WO2018043589A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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block
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智博 浅野
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横浜ゴム株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • a plurality of grooves are formed on the tread surface for the purpose of draining water between the tread surface and the road surface when traveling on a wet road surface. It can also cause noise and uneven wear. For this reason, some conventional pneumatic tires attempt to reduce noise and uneven wear by devising the shape and arrangement of the grooves.
  • block pattern blocks are formed into polygons that are hexagons or more, and the tread edges around the tread edges of the blocks in each row at the time of tire rolling are loaded.
  • generation of a large collision noise caused by a plurality of blocks in each block row colliding with the road surface at the same time is prevented.
  • the pneumatic tire described in Patent Document 2 forms an open sipe that divides the block in the tire circumferential direction in the block pattern block, and the width sipe part in which the open sipe extends in the tire width direction;
  • the open sipe is bent so as to have a circumferential sipe portion disposed in the middle of the width direction sipe portion and extending in the tire circumferential direction, thereby improving the performance on ice and snow while suppressing abnormal wear.
  • Uneven wear caused by the difference in the degree of wear between the stepping-in side and the kicking-out side can be suppressed to some extent by bending an open sipe provided in the block, as in Patent Document 2, but the block is on the road surface. Since there is no change in the collision sound at the time of collision, it is difficult to reduce the noise generated in each block. As described above, it has been very difficult to satisfy both uneven wear resistance and low noise.
  • the present invention has been made in view of the above, and an object thereof is to provide a pneumatic tire capable of achieving both improved uneven wear resistance and reduced noise.
  • a pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire in which a rotation direction is specified, and is formed on a tread surface and has a plurality of circumferences extending in the tire circumferential direction.
  • Directional main grooves, a plurality of lug grooves formed in the tread surface and extending in the tire width direction, both sides in the tire circumferential direction are partitioned by the lug grooves, and at least one end in the tire width direction is the circumferential main
  • a plurality of blocks partitioned by grooves, and a plurality of block rows configured by arranging the plurality of blocks in the tire circumferential direction, wherein the tread surface is a tire width of the plurality of circumferential main grooves.
  • Tire inner width region of the shoulder circumferential main groove which is the circumferential main groove located on the outermost side in the direction, is the inner region, and the tire width of the shoulder circumferential main groove
  • the inner region has a plurality of the block rows arranged in the tire width direction, and the block includes at least one of the circumferential main groove and the lug groove.
  • a narrow groove is formed which opens in one side and partitions the block into a plurality of small blocks, and the block located in the inner region is partitioned into three or more small blocks by the narrow groove, and is formed in the outer region.
  • the block located is divided into the small blocks by the narrow groove with a number one or more smaller than the number of the small blocks into which the block located in the inner region is partitioned.
  • the small block having a portion located on the foremost side of the block in the tire rotation direction is a stepping side block
  • the small block having a portion located on the rearmost side of the block in the tire rotation direction is a kicking side block
  • the stepping side block has an area. It is smaller than the kick-out side block.
  • the block may have a relationship between a length LB in the tire circumferential direction and a width WB in the tire width direction in a range of 0.9 ⁇ (LB / WB) ⁇ 1.6. preferable.
  • the step-side block may be adjacent to the circumferential main groove located on the tire equator line side among the circumferential main grooves that define the block having the step-side block. preferable.
  • the plurality of lug grooves have different positions in the tire circumferential direction between the lug grooves connected from both sides in the tire width direction with respect to the circumferential main groove, and the circumferential direction Of the intersections between the main groove and the lug groove, the intersection where the lug groove is connected to the circumferential main groove from the outside in the tire width direction is defined as an outer intersection, and among the intersections, the circumference The intersection where the lug groove is connected from the inner side in the tire width direction with respect to the direction main groove is defined as the inner intersection, and the area obtained by summing the areas of the plurality of small blocks adjacent to the one outer intersection is defined as the outer intersection.
  • the area is a total area of the plurality of small blocks adjacent to the one inner intersection and is defined as the inner intersection area.
  • a plurality of the outer intersection areas corresponding to the number of outer intersections, the positions of the outer intersections in the tire width direction increase from the tire equator line toward the outer side in the tire width direction.
  • the positions of the inner intersection portions in the tire width direction are separated from the tire equator line outward in the tire width direction. It is preferable that it becomes large according to this.
  • the lug groove extends from the one region side with the tire equator line as a boundary. It is preferable that the intersecting portion connected to the groove is the inner intersecting portion located on the other region side with the tire equator line as a boundary.
  • the blocks adjacent to each other across the circumferential main groove are center circumferential main grooves that are the circumferential main grooves located on the tire equator line among the plurality of circumferential main grooves. It is preferable that the amount of deviation in the tire circumferential direction is different between the blocks adjacent to each other with the block and the blocks adjacent to each other with the circumferential main groove other than the center circumferential main groove interposed therebetween.
  • the amount of deviation in the tire circumferential direction between the blocks adjacent to each other across the center circumferential main groove is 0.05 times or more the length LB in the tire circumferential direction of the block.
  • the amount of deviation in the tire circumferential direction between the blocks adjacent to each other across the circumferential main groove other than the center circumferential main groove is the length LB of the block in the tire circumferential direction. It is preferable that it is within the range of 0.4 times or more and 0.6 times or less.
  • the circumferential main groove and the lug groove that define one block have a relationship between a groove width WS of the circumferential main groove and a groove width WL of the lug groove of 0. .5 ⁇ (WS / WL) ⁇ 1.0 is preferable.
  • the shoulder lug groove which is the lug groove connected to the shoulder circumferential main groove from the outer side in the tire width direction, has a groove depth as it goes from the inner side to the outer side in the tire width direction. It is preferable that a bottom-up portion that is gradually shallowed is formed.
  • the block is asymmetric when only the portion located within 15% of the tread development width on each side in the tire width direction from the tire equator line is used as the axis of symmetry. It is preferable to have a shape.
  • the pneumatic tire according to the present invention has an effect that both improvement in uneven wear resistance and reduction in noise can be achieved.
  • FIG. 1 is a plan view showing a tread surface of a pneumatic tire according to an embodiment.
  • FIG. 2 is an explanatory diagram of a region of the tread surface shown in FIG.
  • FIG. 3 is a detailed view of part A of FIG.
  • FIG. 4 is a detailed view of part B in FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line CC of FIG.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram of the intersection between the circumferential main groove and the lug groove, and an explanatory diagram of the outer intersection.
  • FIG. 7 is an explanatory diagram of the intersection between the circumferential main groove and the lug groove, and an explanatory diagram of the inner intersection.
  • FIG. 8 is an explanatory diagram of the shift amount between adjacent blocks.
  • FIG. 9 is a cross-sectional view taken along line EE in FIG.
  • FIG. 10 is an explanatory diagram of a block located in the center region of the tread surface.
  • FIG. 11 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory diagram when the widthwise narrow groove does not have a bent portion.
  • FIG. 12 is a detailed view of part F in FIG.
  • FIG. 13 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory diagram in the case where there are no intersections.
  • FIG. 14 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory diagram when there are other than four small blocks.
  • FIG. 11 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory diagram when the widthwise narrow groove does not have a bent portion.
  • FIG. 12 is a detailed view of part F in FIG.
  • FIG. 13 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an
  • FIG. 15 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory diagram when the kick-out side block is disposed at a position other than the outer side in the tire width direction.
  • FIG. 16 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory diagram in a case where three or more small blocks are defined only by the width direction narrow grooves.
  • FIG. 17 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory diagram in the case where the circumferential narrow grooves intersect with the width narrow grooves at a plurality of locations.
  • FIG. 18A is a chart showing the results of a performance test of a pneumatic tire.
  • FIG. 18B is a chart showing the results of a performance test of a pneumatic tire.
  • FIG. 18C is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire.
  • the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis of the pneumatic tire
  • the inner side in the tire width direction means the direction toward the tire equator line in the tire width direction
  • the outer side in the tire width direction means the tire width.
  • the tire radial direction means a direction orthogonal to the tire rotation axis
  • the tire circumferential direction means a direction rotating around the tire rotation axis.
  • FIG. 1 is a plan view showing a tread surface of a pneumatic tire according to an embodiment.
  • a pneumatic tire 1 shown in FIG. 1 is provided with a tread portion 2 at the outermost portion in the tire radial direction, and the surface of the tread portion 2, that is, a vehicle on which the pneumatic tire 1 is mounted (not shown).
  • the portion that comes into contact with the road surface during travel is formed as a tread surface 3.
  • a plurality of circumferential main grooves 10 extending in the tire circumferential direction and lug grooves 15 extending in the tire width direction are formed on the tread surface 3, and the circumferential main grooves 10 and the lug grooves 15 form land.
  • a plurality of blocks 20 are formed.
  • the block 20 has both sides in the tire circumferential direction defined by the lug grooves 15 and at least one end in the tire width direction defined by the circumferential main grooves 10, whereby each block 20 has a substantially rectangular shape. It has a shape.
  • five circumferential main grooves 10 are formed side by side in the tire width direction, and the five circumferential main grooves 10 are repeatedly bent in the tire width direction while extending in the tire circumferential direction. Is formed. That is, the circumferential main groove 10 extending in the tire circumferential direction is formed in a zigzag shape that extends in the tire circumferential direction and swings in the tire width direction. Of the five circumferential main grooves 10, the circumferential main groove 10 located at the center in the tire width direction is a center circumferential direction main groove 11, adjacent to the center circumferential direction main groove 11 in the tire width direction.
  • the two circumferential main grooves 10 located on both sides of the center circumferential main groove 11 are middle circumferential main grooves 12, and the two circumferential main grooves 10 located on the outermost side in the tire width direction are The shoulder circumferential direction main groove 13 is formed.
  • These circumferential main grooves 10 are such that the center circumferential main groove 11 is positioned on the tire equator line CL. Therefore, the middle circumferential main groove 12 and the shoulder circumferential main groove 13 are tires in the tire width direction.
  • One is arranged on each side of the equator line CL.
  • the lug grooves 15 do not penetrate the circumferential main grooves 10, and the adjacent lug grooves 15 via the circumferential main grooves 10 are formed at different positions in the tire circumferential direction. That is, the positions of the plurality of lug grooves 15 in the tire circumferential direction are different between the lug grooves 15 connected to the circumferential main groove 10 from both sides in the tire width direction.
  • the lug groove 15 located between the circumferential main grooves 10 the lug groove 15 located between the center circumferential main groove 11 and the middle circumferential main groove 12 is a center lug groove 16.
  • the lug groove 15 located between the adjacent middle circumferential main groove 12 and shoulder circumferential main groove 13 is a middle lug groove 17 and is located outside the shoulder circumferential main groove 13 in the tire width direction.
  • the groove 15 is a shoulder lug groove 18. That is, a plurality of lug grooves 15 are arranged at different positions in the tire width direction.
  • the circumferential main groove 10 has a groove width in the range of 3 mm to 10 mm and a groove depth in the range of 7 mm to 25 mm.
  • the lug groove 15 has a groove width in the range of 4 mm to 12 mm, and a groove depth in the range of 5 mm to 25 mm.
  • the block 20 defined by the circumferential main groove 10 and the lug groove 15 is formed between each of the two circumferential main grooves 10 located between the adjacent circumferential main grooves 10 and on the outermost side in the tire width direction. It is arranged outside in the tire width direction. Further, the block 20 forms a block row 25 formed in a row by arranging a plurality of blocks 20 whose positions in the tire width direction are substantially the same in the tire circumferential direction via the lug grooves 15. is doing. The block rows 25 are formed at two locations on the outer side in the tire width direction of four locations between the five circumferential main grooves 10 and two circumferential main grooves 10 positioned on the outermost side in the tire width direction. Thus, six rows are formed in total.
  • the block row 25 located between the center circumferential main groove 11 and the middle circumferential main groove 12 is a center block row 26, and the adjacent middle circumferential main grooves 12
  • the block row 25 located between the shoulder circumferential main grooves 13 is a middle block row 27, and the block row 25 located outside the shoulder circumferential main grooves 13 in the tire width direction is a shoulder block row 28.
  • the center block row 26 is the block row 25 closest to the tire equator line CL
  • the shoulder block row 28 is the block row 25 located on the outermost side in the tire width direction.
  • the six block rows 25 are arranged in the tire width direction.
  • the tread pattern of the tread surface 3 of the pneumatic tire 1 according to the present embodiment is a so-called block pattern in which the land portion is composed of a plurality of blocks 20 in this way.
  • the pneumatic tire 1 is a pneumatic tire 1 in which the rotation direction when the vehicle is mounted is designated.
  • the front side in the tire rotation direction is the rotation direction side when the pneumatic tire 1 is rotated in the designated direction, and the pneumatic tire 1 is mounted on the vehicle and rotated in the designated direction to travel. In some cases, it is the side that contacts the road surface first or leaves the road surface first.
  • the rear side in the tire rotation direction is the opposite side to the rotation direction when the pneumatic tire 1 is rotated in the designated direction, and the pneumatic tire 1 is mounted on the vehicle and rotated in the designated direction to travel. In some cases, it is the side that comes in contact with the road surface later or leaves the road surface later.
  • Each lug groove 15 is inclined in a direction toward the rear side in the tire rotation direction as it goes outward from the tire equator line CL side in the tire width direction. That is, the lug groove 15 extends in the tire width direction and is inclined in a direction toward the rear side in the tire rotation direction as it goes from the inner side to the outer side in the tire width direction.
  • the lug grooves 15 do not have to be inclined in the tire circumferential direction while extending in the tire width direction at all positions defining the tire circumferential direction of the block 20.
  • the lug groove 15 is inclined in a direction toward the rear side in the tire rotation direction as at least a part of a portion that divides the front side in the tire rotation direction of the block 20 toward the outer side in the tire width direction from the tire equator line CL side. Just do it.
  • each block 20 of the block row 25 provided with six rows is formed with a narrow groove 30 that opens in at least one of the circumferential main groove 10 and the lug groove 15 that define the block 20.
  • the shape of the narrow groove 30 differs depending on the region defined on the tread surface 3.
  • FIG. 2 is an explanatory diagram of a region of the tread surface shown in FIG.
  • an inner region 4 is an inner region in the tire width direction of the shoulder circumferential main groove 13
  • an outer region 5 is an outer region in the tire width direction of the shoulder circumferential main groove 13.
  • the inner region 4 has a plurality of block rows 25 arranged in the tire width direction, that is, the inner region 4 is located on the inner side in the tire width direction of the two shoulder circumferential main grooves 13.
  • the two outer regions 5 located on the outer sides in the tire width direction of the two shoulder circumferential main grooves 13 respectively have one shoulder block row 28.
  • the narrow groove 30 formed in each block 20 is open to the circumferential main groove 10 and the lug groove 15 that define each block 20 in the center block row 26 and the middle block row 27 located in the inner region 4. . Further, in the shoulder block row 28 located in the outer region 5, the narrow groove 30 is open to the shoulder circumferential main groove 13 that defines each block 20 and the outer side in the tire width direction of the block 20. In addition, the narrow groove 30 is formed in substantially the same form in each block 20 in the block 20 located in the inner region 4, and the narrow groove 30 is formed in each block 20 in the block 20 located in the outer region 5. Are formed in substantially the same form.
  • the narrow groove 30 has a groove width in a range of 0.8 mm to 2 mm, a groove depth in a range of 0.7 mm to 15 mm, and includes sipes.
  • the sipe here is formed in a narrow groove shape on the tread surface 3, and the pneumatic tire 1 is assembled with a rim on a regular rim. Walls constituting the sipe when not touching but when the sipe is positioned at the portion of the grounding surface formed on the flat plate when loaded in the vertical direction on the flat plate or when the block 20 on which the sipe is formed falls The at least one part of the part provided in each other or a wall surface says what mutually contacts by deformation
  • the regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO.
  • the normal internal pressure is “maximum air pressure” specified by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified by TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified by ETRTO.
  • the narrow groove 30 referred to in the present embodiment includes such a sipe in addition to maintaining the state where the groove walls are separated from each other even when the narrow groove 30 is located on the ground contact surface.
  • FIG. 3 is a detailed view of part A of FIG. Since the lug grooves 15 that divide both sides in the tire circumferential direction of the block 20 are inclined in the direction toward the rear side in the tire rotation direction from the tire equator line CL side toward the outside in the tire width direction, the block 20 is In the edge portion 21 on the front side in the tire rotation direction, the end portion on the tire equator line CL side in the tire width direction is located on the most front side in the tire rotation direction. Further, in the block 20, the outer edge portion in the tire width direction is located at the rearmost side in the tire rotation direction at the edge portion 21 on the rear side in the tire rotation direction.
  • the narrow grooves 30 include a width direction narrow groove 31 extending in the tire width direction and a circumferential direction narrow groove 32 extending in the tire circumferential direction.
  • the width direction narrow groove 31 is open to the circumferential main groove 10 that defines the block 20.
  • at least one end of the circumferential narrow groove 32 is open to the lug groove 15 that defines the block 20.
  • the width direction narrow groove 31 extending in the tire width direction has one end opened to the circumferential main groove 10 that defines the tire equator line CL side in the tire width direction of the block 20, and the other end is the tire of the block 20. It opens to the circumferential main groove 10 that defines the outer side in the width direction.
  • the width direction narrow groove 31 is the opening part 34 which each opens to the circumferential direction main groove 10 in this way.
  • the width direction narrow groove 31 is bent at two locations while extending in the tire width direction, and has two bent portions 35.
  • the two bent portions 35 are located in the tire rotation direction in the width direction narrow groove 31 in the tire rotation direction in the portion positioned on the outer side in the tire width direction than the bent portion 35 than in the portion positioned on the inner side in the tire width direction from the bent portion 35. Bent in the direction of the rear side.
  • the two bent portions 35 are located near the center in the tire width direction of the block 20 at positions different from each other in the tire circumferential direction, and a portion between the bent portions 35 in the width direction narrow groove 31 is It extends in the tire circumferential direction with a short length.
  • the width direction narrow groove 31 has a so-called crank shape by being bent at two bent portions 35.
