JP2012035699A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性能を維持ないしは向上させつつ、低μ路面での制動・駆動性能を向上させた、トレッド幅方向に対して傾斜した複数の傾斜主溝と、傾斜主溝によって区画されたブロックとを備えたタイヤを提供する。
【解決手段】本発明に係るタイヤは、トレッド部１において、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜し、タイヤ周方向に複数並べて配置された傾斜主溝１００と、傾斜主溝１００に挟まれ、傾斜主溝１００に沿って延びる傾斜陸部２００と、傾斜陸部２００に形成され、傾斜陸部２００を挟むそれぞれの傾斜主溝１００に開口し、傾斜陸部２００を分断する複数の分断細溝３００とを備え、傾斜陸部２００は、分断細溝３００によって、三角形状又は／及び四角形状の複数のブロックが並ぶように分断され、タイヤ径方向から視て、トレッド幅方向に対する分断細溝３００の傾斜角度が複数となるように、分断細溝３００は複数形成される。
【選択図】図１

Description

本発明は、排水性能を維持ないしは向上させつつ、低μ路面での制動・駆動性能を向上させた、トレッド幅方向に対して傾斜した複数の傾斜主溝と、傾斜主溝によって区画されたブロックとを備えたタイヤに関する。

従来、ウエット路面での排水性能と、氷上路面や雪上路面といった低μ路面での制動・駆動性能（以下、低μ路性能と適宜略す）とを両立させることを目的とした空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。

このような空気入りタイヤは、トレッド幅方向に対して傾斜した複数の傾斜主溝と、傾斜主溝によって区画されたブロックとを有する。ブロックを大きくすることによって、路面との接地面積及びブロック剛性を確保し、低μ路性能を向上させていた。また、ブロックに多数のサイプを形成することによって、エッジ効果を高めつつ、ブロックにおける排水性を向上させていた。

特開２００１−３２２４０６号公報

上述した空気入りタイヤでは、ブロックに多数のサイプを形成するため、ブロックの剛性が低下していた。このため、路面との接地時にブロックの一部が倒れ込んでしまい、接地面積を確保するために設けられたブロックの大きさに見合った低μ路性能は得られていなかった。

また、接地面積を確保するために、ブロックの大きさを大きくしているため、ブロックの中央域において、水膜を効率よく除去することができなかった。これにより、空気入りタイヤと路面との接地性が低下するため、低μ路面での制動・駆動性能に改善の余地が残されていた。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、排水性能を維持ないしは向上させつつ、低μ路面での制動・駆動性能を向上させた、トレッド幅方向に対して傾斜した複数の傾斜主溝と、傾斜主溝によって区画されたブロックとを備えたタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、トレッド部（例えば、トレッド部１）において、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜し、タイヤ周方向に複数並べて配置された傾斜主溝（傾斜主溝１００）と、前記傾斜主溝に挟まれ、前記傾斜主溝に沿って延びる傾斜陸部（傾斜陸部２００）と、前記傾斜陸部に形成され、前記傾斜陸部を挟むそれぞれの前記傾斜主溝に開口し、前記傾斜陸部を分断する複数の分断細溝（分断細溝３００）とを備え、前記傾斜陸部は、前記分断細溝によって、三角形状又は／及び四角形状の複数のブロック（例えば、２０１）が並ぶように分断され、前記タイヤ径方向から視て、前記トレッド幅方向に対する前記分断細溝の傾斜角度（第１分断溝角度α、第２分断溝角度β）が複数となるように、前記分断細溝は複数形成されることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、傾斜陸部は、傾斜主溝と分断細溝とによって、複数のブロックに分断される。このため、従来の排水性能と低μ路性能の向上を目的とした空気入りタイヤに比べて、小さなブロックが複数形成される。従って、大きなブロックに多数のサイプを形成しなくても、ブロックエッジを増加させることができ、低μ路面性能を向上させることができる。

ブロックが大きい場合は、一つのブロックの中において、接地圧が部分によって異なることもあるが、ブロックを小さくすることによって、一つのブロックの中において、接地圧は、均等になる。このため、ブロックの接地性は向上し、路面とブロックとの表面摩擦効果によって、低μ路面性能を向上させることができる。

傾斜陸部を、辺の数が多い多角形状に分断すると、傾斜陸部にブロックを密集して配置することができないこともある。例えば、六角形状のブロックであれば、ブロックを密集して配置することも可能だが、傾斜主溝と接する傾斜陸部の側面に沿ってブロックがきれいに並ばないため、その分のブロックの接地面積が減少する。本発明に係るタイヤであれば、傾斜陸部を、辺の数が少ない三角形状又は／及び四角形状が並ぶように分断するため、傾斜陸部の側面に沿ってブロックをきれいに並べられ、傾斜陸部にブロックを密集して配置することができる。このため、大きなブロックと同等の接地面積を確保できる。従って、低μ路面性能を向上させることができる。

