部はトレッド部のショルダー部に各１列のリブ状陸部となる。ただし、本発明はこれに限定されず、第１分割陸部と第２分割陸部とを分ける所定の２本の周方向溝のタイヤ幅方向両外側に、それぞれｎ本の周方向溝を配設し、それぞれショルダー部に（ｎ＋１）列のリブ状陸部を区画形成しても良い。ただし、道路走行時の耐摩耗性の向上および騒音の低減の効果を十分に得るためには、ｎが１であることが好ましい。

ブロック陸部３１〜３４には、各ブロックの周方向中央部分に近接して、タイヤ幅方向に各ブロックを完全に横切る２本の幅方向オープンサイプ３５，３６が配設される。これにより、レールＲとトレッド部１０との間の水膜を除去する作用をより十分に得ることができ、軌道走行時のトラクション性能をより十分に確保することができる。ブロック陸部３１〜３４は、この２本のサイプによって、３つの擬似ブロック陸部に区画される。

タイヤ１００では、ブロック平均周長Ｌｐｃと、タイヤ赤道ＣＬにおけるタイヤ周方向長さＬｔとが以下の関係を満たすことが好ましい。なお、本明細書において「ブロック平均周長」とは、タイヤ周方向長さＬｔをタイヤ周方向のブロック個数（擬似ブロック陸部がある場合は、これも１ブロックとみなす）で除した値を意味するものとする。
０．０１１５Ｌｐｃ≦Ｌｔ≦０．０１４７Ｌｐｃ
ＬｔとＬｐｃとの関係は周方向に関するブロック剛性バランスを表す指標である。そして、Ｌｔ＜０．０１１５Ｌｐｃの場合、ブロック平均周長が短く、十分なブロック剛性が確保できず、結果としてトラクション性も耐摩耗性も十分に確保できなくなるおそれがある。また、Ｌｔ＞０．０１４７Ｌｐｃの場合、耐摩耗性は向上する反面、軌道走行時のトラクション性が確保できなくなるおそれがある。

なお、図１に示すように、周方向サイプ３７，３８を設けることも、道路上走行、特に氷雪上路面走行時の横滑り防止の観点から好ましい。

本発明においては、ブロック陸部列がレール当接領域Ｔに位置していればよく、各ブロック陸部の形状、間隔、配置関係などは本実施形態に何ら限定されない。

トレッド部１０は、タイヤ赤道上の所定の点を中心として点対称のトレッドパターンを有することが好ましい。これにより、タイヤ１００をローテーションして、ＤＭＶ７００の反対側の後輪に用いる場合、均等に摩耗が進行するため好ましい。

また、タイヤ１００は夏用タイヤであることが好ましい。本発明は、道路走行時の耐摩耗性を向上させ、騒音を低減することを目的としており、これは路面が氷雪状態ではなく、通常の路面で使用されることを想定している。

本発明のタイヤ１００は、任意の荷重で用いることができるが、重荷重用タイヤであることが好ましい。ＤＭＶ７００は一般に、乗用車用よりむしろ、トラックや大人数の搬送を想定したバスであるためである。

本発明のタイヤ１００は、トレッド部のトレッドパターンをレール当接領域Ｔおよびレール非当接領域Ｎで変化させることが特徴であるため、タイヤ構造には何ら限定されず、公知のタイヤ構造を用いることができる。

（実施形態２）
本発明の実施形態２にかかるタイヤ２００について、図３を用いて説明する。タイヤ２００は、リブ状陸部２５，２６の構成が実施形態１のタイヤ１００と異なるのみで、その他の点は同じであるため説明は省略し、リブ状陸部２５，２６の構成のみを説明する。

タイヤ２００では、トレッド端Ｅを含むタイヤ幅方向最外側のリブ状陸部２４，２５に、一端がトレッド端Ｅに開口し、他端がリブ状陸部内で終端する複数本の幅方向溝（ラグ溝）３９，４０をそれぞれのリブ状陸部内でタイヤ周方向に間隔をおいて配置する。リブ状陸部２４，２５にこのような幅方向溝３９，４０を設けることにより、道路走行時のトラクション性が改善される。このため、タイヤ２００は、降雨の多い地域や山坂の多い地域など、トラクション性が必要な使用環境下での使用に適している。