  • two circumferential narrow grooves 32 are provided, and the two circumferential narrow grooves 32 are located outside the block 20 in the tire width direction with respect to the bent portion 35 of the width narrow groove 31. . That is, of the two circumferential narrow grooves 32, one circumferential narrow groove 32 is located on the inner side in the tire width direction with respect to the bent portion 35, and the other circumferential narrow groove 32 is more tire than the bent portion 35. It is located outside in the width direction. Of these, the circumferential narrow groove 32 on the inner side in the tire width direction with respect to the bent portion 35 is positioned on the front side in the tire rotation direction with respect to the width-direction narrow groove 31, and the tire width direction with respect to the bent portion 35. The circumferential narrow groove 32 on the outer side is located behind the width-direction narrow groove 31 in the tire rotation direction.
  • the circumferential narrow groove 32 has one end opened to the lug groove 15 at these positions, the other end intersects the width narrow groove 31, is connected to the width narrow groove 31, and opens to the width narrow groove 31. ing. Specifically, the circumferential narrow groove 32 located on the inner side in the tire width direction with respect to the bent portion 35 is an opening 34 whose front end in the tire rotation direction is open to the lug groove 15, and the tire rotation direction. The rear end of the is connected to the width direction narrow groove 31. Further, the circumferential narrow groove 32 located on the outer side in the tire width direction with respect to the bent portion 35 is an opening 34 whose rear end in the tire rotation direction is open to the lug groove 15, and the tire rotation direction. The front end of the is connected to the width direction narrow groove 31.
  • a portion where the circumferential narrow groove 32 and the width narrow groove 31 intersect is an intersection 37, and the narrow groove 30 intersects one circumferential narrow groove 31 with two circumferential narrow grooves 32. By doing so, it has two intersections 37. That is, the narrow groove 30 is provided with two circumferential narrow grooves 32 that are one narrow groove 30, and the two circumferential narrow grooves 32 intersect with the width narrow groove 31 that is the other narrow groove 30. Thus, two intersection points 37 are provided.
  • the bent portion 35 of the width direction narrow groove 31 is located between two intersections 37 in the tire width direction.
  • FIG. 4 is a detailed view of part B in FIG.
  • the narrow groove 30 does not have the circumferential narrow groove 32, and is configured only by the width narrow groove 31 extending in the tire width direction.
  • One end of the width direction narrow groove 31 provided in the block 20 constituting the block row 25 of the outer region 5 is open to the circumferential main groove 10 defining the tire equator line CL side in the tire width direction of the block 20.
  • the other end opens at the end of the block 20 in the tire width direction.
  • the width direction narrow groove 31 has two bent portions 35 similarly to the width direction narrow grooves 31 provided in the blocks 20 constituting the block row 25 of the inner region 4.
  • the portion located on the outer side in the tire width direction has a crank-like shape located on the rear side in the tire rotation direction than the portion located on the inner side in the width direction.
  • the narrow groove 30 formed in the block 20 as described above extends from the frontmost portion in the tire rotation direction in the block 20 to the opening 34 opened in the circumferential main groove 10 that defines the tire equator line CL side.
  • the distance L1 in the tire circumferential direction is within a range of 0.2 ⁇ (L1 / LB) ⁇ 0.5 with respect to the length LB of the block 20 in the tire circumferential direction. That is, the opening 34 that opens in the circumferential main groove 10 that defines the tire equator line CL side in the narrow groove 30 opens in the circumferential main groove 10 at a position on the front side from the center of the block 20 in the tire rotation direction. ing.
  • the length LB of the block 20 in this case is the tire circumference of the block 20.
  • the distance in the tire circumferential direction is the distance between the farthest parts.
  • the block 20 has an edge 21 on the front side in the tire rotation direction and the end on the tire equator line CL side in the tire width direction is located on the most front side in the tire rotation direction. This is the distance in the tire circumferential direction between the end portion on the tire equator line CL side of the front edge portion 21 in the direction and the opening 34 opened in the circumferential main groove 10 defining the tire equator line CL side.
  • the narrow groove 30 has a distance L1 from the front end of the block 20 in the tire rotation direction to the opening 34 opened in the circumferential main groove 10 that defines the tire equator line CL side, and the length LB of the block 20 in the tire circumferential direction.
  • the position of the opening 34 is a position at the center of the opening width of the opening 34 in the tire circumferential direction.
  • the relationship between the distance L1 in the tire circumferential direction to the opening 34 opened in the circumferential main groove 10 on the tire equator line CL side and the length LB of the block 20 in the tire circumferential direction is 0.3 ⁇ (L1 /LB) ⁇ 0.4 is preferable.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line CC of FIG.
  • the narrow groove 30 has a groove depth d in a range of 0.05 ⁇ (d / D) ⁇ 0.3 with respect to the groove depth D of the circumferential main groove 10.
  • the groove depth d of the narrow groove 30 is preferably in the range of 0.1 ⁇ (d / D) ⁇ 0.2 with respect to the groove depth D of the circumferential main groove 10.
  • the narrow groove 30 has two or more types of groove depths.
  • the width direction narrow groove 31 and the circumferential direction narrow groove 32 included in the narrow groove 30 have different groove depths. ing.
  • the groove depth d1 of the width direction narrow groove 31 is deeper than the groove depth d2 of the circumferential direction narrow groove 32, and the groove depth d2 of the circumferential direction narrow groove 32 is The groove depth d1 of the narrow groove 31 is in the range of 0.5 ⁇ (d2 / d1) ⁇ 0.9.
  • the block 20 Since the narrow groove 30 is formed in the block 20, the block 20 is partitioned into a plurality of small blocks 40 by the narrow groove 30. Further, the number of small blocks 40 is different between the block 20 located in the inner area 4 and the block 20 located in the outer area 5. That is, the block 20 located in the inner region 4 is partitioned into three or more small blocks 40 by the narrow grooves 30, and the block 20 located in the outer region 5 is partitioned into the blocks 20 located in the inner region 4.
  • the small blocks 40 are defined by the narrow grooves 30 by a number one or more smaller than the number of small blocks 40.
  • the width direction narrow groove 31 and the circumferential direction narrow groove 32 included in the narrow groove 30 are connected to the circumferential main groove 10 and the lug groove 15.
  • the width direction narrow groove 31 and the circumferential direction narrow groove 32 are also connected to each other, so that the block 20 is divided into a plurality of regions in plan view by the narrow groove 30, and each region becomes a small block 40. ing.
  • four small blocks 40 are formed in one block 20.
  • the block 20 located in the inner region 4 is separated in the tire circumferential direction by the width direction narrow groove 31, and each region separated in the tire circumferential direction is further separated in the tire width direction by the circumferential direction narrow groove 32. By being separated, it is divided into four small blocks 40.
  • the small block 40 is a stepping side block 41 having a portion located on the most front side in the tire rotation direction in the block 20.
  • the depression side block 41 defines the lug groove 15 positioned on the front side in the tire rotation direction among the lug grooves 15 defining the block 20 having the depression side block 41 and the block 20 having the depression side block 41.
  • the circumferential main groove 10 is adjacent to the circumferential main groove 10 located on the tire equator line CL side.
  • each block 20 is also grounded from the front side in the tire rotation direction. To do. Further, when the grounded block 20 leaves the road surface, it gradually separates from the front side to the rear side in the tire rotation direction, and the portion located at the rearmost side in the tire rotation direction leaves last. For this reason, when the pneumatic tire 1 is rotated, each block 20 is grounded from the vicinity of the front end in the tire rotating direction and stepped on from the vicinity of the front end with respect to the road surface. Kick the road near.
  • the edge portion 21 on the front side in the tire rotation direction of the block 20 has the end on the tire equator line CL side in the tire width direction positioned at the foremost side in the tire rotation direction. ing. Therefore, among the four small blocks 40, the circumferential main groove that is adjacent to the lug groove 15 that defines the front side of the block 20 in the tire rotation direction and that defines the tire equator line CL side in the tire width direction of the block 20.
  • a small block 40 adjacent to 10 is a step-side block 41 which is a small block 40 that is first grounded when the pneumatic tire 1 rotates.
  • the small block 40 having the portion located at the rearmost side in the tire rotation direction in the block 20 is a kick-out side block 42. That is, the rear edge portion 21 in the tire rotation direction of the block 20 has the outer end portion in the tire width direction located at the rearmost side in the tire rotation direction. For this reason, of the four small blocks 40, adjacent to the lug groove 15 that defines the rear side of the block 20 in the tire rotation direction, and adjacent to the circumferential main groove 10 that defines the outer side of the block 20 in the tire width direction.
  • the small block 40 is a kicking side block 42 which is a small block 40 that finally leaves the road surface when the pneumatic tire 1 rotates.
  • two small blocks 40 other than the two small blocks 40 are intermediate blocks 43. That is, among the four small blocks 40, the small block 40 adjacent to the lug groove 15 that defines the front side of the block 20 in the tire rotation direction and the circumferential main groove 10 that defines the outer side in the tire width direction, and the tire of the block 20
  • the small blocks 40 adjacent to the lug grooves 15 that define the rear side in the rotational direction and the circumferential main grooves 10 that define the tire equator line CL side in the tire width direction are both intermediate blocks 43.
  • the area of the block 20 in a plan view is larger in the kicking side block 42 than in the stepping side block 41, and the intermediate block 43 than in the kicking side block 42. Is bigger.
  • the two intermediate blocks 43 are both larger in area than the step-in block 41 and the kick-out block 42. That is, the areas of the four small blocks 40 are in the order of the depression side block 41 ⁇ the kicking side block 42 ⁇ the intermediate block 43 (both two), and the area of the depression side block 41 is the smallest.
  • the area of the step-in block 41 is preferably in the range of 8% or more and 20% or less of the area of the block 20, and the area of the kick-out block 42 is 12% or more and 30% or less of the area of the block 20. It is preferable to be within the range.
  • the two intermediate blocks 43 may be larger in area than the other, and if both of the two intermediate blocks 43 are larger than the step-in block 41 and the kick-out block 42. The relative relationship between the intermediate blocks 43 does not matter.
  • the block 20 located in the outer side area
  • the block 20 is The thin grooves 30 are divided into a plurality of areas one or more smaller than the block 20 (see FIG. 3) located in the inner area 4 in plan view, and each area is a small block 40.
  • two small blocks 40 are formed in one block 20. That is, the block 20 located in the outer region 5 is divided into two small blocks 40 by being separated in the tire circumferential direction by the width direction narrow groove 31.
  • the small block 40 is a stepping side block 41 having a portion located on the most front side in the tire rotation direction in the block 20.
  • the step-on block 41 is located on the tire equator line CL side and the lug groove 15 positioned on the front side in the tire rotation direction among the lug grooves 15 defining the block 20 having the step-side block 41. Adjacent to the circumferential main groove 10 that defines the block 20 having the side block 41.
  • the small block 40 having a portion located at the rearmost side in the tire rotation direction in the block 20 is a kick-out side block 42. That is, of the two small blocks 40 included in the block 20 located in the outer region 5, the small block 40 located on the front side in the tire rotation direction of the narrow groove 30 is a step-side block 41. The small block 40 located on the rear side in the rotation direction is a kick-out block 42.
  • the area of the block 20 in plan view is larger in the kick-out side block 42 than in the step-in side block 41. That is, the step-side block 41 has a smaller area than the kick-out block 42.
  • the area of the step-side block 41 of the block 20 located in the outer region 5 and divided into two small blocks 40 by the narrow groove 30 is in the range of 30% to 50% of the area of the block 20. Is preferred.
  • each block 20 formed on the tread surface 3 the relationship between the length LB in the tire circumferential direction and the width WB in the tire width direction is in a range of 0.9 ⁇ (LB / WB) ⁇ 1.6. ing.
  • the width WB of the block 20 is the distance between the portions of the block 20 that are farthest apart in the tire width direction on both sides in the tire width direction. That is, the plurality of blocks 20 formed on the tread surface 3 are all substantially rectangular shapes in which the length LB in the tire circumferential direction is in the range of 90% to 160% with respect to the width WB in the tire width direction. It is formed with.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram of the intersection between the circumferential main groove and the lug groove, and an explanatory diagram of the outer intersection.
  • Each block 20 has a small block 40 in which the total area of the plurality of small blocks 40 adjacent to the intersection 50 between the circumferential main groove 10 and the lug groove 15 is the tire width direction from the tire equator line CL side. It becomes larger as it goes outward.
  • the intersection 50 where the lug grooves 15 are connected to the circumferential main grooves 10 from the outer side in the tire width direction is defined as an outer intersection 51.
  • An area obtained by summing the areas of the plurality of small blocks 40 adjacent to one outer intersection 51 is defined as an outer intersection area AO.
  • the plurality of outside intersection areas AO corresponding to the plurality of outside intersections 51 located in one region in the tire width direction from the tire equator line CL is the position of the outside intersection 51 in the tire width direction. The distance increases from the equator line CL toward the outer side in the tire width direction.
  • the center circumferential direction main groove 11 and the intersection 50 where the center lug groove 16 is connected to the center circumferential direction main groove 11 from the outside in the tire width direction is defined as a center outside intersection 51a
  • the intersection 50 where the middle lug groove 17 is connected to the middle circumferential main groove 12 from the outer side in the tire width direction is defined as a middle outer intersection 51b
  • the shoulder circumferential main groove 13 and the shoulder circumferential direction is defined as a shoulder outer intersection 51c.
  • the areas of the plurality of center outer intersection small blocks 45a, which are the small blocks 40 adjacent to the center outer intersection 51a, are summed, and the total area is defined as the center outer intersection area AOC, which is adjacent to the middle outer intersection 51b.
  • the areas of the plurality of middle outer intersection small blocks 45b that are the small blocks 40 to be added are summed, and the total area is defined as a middle outer intersection area AOM, and the plurality of shoulder outer sides that are the small blocks 40 adjacent to the shoulder outer intersection 51c
  • the areas of the intersection small blocks 45c are totaled, and the total area is defined as a shoulder outer intersection area AOS.
  • the center outer intersection area AOC corresponding to the center outer intersection 51a, the middle outer intersection area AOM corresponding to the middle outer intersection 51b, and the shoulder outer intersection area AOS corresponding to the shoulder outer intersection 51c are:
  • the relative relationship of the sizes of the two is such that the center outer intersection area AOC ⁇ middle outer intersection area AOM ⁇ shoulder outer intersection area AOS. That is, the plurality of outer intersection areas AO increase in area as the positions of the outer intersections 51 in the tire width direction move away from the tire equator line CL toward the outer side in the tire width direction.
  • FIG. 7 is an explanatory diagram of the intersection between the circumferential main groove and the lug groove, and an explanatory diagram of the inner intersection.
  • an intersection 50 where the lug grooves 15 are connected to the circumferential main groove 10 from the inner side in the tire width direction is defined as an inner intersection 52.
  • An area obtained by summing the areas of the plurality of small blocks 40 adjacent to one inner intersection 52 is defined as an inner intersection area AI.
  • the plurality of inner intersection areas AI corresponding to the plurality of inner intersections 52 located in one region in the tire width direction from the tire equator line CL is the position of the inner intersection 52 in the tire width direction. The distance increases from the equator line CL toward the outer side in the tire width direction.
  • the middle circumferential main groove 12 and the intersection 50 where the center lug groove 16 is connected to the middle circumferential main groove 12 from the inner side in the tire width direction is a middle inner intersection 52b
  • An intersection 50 where the middle lug groove 17 is connected to the main groove 13 and the shoulder circumferential main groove 13 from the inside in the tire width direction is referred to as a shoulder inner intersection 52c.
  • the lug groove 15 extends from the circumferential main groove 10 from one region side with the tire equator line CL as a boundary.
  • the intersecting portion 50 connected in this manner is an inner intersecting portion 52 located on the other region side with the tire equator line CL as a boundary. That is, the center lug groove 16 extends from the region on the tire equator line CL on the tire equator line CL from the region side opposite to the region where the middle inner intersection portion 52b and the shoulder inner intersection portion 52c are located.
  • the intersection 50 connected to the directional main groove 11 is a center inner intersection 52a located in a region where the middle inner intersection 52b and the shoulder inner intersection 52c are located, with the tire equator line CL as a boundary.
  • the areas of the plurality of center inner intersection small blocks 46a, which are the small blocks 40 adjacent to the center inner intersection 52a, are summed, and the total area is defined as the center inner intersection area AIC, which is adjacent to the middle inner intersection 52b.
  • the areas of the plurality of middle inner intersection small blocks 46b that are the small blocks 40 to be added are summed, and the total area is defined as a middle inner intersection area AIM, and the plurality of shoulder inner sides that are the small blocks 40 adjacent to the shoulder inner intersection 52c
  • the areas of the intersection small blocks 46c are summed, and the total area is defined as a shoulder inner intersection area AIS.
  • the center inner intersection area AIC corresponding to the center inner intersection 52a, the middle inner intersection area AIM corresponding to the middle inner intersection 52b, and the shoulder inner intersection area AIS corresponding to the shoulder inner intersection 52c are:
  • the relative relationship of the sizes of the two is such that the center inner intersection area AIC ⁇ middle inner intersection area AIM ⁇ shoulder inner intersection area AIS.
  • the plurality of inner intersection areas AI increase in area as the positions of the respective inner intersections 52 in the tire width direction move away from the tire equator line CL toward the outer side in the tire width direction.
  • the outer intersection 51 and the inner intersection 52 in which the circumferential main grooves 10 intersecting the lug grooves 15 become the same circumferential main groove 10 are an outer intersection area AO corresponding to the outer intersection 51, and It is preferable that the inner intersection area AI corresponding to the inner intersection 52 is in a relationship of 0.7 ⁇ (AO / AI) ⁇ 1.4.