分断細溝の傾斜角度が複数となるように、分断細溝は複数形成される。分断細溝の傾斜角度を複数とすることにより、傾斜陸部を構成するブロックは、角度の異なるエッジを有するため、低μ路面でのコーナリング性能を向上させることができる。

本発明に係るタイヤは、複数の傾斜主溝を備えるため、排水性能を維持できる。加えて、傾斜陸部の中央域と路面との間の水膜は、分断細溝によって除去される。これによって、排水性能を維持ないしは向上させるとともに、低μ路面での制動・駆動性能を向上させることができる。

本発明の他の特徴は、前記三角形状のブロック及び前記四角形状のブロックの路面と接する面の面積は、１００ｍｍ^２以上、２５０ｍｍ^２以下であることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記タイヤ径方向から視て、前記トレッド幅方向に対する前記傾斜主溝の傾斜角度（傾斜角度θ）は、１５度以上７５度以下であることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記タイヤは、前記タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝（周方向主溝１５０）を備えることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記傾斜主溝は、屈曲して延び、前記トレッド幅方向に対する前記傾斜主溝の傾斜角度が部分的に変わることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記分断細溝は、少なくとも部分的に前記分断細溝が形成された前記傾斜陸部が接地したときに閉じることが可能なサイプであることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記タイヤは、前記トレッド幅方向外側に配置される複数の傾斜溝（外側傾斜溝１３０）と、前記外側傾斜溝に前記タイヤ周方向に挟まれ、前記外側傾斜溝に沿って延びる外側陸部（外側陸部２５０）とを備え、前記傾斜主溝は、前記外側傾斜溝よりも前記トレッド幅方向内側に形成され、前記タイヤ径方向から視て、前記トレッド幅方向に対する前記外側傾斜溝の傾斜角度（外側溝角度φ）は、前記トレッド幅方向に対する前記傾斜主溝の傾斜角度よりも小さいことを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記傾斜陸部には、４５度よりも大きい前記分断細溝の傾斜角度となる前記分断細溝と、４５度よりも小さい前記分断細溝の傾斜角度となる前記分断細溝とが形成されることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記傾斜主溝は、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）を基準として、一方のトレッド幅方向外側に配置される第１傾斜主溝（第１傾斜主溝１００ａ）と、他方のトレッド幅方向外側に配置される第２傾斜主溝（第２傾斜主溝１００ｂ）とを有し、前記トレッド幅方向内側における前記第１傾斜主溝の端部（第１傾斜主溝端部１０５ａ）と、前記トレッド幅方向内側における前記第２傾斜主溝の端部（第２傾斜主溝端部１０５ｂ）との間には、前記タイヤ赤道線上に形成され、前記タイヤ赤道線に沿って延びる陸部（周方向陸部２３０）、又は前記ブロック（ブロック２０６）が配置されることを要旨とする。

本発明によれば、排水性能を維持ないしは向上させつつ、低μ路面での制動・駆動性能を向上させた、トレッド幅方向に対して傾斜した複数の傾斜主溝と、傾斜主溝によって区画されたブロックとを備えたタイヤを提供できる。

図１は、本実施形態に係るタイヤのトレッド展開図である。 図２は、図１における部分拡大図である。 図３は、本実施形態の変形例に係るタイヤのトレッド展開図である。 図４は、図３における部分拡大図である。 図５は、本実施形態の変形例に係るタイヤのトレッド展開図である。 図６は、図５における部分拡大図である。 図７は、比較例に係るタイヤのトレッド展開図である。

本発明に係るタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）トレッド部１の概略構成、（２）トレッド部１の変形例、（３）その他実施形態、（４）比較評価、（５）作用効果、について説明する。

以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）トレッド部１の構成
本実施形態に係るタイヤのトレッド部１の構成について、図１及び図２を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤのトレッド展開図である。図２は、図１における部分拡大図である。

図１及び図２に示されるように、本実施形態に係るタイヤは、トレッド部１において、傾斜主溝１００、外側傾斜溝１３０、周方向主溝１５０、傾斜陸部２００、外側陸部２５０、分断細溝３００及び周方向陸部２３０を備える。本実施形態に係るタイヤは、トレッド幅方向に対して傾斜した複数の傾斜主溝１００と、傾斜主溝１００によって区画されたブロックとを備える。