幅方向溝３９，４０の最深部の溝深さは、タイヤ赤道ＣＬ上または最もタイヤ赤道ＣＬに近接する周方向溝（本実施形態では周方向溝１５）の溝深さの５０％〜８５％であることが好ましい。また、トレッド端Ｅで計測したときのタイヤ周方向に隣接する幅方向溝の溝幅中心間距離Ｌｐｓと、既述のＬｐｃとは、Ｌｐｓ＞Ｌｐｃの関係にあることが望ましい。Ｌｐｓ≦Ｌｐｃの場合、ショルダー部のラグ溝間隔が狭く、ショルダー部のブロック剛性が確保できないためである。本発明の効果である耐摩耗性、騒音、トラクション性の観点からは、１．８Ｌｐｃ＜Ｌｐｓ＜２．２Ｌｐｓの範囲にあることが好ましい。

（他の実施形態）
不図示であるが、レール当接領域Ｔのタイヤ幅方向両端部（図１におけるＴとＮとの境界の破線部）が位置するブロック陸部列、すなわち図１におけるブロック陸部列２１，２４を構成する各ブロック陸部３１，３４は、そのトレッド踏面における表面積Ｓ１が、他のブロック陸部列２２，２３を構成する各ブロック陸部３２，３３の表面積Ｓ２よりも大きくすることができる。ブロック陸部列２１，２４は、レールＲの端部と接触するため、他のブロック陸部列２２，２３と比べて摩耗しやすいが、上記構成を採用することにより、他のブロック陸部列２２，２３よりもブロック剛性が高くなり、ブロック陸部列２１，２４とブロック陸部列２２，２３との不均一摩耗を抑制することができる。なお、この表面積は、タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧を充填した無負荷状態でのものとする。

Ｓ１／Ｓ２は、１．０超え２．０以下であることが好ましい。Ｓ１／Ｓ２が１．０以下であるとブロック陸部３１，３４のブロック剛性が低くなり、走行時にブロック変形が大きくなる。その結果、トラクション性低下、耐摩耗性低下が懸念される。一方、Ｓ１／Ｓ２が２．０超えであると、ブロック陸部３１，３４のブロック剛性が高くなり、耐摩耗性は向上する反面、トラクション性は低下する。ただし、軌道上走行上問題はない。表面積比Ｓ１／Ｓ２を変化させるにあたり、ブロックのタイヤ幅方向長さを変化させた場合、ブロック陸部３２が小さくなり、ブロック剛性が確保できず、偏摩耗の発生核となることが考えられる。一方で、タイヤ周方向長さを変化させる場合、ブロック剛性を落とすことなく、必要トラクション性を確保することが可能である。よって、ブロックのタイヤ周方向長さを変更して、Ｓ１／Ｓ２を調整することが好ましい。

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、実施形態１，２に示したタイヤ１００，２００（実施例１，２）および以下に説明する比較例タイヤ（比較例１，２）を用いて行った比較評価について説明する。

（比較例タイヤ１）
図４に示すように、トレッド部全体がブロック基調のパターンを有するタイヤ３００を比較例タイヤ１とした。

（比較例タイヤ２）
図１に示す実施形態１のタイヤ１００において、ブロック陸部列２１，２２，２３，２４の部分をリブ状陸部２５，２６と同様のリブ状陸部としたタイヤを比較例タイヤ２とした。

それぞれの空気入りタイヤに共通する事項は以下の通りである。
タイヤサイズ：２３５／７０Ｒ１７．５
タイヤの内部構造：１組の交差ベルトを有するラジアルタイヤ
（ベルトコード角度：周方向に対して４０°〜７４°，カーカス１枚）

これらのタイヤをリム幅１７．５×６．７５インチの適用リムに装着し、７５０ｋＰａの内圧を充填して、以下の性能試験を行った。結果を表１に示す。

＜軌道走行のトラクション性能評価＞
これらのタイヤを車両（日野プロフィア）に装着し、テストコース（軌道）で発進加速試験を行った。なお、試験に用いたレールは、５０ｋｇＮレール（レール幅：６０ｍｍ）であり、レールとタイヤはタイヤ赤道がレール頂面の幅中心と一致するように当接し、レール当接領域は、タイヤ赤道を中心として、レール幅の１１０％以内の領域として設定し、トレッド幅の３５％以内の領域であった。トラクション性評価については、テストドライバーのフィーリング評価を活用し、比較例１の評価ポイントを１００とし実施例のフィーリングポイントを指数化した。