  • FIG. 8 is an explanatory diagram of the amount of deviation between adjacent blocks. Since the lug grooves 15 formed in the tread surface 3 are different in positions in the tire circumferential direction between the adjacent lug grooves 15 via the circumferential main grooves 10, the blocks 20 partitioned by the lug grooves 15 are also circumferential. Positions in the tire circumferential direction are different between adjacent blocks 20 across the direction main groove 10. At that time, the blocks 20 adjacent to each other across the circumferential main groove 10 sandwich the blocks 20 adjacent to each other across the center circumferential main groove 11 and the circumferential main grooves 10 other than the center circumferential main groove 11. The amount of deviation in the tire circumferential direction differs between adjacent blocks 20.
  • the amount of misalignment between the blocks 20 in the tire direction is adjacent to the circumferential main groove 10 other than the center circumferential main groove 11 than the amount of deviation between the adjacent blocks 20 across the center circumferential main groove 11.
  • the amount of misalignment between the blocks 20 is larger.
  • the displacement SC in the tire circumferential direction between adjacent blocks 20 across the center circumferential main groove 11 is 0.05 times or more and 0.2 times or less the length LB of the block 20 in the tire circumferential direction. It is within the range.
  • the deviation SE in the tire circumferential direction between adjacent blocks 20 across the circumferential main groove 10 other than the center circumferential main groove 11 is 0.4 times the length LB of the block 20 in the tire circumferential direction. It is in the range of 0.6 times or less. That is, the deviation amount SE in the tire circumferential direction between adjacent blocks 20 across the middle circumferential main groove 12 and the deviation amount SE in the tire circumferential direction between adjacent blocks 20 across the shoulder circumferential main groove 13. Both are within the range of 0.4 to 0.6 times the length LB of the block 20 in the tire circumferential direction.
  • the circumferential main groove 10 and the lug groove 15 that define one block 20 have a relation between the groove width WS of the circumferential main groove 10 and the groove width WL of the lug groove 15 of 0.5 ⁇ (WS / WL) ⁇ 1.0.
  • the groove width WS varies depending on the position.
  • the groove width WS at any position has a relationship of 0. 5 ⁇ (WS / WL) ⁇ 1.0.
  • FIG. 9 is a cross-sectional view taken along line EE in FIG.
  • the shoulder lug groove 18 is formed with a bottom raised portion 60 in which the groove depth gradually decreases from the inner side to the outer side in the tire width direction.
  • the bottom raised portion 60 is formed by raising the groove bottom 19 of the shoulder lug groove 18, and the bottom raised height gradually increases from the inner side to the outer side in the tire width direction. The groove depth at the position is gradually reduced.
  • the bottom raised portion 60 is formed on the outer side in the tire width direction from the position connected to the shoulder circumferential main groove 13 in the shoulder lug groove 18, and the bottom raised height is a relatively low step portion 61.
  • a high step portion 62 which is formed on the outer side in the tire width direction than the low step portion 61 and whose bottom raising height is higher than that of the low step portion 61.
  • the groove depth DR1 at the position of the low step portion 61 is shallower than the groove depth DL at the position where the bottom raised portion 60 is not formed.
  • the groove depth DR2 at the position of the step portion 62 is shallower than the groove depth DR1 at the position of the low step portion 61.
  • the bottom raised portion 60 is formed in the shoulder lug groove 18 so that the groove depth becomes shallow in two steps from the inner side to the outer side in the tire width direction.
  • FIG. 10 is an explanatory diagram of a block located in the center region of the tread surface.
  • the center region 6 of the tread surface 3 is a region of 15% of the tread development width TW on each side in the tire width direction from the tire equator line CL. That is, the center region 6 is centered on the tire equator line CL.
  • the width in the tire width direction is an area in a range of 30% of the tread development width TW.
  • the tread deployment width TW in this case is that the pneumatic tire 1 is assembled to a regular rim, the pneumatic tire 1 is filled with air at a regular internal pressure, and no load is applied to the tread portion 2 when no load is applied.
  • the block 20 located outside the center region 6 is a region on both sides in the tire width direction centering on the tire equator line CL and the position in the tire circumferential direction is shifted, but the shape seen by the block 20 alone is The tire is symmetric with respect to the tire equator line CL. That is, the blocks 20 located outside the center region 6 are regions on both sides in the tire width direction centered on the tire equator line CL, and if the positions of the blocks 20 in the tire circumferential direction are aligned, the tire equator line CL is the axis of symmetry. As a symmetrical shape.
  • the block 20 located within the center region 6 has an asymmetric shape when the tire equator line CL is taken as the axis of symmetry.
  • the blocks 20 of the center block rows 26 located on both sides of the tire equator line CL in the tire width direction are located within the center region 6, and the blocks 20 of the two center block rows 26 However, it is asymmetric with respect to the tire equator line CL.
  • the block 20 of one center block row 26 includes a front end chamfer that is a chamfer formed at a portion where an edge on the tire equator line CL side in the tire width direction intersects with a front edge in the tire rotation direction. 22 is formed. Further, the block 20 of the other center block row 26 has a rear end that is a chamfer formed at a portion where the edge on the tire equator line CL side in the tire width direction intersects with the rear edge in the tire rotation direction. A chamfer 23 is formed. In this way, the blocks 20 located within the center region 6 and located on both sides of the tire equator line CL have a front end chamfer 22 formed on one block 20 and a rear side on the other block 20. Since the end chamfer 23 is formed, these blocks 20 have an asymmetric shape with the tire equator line CL as an axis of symmetry.
  • the pneumatic tire 1 configured as described above is used as a heavy duty pneumatic tire.
  • the pneumatic tire 1 is mounted on the vehicle in a rim-assembled and inflated state.
  • the pneumatic tire 1 in a rim assembled state with a rim wheel is used by being mounted on a large vehicle such as a truck or a bus.
  • the pneumatic tire 1 rotates while the tread surface 3 positioned below the tread surface 3 contacts the road surface.
  • the driving force or braking force is transmitted to the road surface or the turning force is generated mainly by the frictional force between the tread surface 3 and the road surface.
  • water between the tread surface 3 and the road surface enters the circumferential main groove 10, the lug groove 15 and the like, and water between the tread surface 3 and the road surface in these grooves. Travel while discharging. As a result, the tread surface 3 is easily grounded to the road surface, and the vehicle can travel by the frictional force between the tread surface 3 and the road surface.
  • the narrow groove 30 is formed in the block 20 and is divided into a plurality of small blocks 40.
  • the edge component of each block 20 increases and the edge component of the entire tread surface 3 increases, so that traction performance when traveling on an icy and snowy road surface can be ensured, and performance on icy and snowy can be ensured.
  • the rotation direction is specified, and the plurality of small blocks 40 included in the block 20 have the smallest step-side block 41 area.
  • the step-side block 41 is a small block 40 that is first grounded when the block 20 is grounded. By minimizing the area of the step-side block 41, the hitting sound at the time of grounding can be reduced. In other words, when the block 20 that is separated from the road surface is in contact with the ground, the larger the area of the block 20, the greater the noise that is generated when the block 20 contacts the road surface. Since the area of the stepping-side block 41 that is first grounded sometimes is minimized, it is possible to suppress the generation of a loud hitting sound during grounding. Accordingly, it is possible to reduce noise generated when the tread surface 3 contacts the road surface when the pneumatic tire 1 rotates.
  • the area of the small block 40 so that the kicking side block 42 is larger than the stepping side block 41, when the block 20 contacts the ground while the pneumatic tire 1 rolls, The area of the small block 40 away from the road surface can be increased. Thereby, the slip of the block 20 on the kicking side in the tire rotation direction can be suppressed, and heel and toe wear can be suppressed. That is, in the block pattern, normally, when the block 20 is kicked out, the kicking side of the block 20, that is, the vicinity of the rear end side in the tire rotation direction, is easy to slip, The so-called heel & toe wear is more likely to occur.
  • the area of the small block 40 is larger in the kicking side block 42 than in the stepping side block 41.
  • the block rigidity is higher than that of the small block 40 on the step-in side.
  • the block 20 located in the inner area 4 is divided into three or more small blocks 40, while the block 20 located in the outer area 5 is the number of small blocks 40 in the block 20 located in the inner area 4. Since the small blocks 40 are partitioned by a smaller number than that, uneven wear resistance can be improved. That is, since the outer region 5 has a shorter circumference than the inner region 4, the tread surface 3 easily slips on the road surface in the outer region 5 during normal travel. For this reason, the block 20 located in the outer region 5 is liable to generate uneven wear such as heel and toe wear. However, the number of small blocks 40 into which the block 20 located in the outer region 5 is divided is set to the inner region 4.
  • the heel and toe wear can be suppressed by reducing the number of the small blocks 40 in which the block 20 located at the position is divided. That is, since the block rigidity of the block 20 can be secured by reducing the number of the small blocks 40 in which the block 20 located in the outer region 5 is partitioned, the slip when the block 20 is kicked out is suppressed. Heel and toe wear can be suppressed. As a result, it is possible to achieve both improved uneven wear resistance and reduced noise.
  • the relationship between the length LB in the tire circumferential direction and the width WB in the tire width direction is in the range of 0.9 ⁇ (LB / WB) ⁇ 1.6.
  • the rigidity in the tire width direction can be ensured in a well-balanced manner. That is, when the relationship between the length LB in the tire circumferential direction of the block 20 and the width WB in the tire width direction is (LB / WB) ⁇ 0.9, the length LB in the tire circumferential direction of the block 20 is shortened.
  • the block rigidity in the tire circumferential direction may be too low.
  • the block 20 is easily deformed in the tire circumferential direction, it is difficult for the block 20 to receive a load acting in the tire circumferential direction without the block 20 being deformed, which may reduce the traction performance. is there. Further, when the relationship between the length LB in the tire circumferential direction of the block 20 and the width WB in the tire width direction is (LB / WB)> 1.6, the width WB in the tire width direction of the block 20 becomes too narrow. The block rigidity in the tire width direction may be too low. In this case, since the block 20 is easily deformed when the block 20 is kicked out, it may be difficult to effectively suppress the heel and toe wear.
  • step-side block 41 is adjacent to the circumferential main groove 10 located on the tire equator line CL side among the circumferential main grooves 10 that define the block 20, noise generated when the tread surface 3 is grounded. Can be more reliably reduced. That is, when the tread surface 3 contacts the road surface, the contact pressure in the vicinity of the center in the tire width direction in the contact region increases, so when each block 20 contacts the region on the tire equator line CL side in the tire width direction. A large hitting sound is likely to occur when the is grounded.
  • the contact pressure is high, It is possible to effectively reduce the hitting sound when an area where a large hitting sound is likely to occur is grounded. As a result, noise generated when the tread surface 3 contacts the road surface when the pneumatic tire 1 rotates can be more reliably reduced.
  • a plurality of outer intersection areas AO corresponding to the plurality of outer intersections 51 and a plurality of inner intersection areas AI corresponding to the plurality of inner intersections 52 are the tire widths of the outer intersection 51 and the inner intersection 52. Since the position in the direction increases from the tire equator line CL toward the outer side in the tire width direction, the block rigidity at the position near the outer region 5 can be increased. Thereby, the block rigidity of the position near the outer region 5 which is a region where heel & toe wear is likely to occur can be increased, and heel & toe wear can be more reliably suppressed. As a result, uneven wear resistance can be improved more reliably.
  • the outer intersection area AO of the outer intersection 51 and the inner intersection area AI of the inner intersection 52 having the same circumferential main groove 10 are in a range of 0.7 ⁇ (AO / AI) ⁇ 1.4. Since this is an inner relationship, it is possible to suppress a deviation in block rigidity when each block 20 is partitioned into a plurality of small blocks 40. As a result, uneven wear due to uneven block rigidity can be suppressed, and uneven wear resistance can be improved more reliably.
  • the crossing part 50 located on the tire equator line CL the crossing part 50 to which the lug groove 15 is connected from one area side with the tire equator line CL as a boundary is located on the other area side.
  • the inner intersection area AI increases as the distance from the tire equator line CL increases toward the outer side in the tire width direction.
  • the block rigidity at a position near the outer region 5 can be increased. Thereby, the block rigidity of the position near the outer region 5 which is a region where heel & toe wear is likely to occur can be increased, and heel & toe wear can be more reliably suppressed. As a result, uneven wear resistance can be improved more reliably.
  • the blocks 20 that are adjacent to each other across the circumferential main groove 10 are adjacent to the blocks 20 that are adjacent to each other across the center circumferential main groove 11 and the circumferential main grooves 10 other than the center circumferential main groove 11 are sandwiched therebetween. Since the amount of misalignment in the tire circumferential direction differs between the matching blocks 20, the period of hitting sound generated when the block 20 contacts the ground may be different between the area near the center circumferential main groove 11 and the other areas. it can. Thereby, the noise generated when the tread surface 3 contacts the road surface during the rotation of the pneumatic tire 1 can be more reliably reduced. As a result, noise reduction can be achieved more reliably.
  • the displacement SC in the tire circumferential direction between adjacent blocks 20 across the center circumferential main groove 11 is in the range of 0.05 to 0.2 times the length LB of the block 20 in the tire circumferential direction. Therefore, the load can be handled by more small blocks 40 in the vicinity of the center in the tire width direction where the contact pressure tends to be high. That is, between the blocks 20 that are adjacent to each other with the center circumferential main groove 11 in between, the displacement SC in the tire circumferential direction is small, so the distance between the small blocks 40 that each block 20 has is also small. As a result, the load that tends to increase due to the increased contact pressure can be distributed to a larger number of small blocks 40, resulting in a difference in the magnitude of the load between the small blocks 40. Generated uneven wear can be suppressed.
  • the deviation SE in the tire circumferential direction between adjacent blocks 20 across the circumferential main groove 10 other than the center circumferential main groove 11 is not less than 0.4 times the length LB of the block 20 in the tire circumferential direction. Since it is within the range of 6 times or less, the sound flowing in the lug grooves 15 can be made difficult to be transmitted between the different lug grooves 15. Thereby, the noise generated when the tread surface 3 contacts the road surface can be prevented from escaping through the lug groove 15 to the outside in the tire width direction. As a result, it is possible to improve both the uneven wear resistance and reduce the noise more reliably.
  • the circumferential main groove 10 and the lug groove 15 that define one block 20 have a relation between the groove width WS of the circumferential main groove 10 and the groove width WL of the lug groove 15 of 0.5 ⁇ (WS / WL) ⁇ 1.0, it is possible to more reliably suppress noise and uneven wear while ensuring drainage. That is, if the relationship between the groove width WS of the circumferential main groove 10 and the groove width WL of the lug groove 15 is (WS / WL) ⁇ 0.5, is the groove width WS of the circumferential main groove 10 too small? The groove width WL of the lug groove 15 may be too wide.
  • the groove width WS of the circumferential main groove 10 When the groove width WS of the circumferential main groove 10 is too narrow, water hardly flows in the circumferential main groove 10 when traveling on a wet road surface, so that traveling performance when traveling on a wet road surface decreases. there is a possibility.
  • the groove width WL of the lug groove 15 when the groove width WL of the lug groove 15 is too wide, the interval between the blocks 20 adjacent to each other in the tire circumferential direction with the lug groove 15 interposed therebetween is increased, so that the hitting sound when the block 20 contacts the ground is effectively reduced. May be difficult.
  • the groove width WL of the lug groove 15 may be too narrow.
  • the groove width WS of the circumferential main groove 10 is too wide, the interval between adjacent blocks 20 with the circumferential main groove 10 interposed therebetween is increased, so that the load acting on the periphery of the block 20 is applied to more blocks 20. It becomes difficult to disperse. In this case, there is a possibility that a large load acts on some of the blocks 20, and both ends of the blocks 20 in the tire direction are worn by this load, and uneven wear may occur in the blocks 20.
  • the groove width WL of the lug groove 15 is too narrow, it is difficult for water to flow into the lug groove 15 when traveling on a wet road surface, so that the traveling performance when traveling on a wet road surface may be reduced. There is.
  • the circumferential main groove 10 when the relationship between the groove width WS of the circumferential main groove 10 and the groove width WL of the lug groove 15 is in the range of 0.5 ⁇ (WS / WL) ⁇ 1.0, the circumferential main groove 10 While ensuring drainage performance in the groove 10 and the lug groove 15, noise generated when the tread surface 3 contacts the road surface can be more reliably suppressed, and uneven wear in the block 20 can be suppressed. As a result, it is possible to more reliably improve the uneven wear resistance and reduce the noise while ensuring the wet performance.
  • the shoulder lug groove 18 is formed with a bottom-up portion 60 in which the groove depth gradually decreases from the inner side to the outer side in the tire width direction, so that noise generated when the tread surface 3 is grounded can be surely obtained. Can be suppressed. That is, when the striking sound generated when the block 20 contacts the ground flows in the tire width direction through the lug groove 15, the sound hits the bottom raised portion 60 of the shoulder lug groove 18, thereby causing the shoulder lug groove 18 to travel in the tire width direction. It is possible to suppress the sound from escaping to the outside. At that time, since the bottom raised portion 60 is formed so that the groove depth gradually decreases from the inside to the outside in the tire width direction, the inside of the shoulder lug groove 18 extends from the inside to the outside in the tire width direction.
  • the sound flowing toward the bottom can be attenuated step by step at the bottom raising portion 60. That is, since the bottom raised portion 60 is formed so that the groove depth becomes gradually smaller, it has a plurality of reflection surfaces with different angles with respect to sound.
  • the sound flowing toward the outside in the direction can be attenuated step by step by reflecting the sound from a plurality of reflecting surfaces having different angles. Thereby, it can suppress more reliably that the sound which flows through the shoulder lug groove 18 escapes from the shoulder lug groove 18 to the tire width direction outer side.
  • the rigidity of the block 20 included in the shoulder block row 28 can be improved by forming the bottom raised portion 60 in the shoulder lug groove 18, the rigidity of the block 20 located in a region where heel & toe wear is likely to occur. Heel and toe wear can be suppressed. At this time, heel & toe wear is likely to occur as the position in the tire width direction goes outward in the tire width direction, but the bottom raised portion 60 has a groove depth as it goes from the inner side to the outer side in the tire width direction. Therefore, the rigidity of the block 20 included in the shoulder block row 28 can be increased from the inner side toward the outer side in the tire width direction. Thereby, heel & toe wear can be more reliably suppressed. As a result of these, it is possible to more reliably improve the uneven wear resistance and reduce the noise.