傾斜主溝１００は、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜する。傾斜主溝１００は、タイヤ周方向に複数並べて配置されている。傾斜主溝１００は、トレッド中央域Ｔｃに配置される。図１において、傾斜主溝１００は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、一方のトレッド幅方向外側である右側トレッド部ＴＲに配置される第１傾斜主溝１００ａと、他方のトレッド幅方向外側である左側トレッド部ＴＬに配置される第２傾斜主溝１００ｂとを有する。傾斜主溝１００は、傾斜方向ＫＣに沿って延びる。傾斜主溝１００は、直線状に延びる。傾斜主溝１００は、一の傾斜主溝１００（傾斜陸部２００の上側の傾斜主溝１００にある上側傾斜主溝１０１）と、一の傾斜主溝１００にタイヤ周方向に隣接して傾斜陸部２００を挟む他の傾斜主溝１００（傾斜陸部２００の下側の傾斜主溝１００である下側傾斜主溝１０２）とを有する。

図１及び図２に示されるように、トレッド幅方向内側における第１傾斜主溝１００ａの端部である第１傾斜主溝端部１０５ａのトレッド幅方向内側には、周方向陸部２３０が配置される。トレッド幅方向内側における第２傾斜主溝１００ｂの端部である第２傾斜主溝端部１０５ｂのトレッド幅方向内側には、周方向陸部２３０が配置される。すなわち、第１傾斜主溝端部１０５ａと第２傾斜主溝端部１０５ｂとの間には、周方向陸部２３０が配置される。すなわち、第１傾斜主溝端部１０５ａは、第２傾斜主溝１００ｂと連結していない。第２傾斜主溝端部１０５ｂは、第１傾斜主溝１００ａと連結していない。トレッド幅方向外側における第１傾斜主溝１００ａ及び第２傾斜主溝１００ｂの端部は、周方向主溝１５０に開口している。また、トレッド幅方向外側における第１傾斜主溝１００ａ及び第２傾斜主溝１００ｂの端部は、周方向主溝１５０を挟んで外側傾斜溝１３０のトレッド幅方向内側の端部と連通している。

外側傾斜溝１３０は、トレッド幅方向外側のトレッド端部域Ｔｓに複数配置される。外側傾斜溝１３０は、傾斜主溝１００よりもトレッド幅方向外側に形成される。すなわち、傾斜主溝１００は、外側傾斜溝１３０よりもトレッド幅方向内側に形成される。外側傾斜溝１３０は、トレッド幅方向に延びる。図１に示すように、外側傾斜溝１３０は、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜しても良い。外側傾斜溝１３０は、傾斜方向ＫＳに沿って延びる。

周方向主溝１５０は、タイヤ周方向に沿って延びる。周方向主溝１５０は、トレッド中央域Ｔｃとトレッド端部域Ｔｓとの境界に配置されている。すなわち、周方向主溝１５０は、トレッド幅方向において、傾斜主溝１００と外側傾斜溝１３０との間に配置されている。周方向主溝１５０は、右側トレッド部ＴＲと左側トレッド部ＴＬとにそれぞれ１本配置されている。

傾斜陸部２００は、傾斜主溝１００に挟まれる。具体的には、傾斜陸部２００は、タイヤ周方向において、傾斜主溝１００に挟まれる。傾斜陸部２００は、傾斜主溝１００に沿って延びる。傾斜陸部２００は、分断細溝３００によって、複数のブロックに分断される。具体的には、傾斜陸部２００は、分断細溝３００によって、三角形状の複数のブロックが並ぶように分断される。従って、傾斜陸部２００は、複数のブロックによって構成される。

外側陸部２５０は、外側傾斜溝１３０に挟まれる。具体的には、外側陸部２５０は、タイヤ周方向において、外側傾斜溝１３０に挟まれる。外側陸部２５０は、外側傾斜溝１３０に沿って延びる。外側陸部２５０には、傾斜方向ＫＳに沿ったサイプが形成される。また、外側陸部２５０には、タイヤ周方向に延びるサイプが形成される。

分断細溝３００は、傾斜陸部２００に複数形成される。具体的には、分断細溝３００は複数の第１分断細溝３２０と複数の第２分断細溝３４０とからなる。タイヤ径方向から視て、トレッド幅方向に対する第１分断細溝３２０の傾斜角度を第１分断溝角度αとする。タイヤ径方向から視て、トレッド幅方向に対する第２分断細溝３４０の傾斜角度を第２分断溝角度βとする。第１分断溝角度αは、第２分断溝角度βよりも小さい角度である。第１分断溝角度αと第２分断溝角度βとは、異なる角度である。従って、分断細溝３００は、トレッド幅方向に対する分断細溝３００の傾斜角度が複数となるように、形成される。第１分断溝角度αは、４５度よりも小さい。第２分断溝角度βは、４５度よりも大きい。従って、傾斜陸部２００には、４５度よりも大きい第２分断溝角度βとなる第２分断細溝３４０と、４５度よりも小さい第１分断溝角度αとなる第１分断細溝３２０とが形成される。