＜道路走行時の摩耗性能評価＞
Ａ−Ｂ法で１０００ｋｍ毎に左右ローテーションを実施し、常時１００％積載条件で、２０％をレール走行、８０％を路面走行の割合で４０００ｋｍ走行したのち、各周方向溝の摩耗量を測定し、周方向溝の平均摩耗量を算出した。求めた平均摩耗量から、各タイヤにおける使用開始時から残溝１．６ｍｍまでの使用寿命を求めた。比較例１の使用寿命を１００として指数化した。すなわち、指数が大きいほど摩耗性能が高いことを示す。

＜道路走行時の騒音評価＞
各タイヤを装着した車両でテストコースの騒音測定路面（ＩＳＯ路面）を走行したときの騒音を、ＪＡＳＯ法で評価した。比較例１の騒音レベルと１００としたとき、騒音が半減した場合を指数２００とする方法で指数化した。すなわち、指数が大きいほど騒音が低減された良好な結果であることを示す。

表１から明らかなとおり、比較例１と実施例１，２とを比較すると、軌道走行時のトラクション性能は維持することができた一方で、道路走行時の耐摩耗性は大きく向上し、騒音も低減することができた。また、比較例２と実施例１，２とを比較すると、道路走行時の耐摩耗性および騒音低減効果は同等であるのに対して、比較例２では、軌道走行時のトラクション性能を維持できなかった。

本発明によれば、トレッド部全体がブロックパターンの場合に比べて、トレッド部をブロック陸部列とその両側のリブ状陸部との区分けし、ブロック陸部列がレール当接領域全体にわたって少なくとも位置することにより、軌道走行時のトラクション性能を維持することができる一方、リブ状陸部がレール非当接領域に位置することにより、道路走行時の耐摩耗性の向上および騒音の低減が可能となる。

１００，２００ タイヤ
１０ トレッド部
１１，１２ 周方向溝（所定の周方向溝、最外周方向溝）
１３，１４，１５ 周方向溝
１６，１７，１８，１９ 幅方向溝
２１，２２，２３，２４ 第１分割陸部（ブロック陸部列）
２５，２６ 第２分割陸部（リブ状陸部）
３１，３２，３３，３４ ブロック陸部
３５，３６ 幅方向サイプ
３７，３８ 周方向サイプ
３９，４０ 幅方向溝
Ｔ レール当接領域
Ｎ レール非当接領域

Claims (6)

1. 道路上の走行および軌道のレール上の走行の両方に使用されるタイヤであって、
   トレッド部に、
   タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝を配置して、複数列の分割陸部を区画形成し、
   前記複数本の周方向溝のうち、所定の２本の周方向溝のタイヤ幅方向内側の分割陸部に、少なくともタイヤ幅方向に沿って延びる複数本の幅方向溝をタイヤ周方向に間隔をおいて配置して、複数個のブロック陸部からなる少なくとも一列のブロック陸部列を区画形成し、かつ、前記所定の２本の周方向溝のタイヤ幅方向外側の分割陸部をリブ状陸部とし、
   前記ブロック陸部列は、前記トレッド部のレール当接領域全体にわたって少なくとも位置し、
   前記リブ状陸部は、前記トレッド部のレール非当接領域に位置することを特徴とするタイヤ。
2. 前記リブ状陸部のうち、トレッド端を含むタイヤ幅方向最外側のリブ状陸部には、一端が該トレッド端に開口し、他端が前記リブ状陸部内で終端する複数本の幅方向溝が、タイヤ周方向に間隔をおいて配置される請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記レール当接領域のタイヤ幅方向両端部が位置するブロック陸部列を構成する各ブロック陸部のトレッド踏面における表面積は、他のブロック陸部列を構成する各ブロック陸部のトレッド踏面における表面積よりも大きい請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記トレッド部は、点対称のトレッドパターンを有する請求項１乃至３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記タイヤは夏用タイヤである請求項１乃至４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記タイヤは重荷重用タイヤである請求項１乃至５のいずれか１項に記載のタイヤ。