  • the block 20 has a shape that is asymmetric when only the portion located in the center region 6 is the axis of symmetry of the tire equator line CL, thereby reducing pattern noise while suppressing uneven wear. Can do. That is, by making the portion located in the center region 6 in the block 20 have an asymmetric shape with the tire equator line CL as the axis of symmetry, the center region 6 has both sides of the tire equator line CL in the tire width direction.
  • the shape of the tread pattern can be made different in the region, and the pattern noise can be made different in the regions on both sides of the tire equator line CL in the tire width direction. Thereby, the period of pattern noise can be disperse
  • the width direction narrow groove 31 formed in the block 20 located in the inner region 4 has the bent portion 35, but the width direction narrow groove 31 is the bent portion. 35 may not be included.
  • FIG. 11 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory diagram when the widthwise narrow groove does not have a bent portion.
  • FIG. 12 is a detailed view of part F in FIG.
  • the width direction narrow groove 31 may be formed linearly between the circumferential main grooves 10 located on both sides of the block 20 in the tire width direction.
  • the width direction narrow groove 31 does not have the bent portion 35, the width direction narrow groove so that the area of the stepping side block 41 is smaller than the area of the kicking side block 42 among the plurality of small blocks 40.
  • the shape of the width direction narrow groove 31 is not limited as long as the block 20 positioned in the inner region 4 can be partitioned into a plurality of small blocks 40 by the 31 and the circumferential direction narrow groove 32.
  • FIG. 13 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory diagram in the case where there are no intersections.
  • the intersection point 37 between the circumferential narrow groove 32 and the width narrow groove 31 may be, for example, one place as shown in FIG. That is, one width direction narrow groove 31 is formed between two circumferential main grooves 10 that define the tire width direction of the block 20, and one circumferential direction narrow groove 32 is formed of the block 20.
  • the width direction narrow grooves 31 may intersect at one intersection 37.
  • the intersection 37 between the circumferential narrow groove 32 and the width narrow groove 31 may be other than two as long as the block 20 located in the inner region 4 can be partitioned into three or more small blocks 40. .
  • one block 20 located in the inner region 4 is partitioned into four small blocks 40, but the small block 40 formed in one block 20 is It may be other than four.
  • FIG. 14 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory diagram when there are other than four small blocks.
  • the number of small blocks 40 formed in one block 20 located in the inner region 4 may be three as shown in FIG. 14, for example.
  • the number of small blocks 40 formed in one block 20 located in the inner region 4 may be a plurality of three or more, and the shape of the small blocks 40 is also like the intermediate block 43 shown in FIG. The shape may be other than a rectangle.
  • the width direction narrow groove 31 does not need to open to both the circumferential main grooves 10 that define both sides of the tire 20 in the tire width direction
  • the circumferential direction narrow groove 32 is a tire of one block 20. It does not need to open to both the lug grooves 15 which divide the circumferential direction both sides.
  • one width-direction narrow groove 31 may only be opened in one circumferential main groove 10
  • one circumferential direction narrow groove 32 may be formed in one lug groove 15. It may be only open.
  • the narrow groove 30 is not necessarily formed from one end side to the other end side of the block 20 in the tire width direction or the tire circumferential direction as long as one block 20 can be divided into three or more small blocks 40. Also good.
  • the kick-out side block 42 of the block 20 located in the inner region 4 is adjacent to the circumferential main groove 10 that defines the outer side of the block 20 in the tire width direction.
  • the kick-out block 42 may be disposed at a position other than this in the block 20.
  • FIG. 15 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory diagram when the kick-out side block is disposed at a position other than the outer side in the tire width direction.
  • the kick-out block 42 is adjacent to the lug groove 15 that defines the rear side of the block 20 in the tire rotation direction, and defines the tire equator line CL side in the tire rotation direction of the block 20. It may be adjacent to the circumferential main groove 10.
  • the kick side block 42 may be positioned in the tire width direction as long as it includes the rear end of the block 20 in the tire rotation direction.
  • FIG. 16 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory diagram in a case where three or more small blocks are defined only by the width direction narrow grooves.
  • the block 20 located in the inner region 4 may be divided into three or more small blocks 40 by arranging a plurality of widthwise narrow grooves 31 in the tire circumferential direction. For example, as shown in FIG.
  • One block 20 may be partitioned into three small blocks 40 by arranging the width direction narrow grooves 31 in the tire circumferential direction. If the block 20 located in the inner region 4 can be partitioned into three or more small blocks 40, the narrow groove 30 may not have both the width direction narrow groove 31 and the circumferential direction narrow groove 32. Good.
  • the circumferential narrow groove 32 formed in the block 20 located in the inner region 4 only intersects the width narrow groove 31 at one intersection point 37.
  • the circumferential narrow groove 32 may intersect with the lateral narrow groove 31 at a plurality of locations.
  • FIG. 17 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory diagram in the case where the circumferential narrow grooves intersect with the width narrow grooves at a plurality of locations.
  • the circumferential narrow groove 32 formed in the block 20 not only has the end portion intersecting the width narrow groove 31, but also at a position between both ends of the circumferential narrow groove 32. , And may further cross another widthwise narrow groove 31.
  • the block 20 can be partitioned into a plurality of small blocks 40 so that the area of the step-in block 41 is smaller than the area of the kick-out block 42, the intersection of the circumferential narrow groove 32 and the width narrow groove 31
  • the form does not matter.
  • the narrow groove 30 is deeper in the groove depth d1 of the width direction narrow groove 31 than in the groove depth d2 of the circumferential direction narrow groove 32.
  • the groove depth d2 of the circumferential narrow groove 32 may be deeper than the groove depth d1 of the widthwise narrow groove 31.
  • the groove depth of the narrow groove 30 may differ for every block 20, and may be formed in three or more types of depth within the one block 20.
  • the narrow groove 30 is, for example, a normal groove such that the width direction narrow groove 31 is a normal groove whose groove wall continues to be separated even when the block 20 is grounded, and the circumferential direction narrow groove 32 is formed by a sipe. Sipes may be mixed.
  • the narrow groove 30 divides the block 20 located in the inner region 4 into three or more small blocks 40, and the block 20 located in the outer region 5 is smaller than the small block 40 located in the inner region 4. If the block 20 can be partitioned so that the area of the stepping side block 41 is smaller than the area of the kicking side block 42 by dividing the small block 40 into one or more smaller blocks 40 than the number of the blocks 40, the bent portion
  • the presence or absence of 35, the number of intersections 37, the number of small blocks 40, the shape of the narrow groove 30 itself, etc. are not limited.
  • the bottom raised portion 60 formed in the shoulder lug groove 18 is formed so that the groove depth becomes shallow in two steps from the inner side to the outer side in the tire width direction.
  • the number of steps at which the groove depth varies depending on the bottom raising portion 60 may be other than two. As long as the groove depth gradually decreases in a plurality of steps from the inner side toward the outer side in the tire width direction, the number of steps of the change in the groove depth does not matter.
  • the number of circumferential main grooves 10 are formed, but the number of circumferential main grooves 10 may be other than five.
  • the block 20 located in the inner region 4 defines three or more small blocks 40, and the block 20 located in the outer region 5 is divided into the block 20 located in the inner region 4.
  • Example ⁇ 18A to 18C are tables showing the results of performance tests of pneumatic tires.
  • the performance of the conventional pneumatic tire, the pneumatic tire 1 according to the present invention, and the pneumatic tire of the comparative example compared with the pneumatic tire 1 according to the present invention The evaluation test will be described.
  • tests were performed with respect to uneven wear performance, which is the performance of uneven wear of the tread surface 3, and passing sound performance, which is the performance of noise generated with the rolling of the pneumatic tire 1. .
  • a pneumatic tire 1 with a tire size specified by ETRTO of 315 / 70R22.5 size is assembled on a regular rim, the air pressure is adjusted to 900 kPa, and it is mounted on a 2-D test vehicle. This was done by running a test.
  • the uneven wear performance was evaluated by visual observation of the uneven wear of the tread surface 3 after a road test of 100,000 km on a test vehicle, specifically, heel & toe wear.
  • the uneven wear performance is represented by an index with the conventional example described later as 100, and the larger the value, the less the uneven wear and the better the uneven wear performance.
  • the passing sound performance was evaluated based on the magnitude of the passing sound measured outside the vehicle according to the tire noise test method defined in ECE R117-02 (ECE Regulation No. 117 Revision 2).
  • ECE R117-02 ECE Regulation No. 117 Revision 2
  • the test vehicle is run sufficiently before the noise measurement section, the engine is stopped before the section, and the maximum noise value dB (frequency in the range of 800 Hz to 1200 Hz) in the noise measurement section when coasting is run. Value) was measured at a plurality of speeds in which a speed range of ⁇ 10 km / h with respect to the reference speed was divided into eight or more at almost equal intervals, and the average was defined as vehicle outside noise.