分断細溝３００は、傾斜陸部２００を分断する。具体的には、第１分断細溝３２０と第２分断細溝３４０とが、傾斜陸部２００を分断する。第１分断細溝３２０と第２分断細溝３４０とは、傾斜方向ＫＣにおいて、交互に形成される。

図２に示されるように、分断細溝３００は、上側傾斜主溝１０１及び下側傾斜主溝１０２に開口する。第１分断細溝３２０の端部は、隣接する第２分断細溝３４０と同じ位置に開口している。第１分断細溝３２０の一の端部は、トレッド幅方向外側に位置する第２分断細溝３４０の端部と同じ位置に開口し、第１分断細溝３２０の他の端部は、トレッド幅方向内側に位置する第２分断細溝３４０の端部と同じ位置に開口する。第２分断細溝３４０についても同様である。従って、図１及び図２に示されるように、分断細溝３００は、ジグザグ状に形成されている。

図１及び図２に示されるように、傾斜陸部２００は、ブロック２０１、ブロック２０２、・・・、ブロック２０６によって構成される。ブロック２０１、・・・、ブロック２０６は、タイヤ径方向から視て、三角形状のブロックである。ここで、三角形状とは、厳密な三角形状でないものも含まれる。例えば、三角形状の頂点となる角が丸みを帯びていても良い。また、辺が湾曲しているのも三角形状に含まれる。なお、三角形の頂点の角度は、偏摩耗を防ぐために、３０度以上にするのが好ましい。

三角形状のブロックであるブロック２０１からブロック２０６は、傾斜方向ＫＣに沿って並んでいる。ブロック２０２、ブロック２０４、ブロック２０６は、同一形状である。また、ブロック２０２、ブロック２０４、ブロック２０６は、トレッド幅方向に対するエッジの角度が同一となっている。ブロック２０３及びブロック２０５は、同一形状である。また、ブロック２０３及びブロック２０５は、トレッド幅方向に対するエッジの角度が同一となっている。すなわち、ブロックは１つおきに同一形状であり、かつトレッド幅方向に対するエッジの角度が同一となる。

ブロック２０１は、傾斜主溝１００と周方向主溝１５０と第１分断細溝３２０とに囲まれる。ブロック２０２、・・・ブロック２０６は、傾斜主溝１００と第１分断細溝３２０と第２分断細溝３４０とに囲まれる。すなわち、トレッド幅方向最も外側に位置するブロックを除いて、傾斜陸部２００を構成するブロックは、傾斜主溝１００と第１分断細溝３２０と第２分断細溝３４０とにのみ囲まれる。ブロック２０１、・・・、ブロック２０６の路面と接する面の面積は、それぞれ１００ｍｍ^２以上、２５０ｍｍ^２以下である。

周方向陸部２３０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に形成される。周方向陸部２３０は、タイヤ赤道線ＣＬ線に沿って延びる。周方向陸部２３０には、複数のサイプ２３５が形成される。サイプ２３５は、３本のサイプ２３５ａと３本のサイプ２３５ｂとからなる。各サイプ２３５ａは、それぞれ平行に形成される。各サイプ２３５ｂは、それぞれ平行に形成される。サイプ２３５ａとサイプ２３５ｂとは、タイヤ周方向に交互に形成される。サイプ２３５ａとサイプ２３５ｂとのトレッド幅方向に対する傾斜角度は、互いに異なっている。サイプ２３５ａは、右側トレッド部ＴＲに位置するブロックに形成されたサイプ２７０と同一の傾斜角度である。サイプ２３５ｂは、左側トレッド部ＴＬに位置するブロックに形成されたサイプ２７０と同一の傾斜角度である。

傾斜陸部２００を構成するブロックには、サイプ２７０が形成される。具体的には、ブロック２０１には、３本のサイプ２７０が形成される。ブロック２０２からブロック２０６には、２本のサイプ２７０が形成される。従って、トレッド幅方向最も外側に位置するブロックを除いて、傾斜陸部２００を構成するブロックには、２本のサイプが形成される。

タイヤ径方向から視て、トレッド幅方向に対する傾斜主溝１００の傾斜角度θは、１５度以上、７５度以下が好ましい。また、タイヤ径方向から視て、トレッド幅方向に対する外側傾斜溝１３０の外側溝角度φは、傾斜角度θよりも小さい方が好ましい。

タイヤ径方向から視て、溝の延びる方向に対して垂直な幅を溝幅とすると、傾斜主溝１００、外側傾斜溝１３０及び周方向主溝１５０の溝幅は、分断細溝３００よりも大きい。本明細書において、サイプとは、サイプが形成されたブロックが接地したときに閉じることが可能な溝幅であるものを指す。従って、サイプ２７０は、傾斜陸部２００が接地したときに閉じることが可能である。本実施形態において、分断細溝３００の溝幅は、サイプ２７０の溝幅よりも大きい。サイプ２３５についても同様に、周方向陸部２３０が接地したときに閉じることが可能である。分断細溝３００の溝幅は、サイプ２３５の溝幅よりも大きい。サイプの溝幅は、１．５ｍｍ以下である。ただし、ＴＢＲタイヤといった大型のバスやトラックに用いられるタイヤにおいては、サイプの溝幅は、１．５ｍｍ以上であっても良い。

（２）トレッド部１の変形例
本実施形態に係るタイヤの変形例について、図３から図６を参照しながら説明する。以下の説明において、上記実施形態に係るタイヤと同様の部分は、適宜省略する。図３は、本実施形態の変形例に係るタイヤのトレッド展開図である。図４は、図３における部分拡大図である。図５は、本実施形態の変形例に係るタイヤのトレッド展開図である。図６は、図５における部分拡大図である。

（２．１）変形例１（トレッド部２）
図３及び図４に示されるように、傾斜陸部２００は、ブロック２０１、ブロック２０２、・・・、ブロック２０６によって構成される。ブロック２０１は、三角形状のブロックである。ブロック２０２、ブロック２０３、・・・、ブロック２０５は、四角形状のブロックである。具体的には、ブロック２０２、ブロック２０３、・・・、ブロック２０５は、台形状のブロックである。従って、三角形状のブロック２０１と四角形状のブロック２０２、・・・、ブロック２０５とが並んでいる。傾斜陸部２００は、分断細溝３００によって、三角形状及び四角形状の複数のブロックが並ぶように分断される。

ブロック２０２とブロック２０４とは、同一形状である。また、ブロック２０２とブロック２０４とは、トレッド幅方向に対するエッジの角度が同一となっている。ブロック２０３とブロック２０５とは、同一形状である。ブロック２０３とブロック２０５とは、トレッド幅方向に対するエッジの角度が同一となっている。すなわち、ブロックは１つおきに同一形状であり、かつトレッド幅方向に対するエッジの角度が同一となる。ブロック２０２からブロック２０５の路面と接する面の面積は、それぞれ１００ｍｍ^２以上、２５０ｍｍ^２以下である。

図３及び図４に示されるように、第１傾斜主溝端部１０５ａのトレッド幅方向内側には、ブロック２０６が配置される。第２傾斜主溝端部１０５ｂのトレッド幅方向内側には、ブロック２０６が配置される。すなわち、第１傾斜主溝端部１０５ａと第２傾斜主溝端部１０５ｂとの間には、ブロック２０６が配置される。

ブロック２０１とブロック２０６とには、サイプ２７０が３本形成される。ブロック２０２、ブロック２０３、・・・ブロック２０５には、サイプ２７０が２本形成される。従って、傾斜陸部２００において、トレッド幅方向両端側に配置されるブロックを除いて、ブロックには、サイプ２７０が２本形成される。

（２．２）変形例２（トレッド部３）
図５に示されるように、傾斜主溝１００は、屈曲して延びる。傾斜主溝１００は、トレッド幅方向に対する傾斜主溝１００の傾斜角度が部分的に変わる。すなわち、傾斜主溝１００は、傾斜角度θ１と傾斜角度θ２とを有するように、屈曲している。トレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に向かうにつれ、傾斜主溝１００は、傾斜角度θ１となるように延び、傾斜主溝１００は、途中で傾斜角度θ２となるように延び、再び、傾斜主溝１００は、傾斜角度θ１となるように延びる。従って、傾斜主溝１００は、ステップ形状（段差）を有するように延びている。なお、タイヤ径方向から視て、トレッド幅方向に対する外側傾斜溝１３０の外側溝角度φは、傾斜角度θ１よりも小さい方が好ましい。

（３）その他実施形態
本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。

例えば、本実施形態において、傾斜主溝１００は、直線状であったが、必ずしもこれに限られない。傾斜主溝１００は、曲線状であっても良い。傾斜主溝１００が直線状である場合は、排水性能が向上するのに対し、傾斜主溝１００が曲線状である場合は、コーナリング時の排水性能が向上する。なお、この場合の傾斜主溝１００の曲率は、目標性能に応じて適宜調整することが好ましい。

また、本実施形態又は本変形例において、三角形状のブロックが傾斜方向ＫＣに沿って並んでいたり、四角形状のブロックが傾斜方向ＫＣに沿って並んでいたりしたが、必ずしもこれに限られない。三角形状のブロックと四角形状のブロックとが混在して傾斜方向ＫＣに沿って並んでいても良い。例えば、三角形状のブロックと四角形状のブロックとが交互に並んでいても良い。