  • the maximum noise value dB was measured through an A characteristic frequency correction circuit using a stationary microphone installed at a height of 7.5 m to the side of the running center line and 1.2 m from the road surface at an intermediate point in the noise measurement section.
  • Sound pressure dB (A) The passing sound performance is represented by an index in which the measurement result is 100, which will be described later. The larger the numerical value, the smaller the sound pressure dB, that is, the smaller the passing noise and the better the passing sound performance. .
  • the evaluation test is compared with the conventional pneumatic tire which is an example of the conventional pneumatic tire 1, Examples 1 to 14 which are the pneumatic tire 1 according to the present invention, and the pneumatic tire 1 according to the present invention. It carried out about 17 types of pneumatic tires of comparative examples 1 and 2 which are pneumatic tires.
  • the circumferential main groove 10 is not zigzag-shaped, and the block 20 in the inner region 4 has three or more small blocks 40 and the outer region.
  • One or more of the small blocks 40 of the fifth block 20 is not smaller than the small block 40 of the block 20 of the inner region 4, and the area of the stepping side block 41 is smaller than the area of the kicking side block 42.
  • the circumferential main grooves 10 are zigzag-shaped, but the inner region 4 has a block 20 with three or more small blocks 40 and the outer region 5 has a smaller block 20. At least one block 40 is smaller than the small block 40 of the block 20 in the inner region 4, or the area of the stepping side block 41 is not smaller than the area of the kicking side block 42.
  • Examples 1 to 14 which are examples of the pneumatic tire 1 according to the present invention
  • the circumferential main groove 10 is zigzag
  • the block 20 in the inner region 4 has three small blocks 40.
  • the small block 40 of the block 20 in the outer region 5 is one or more smaller than the small block 40 of the block 20 in the inner region 4, and the area of the stepping side block 41 is smaller than the area of the kicking side block 42. It has become.
  • whether or not the step-side block 41 is positioned on the tire equator line CL side and the total area of the small blocks 40 adjacent to the intersection 50 are the tires.
  • the width increases from the inside to the outside in the width direction, the ratio of the outer intersection area AO and the inner intersection area AI where the circumferential main grooves 10 are the same, and the tire circumferential direction between adjacent blocks 20 in the tire circumferential direction. Whether the amount of misalignment differs between the blocks 20 adjacent to each other with the center circumferential main groove 11 interposed therebetween and between the blocks 20 adjacent to each other with the circumferential main grooves 10 other than the center circumferential direction main groove 11 interposed therebetween.
  • the pneumatic tires 1 of Examples 1 to 14 were compared with the conventional examples and Comparative Examples 1 and 2. It was found that both uneven wear performance and passing sound performance can be improved. That is, the pneumatic tire 1 according to Examples 1 to 14 can achieve both improved uneven wear resistance and reduced noise.

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Abstract

空気入りタイヤ１の耐偏摩耗性の向上と低騒音化を両立するために、トレッド面３は、ショルダー周方向主溝１３のタイヤ幅方向内側の領域を内側領域４とし、ショルダー周方向主溝１３のタイヤ幅方向外側の領域を外側領域５とする場合に、内側領域４に位置するブロック２０は、細溝３０によって３つ以上の小ブロック４０に区画され、外側領域５に位置するブロック２０は、内側領域４に位置するブロック２０が区画される小ブロック４０の数よりも１つ以上少ない数で細溝３０によって小ブロック４０が区画され、タイヤ回転方向におけるブロック２０の最も前側に位置する部分を有する小ブロック４０は踏込側ブロック４１となっており、タイヤ回転方向におけるブロック２０の最も後ろ側に位置する部分を有する小ブロック４０は蹴出側ブロック４２となっており、踏込側ブロック４１は、面積が蹴出側ブロック４２よりも小さい。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関する。
　空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド面と路面との間の水の排出等を目的としてトレッド面に溝が複数形成されているが、一方で、トレッド面の溝は、車両走行時に発生する騒音や偏摩耗の原因にもなる。このため、従来の空気入りタイヤの中には、溝の形状や配置を工夫することにより、騒音や偏摩耗の低減を図っているものがある。
　例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤは、いわゆるブロックパターンのブロックを六角形以上の多角形にし、それぞれの列のブロックの、タイヤの負荷転動時の踏込縁の相互を、トレッド周方向に間隔をおいて設けることにより、それぞれのブロック列の複数のブロックが路面に同時に衝突することに起因する大きな衝突騒音の発生を防止している。また、特許文献２に記載された空気入りタイヤは、ブロックパターンのブロックに、ブロックをタイヤ周方向に分断するオープンサイプを形成し、オープンサイプがタイヤ幅方向に延在する幅方向サイプ部と、幅方向サイプ部の中間に配置されてタイヤ周方向に延在する周方向サイプ部とを有するようにオープンサイプを屈曲させることにより、異常摩耗を抑制しつつ氷雪上性能を向上させている。
特許第５４２５８０２号公報 特許第４７１５８９０号公報
　ここで、ブロックパターンでは、各ブロックの蹴出側が摩耗し易いため、踏込側と蹴出側とで摩耗の度合いが異なることによって偏摩耗が発生し易くなるが、特許文献１のように異なるブロック列同士でブロックの踏込縁をトレッド周方向にずらす場合には、騒音を抑えることはできるものの、ブロックの踏込側と蹴出側とで摩耗の度合いが異なることに起因する偏摩耗を抑えるのは困難になる。また、特許文献１のように、異なるブロック列同士でブロックの踏込縁をトレッド周方向にずらす場合、複数のブロックの踏込縁が路面に同時に衝突することよる衝突騒音は低減できるものの、ブロック単体でみた場合の騒音の低減にはつながらない。
　踏込側と蹴出側とで摩耗の度合いが異なることに起因する偏摩耗は、特許文献２のように、ブロックに設けるオープンサイプを屈曲させることにより、ある程度は抑えることはできるが、ブロックが路面に衝突する際における衝突音については変化がないため、各ブロックで発生する騒音を低減するのは困難なものとなっている。これらのように、耐偏摩耗性と低騒音化を共に満たすのは、大変困難なものとなっていた。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐偏摩耗性の向上と低騒音化を両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、前記トレッド面に形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、タイヤ周方向における両側が前記ラグ溝により区画され、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が前記周方向主溝により区画される複数のブロックと、複数の前記ブロックがタイヤ周方向に並ぶことにより構成される複数のブロック列と、を備え、前記トレッド面は、複数の前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向における最外側に位置する前記周方向主溝であるショルダー周方向主溝のタイヤ幅方向内側の領域を内側領域とし、前記ショルダー周方向主溝のタイヤ幅方向外側の領域を外側領域とする場合に、前記内側領域は、タイヤ幅方向に並ぶ複数の前記ブロック列を有し、前記ブロックには、前記周方向主溝と前記ラグ溝との少なくともいずれか一方に開口すると共に前記ブロックを複数の小ブロックに区画する細溝が形成され、前記内側領域に位置する前記ブロックは、前記細溝によって３つ以上の前記小ブロックに区画され、前記外側領域に位置する前記ブロックは、前記内側領域に位置する前記ブロックが区画される前記小ブロックの数よりも１つ以上少ない数で前記細溝によって前記小ブロックが区画され、１つの前記ブロックが有する複数の前記小ブロックのうち、タイヤ回転方向における前記ブロックの最も前側に位置する部分を有する前記小ブロックは踏込側ブロックとなっており、１つの前記ブロックが有する複数の前記小ブロックのうち、タイヤ回転方向における前記ブロックの最も後ろ側に位置する部分を有する前記小ブロックは蹴出側ブロックとなっており、前記踏込側ブロックは、面積が前記蹴出側ブロックよりも小さいことを特徴とする。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ブロックは、タイヤ周方向における長さＬＢとタイヤ幅方向における幅ＷＢとの関係が０．９≦（ＬＢ／ＷＢ）≦１．６の範囲内であることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記踏込側ブロックは、当該踏込側ブロックを有する前記ブロックを区画する前記周方向主溝のうち、タイヤ赤道線側に位置する前記周方向主溝に隣接することが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、複数の前記ラグ溝は、前記周方向主溝に対してタイヤ幅方向における両側から接続される前記ラグ溝同士でタイヤ周方向における位置が異なっており、前記周方向主溝と前記ラグ溝との交差部のうち、前記周方向主溝に対して前記ラグ溝がタイヤ幅方向外側から接続される前記交差部を外側交差部とし、前記交差部のうち、前記周方向主溝に対して前記ラグ溝がタイヤ幅方向内側から接続される前記交差部を内側交差部とし、１つの前記外側交差部に隣接する複数の前記小ブロックの面積を合計した面積を外側交差部面積とし、１つの前記内側交差部に隣接する複数の前記小ブロックの面積を合計した面積を内側交差部面積とする場合に、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向における一方の領域に位置する複数の前記外側交差部に対応する複数の前記外側交差部面積は、前記外側交差部のタイヤ幅方向における位置が、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向外側に離れるに従って大きくなっており、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向における一方の領域に位置する複数の前記内側交差部に対応する複数の前記内側交差部面積は、前記内側交差部のタイヤ幅方向における位置が、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向外側に離れるに従って大きくなっていることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道線上に位置する前記周方向主溝と前記ラグ溝との前記交差部では、タイヤ赤道線を境とする一方の領域側から前記ラグ溝が前記周方向主溝に対して接続される前記交差部を、タイヤ赤道線を境とする他方の領域側に位置する前記内側交差部とすることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝を挟んで隣り合う前記ブロック同士は、複数の前記周方向主溝のうちタイヤ赤道線上に位置する前記周方向主溝であるセンター周方向主溝を挟んで隣り合う前記ブロック同士と、前記センター周方向主溝以外の前記周方向主溝を挟んで隣り合う前記ブロック同士とで、タイヤ周方向におけるズレ量が異なることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センター周方向主溝を挟んで隣り合う前記ブロック同士のタイヤ周方向におけるズレ量は、前記ブロックのタイヤ周方向における長さＬＢの０．０５倍以上０．２倍以下の範囲内となっており、前記センター周方向主溝以外の前記周方向主溝を挟んで隣り合う前記ブロック同士のタイヤ周方向におけるズレ量は、前記ブロックのタイヤ周方向における長さＬＢの０．４倍以上０．６倍以下の範囲内となっていることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、１つの前記ブロックを区画する前記周方向主溝と前記ラグ溝とは、前記周方向主溝の溝幅ＷＳと前記ラグ溝の溝幅ＷＬとの関係が、０．５≦（ＷＳ／ＷＬ）≦１．０の範囲内であることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー周方向主溝に対してタイヤ幅方向外側から接続される前記ラグ溝であるショルダーラグ溝には、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って溝深さが段階的に浅くなる底上げ部が形成されていることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ブロックは、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向における両側それぞれにトレッド展開幅の１５％の範囲内に位置する部分のみ、タイヤ赤道線を対称軸とする際に非対称となる形状を有することが好ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、耐偏摩耗性の向上と低騒音化を両立することができる、という効果を奏する。
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図２は、図１に示すトレッド面の領域についての説明図である。 図３は、図１のＡ部詳細図である。 図４は、図１のＢ部詳細図である。 図５は、図３のＣ－Ｃ断面図である。 図６は、周方向主溝とラグ溝との交差部についての説明図であり、外側交差部についての説明図である。 図７は、周方向主溝とラグ溝との交差部についての説明図であり、内側交差部についての説明図である。 図８は、隣り合うブロックのズレ量についての説明図である。 図９は、図８のＥ－Ｅ断面図である。 図１０は、トレッド面のセンター領域に位置するブロックについての説明図である。 図１１は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、幅方向細溝が屈曲部を有さない場合の説明図である。 図１２は、図１１のＦ部詳細図である。 図１３は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、交点が２箇所以外の場合の説明図である。 図１４は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、小ブロックが４つ以外の場合の説明図である。 図１５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、蹴出側ブロックがタイヤ幅方向外側以外の位置に配置される場合の説明図である。 図１６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、幅方向細溝のみで３つ以上の小ブロックを区画する場合の説明図である。 図１７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、周方向細溝が複数箇所で幅方向細溝と交差する場合の説明図である。 図１８Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１８Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１８Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
　以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。
　図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝１０と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝１５とが、それぞれ複数形成されており、この周方向主溝１０とラグ溝１５とにより、陸部であるブロック２０が複数形成されている。つまり、ブロック２０は、タイヤ周方向における両側がラグ溝１５により区画され、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が周方向主溝１０により区画されており、これにより各ブロック２０は、略四角形の形状になっている。
　詳しくは、周方向主溝１０は、５本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、５本の周方向主溝１０は、それぞれタイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に繰り返し屈曲して形成されている。即ち、タイヤ周方向に延在する周方向主溝１０は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されている。５本の周方向主溝１０のうち、タイヤ幅方向における中央に位置する周方向主溝１０はセンター周方向主溝１１になっており、センター周方向主溝１１に隣り合ってタイヤ幅方向におけるセンター周方向主溝１１の両側に位置する２本の周方向主溝１０は、ミドル周方向主溝１２になっており、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の周方向主溝１０は、ショルダー周方向主溝１３になっている。これらの周方向主溝１０は、センター周方向主溝１１がタイヤ赤道線ＣＬ上に位置しており、このためミドル周方向主溝１２とショルダー周方向主溝１３とは、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬの両側に、それぞれ１本ずつ配設されている。
　また、ラグ溝１５は、周方向主溝１０を貫通しておらず、周方向主溝１０を介して隣り合うラグ溝１５同士は、タイヤ周方向における位置が異なる位置に形成されている。つまり、複数のラグ溝１５は、周方向主溝１０に対してタイヤ幅方向における両側から接続されるラグ溝１５同士でタイヤ周方向における位置が異なっている。また、周方向主溝１０同士の間に位置するラグ溝１５のうち、センター周方向主溝１１とミドル周方向主溝１２との間に位置するラグ溝１５はセンターラグ溝１６になっており、隣り合うミドル周方向主溝１２とショルダー周方向主溝１３との間に位置するラグ溝１５はミドルラグ溝１７になっており、タイヤ幅方向におけるショルダー周方向主溝１３の外側に位置するラグ溝１５はショルダーラグ溝１８になっている。即ち、ラグ溝１５は、タイヤ幅方向において異なる位置に複数が配設されている。
　ここでいう周方向主溝１０は、溝幅が３ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが７ｍｍ以上２５ｍｍ以下の範囲内になっている。また、ラグ溝１５は、溝幅が４ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが５ｍｍ以上２５ｍｍ以下の範囲内になっている。
　周方向主溝１０とラグ溝１５とにより区画されるブロック２０は、隣り合う周方向主溝１０同士の間と、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の周方向主溝１０のそれぞれのタイヤ幅方向における外側に配設されている。また、ブロック２０は、タイヤ幅方向における位置がほぼ同じ位置となる複数のブロック２０が、ラグ溝１５を介してタイヤ周方向に連なって並ぶことにより、列状に形成されるブロック列２５を構成している。ブロック列２５は、５本の周方向主溝１０同士の間の４箇所と、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の周方向主溝１０の、タイヤ幅方向外側の２箇所に形成されることにより、合計で６列が形成されている。