また、分断細溝３００は、第１分断溝角度α及び第２分断溝角度βという２つの角度を有するように形成されたが、必ずしもこれに限られない。すなわち、分断細溝３００は、さらに別の角度を幽するように、形成されても良い。

また、分断細溝３００の溝幅は、サイプ２３５の溝幅よりも大きかったが、必ずしもこれに限られない。分断細溝３００は、分断細溝３００が形成された傾斜陸部２００が接地したときに閉じることが可能なサイプであっても良い。また、分断細溝３００は、部分的にサイプであっても良い。従って、例えば、第１分断細溝３２０は細溝であり、第２分断細溝３４０はサイプであっても良い。第２分断細溝３４０は細溝であり、第１分断細溝３２０はサイプであっても良い。また、１本の分断細溝３００が部分的にサイプであっても良い。すなわち、１本の第１分断細溝３２０において、溝幅が変化しても良い。同様に、１本の第２分断細溝３４０において、溝幅が変化しても良い。

本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤであっても良いし、ゴムが充填されたタイヤであっても良い。また、アルゴン等の希ガスが入れられた空気以外の気体入りタイヤであっても良い。

（４）比較評価
本発明に係るタイヤの効果を確かめるために、表１に示される実施例に係るタイヤ及び図７に示されるトレッド部を備えた比較例に係るタイヤを用いて、評価を行った。実施例１に係るタイヤは、図１に示されるトレッド部１を備えたタイヤである。実施例２に係るタイヤは、図３に示されるトレッド部２を備えたタイヤである。

なお、実施例１において、ブロックの面積は、ブロック２０２、ブロック２０３、・・・、ブロック２０６の路面と接する面の面積である。実施例２において、ブロックの面積は、ブロック２０２、ブロック２０３、・・・、ブロック２０５の路面と接する面の面積である。実施例２において、第１分断溝角度は、「−」の符号は、逆方向（反時計回り）であることを示す。

上記タイヤを用いて、雪上ブレーキ性、雪上コーナリング性、ウエットブレーキ性、ハイプレ性、ドライ操縦性を評価した。比較例に係るタイヤを基準（１００）として、実施例に係るタイヤを評価した。いずれのタイヤも、タイヤサイズ：２２５／４５Ｒ１７、リムサイズ：７．５Ｊ×１７、で試験を行った。雪上ブレーキ性は、圧雪路面のテストコースで４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を計測して求めた。雪上コーナリング性は、圧雪路面のテストコースでのコーナリング性をフィーリングによって求めた。ウエットブレーキ性は、水深２ｍｍのウエット路面での時速６０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を計測して求めた。ハイプレ性は、水深５ｍｍのウエット路面を直線走行した際のハイプレ現象が発生する限界速度を計測して求めた。ドライ操縦性は、アスファルト乾燥路のテストコースにおける制動製、発進性、直進性、コーナリング性を総合評価して求めた。いずれの測定も数値が高い方が、性能が良いことを示す。結果を表２に示す。

表２に示されるように、いずれの実施例に係るタイヤにおいても、低μ路面での制動・駆動性能が比較例に係るタイヤと比べて、向上していることが分かった。また、実施例に係るタイヤは、ＷＥＴブレーキ性及びハイプレ性も比較例に係るタイヤと比べると、向上しているため、少なくとも排水性が向上していることが分かった。さらに、ドライ操縦性も向上していることから、低μ路だけでなく、通常の路面においての操縦性も向上していることが分かった。

（５）作用効果
本発明に係るタイヤよれば、傾斜陸部２００は、傾斜主溝１００と分断細溝３００とによって、複数のブロックに分断される。このため、従来の排水性能と低μ路性能の向上を目的とした空気入りタイヤに比べて、小さなブロックが複数形成される。従って、大きなブロックに多数のサイプを形成しなくても、ブロックエッジを増加させることができ、低μ路面性能を向上させることができる。

ブロックが大きい場合は、一つのブロックの中において、接地圧が部分によって異なることもあるが、ブロックを小さくすることによって、一つのブロックの中において、接地圧は、均等になる。このため、ブロックの接地性は向上し、路面とブロックとの表面摩擦効果によって、低μ路面性能を向上させることができる。

傾斜陸部２００を、辺の数が多い多角形状に分断すると、傾斜陸部２００にブロックを密集して配置することができないこともある。例えば、六角形状のブロックであれば、ブロックを密集して配置することも可能だが、傾斜主溝と接する傾斜陸部の側面に沿ってブロックがきれいに並ばないため、その分のブロックの接地面積が減少する。本発明に係るタイヤでよれば、傾斜陸部２００を、辺の数が少ない三角形状又は四角形状に分断するため、傾斜陸部２００の側面に沿ってブロックをきれいに並べられ、傾斜陸部２００にブロックを密集して配置することができる。このため、大きなブロックと同等の接地面積を確保できる。従って、低μ路面性能を向上させることができる。

本発明に係るタイヤよれば、複数の傾斜角度である第１分断溝角度αと第２分断溝角度βと有するように、第１分断細溝３２０と第２分断細溝３４０とが形成される。これによって、傾斜陸部２００を構成するブロックは、角度の異なるエッジを有するため、低μ路面でのコーナリング性能を向上させることができる。

本発明に係るタイヤよれば、複数の傾斜主溝１００を備えるため、排水性能を維持できる。加えて、傾斜陸部２００の中央域と路面との間の水膜は、分断細溝３００によって除去される。これによって、排水性能を維持するないしは向上させるとともに、低μ路面での制動・駆動性能を向上させることができる。

本発明に係るタイヤよれば、本実施形態において、ブロック２０１、・・・、ブロック２０６の路面と接する面の面積は、それぞれ１００ｍｍ^２以上、２５０ｍｍ^２以下である。また、本変形例１において、ブロック２０２からブロック２０５の路面と接する面の面積は、それぞれ１００ｍｍ^２以上、２５０ｍｍ^２以下である。ブロックの面積を１００ｍｍ^２以上とすることによって、ブロックの剛性が向上するため、乾燥路、ＷＥＴ路面での操縦性が向上する。ブロックの面積を２５０ｍｍ^２以下とすることによって、従来の空気入りタイヤに比べて、小さなブロックを複数形成することができる。これによって、ブロックの接地性は向上し、路面とブロックとの表面摩擦効果によって、低μ路面性能を向上させることができる。また、小さなブロックを形成することにより、大きなブロックと比べてエッジが増加する。

本発明に係るタイヤによれば、傾斜角度θは、１５度以上７５度以下である。傾斜角度θを１５度以上にすることによって、傾斜主溝１００は、タイヤ周方向成分が大きくなるため、傾斜主溝１００に入った水分は、タイヤの回転によって、タイヤ周方向外側へ排出されやすくなる。従って、ウエット路面での排水性能を向上させることができる。傾斜角度θを７５度以下にすることによって、雪上でのトラクション性能及びブレーキ性能に効果のある角度を有するエッジが増加する。従って、雪上でのトラクション性能及びブレーキ性能を向上させることができる。

本発明に係るタイヤによれば、タイヤは周方向主溝１５０を備える。これによって、排水性能を向上させることができる。また、周方向に延びるエッジを有するため、特にウエット路面でのコーナリング性能を向上させることができる。

本発明に係るタイヤによれば、傾斜主溝１００は、屈曲して延び、傾斜角度θが部分的に変わる。すなわち、傾斜主溝１００は、少なくとも傾斜角度θ１と傾斜角度θ２とを有するように、屈曲している。トレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に向かうにつれ、傾斜主溝１００は、傾斜角度θ１となるように延び、傾斜主溝１００は、途中で傾斜角度θ２となるように延び、再び、傾斜主溝１００は、傾斜角度θ１となるように延びる。従って、傾斜主溝１００は、ステップ形状を有するように延びている。これによって、傾斜陸部２００は、複数の角度に傾斜したエッジを有することになり、コーナリング性能を向上させることができる。なお、傾斜主溝１００は、複数のステップ形状を有するように、複数回屈曲していても良い。

本発明に係るタイヤよれば、分断細溝３００は、少なくとも部分的に分断細溝３００が形成された傾斜陸部２００が接地したときに閉じることが可能なサイプである。これにより、少なくとも部分的に接地時にブロックが互いに支え合うため、ブロック剛性を高めることができる。その結果、ウエット操縦性能及びドライ操縦性能が向上する。なお、分断細溝３００がサイプよりも溝幅の大きい細溝である場合は、傾斜陸部２００の中央域での排水性能は、より向上する。その結果、低μ路性能は向上する。

本発明に係るタイヤによれば、タイヤは外側傾斜溝１３０と外側陸部２５０を備え、傾斜主溝１００は、外側傾斜溝１３０よりもトレッド幅方向内側に形成され、外側傾斜溝１３０の外側溝角度φは、傾斜角度θよりも小さい。これによって、外側陸部２５０のエッジは、傾斜陸部２００のエッジと比較して、タイヤ周方向に垂直に近づく。このため、ブロックの剛性が向上するため、ドライ操縦性能及びウエット操縦性能が向上するとともに、耐偏摩耗性が向上する。