　６列のブロック列２５のうち、センター周方向主溝１１とミドル周方向主溝１２との間に位置するブロック列２５はセンターブロック列２６になっており、隣り合うミドル周方向主溝１２とショルダー周方向主溝１３との間に位置するブロック列２５はミドルブロック列２７になっており、タイヤ幅方向におけるショルダー周方向主溝１３の外側に位置するブロック列２５はショルダーブロック列２８になっている。即ち、センターブロック列２６は、タイヤ赤道線ＣＬに最も近いブロック列２５になっており、ショルダーブロック列２８は、タイヤ幅方向における最外側に位置するブロック列２５になっている。トレッド面３には、この６列のブロック列２５がタイヤ幅方向に並んでいる。本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面３のトレッドパターンは、このように陸部が複数のブロック２０より構成される、いわゆるブロックパターンになっている。
　また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両装着時での回転方向が指定された空気入りタイヤ１になっている。以下の説明では、タイヤ回転方向における前側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先に路面に接地したり先に路面から離れたりする側である。また、タイヤ回転方向における後ろ側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向の反対側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、後から路面に接地したり後から路面から離れたりする側である。
　各ラグ溝１５は、タイヤ赤道線ＣＬ側からタイヤ幅方向における外側に向かうに従って、タイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜している。即ち、ラグ溝１５は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って、タイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜している。なお、ラグ溝１５は、ブロック２０のタイヤ周方向を区画する全ての位置でタイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜していなくてもよい。ラグ溝１５は、ブロック２０のタイヤ回転方向における前側を区画する部分の少なくとも一部が、タイヤ赤道線ＣＬ側からタイヤ幅方向における外側に向かうに従ってタイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜していればよい。
　また、６列が設けられるブロック列２５の各ブロック２０には、ブロック２０を区画する周方向主溝１０とラグ溝１５との少なくともいずれか一方に開口する細溝３０が形成されている。この細溝３０は、トレッド面３に定められる領域によって形態が異なっている。図２は、図１に示すトレッド面の領域についての説明図である。トレッド面３は、ショルダー周方向主溝１３のタイヤ幅方向内側の領域を内側領域４とし、ショルダー周方向主溝１３のタイヤ幅方向外側の領域を外側領域５とする。この場合に、内側領域４は、タイヤ幅方向に並ぶ複数のブロック列２５を有しており、即ち、内側領域４は、２本のショルダー周方向主溝１３のタイヤ幅方向内側に位置する２列のセンターブロック列２６と２列のミドルブロック列２７との、４列のブロック列２５を有している。また、２本のショルダー周方向主溝１３のそれぞれのタイヤ幅方向外側に位置する２箇所の外側領域５は、それぞれショルダーブロック列２８を１列ずつ有している。
　各ブロック２０に形成される細溝３０は、内側領域４に位置するセンターブロック列２６とミドルブロック列２７では、各ブロック２０を区画する周方向主溝１０とラグ溝１５とに開口している。また、外側領域５に位置するショルダーブロック列２８では、細溝３０は、各ブロック２０を区画するショルダー周方向主溝１３と、ブロック２０のタイヤ幅方向外側に対して開口している。また、細溝３０は、内側領域４内に位置するブロック２０では、各ブロック２０においてほぼ同じ形態でそれぞれ形成されており、外側領域５内に位置するブロック２０では、細溝３０は各ブロック２０においてほぼ同じ形態で形成されている。
　ここでいう細溝３０は、溝幅が０．８ｍｍ以上２ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが０．７ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっており、サイプも含んでいる。ここでいうサイプは、トレッド面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時にはサイプを構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分にサイプが位置する際、またはサイプが形成されるブロック２０の倒れ込み時には、当該サイプを構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、ブロック２０の変形によって互いに接触するものをいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design　Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring　Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION　PRESSURES」である。本実施形態でいう細溝３０は、接地面に細溝３０が位置する場合でも溝壁同士が離間した状態を維持するもの以外に、このようなサイプも含んでいる。
　図３は、図１のＡ部詳細図である。ブロック２０のタイヤ周方向における両側を区画するラグ溝１５が、タイヤ赤道線ＣＬ側からタイヤ幅方向における外側に向かうに従って、タイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜しているため、ブロック２０は、タイヤ回転方向における前側のエッジ部２１では、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側の端部が、タイヤ回転方向において最も前側に位置している。また、ブロック２０は、タイヤ回転方向における後ろ側のエッジ部２１では、タイヤ幅方向における外側の端部が、タイヤ回転方向において最も後ろ側に位置している。
　また、内側領域４に位置する４列のブロック列２５を構成するブロック２０では、細溝３０は、タイヤ幅方向に延びる幅方向細溝３１と、タイヤ周方向に延びる周方向細溝３２とを有している。このうち、幅方向細溝３１は、ブロック２０を区画する周方向主溝１０に対して少なくとも一端が開口している。また、周方向細溝３２は、ブロック２０を区画するラグ溝１５に対して少なくとも一端が開口している。
　詳しくは、タイヤ幅方向に延びる幅方向細溝３１は、一端がブロック２０のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０に開口しており、他端がブロック２０のタイヤ幅方向における外側を区画する周方向主溝１０に開口している。幅方向細溝３１は、このように両端が、それぞれ周方向主溝１０に開口する開口部３４になっている。
　また、幅方向細溝３１は、タイヤ幅方向に延びつつ２箇所で屈曲しており、２箇所の屈曲部３５を有している。２箇所の屈曲部３５は、幅方向細溝３１における、屈曲部３５よりタイヤ幅方向内側に位置する部分よりも、屈曲部３５よりタイヤ幅方向外側に位置する部分の方が、タイヤ回転方向における後ろ側に位置する方向に屈曲している。この２箇所の屈曲部３５は、タイヤ周方向における位置が互いに異なる位置で共にブロック２０のタイヤ幅方向における中央付近に位置しており、幅方向細溝３１における屈曲部３５同士の間の部分は、短い長さでタイヤ周方向に延びている。換言すると、幅方向細溝３１は、２箇所の屈曲部３５で屈曲することにより、いわゆるクランク状の形状になっている。
　また、周方向細溝３２は２本が設けられており、２本の周方向細溝３２は、幅方向細溝３１の屈曲部３５よりもタイヤ幅方向におけるブロック２０の外側に位置している。つまり、２本の周方向細溝３２のうち、一方の周方向細溝３２は屈曲部３５よりもタイヤ幅方向内側に位置しており、他方の周方向細溝３２は屈曲部３５よりもタイヤ幅方向外側に位置している。このうち、屈曲部３５よりもタイヤ幅方向内側に位置する側の周方向細溝３２は、幅方向細溝３１よりもタイヤ回転方向における前側に位置しており、屈曲部３５よりもタイヤ幅方向外側に位置する側の周方向細溝３２は、幅方向細溝３１よりもタイヤ回転方向における後ろ側に位置している。
　周方向細溝３２は、これらの位置でそれぞれ一端がラグ溝１５に開口し、他端が幅方向細溝３１に交差して幅方向細溝３１に接続され、幅方向細溝３１に開口している。詳しくは、屈曲部３５よりもタイヤ幅方向内側に位置する側の周方向細溝３２は、タイヤ回転方向における前側の端部がラグ溝１５に開口する開口部３４になっており、タイヤ回転方向における後ろ側の端部が幅方向細溝３１に接続されている。また、屈曲部３５よりもタイヤ幅方向外側に位置する側の周方向細溝３２は、タイヤ回転方向における後ろ側の端部がラグ溝１５に開口する開口部３４になっており、タイヤ回転方向における前側の端部が幅方向細溝３１に接続されている。
　周方向細溝３２と幅方向細溝３１とが交差する部分は交点３７となっており、細溝３０は、１本の幅方向細溝３１に対して２本の周方向細溝３２が交差することにより、２箇所の交点３７を有している。つまり、細溝３０は、一方の細溝３０である周方向細溝３２が２本設けられ、２本の周方向細溝３２が他方の細溝３０である幅方向細溝３１と交差することにより、２つの交点３７を有している。幅方向細溝３１の屈曲部３５は、タイヤ幅方向において２箇所の交点３７同士の間に位置している。
　図４は、図１のＢ部詳細図である。外側領域５に位置するブロック列２５を構成するブロック２０では、細溝３０は、周方向細溝３２は有しておらず、タイヤ幅方向に延びる幅方向細溝３１のみにより構成される。外側領域５のブロック列２５を構成するブロック２０に設けられる幅方向細溝３１は、一端がブロック２０のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０に開口しており、他端がブロック２０のタイヤ幅方向の端部に開口している。また、この幅方向細溝３１は、内側領域４のブロック列２５を構成するブロック２０に設けられる幅方向細溝３１と同様に２箇所の屈曲部３５を有しており、屈曲部３５よりタイヤ幅方向内側に位置する部分よりも、タイヤ幅方向外側に位置する部分の方がタイヤ回転方向における後ろ側に位置するクランク状の形状になっている。
　これらのようにブロック２０に形成される細溝３０は、ブロック２０においてタイヤ回転方向における最も前側に位置する部分から、タイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０に開口する開口部３４までのタイヤ周方向における距離Ｌ１が、タイヤ周方向におけるブロック２０の長さＬＢに対して０．２≦（Ｌ１／ＬＢ）≦０．５の範囲内になっている。つまり、細溝３０における、タイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０に開口する開口部３４は、タイヤ回転方向におけるブロック２０の中央から前側の位置で、周方向主溝１０に開口している。なお、ブロック２０のタイヤ周方向における両側を区画するラグ溝１５が、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜しているため、この場合におけるブロック２０の長さＬＢは、ブロック２０のタイヤ周方向における両側で、タイヤ周方向における距離が最も離れている部分同士の距離になっている。
　また、ブロック２０は、タイヤ回転方向における前側のエッジ部２１では、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側の端部が、タイヤ回転方向において最も前側に位置しているため、距離Ｌ１は、タイヤ回転方向における前側のエッジ部２１のタイヤ赤道線ＣＬ側の端部と、タイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０に開口する開口部３４とのタイヤ周方向における距離になっている。細溝３０は、タイヤ回転方向におけるブロック２０の前端から、タイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０に開口する開口部３４までの距離Ｌ１が、タイヤ周方向におけるブロック２０の長さＬＢに対して２０％以上５０％以下の範囲内となって、周方向主溝１０に対して開口している。なお、この場合における開口部３４の位置は、タイヤ周方向における開口部３４の開口幅の中心での位置になっている。また、タイヤ赤道線ＣＬ側の周方向主溝１０に開口する開口部３４までのタイヤ周方向における距離Ｌ１と、タイヤ周方向におけるブロック２０の長さＬＢとの関係は、０．３≦（Ｌ１／ＬＢ）≦０．４の範囲内であるのが好ましい。
　図５は、図３のＣ－Ｃ断面図である。細溝３０は、溝深さｄが、周方向主溝１０の溝深さＤに対して０．０５≦（ｄ／Ｄ）≦０．３の範囲内になっている。この細溝３０の溝深さｄは、周方向主溝１０の溝深さＤに対して０．１≦（ｄ／Ｄ）≦０．２の範囲内であるのが好ましい。また、細溝３０は、２種類以上の溝深さを有しており、本実施形態では、細溝３０が有する幅方向細溝３１と周方向細溝３２とで、溝深さが互いに異なっている。具体的には、周方向細溝３２の溝深さｄ２よりも、幅方向細溝３１の溝深さｄ１の方が深くなっており、周方向細溝３２の溝深さｄ２は、幅方向細溝３１の溝深さｄ１に対して、０．５≦（ｄ２／ｄ１）≦０．９の範囲内になっている。
　ブロック２０には細溝３０が形成されることにより、ブロック２０はこの細溝３０によって複数の小ブロック４０に区画されている。また、内側領域４に位置するブロック２０と外側領域５に位置するブロック２０とでは、小ブロック４０の数が異なっている。即ち、内側領域４に位置するブロック２０は、細溝３０によって３つ以上の小ブロック４０に区画されており、外側領域５に位置するブロック２０は、内側領域４に位置するブロック２０が区画される小ブロック４０の数よりも１つ以上少ない数で細溝３０によって小ブロック４０が区画されている。
　詳しくは、内側領域４に位置するブロック２０（図３参照）では、細溝３０が有する幅方向細溝３１や周方向細溝３２は、周方向主溝１０やラグ溝１５に接続されており、幅方向細溝３１と周方向細溝３２も互いに接続されているため、ブロック２０は、この細溝３０によって平面視において複数の領域に分断されており、各領域がそれぞれ小ブロック４０になっている。本実施形態では、内側領域４に位置するブロック２０は、１つのブロック２０に４つの小ブロック４０が形成されている。つまり、内側領域４に位置するブロック２０は、幅方向細溝３１によってタイヤ周方向に分離されており、タイヤ周方向に分離されたそれぞれの領域が、さらに周方向細溝３２によってタイヤ幅方向に分離されることにより、４つの小ブロック４０に区画されている。
　これらの４つの小ブロック４０のうち、ブロック２０のタイヤ回転方向における前側を区画するラグ溝１５と、ブロック２０のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０と、に隣接する小ブロック４０は、ブロック２０においてタイヤ回転方向における最も前側に位置する部分を有する踏込側ブロック４１になっている。換言すると、踏込側ブロック４１は、当該踏込側ブロック４１を有するブロック２０を区画するラグ溝１５のうちタイヤ回転方向における前側に位置するラグ溝１５と、当該踏込側ブロック４１を有するブロック２０を区画する周方向主溝１０のうちタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する周方向主溝１０と、に隣接する。
　つまり、空気入りタイヤ１は、トレッド面３が路面に接地する際には、相対的にタイヤ回転方向における前側に位置する部分から接地するため、各ブロック２０においても、タイヤ回転方向における前側から接地する。また、接地したブロック２０が路面から離れる際には、タイヤ回転方向における前側から後ろ側にかけて徐々に離れていき、タイヤ回転方向において最も後ろ側に位置する部分が最後に離れる。このため、空気入りタイヤ１の回転時には、各ブロック２０は、タイヤ回転方向における前端付近から接地して路面に対して前端付近から踏み込み、タイヤ回転方向における後端付近が最後まで接地して後端付近で路面を蹴り出す。
　さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ブロック２０のタイヤ回転方向における前側のエッジ部２１は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側の端部が、タイヤ回転方向において最も前側に位置している。このため、４つの小ブロック４０のうち、ブロック２０のタイヤ回転方向における前側を区画するラグ溝１５に隣接し、且つ、ブロック２０のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０に隣接する小ブロック４０は、空気入りタイヤ１の回転時に最初に接地する小ブロック４０である踏込側ブロック４１になっている。
　これに対し、４つの小ブロック４０のうち、ブロック２０においてタイヤ回転方向における最も後ろ側に位置する部分を有する小ブロック４０は、蹴出側ブロック４２になっている。つまり、ブロック２０のタイヤ回転方向における後ろ側のエッジ部２１は、タイヤ幅方向における外側の端部が、タイヤ回転方向において最も後ろ側に位置している。このため、４つの小ブロック４０のうち、ブロック２０のタイヤ回転方向における後ろ側を区画するラグ溝１５に隣接し、且つ、ブロック２０のタイヤ幅方向外側を区画する周方向主溝１０に隣接する小ブロック４０は、空気入りタイヤ１の回転時に最後に路面から離れる小ブロック４０である蹴出側ブロック４２になっている。
　また、４つの小ブロック４０のうち、踏込側ブロック４１と蹴出側ブロック４２との２つの小ブロック４０以外の２つの小ブロック４０は、中間ブロック４３になっている。つまり、４つの小ブロック４０のうち、ブロック２０のタイヤ回転方向における前側を区画するラグ溝１５とタイヤ幅方向外側を区画する周方向主溝１０とに隣接する小ブロック４０と、ブロック２０のタイヤ回転方向における後ろ側を区画するラグ溝１５とタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０とに隣接する小ブロック４０は、共に中間ブロック４３になっている。
　これらのように形成される小ブロック４０は、ブロック２０の平面視における面積が、踏込側ブロック４１よりも蹴出側ブロック４２の方が大きくなっており、蹴出側ブロック４２よりも中間ブロック４３の方が大きくなっている。また、２つの中間ブロック４３は、共に面積が踏込側ブロック４１及び蹴出側ブロック４２よりも大きくなっている。つまり、４つの小ブロック４０の面積は、踏込側ブロック４１＜蹴出側ブロック４２＜中間ブロック４３（２つとも）の順番になっており、踏込側ブロック４１の面積が最も小さくなっている。
　なお、踏込側ブロック４１の面積は、ブロック２０の面積の８％以上２０％以下の範囲内であるのが好ましく、蹴出側ブロック４２の面積は、ブロック２０の面積の１２％以上３０％以下の範囲内であるのが好ましい。また、２つの中間ブロック４３は、どちらの面積が他方に対して大きくなっていてもよく、２つ中間ブロック４３のいずれもが、踏込側ブロック４１及び蹴出側ブロック４２より大きくなっていればよく、中間ブロック４３同士の相対関係は問わない。
　また、外側領域５に位置するブロック２０（図４参照）では、細溝３０を構成する幅方向細溝３１の両端が、タイヤ幅方向におけるブロック２０の両端まで延びているため、ブロック２０は、この細溝３０によって平面視において、内側領域４に位置するブロック２０（図３参照）よりも１つ以上少ない複数の領域に分断されており、各領域がそれぞれ小ブロック４０になっている。本実施形態では、外側領域５に位置するブロック２０は、１つのブロック２０に２つの小ブロック４０が形成されている。つまり、外側領域５に位置するブロック２０は、幅方向細溝３１によってタイヤ周方向に分離されることにより、２つの小ブロック４０に区画されている。
　これらの２つの小ブロック４０のうち、ブロック２０のタイヤ回転方向における前側を区画するラグ溝１５と、ブロック２０のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０と、に隣接する小ブロック４０は、ブロック２０においてタイヤ回転方向における最も前側に位置する部分を有する踏込側ブロック４１になっている。換言すると、踏込側ブロック４１は、当該踏込側ブロック４１を有するブロック２０を区画するラグ溝１５のうちタイヤ回転方向における前側に位置するラグ溝１５と、タイヤ赤道線ＣＬ側に位置して当該踏込側ブロック４１を有するブロック２０を区画する周方向主溝１０と、に隣接する。
　これに対し、２つの小ブロック４０のうち、ブロック２０においてタイヤ回転方向における最も後ろ側に位置する部分を有する小ブロック４０は、蹴出側ブロック４２になっている。つまり、外側領域５に位置するブロック２０が有する２つの小ブロック４０のうち、細溝３０のタイヤ回転方向における前側に位置する小ブロック４０は踏込側ブロック４１になっており、細溝３０のタイヤ回転方向における後ろ側に位置する小ブロック４０は蹴出側ブロック４２になっている。
　これらのように形成される小ブロック４０は、ブロック２０の平面視における面積が、踏込側ブロック４１よりも蹴出側ブロック４２の方が大きくなっている。即ち、踏込側ブロック４１は、面積が蹴出側ブロック４２よりも小さくなっている。なお、外側領域５に位置して細溝３０によって２つの小ブロック４０に分割されるブロック２０の、踏込側ブロック４１の面積は、ブロック２０の面積の３０％以上５０％以下の範囲内であるのが好ましい。
　また、トレッド面３に形成される各ブロック２０は、タイヤ周方向における長さＬＢとタイヤ幅方向における幅ＷＢとの関係が０．９≦（ＬＢ／ＷＢ）≦１．６の範囲内になっている。この場合におけるブロック２０の幅ＷＢは、ブロック２０のタイヤ幅方向における両側で、タイヤ幅方向における距離が最も離れている部分同士の距離になっている。つまり、トレッド面３に形成される複数のブロック２０は、全てタイヤ周方向における長さＬＢが、タイヤ幅方向における幅ＷＢに対して９０％以上１６０％以下の範囲内となる、略四角形の形状で形成されている。
　図６は、周方向主溝とラグ溝との交差部についての説明図であり、外側交差部についての説明図である。各ブロック２０がそれぞれ有する小ブロック４０は、周方向主溝１０とラグ溝１５との交差部５０に隣接する複数の小ブロック４０の面積を合計した面積が、タイヤ赤道線ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かうに従って大きくなっている。例えば、周方向主溝１０とラグ溝１５との交差部５０のうち、周方向主溝１０に対してラグ溝１５がタイヤ幅方向外側から接続される交差部５０を外側交差部５１とし、１つの外側交差部５１に隣接する複数の小ブロック４０の面積を合計した面積を、外側交差部面積ＡＯとする。この場合に、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向における一方の領域に位置する複数の外側交差部５１に対応する複数の外側交差部面積ＡＯは、外側交差部５１のタイヤ幅方向における位置が、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向外側に離れるに従って大きくなっている。
　具体的には、センター周方向主溝１１と、当該センター周方向主溝１１に対してセンターラグ溝１６がタイヤ幅方向外側から接続される交差部５０をセンター外側交差部５１ａとし、ミドル周方向主溝１２と、当該ミドル周方向主溝１２に対してミドルラグ溝１７がタイヤ幅方向外側から接続される交差部５０をミドル外側交差部５１ｂとし、ショルダー周方向主溝１３と、当該ショルダー周方向主溝１３に対してショルダーラグ溝１８がタイヤ幅方向外側から接続される交差部５０をショルダー外側交差部５１ｃとする。この場合、センター外側交差部５１ａに隣接する小ブロック４０である複数のセンター外側交差部小ブロック４５ａの面積を合計し、合計した面積をセンター外側交差部面積ＡＯＣとし、ミドル外側交差部５１ｂに隣接する小ブロック４０である複数のミドル外側交差部小ブロック４５ｂの面積を合計し、合計した面積をミドル外側交差部面積ＡＯＭとし、ショルダー外側交差部５１ｃに隣接する小ブロック４０である複数のショルダー外側交差部小ブロック４５ｃの面積を合計し、合計した面積をショルダー外側交差部面積ＡＯＳとする。