本発明に係るタイヤよれば、傾斜陸部２００には、４５度よりも大きい第２分断溝角度βとなる第２分断細溝３４０と、４５度よりも小さい第１分断溝角度αとなる第１分断細溝３２０とが形成される。第２分断溝角度βが４５度よりも大きい第２分断細溝３４０の場合、第２分断細溝３４０は、トレッド幅方向よりもタイヤ周方向に延びる。このため、第２分断細溝３４０は、特に排水性能の向上に寄与する。一方、第１分断溝角度αが４５度よりも小さい第１分断細溝３２０の場合、第１分断細溝３２０は、タイヤ周方向よりもトレッド幅方向に延びる。このため、第１分断細溝３２０に接するブロックのエッジは、トレッド幅方向成分が多くなる。このため、特に、直進時のエッジ効果が向上し、低μ路面でのトラクション性能が向上する。

本発明に係るタイヤよれば、第１傾斜主溝１００ａと、第２傾斜主溝１００ｂとを有し、第１傾斜主溝端部１０５ａと第２傾斜主溝端部１０５ｂとの間には、周方向陸部２３０又はブロック２０６が配置される。これによって、タイヤ赤道線ＣＬ中心部には、溝ではなく、ブロックが形成されるため、タイヤ赤道線ＣＬ中心部の剛性が向上する。その結果、ドライ操縦性能及びウエット操縦性能が向上する。

なお、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１，２，３…トレッド部、 １００…傾斜主溝、 １００ａ…第１傾斜主溝、 １００ｂ…第２傾斜主溝、 １０１…上側傾斜主溝、 １０２…下側傾斜主溝、 １０５ａ…第１傾斜主溝端部、 １０５ｂ…第２傾斜主溝端部、 １３０…外側傾斜溝、 １５０…周方向主溝、 ２００…傾斜陸部、 ２０１，２０２，２０３，２０４，２０５，２０６…ブロック、 ２３０…周方向陸部、 ２３５，２３５ａ，２３５ｂ，２７０…サイプ、 ２５０…外側陸部、 ３００…分断細溝、 ３２０…第１分断細溝、 ３４０…第２分断細溝

Claims (9)

1. トレッド部において、
   タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜し、タイヤ周方向に複数並べて配置された傾斜主溝と、
   前記傾斜主溝に挟まれ、前記傾斜主溝に沿って延びる傾斜陸部と、
   前記傾斜陸部に形成され、前記傾斜陸部を挟むそれぞれの前記傾斜主溝に開口し、前記傾斜陸部を分断する複数の分断細溝とを備え、
   前記傾斜陸部は、前記分断細溝によって、三角形状又は／及び四角形状の複数のブロックが並ぶように分断され、
   前記タイヤ径方向から視て、前記トレッド幅方向に対する前記分断細溝の傾斜角度が複数となるように、前記分断細溝は複数形成されるタイヤ。
2. 前記三角形状のブロック及び前記四角形状のブロックの路面と接する面の面積は、１００ｍｍ^２以上、２５０ｍｍ^２以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記タイヤ径方向から視て、前記トレッド幅方向に対する前記傾斜主溝の傾斜角度（傾斜角度θ）は、１５度以上７５度以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記タイヤは、前記タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝を備える請求項１から３の何れか１項に記載のタイヤ。
5. 前記傾斜主溝は、屈曲して延び、前記トレッド幅方向に対する前記傾斜主溝の傾斜角度が部分的に変わる請求項１から４の何れか１項に記載のタイヤ。
6. 前記分断細溝は、少なくとも部分的に前記分断細溝が形成された前記傾斜陸部が接地したときに閉じることが可能なサイプである請求項１から５の何れか１項に記載のタイヤ。
7. 前記タイヤは、前記トレッド幅方向外側に配置される複数の外側傾斜溝と、前記外側傾斜溝に前記タイヤ周方向に挟まれ、前記外側傾斜溝に沿って延びる外側陸部とを備え、
   前記傾斜主溝は、前記外側傾斜溝よりも前記トレッド幅方向内側に形成され、
   前記タイヤ径方向から視て、前記トレッド幅方向に対する前記外側傾斜溝の傾斜角度は、前記トレッド幅方向に対する前記傾斜主溝の傾斜角度よりも小さい請求項１から６の何れか１項に記載のタイヤ。
8. 前記傾斜陸部には、４５度よりも大きい前記分断細溝の傾斜角度となる前記分断細溝と、４５度よりも小さい前記分断細溝の傾斜角度となる前記分断細溝とが形成される請求項１から７の何れか１項に記載のタイヤ。
9. 前記傾斜主溝は、タイヤ赤道線を基準として、一方のトレッド幅方向外側に配置される第１傾斜主溝と、他方のトレッド幅方向外側に配置される第２傾斜主溝とを有し、
   前記トレッド幅方向内側における前記第１傾斜主溝の端部と、前記トレッド幅方向内側における前記第２傾斜主溝の端部との間には、前記タイヤ赤道線上に形成され、前記タイヤ赤道線に沿って延びる陸部、又は前記ブロックが配置される請求項１から８の何れか１項に記載のタイヤ。

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