　センター外側交差部５１ａに対応するセンター外側交差部面積ＡＯＣと、ミドル外側交差部５１ｂに対応するミドル外側交差部面積ＡＯＭと、ショルダー外側交差部５１ｃに対応するショルダー外側交差部面積ＡＯＳとは、面積の大きさの相対関係がセンター外側交差部面積ＡＯＣ＜ミドル外側交差部面積ＡＯＭ＜ショルダー外側交差部面積ＡＯＳの関係になっている。つまり、複数の外側交差部面積ＡＯは、それぞれの外側交差部５１のタイヤ幅方向における位置が、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向外側に離れるに従って、面積が大きくなっている。
　図７は、周方向主溝とラグ溝との交差部についての説明図であり、内側交差部についての説明図である。また、周方向主溝１０とラグ溝１５との交差部５０のうち、周方向主溝１０に対してラグ溝１５がタイヤ幅方向内側から接続される交差部５０を内側交差部５２とし、１つの内側交差部５２に隣接する複数の小ブロック４０の面積を合計した面積を、内側交差部面積ＡＩとする。この場合に、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向における一方の領域に位置する複数の内側交差部５２に対応する複数の内側交差部面積ＡＩは、内側交差部５２のタイヤ幅方向における位置が、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向外側に離れるに従って大きくなっている。
　具体的には、ミドル周方向主溝１２と、当該ミドル周方向主溝１２に対してセンターラグ溝１６がタイヤ幅方向内側から接続される交差部５０をミドル内側交差部５２ｂとし、ショルダー周方向主溝１３と、当該ショルダー周方向主溝１３に対してミドルラグ溝１７がタイヤ幅方向内側から接続される交差部５０をショルダー内側交差部５２ｃとする。また、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する周方向主溝１０とラグ溝１５との交差部５０では、タイヤ赤道線ＣＬを境とする一方の領域側からラグ溝１５が周方向主溝１０に対して接続される交差部５０を、タイヤ赤道線ＣＬを境とする他方の領域側に位置する内側交差部５２とする。つまり、タイヤ赤道線ＣＬを境とする、上記ミドル内側交差部５２ｂやショルダー内側交差部５２ｃが位置する側の領域の反対側の領域側から、センターラグ溝１６がタイヤ赤道線ＣＬ上のセンター周方向主溝１１に対して接続される交差部５０は、タイヤ赤道線ＣＬを境とする、上記ミドル内側交差部５２ｂやショルダー内側交差部５２ｃが位置する側の領域に位置するセンター内側交差部５２ａとする。
　この場合、センター内側交差部５２ａに隣接する小ブロック４０である複数のセンター内側交差部小ブロック４６ａの面積を合計し、合計した面積をセンター内側交差部面積ＡＩＣとし、ミドル内側交差部５２ｂに隣接する小ブロック４０である複数のミドル内側交差部小ブロック４６ｂの面積を合計し、合計した面積をミドル内側交差部面積ＡＩＭとし、ショルダー内側交差部５２ｃに隣接する小ブロック４０である複数のショルダー内側交差部小ブロック４６ｃの面積を合計し、合計した面積をショルダー内側交差部面積ＡＩＳとする。
　センター内側交差部５２ａに対応するセンター内側交差部面積ＡＩＣと、ミドル内側交差部５２ｂに対応するミドル内側交差部面積ＡＩＭと、ショルダー内側交差部５２ｃに対応するショルダー内側交差部面積ＡＩＳとは、面積の大きさの相対関係がセンター内側交差部面積ＡＩＣ＜ミドル内側交差部面積ＡＩＭ＜ショルダー内側交差部面積ＡＩＳの関係になっている。つまり、複数の内側交差部面積ＡＩは、それぞれの内側交差部５２のタイヤ幅方向における位置が、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向外側に離れるに従って、面積が大きくなっている。
　なお、ラグ溝１５が交差する周方向主溝１０が同一の周方向主溝１０となる外側交差部５１と内側交差部５２とは、当該外側交差部５１に対応する外側交差部面積ＡＯと、当該内側交差部５２に対応する内側交差部面積ＡＩとが、０．７≦（ＡＯ／ＡＩ）≦１．４の範囲内となる関係であるのが好ましい。
　図８は、隣り合うブロックのズレ量についての説明図である。トレッド面３に形成されるラグ溝１５は、周方向主溝１０を介して隣り合うラグ溝１５同士でタイヤ周方向における位置が異なっているため、ラグ溝１５によって区画されるブロック２０も、周方向主溝１０を挟んで隣り合うブロック２０同士で、タイヤ周方向における位置が異なっている。その際に、周方向主溝１０を挟んで隣り合うブロック２０同士は、センター周方向主溝１１を挟んで隣り合うブロック２０同士と、センター周方向主溝１１以外の周方向主溝１０を挟んで隣り合うブロック２０同士とで、タイヤ周方向におけるズレ量が異なっている。このブロック２０同士のタイヤ方向におけるズレ量は、センター周方向主溝１１を挟んで隣り合うブロック２０同士のズレ量よりも、センター周方向主溝１１以外の周方向主溝１０を挟んで隣り合うブロック２０同士のズレ量の方が大きくなっている。
　具体的には、センター周方向主溝１１を挟んで隣り合うブロック２０同士のタイヤ周方向におけるズレ量ＳＣは、ブロック２０のタイヤ周方向における長さＬＢの０．０５倍以上０．２倍以下の範囲内になっている。これに対し、センター周方向主溝１１以外の周方向主溝１０を挟んで隣り合うブロック２０同士のタイヤ周方向におけるズレ量ＳＥは、ブロック２０のタイヤ周方向における長さＬＢの０．４倍以上０．６倍以下の範囲内になっている。即ち、ミドル周方向主溝１２を挟んで隣り合うブロック２０同士のタイヤ周方向におけるズレ量ＳＥと、ショルダー周方向主溝１３を挟んで隣り合うブロック２０同士のタイヤ周方向におけるズレ量ＳＥとのいずれも、ブロック２０のタイヤ周方向における長さＬＢの０．４倍以上０．６倍以下の範囲内になっている。
　また、１つのブロック２０を区画する周方向主溝１０とラグ溝１５とは、周方向主溝１０の溝幅ＷＳとラグ溝１５の溝幅ＷＬとの関係が、０．５≦（ＷＳ／ＷＬ）≦１．０の範囲内になっている。なお、周方向主溝１０は、ジグザグ状に形成されつつ、位置によって溝幅ＷＳが変化しているが、いずれの位置の溝幅ＷＳも、ラグ溝１５の溝幅ＷＬとの関係が０．５≦（ＷＳ／ＷＬ）≦１．０の範囲内になっている。
　図９は、図８のＥ－Ｅ断面図である。ショルダーラグ溝１８には、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って溝深さが段階的に浅くなる底上げ部６０が形成されている。この底上げ部６０は、ショルダーラグ溝１８の溝底１９が底上げされることにより形成されており、底上げ高さがタイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って段階的に高くなることにより、底上げ部６０の位置での溝深さが段階的に浅くなっている。
　具体的には、底上げ部６０は、ショルダーラグ溝１８におけるショルダー周方向主溝１３に接続されている位置よりもタイヤ幅方向外側に形成されており、底上げ高さが相対的に低段部６１と、低段部６１よりもタイヤ幅方向外側に形成されると共に底上げ高さが低段部６１よりも高い高段部６２とを有している。このため、ショルダーラグ溝１８の溝深さは、低段部６１の位置での溝深さＤＲ１が、底上げ部６０が形成されていない位置での溝深さＤＬよりも浅くなっており、高段部６２の位置での溝深さＤＲ２が、低段部６１の位置での溝深さＤＲ１よりも浅くなっている。このように、底上げ部６０は、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って溝深さが２段階で浅くなるようにショルダーラグ溝１８に形成されている。
　また、複数のブロック２０のうち、タイヤ赤道線ＣＬの周囲の領域であるセンター領域６に位置するブロック２０は、タイヤ赤道線ＣＬを対称軸として対称とならない形状で形成されている。図１０は、トレッド面のセンター領域に位置するブロックについての説明図である。トレッド面３のセンター領域６は、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向における両側それぞれにトレッド展開幅ＴＷの１５％の領域になっており、即ち、センター領域６は、タイヤ赤道線ＣＬを中心として、タイヤ幅方向における幅がトレッド展開幅ＴＷの３０％の範囲の領域になっている。この場合におけるトレッド展開幅ＴＷは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧で空気入りタイヤ１内に空気を充填し、荷重を加えない無負荷状態のときの、トレッド部２の展開図におけるタイヤ幅方向の両端の直線距離をいう。
　ここで、センター領域６以外に位置するブロック２０は、タイヤ赤道線ＣＬを中心とするタイヤ幅方向における両側の領域で、タイヤ周方向における位置はずれているものの、ブロック２０単体で見た形状は、タイヤ赤道線ＣＬを対称軸として対称となる形状になっている。つまり、センター領域６以外に位置するブロック２０は、タイヤ赤道線ＣＬを中心とするタイヤ幅方向における両側の領域で、ブロック２０同士のタイヤ周方向における位置を合わせれば、タイヤ赤道線ＣＬを対称軸として対称となる形状になっている。
　これに対し、センター領域６の範囲内に位置するブロック２０は、タイヤ赤道線ＣＬを対称軸とする際に非対称となる形状を有している。具体的には、センター領域６の範囲内には、タイヤ赤道線ＣＬのタイヤ幅方向両側に位置するセンターブロック列２６同士のブロック２０が位置しており、２つのセンターブロック列２６のブロック２０同士が、タイヤ赤道線ＣＬを対称軸として非対称になっている。
　例えば、一方のセンターブロック列２６のブロック２０には、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側のエッジと、タイヤ回転方向における前側のエッジとが交差する部分に形成される面取りである前側端部面取り２２が形成されている。また、他方のセンターブロック列２６のブロック２０には、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側のエッジと、タイヤ回転方向における後ろ側のエッジとが交差する部分に形成される面取りである後ろ側端部面取り２３が形成されている。このように、センター領域６の範囲内に位置してタイヤ赤道線ＣＬの両側に位置するブロック２０は、一方のブロック２０には前側端部面取り２２が形成され、他方のブロック２０には後ろ側端部面取り２３が形成されているため、これらのブロック２０同士は、タイヤ赤道線ＣＬを対称軸として非対称の形状になっている。
　これらのように構成される本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、用途が重荷重用空気入りタイヤになっている。この空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で車両に装着する。リムホイールにリム組みした状態の空気入りタイヤ１は、例えばトラックやバス等の大型の車両に装着して使用される。
　空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面３と路面との間の水が周方向主溝１０やラグ溝１５等に入り込み、これらの溝でトレッド面３と路面との間の水を排出しながら走行する。これにより、トレッド面３は路面に接地し易くなり、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。
　また、氷雪路面を走行する際には、トレッド面３と溝との境界部分であるエッジが氷雪路面に引っ掛かることにより、トレッド面３と氷雪路面との間に抵抗が生じ、トラクションを発生させることができるが、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ブロック２０に細溝３０が形成され、複数の小ブロック４０に分断されている。これにより、各ブロック２０のエッジ成分が増加し、トレッド面３全体のエッジ成分が増加するため、氷雪路面を走行する際におけるトラクション性能を確保することができ、氷雪上性能を確保することができる。
　また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、回転方向が指定されていると共に、ブロック２０が有する複数の小ブロック４０は、踏込側ブロック４１の面積が一番小さくなっている。踏込側ブロック４１は、ブロック２０の接地時に最初に接地する小ブロック４０であるが、この踏込側ブロック４１の面積を最小とすることにより、接地時の打音を軽減することができる。つまり、路面から離間しているブロック２０が接地する際には、ブロック２０の面積が大きいほど、ブロック２０が路面に接地する際に発生する打音が大きくなる傾向にあるが、ブロック２０の接地時に最初に接地する踏込側ブロック４１の面積が最小になっているため、接地時に大きな打音が発生することを抑制できる。これらにより、空気入りタイヤ１の回転時にトレッド面３が路面に接地する際に発生する騒音を低減することができる。
　また、小ブロック４０の面積を、踏込側ブロック４１よりも蹴出側ブロック４２の方が大きくなるようにすることにより、空気入りタイヤ１が転動しながらブロック２０が接地した際において、最後に路面から離れる小ブロック４０の面積を大きくすることができる。これにより、タイヤ回転方向におけるブロック２０の蹴り出し側の滑りを抑制することができ、ヒール＆トゥー摩耗を抑制することができる。つまり、ブロックパターンでは、通常、ブロック２０の蹴り出し時に、ブロック２０における蹴り出し側、即ちタイヤ回転方向における後端側付近が滑り易くなっており、ブロック２０の踏み込み側に比べて蹴り出し側の方が大きく摩耗する、いわゆるヒール＆トゥー摩耗が発生し易くなっている。これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、小ブロック４０の面積が、踏込側ブロック４１よりも蹴出側ブロック４２の方が大きくなっているため、蹴り出し側の小ブロック４０の方が、踏込側の小ブロック４０に比べてブロック剛性が高くなっている。これにより、ブロック２０の蹴り出し時に、最後に路面から離れる小ブロック４０の動きを小さくすることができ、路面に対して滑り難くすることができるため、小ブロック４０が動いて路面に対して滑ることに起因する摩耗を抑制することができる。
　さらに、内側領域４に位置するブロック２０は３つ以上の小ブロック４０に区画されるのに対し、外側領域５に位置するブロック２０は、内側領域４に位置するブロック２０の小ブロック４０の数よりも少ない数で小ブロック４０が区画されるため、耐偏摩耗性を向上させることができる。つまり、外側領域５の周長は、内側領域４の周長よりも短いため、通常の走行時は、外側領域５では、路面に対してトレッド面３が滑り易くなる。このため、外側領域５に位置するブロック２０は、ヒール＆トゥー摩耗等の偏摩耗が発生し易くなるが、外側領域５に位置するブロック２０が区画される小ブロック４０の数を、内側領域４に位置するブロック２０が区画される小ブロック４０の数よりも少なくすることにより、ヒール＆トゥー摩耗を抑制することができる。即ち、外側領域５に位置するブロック２０が区画される小ブロック４０の数を少なくすることにより、当該ブロック２０のブロック剛性を確保することができるため、ブロック２０の蹴り出し時の滑りを抑制することができ、ヒール＆トゥー摩耗を抑制することができる。これらの結果、耐偏摩耗性の向上と低騒音化を両立することができる。
　また、ブロック２０は、タイヤ周方向における長さＬＢとタイヤ幅方向における幅ＷＢとの関係が０．９≦（ＬＢ／ＷＢ）≦１．６の範囲内であるため、ブロック２０のタイヤ周方向の剛性とタイヤ幅方向の剛性とを、バランスよく確保することができる。つまり、ブロック２０のタイヤ周方向における長さＬＢとタイヤ幅方向における幅ＷＢとの関係が（ＬＢ／ＷＢ）＜０．９である場合は、ブロック２０のタイヤ周方向における長さＬＢが短くなり過ぎ、タイヤ周方向のブロック剛性が低くなり過ぎる可能性がある。この場合、ブロック２０はタイヤ周方向に変形し易くなるため、タイヤ周方向に作用する荷重を、ブロック２０が変形することなくブロック２０で受けるのが困難になり、トラクション性能が低下する可能性がある。また、ブロック２０のタイヤ周方向における長さＬＢとタイヤ幅方向における幅ＷＢとの関係が（ＬＢ／ＷＢ）＞１．６である場合は、ブロック２０のタイヤ幅方向における幅ＷＢが狭くなり過ぎ、タイヤ幅方向のブロック剛性が低くなり過ぎる可能性がある。この場合、ブロック２０の蹴り出し時にブロック２０が変形し易くなるため、ヒール＆トゥー摩耗を効果的に抑制するのが困難になる可能性がある。これに対し、ブロック２０のタイヤ周方向における長さＬＢとタイヤ幅方向における幅ＷＢとの関係が、０．９≦（ＬＢ／ＷＢ）≦１．６の範囲内である場合は、ブロック２０のタイヤ周方向の剛性とタイヤ幅方向の剛性とを、バランスよく確保することができる。この結果、トラクション性能を確保しつつ、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。
　また、踏込側ブロック４１は、ブロック２０を区画する周方向主溝１０のうち、タイヤ赤道線ＣＬ側に位置する周方向主溝１０に隣接するため、トレッド面３が接地する際に発生する騒音を、より確実に低減することができる。つまり、トレッド面３が路面に接地する際には、接地領域におけるタイヤ幅方向における中央付近の接地圧が高くなるため、各ブロック２０の接地時は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側の領域が接地した際に大きな打音が発生し易くなる。このため、複数の小ブロック４０のうち、最も面積が小さい踏込側ブロック４１を、ブロック２０のタイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０に隣接させることにより、接地圧が高く、接地時に大きな打音が発生し易い領域が接地する際の打音を、効果的に低減することができる。この結果、空気入りタイヤ１の回転時にトレッド面３が路面に接地する際に発生する騒音を、より確実に低減することができる。
　また、複数の外側交差部５１に対応する複数の外側交差部面積ＡＯや、複数の内側交差部５２に対応する複数の内側交差部面積ＡＩが、外側交差部５１や内側交差部５２のタイヤ幅方向における位置がタイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向外側に離れるに従って大きくなっているため、外側領域５寄りの位置のブロック剛性を高くすることができる。これにより、ヒール＆トゥー摩耗が発生し易い領域である外側領域５寄りの位置のブロック剛性を高くすることができ、ヒール＆トゥー摩耗を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。
　また、周方向主溝１０が同一の外側交差部５１の外側交差部面積ＡＯと、内側交差部５２の内側交差部面積ＡＩとが、０．７≦（ＡＯ／ＡＩ）≦１．４の範囲内となる関係であるため、各ブロック２０を複数の小ブロック４０に区画する際におけるブロック剛性の偏りを抑制することができる。この結果、ブロック剛性の偏りに起因する偏摩耗を抑制することができ、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。
　また、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する交差部５０では、タイヤ赤道線ＣＬを境とする一方の領域側からラグ溝１５が接続される交差部５０を、他方の領域側に位置する内側交差部５２とするため、この内側交差部５２に対応する内側交差部面積ＡＩも含めて、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向外側に離れるに従って内側交差部面積ＡＩが大きくなるようにすることにより、より確実に外側領域５寄りの位置のブロック剛性を高くすることができる。これにより、ヒール＆トゥー摩耗が発生し易い領域である外側領域５寄りの位置のブロック剛性を高くすることができ、ヒール＆トゥー摩耗を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。
　また、周方向主溝１０を挟んで隣り合うブロック２０同士は、センター周方向主溝１１を挟んで隣り合うブロック２０同士と、センター周方向主溝１１以外の周方向主溝１０を挟んで隣り合うブロック２０同士とで、タイヤ周方向におけるズレ量が異なるため、センター周方向主溝１１近傍の領域とそれ以外の領域とで、ブロック２０の接地時に発生する打音の周期を異ならせることができる。これにより、空気入りタイヤ１の回転時にトレッド面３が路面に接地する際に発生する騒音を、より確実に低減することができる。この結果、より確実に低騒音化を図ることができる。
　また、センター周方向主溝１１を挟んで隣り合うブロック２０同士のタイヤ周方向におけるズレ量ＳＣは、ブロック２０のタイヤ周方向における長さＬＢの０．０５倍以上０．２倍以下の範囲内になっているため、接地圧が高くなり易い、タイヤ幅方向における中央付近において、より多くの小ブロック４０で荷重を受け持つことができる。即ち、センター周方向主溝１１を挟んで隣り合うブロック２０同士では、タイヤ周方向におけるズレ量ＳＣが小さいため、それぞれのブロック２０が有する小ブロック４０同士の距離も小さくなっている。これにより、接地圧が高くなることにより大きくなり易い荷重を、より多くの小ブロック４０に分散させることができるため、小ブロック４０同士の間の荷重の大きさに差が生じることに起因して発生する偏摩耗を抑制することができる。
　また、センター周方向主溝１１以外の周方向主溝１０を挟んで隣り合うブロック２０同士のタイヤ周方向におけるズレ量ＳＥは、ブロック２０のタイヤ周方向における長さＬＢの０．４倍以上０．６倍以下の範囲内になっているため、ラグ溝１５内を流れる音を、異なるラグ溝１５同士の間で伝わり難くすることができる。これにより、トレッド面３が路面に接地する際に発生する騒音が、ラグ溝１５を通ってタイヤ幅方向外側に逃げることを抑制することができる。これらの結果、より確実に耐偏摩耗性の向上と低騒音化を両立することができる。
　また、１つのブロック２０を区画する周方向主溝１０とラグ溝１５とは、周方向主溝１０の溝幅ＷＳとラグ溝１５の溝幅ＷＬとの関係が、０．５≦（ＷＳ／ＷＬ）≦１．０の範囲内であるため、排水性を確保しつつ、より確実に騒音と偏摩耗を抑制することができる。つまり、周方向主溝１０の溝幅ＷＳとラグ溝１５の溝幅ＷＬとの関係が（ＷＳ／ＷＬ）＜０．５である場合は、周方向主溝１０の溝幅ＷＳが狭過ぎるか、ラグ溝１５の溝幅ＷＬが広過ぎる可能性がある。周方向主溝１０の溝幅ＷＳが狭過ぎる場合は、濡れた路面を走行する際に周方向主溝１０内に水が流れ難くなるため、濡れた路面を走行する際の走行性能が低下する可能性がある。また、ラグ溝１５の溝幅ＷＬが広過ぎる場合は、ラグ溝１５を挟んでタイヤ周方向に隣り合うブロック２０同士の間隔が大きくなるため、ブロック２０の接地時の打音を効果的に低減し難くなる可能性がある。
　また、周方向主溝１０の溝幅ＷＳとラグ溝１５の溝幅ＷＬとの関係が（ＷＳ／ＷＬ）＞１．０である場合は、周方向主溝１０の溝幅ＷＳが広過ぎるか、ラグ溝１５の溝幅ＷＬが狭過ぎる可能性がある。周方向主溝１０の溝幅ＷＳが広過ぎる場合は、周方向主溝１０を挟んで隣り合うブロック２０同士の間隔が大きくなるため、ブロック２０の周辺に作用する荷重をより多くのブロック２０に分散させ難くなる。この場合、一部のブロック２０に大きな荷重が作用する可能性があり、この荷重によってブロック２０のタイヤ方向における両端が摩耗し、ブロック２０内で偏摩耗が発生する可能性がある。また、ラグ溝１５の溝幅ＷＬが狭過ぎる場合は、濡れた路面を走行する際にラグ溝１５内に水が流れ難くなるため、濡れた路面を走行する際の走行性能が低下する可能性がある。
　これに対し、周方向主溝１０の溝幅ＷＳとラグ溝１５の溝幅ＷＬとの関係が、０．５≦（ＷＳ／ＷＬ）≦１．０の範囲内である場合は、周方向主溝１０やラグ溝１５での排水性を確保しつつ、トレッド面３が路面に接地する際に発生する騒音をより確実に抑制し、ブロック２０内の偏摩耗を抑制することができる。これらの結果、ウェット性能を確保しつつ、より確実に耐偏摩耗性の向上と低騒音化を両立することができる。
　また、ショルダーラグ溝１８には、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って溝深さが段階的に浅くなる底上げ部６０が形成されているため、トレッド面３の接地時に発生する騒音をより確実に抑制することができる。つまり、ブロック２０の接地時に発生した打音が、ラグ溝１５を通ってタイヤ幅方向に流れる際に、この音がショルダーラグ溝１８の底上げ部６０に当たることにより、ショルダーラグ溝１８からタイヤ幅方向外側に音が逃げることを抑制することができる。その際に、底上げ部６０は、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って溝深さが段階的に浅くなるように形成されているため、ショルダーラグ溝１８内をタイヤ幅方向における内側から外側に向かって流れる音を、底上げ部６０で段階的に減衰させることができる。つまり、底上げ部６０は、溝深さが段階的に浅くなるように形成されることにより、音に対して、角度が異なる複数の反射面を有することになるので、ショルダーラグ溝１８をタイヤ幅方向外側に向かって流れる音を、角度が異なる複数の反射面で反射することにより、段階的に減衰させることができる。これにより、ショルダーラグ溝１８を流れる音が、ショルダーラグ溝１８からタイヤ幅方向外側に逃げることを、より確実に抑制することができる。
　また、ショルダーラグ溝１８に底上げ部６０を形成することにより、ショルダーブロック列２８が有するブロック２０の剛性を向上させることができるため、ヒール＆トゥー摩耗が発生し易い領域に位置するブロック２０の剛性を向上させることができ、ヒール＆トゥー摩耗を抑制することができる。その際に、ヒール＆トゥー摩耗は、タイヤ幅方向における位置が、タイヤ幅方向外側に向かうに従って発生し易くなっているが、底上げ部６０は、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って溝深さが段階的に浅くなるように形成されているため、ショルダーブロック列２８が有するブロック２０の剛性を、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って高くすることができる。これにより、ヒール＆トゥー摩耗を、より確実に抑制することができる。これらの結果、より確実に、耐偏摩耗性の向上と低騒音化を両立することができる。
　また、ブロック２０は、センター領域６に位置する部分のみ、タイヤ赤道線ＣＬを対称軸とする際に非対称となる形状を有しているため、偏摩耗を抑制しつつ、パターンノイズを低減することができる。つまり、ブロック２０におけるセンター領域６に位置する部分を、タイヤ赤道線ＣＬを対称軸として非対称となる形状を有するようにすることにより、センター領域６では、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬの両側の領域で、トレッドパターンの形状を異ならせることができ、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬの両側の領域で、パターンノイズを異ならせることができる。これにより、パターンノイズの周期を分散させることができ、パターンノイズを低減することができる。また、ヒール＆トゥー摩耗が発生し易い、タイヤ幅方向における両端寄りの位置では、タイヤ赤道線ＣＬを対称軸とする線対称の形状にすることにより、ブロック２０に対する荷重の作用の仕方に差が生じることに起因する偏摩耗を抑制することができる。換言すると、偏摩耗が発生し易い領域では、ブロック２０の形状を、タイヤ赤道線ＣＬを対称軸とする線対称の形状にすることにより偏摩耗を抑制し、偏摩耗が発生し難い領域では、タイヤ赤道線ＣＬを対称軸として非対称の形状にすることにより、偏摩耗を抑えつつ、パターンノイズを低減することができる。これらの結果、より確実に、耐偏摩耗性の向上と低騒音化を両立することができる。
　なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、内側領域４に位置するブロック２０に形成される幅方向細溝３１は屈曲部３５を有しているが、幅方向細溝３１は屈曲部３５を有していなくてもよい。図１１は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、幅方向細溝が屈曲部を有さない場合の説明図である。図１２は、図１１のＦ部詳細図である。幅方向細溝３１は、例えば、図１１、図１２に示すように、ブロック２０のタイヤ幅方向における両側に位置する周方向主溝１０同士の間にかけて、直線状に形成されていてもよい。幅方向細溝３１が屈曲部３５を有していない場合でも、複数の小ブロック４０のうち、踏込側ブロック４１の面積が蹴出側ブロック４２の面積よりも小さくなるように、幅方向細溝３１と周方向細溝３２とで、内側領域４に位置するブロック２０を複数の小ブロック４０に区画することができれば、幅方向細溝３１の形状は問わない。
　また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、内側領域４に位置するブロック２０において周方向細溝３２は２本が２箇所の交点３７で幅方向細溝３１に接続されているが、周方向細溝３２と幅方向細溝３１との交点は２箇所でなくてもよい。図１３は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、交点が２箇所以外の場合の説明図である。周方向細溝３２と幅方向細溝３１との交点３７は、例えば、図１３に示すように１箇所でもよい。つまり、１本の幅方向細溝３１がブロック２０のタイヤ幅方向を区画する２本の周方向主溝１０同士の間に亘って形成され、周方向細溝３２は、１本がブロック２０のタイヤ周方向を区画する２本のラグ溝１５同士の間に亘って形成されることにより、幅方向細溝３１に対して１箇所の交点３７で交差していてもよい。周方向細溝３２と幅方向細溝３１との交点３７は、内側領域４に位置するブロック２０を３つ以上の小ブロック４０に区画することができれば、交点３７の数は２箇所以外でもよい。
　また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、内側領域４に位置する１つのブロック２０は４つの小ブロック４０に区画されているが、１つのブロック２０に形成される小ブロック４０は、４つ以外でもよい。図１４は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、小ブロックが４つ以外の場合の説明図である。内側領域４に位置する１つのブロック２０に形成される小ブロック４０は、例えば、図１４に示すように３つであってもよい。内側領域４に位置する１つのブロック２０に形成される小ブロック４０の数は、３つ以上の複数であればよく、また、小ブロック４０の形状も、図１４に示す中間ブロック４３のように矩形以外の形状であってもよい。
　また、幅方向細溝３１は、１つのブロック２０のタイヤ幅方向両側を区画する両方の周方向主溝１０に開口していなくてもよく、周方向細溝３２は、１つのブロック２０のタイヤ周方向両側を区画する両方のラグ溝１５に開口していなくてもよい。例えば、図１４に示すように、１つの幅方向細溝３１は一方の周方向主溝１０に開口しているだけであってもよく、１つの周方向細溝３２は一方のラグ溝１５に開口しているだけであってもよい。細溝３０は、１つのブロック２０を３つ以上の小ブロック４０に区画することができれば、必ずしもタイヤ幅方向やタイヤ周方向におけるブロック２０の一端側から他端側に亘って形成されていなくてもよい。
　また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、内側領域４に位置するブロック２０の蹴出側ブロック４２は、当該ブロック２０のタイヤ幅方向外側を区画する周方向主溝１０に隣接する位置に配置されているが、蹴出側ブロック４２は、ブロック２０内におけるこれ以外の位置に配置されていてもよい。図１５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、蹴出側ブロックがタイヤ幅方向外側以外の位置に配置される場合の説明図である。蹴出側ブロック４２は、例えば、図１５に示すように、ブロック２０のタイヤ回転方向における後ろ側を区画するラグ溝１５に隣接しつつ、ブロック２０のタイヤ回転方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０に隣接していてもよい。蹴出側ブロック４２は、ブロック２０のタイヤ回転方向における後端を含んで形成されていれば、タイヤ幅方向における位置は問わない。
　また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、内側領域４に位置するブロック２０では、幅方向細溝３１と周方向細溝３２とによって、１つのブロック２０を３つ以上の小ブロック４０に区画しているが、細溝３０は、これ以外の構成で１つのブロック２０を３つ以上の小ブロック４０に区画してもよい。図１６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、幅方向細溝のみで３つ以上の小ブロックを区画する場合の説明図である。内側領域４に位置するブロック２０には、複数の幅方向細溝３１をタイヤ周方向に並べることにより３つ以上の小ブロック４０を区画してもよく、例えば、図１６に示すように、２本の幅方向細溝３１をタイヤ周方向に並べることにより、１つのブロック２０を３つの小ブロック４０に区画してもよい。内側領域４に位置するブロック２０を、３つ以上の小ブロック４０に区画することができれば、細溝３０は、幅方向細溝３１と周方向細溝３２との双方を有していなくてもよい。
　また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、内側領域４に位置するブロック２０に形成される周方向細溝３２は、１箇所の交点３７で幅方向細溝３１と交差するのみであるが、周方向細溝３２は複数箇所で幅方向細溝３１と交差してもよい。図１７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、周方向細溝が複数箇所で幅方向細溝と交差する場合の説明図である。ブロック２０に形成される周方向細溝３２は、例えば、図１７に示すように、端部が幅方向細溝３１と交差するのみでなく、周方向細溝３２の両端部の間の位置で、別の幅方向細溝３１とさらに交差していてもよい。踏込側ブロック４１の面積が蹴出側ブロック４２の面積よりも小さくなるようにブロック２０を複数の小ブロック４０に区画することができれば、周方向細溝３２と幅方向細溝３１との交差の形態は問わない。
　また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、細溝３０は、周方向細溝３２の溝深さｄ２よりも幅方向細溝３１の溝深さｄ１の方が深くなっているが、幅方向細溝３１の溝深さｄ１よりも周方向細溝３２の溝深さｄ２の方が深くなっていてもよい。また、細溝３０の溝深さは、ブロック２０ごとに異なっていてもよく、また、１つのブロック２０内で３種類以上の深さで形成されていてもよい。また、細溝３０は、例えば、幅方向細溝３１はブロック２０が接地しても溝壁が離間し続ける通常の溝で、周方向細溝３２はサイプで形成される等、通常の溝とサイプとが混在していてもよい。
　これらのように、細溝３０は、内側領域４に位置するブロック２０を３つ以上の小ブロック４０に区画し、外側領域５に位置するブロック２０を、内側領域４に位置するブロック２０の小ブロック４０の数より１つ以上少ない数の小ブロック４０に区画し、踏込側ブロック４１の面積が蹴出側ブロック４２の面積よりも小さくなるように、ブロック２０を区画することができれば、屈曲部３５の有無や交点３７の数、小ブロック４０を区画する数、細溝３０自体の形態等は問わない。
　また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ショルダーラグ溝１８に形成される底上げ部６０は、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って溝深さが２段階で浅くなるように形成されているが、底上げ部６０によって溝深さが変化する段数は、２段階以外でもよい。底上げ部６０は、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って溝深さが複数段で段階的に浅くなれば、溝深さの変化の段数は問わない。
　また、上述した実施形態では、周方向主溝１０は５本が形成されているが、周方向主溝１０は５本以外でもよい。周方向主溝１０の数に関わらず、内側領域４に位置するブロック２０は３つ以上の小ブロック４０を区画し、外側領域５に位置するブロック２０は、内側領域４に位置するブロック２０が区画される小ブロック４０の数よりも１つ以上少ない数の小ブロック４０を区画し、踏込側ブロック４１を蹴出側ブロック４２よりも小さくすることにより、耐偏摩耗性の向上と低騒音化を両立することができる。
　〔実施例〕
　図１８Ａ～図１８Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、トレッド面３の偏摩耗性についての性能である偏摩耗性能と、空気入りタイヤ１の転動に伴って発生する騒音についての性能である通過音性能とについての試験を行った。
　性能評価試験は、ＥＴＲＴＯで規定されるタイヤの呼びが３１５／７０Ｒ２２．５サイズの空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして、空気圧を９００ｋＰａに調整し、２－Ｄの試験車両に装着してテスト走行をすることにより行った。各試験項目の評価方法は、偏摩耗性能については、試験車両で１００，０００ｋｍのロードテストを行った後のトレッド面３の偏摩耗、具体的にはヒール＆トゥー摩耗を、目視によって評価した。偏摩耗性能は、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど偏摩耗が少なく、偏摩耗性能が優れていることを示している。また、通過音性能については、ＥＣＥ　Ｒ１１７－０２（ＥＣＥ　Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ　Ｎｏ．１１７Ｒｅｖｉｓｉｏｎ　２）に定めるタイヤ騒音試験法に従って測定した車外通過音の大きさによって評価した。この試験では、試験車両を騒音測定区間の十分前から走行させ、当該区間の手前でエンジンを停止し、惰行走行させた時の騒音測定区間における最大騒音値ｄＢ（周波数８００Ｈｚ～１２００Ｈｚの範囲の騒音値）を、基準速度に対し±１０ｋｍ／ｈの速度範囲をほぼ等間隔に８以上に区切った複数の速度で測定し、平均を車外通過騒音とした。最大騒音値ｄＢは、騒音測定区間内の中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、且つ路面から１．２ｍの高さに設置した定置マイクロフォンを用いてＡ特性周波数補正回路を通して測定した音圧ｄＢ（Ａ）である。通過音性能は、この測定結果を、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど音圧ｄＢが小さく、即ち通過騒音が小さく、通過音性能が優れていることを示している。
　評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１４と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１、２の１７種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、周方向主溝１０がジグザグ状になっておらず、また、内側領域４のブロック２０は小ブロック４０が３つ以上で外側領域５のブロック２０の小ブロック４０は内側領域４のブロック２０の小ブロック４０よりも１つ以上少なくなっておらず、また、踏込側ブロック４１の面積が蹴出側ブロック４２の面積よりも小さくなっていない。また、比較例１、２の空気入りタイヤは、周方向主溝１０はジグザグ状になっているものの、内側領域４のブロック２０は小ブロック４０が３つ以上で外側領域５のブロック２０の小ブロック４０は内側領域４のブロック２０の小ブロック４０よりも１つ以上少なくなっていないか、踏込側ブロック４１の面積が蹴出側ブロック４２の面積よりも小さくなっていない。
　これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～１４は、全て周方向主溝１０はジグザグ状になっており、内側領域４のブロック２０は小ブロック４０が３つ以上で外側領域５のブロック２０の小ブロック４０は内側領域４のブロック２０の小ブロック４０よりも１つ以上少なくなっており、踏込側ブロック４１の面積が蹴出側ブロック４２の面積よりも小さくなっている。また、実施例１～１４に係る空気入りタイヤ１は、踏込側ブロック４１がタイヤ赤道線ＣＬ側に位置しているか否か、交差部５０に隣接する小ブロック４０の面積を合計した面積がタイヤ幅方向における内側から外側に向かって大きくなっているか否か、周方向主溝１０が同一となる外側交差部面積ＡＯと内側交差部面積ＡＩとの比率、隣り合うブロック２０同士のタイヤ周方向におけるズレ量が、センター周方向主溝１１を挟んで隣り合うブロック２０同士と、センター周方向主溝１１以外の周方向主溝１０を挟んで隣り合うブロック２０同士とで異なるか否か、周方向主溝１０の溝幅ＷＳとラグ溝１５の溝幅ＷＬとの比率、ショルダーラグ溝１８に底上げ部６０が形成されているか否か、センター領域６に位置するブロック２０がタイヤ赤道線ＣＬを対称軸として非対称であるか否かが、それぞれ異なっている。
　これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図１８Ａ～図１８Ｃに示すように、実施例１～１４の空気入りタイヤ１は、従来例や比較例１、２に対して、偏摩耗性能と通過音性能とのいずれについても向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～１４に係る空気入りタイヤ１は、耐偏摩耗性の向上と低騒音化を両立することができる。
　１　空気入りタイヤ
　３　トレッド面
　４　内側領域
　５　外側領域
　１０　周方向主溝
　１１　センター周方向主溝
　１２　ミドル周方向主溝
　１３　ショルダー周方向主溝
　１５　ラグ溝
　１６　センターラグ溝
　１７　ミドルラグ溝
　１８　ショルダーラグ溝
　２０　ブロック
　２５　ブロック列
　３０　細溝
　４０　小ブロック
　４１　踏込側ブロック
　４２　蹴出側ブロック
　５０　交差部
　５１　外側交差部
　５２　内側交差部
　６０　底上げ部

Claims (10)

  1. 　回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
    　トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、
    　前記トレッド面に形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、
    　タイヤ周方向における両側が前記ラグ溝により区画され、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が前記周方向主溝により区画される複数のブロックと、
    　複数の前記ブロックがタイヤ周方向に並ぶことにより構成される複数のブロック列と、
    　を備え、
    　前記トレッド面は、複数の前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向における最外側に位置する前記周方向主溝であるショルダー周方向主溝のタイヤ幅方向内側の領域を内側領域とし、前記ショルダー周方向主溝のタイヤ幅方向外側の領域を外側領域とする場合に、
    　前記内側領域は、タイヤ幅方向に並ぶ複数の前記ブロック列を有し、
    　前記ブロックには、前記周方向主溝と前記ラグ溝との少なくともいずれか一方に開口すると共に前記ブロックを複数の小ブロックに区画する細溝が形成され、
    　前記内側領域に位置する前記ブロックは、前記細溝によって３つ以上の前記小ブロックに区画され、
    　前記外側領域に位置する前記ブロックは、前記内側領域に位置する前記ブロックが区画される前記小ブロックの数よりも１つ以上少ない数で前記細溝によって前記小ブロックが区画され、
    　１つの前記ブロックが有する複数の前記小ブロックのうち、タイヤ回転方向における前記ブロックの最も前側に位置する部分を有する前記小ブロックは踏込側ブロックとなっており、
    　１つの前記ブロックが有する複数の前記小ブロックのうち、タイヤ回転方向における前記ブロックの最も後ろ側に位置する部分を有する前記小ブロックは蹴出側ブロックとなっており、
    　前記踏込側ブロックは、面積が前記蹴出側ブロックよりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記ブロックは、タイヤ周方向における長さＬＢとタイヤ幅方向における幅ＷＢとの関係が０．９≦（ＬＢ／ＷＢ）≦１．６の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記踏込側ブロックは、当該踏込側ブロックを有する前記ブロックを区画する前記周方向主溝のうち、タイヤ赤道線側に位置する前記周方向主溝に隣接する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　複数の前記ラグ溝は、前記周方向主溝に対してタイヤ幅方向における両側から接続される前記ラグ溝同士でタイヤ周方向における位置が異なっており、
    　前記周方向主溝と前記ラグ溝との交差部のうち、前記周方向主溝に対して前記ラグ溝がタイヤ幅方向外側から接続される前記交差部を外側交差部とし、
    　前記交差部のうち、前記周方向主溝に対して前記ラグ溝がタイヤ幅方向内側から接続される前記交差部を内側交差部とし、
    　１つの前記外側交差部に隣接する複数の前記小ブロックの面積を合計した面積を外側交差部面積とし、
    　１つの前記内側交差部に隣接する複数の前記小ブロックの面積を合計した面積を内側交差部面積とする場合に、
    　タイヤ赤道線からタイヤ幅方向における一方の領域に位置する複数の前記外側交差部に対応する複数の前記外側交差部面積は、前記外側交差部のタイヤ幅方向における位置が、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向外側に離れるに従って大きくなっており、
    　タイヤ赤道線からタイヤ幅方向における一方の領域に位置する複数の前記内側交差部に対応する複数の前記内側交差部面積は、前記内側交差部のタイヤ幅方向における位置が、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向外側に離れるに従って大きくなっている請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　タイヤ赤道線上に位置する前記周方向主溝と前記ラグ溝との前記交差部では、タイヤ赤道線を境とする一方の領域側から前記ラグ溝が前記周方向主溝に対して接続される前記交差部を、タイヤ赤道線を境とする他方の領域側に位置する前記内側交差部とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記周方向主溝を挟んで隣り合う前記ブロック同士は、
    　複数の前記周方向主溝のうちタイヤ赤道線上に位置する前記周方向主溝であるセンター周方向主溝を挟んで隣り合う前記ブロック同士と、
    　前記センター周方向主溝以外の前記周方向主溝を挟んで隣り合う前記ブロック同士とで、
    　タイヤ周方向におけるズレ量が異なる請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記センター周方向主溝を挟んで隣り合う前記ブロック同士のタイヤ周方向におけるズレ量は、前記ブロックのタイヤ周方向における長さＬＢの０．０５倍以上０．２倍以下の範囲内となっており、
    　前記センター周方向主溝以外の前記周方向主溝を挟んで隣り合う前記ブロック同士のタイヤ周方向におけるズレ量は、前記ブロックのタイヤ周方向における長さＬＢの０．４倍以上０．６倍以下の範囲内となっている請求項６に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　１つの前記ブロックを区画する前記周方向主溝と前記ラグ溝とは、前記周方向主溝の溝幅ＷＳと前記ラグ溝の溝幅ＷＬとの関係が、０．５≦（ＷＳ／ＷＬ）≦１．０の範囲内である請求項１～７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記ショルダー周方向主溝に対してタイヤ幅方向外側から接続される前記ラグ溝であるショルダーラグ溝には、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って溝深さが段階的に浅くなる底上げ部が形成されている請求項１～８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記ブロックは、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向における両側それぞれにトレッド展開幅の１５％の範囲内に位置する部分のみ、タイヤ赤道線を対称軸とする際に非対称となる形状を有する請求項１～９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
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