JP2018034694A - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】耐偏摩耗性の向上と低騒音化を両立することのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】トレッド面３は、ショルダー周方向主溝１３のタイヤ幅方向内側の領域を内側領域４とし、ショルダー周方向主溝１３のタイヤ幅方向外側の領域を外側領域５とする場合に、内側領域４に位置するブロック２０は、細溝３０によって３つ以上の小ブロック４０に区画され、外側領域５に位置するブロック２０は、内側領域４に位置するブロック２０が区画される小ブロック４０の数よりも１つ以上少ない数で細溝３０によって小ブロック４０が区画され、タイヤ回転方向におけるブロック２０の最も前側に位置する部分を有する小ブロック４０は踏込側ブロック４１となっており、タイヤ回転方向におけるブロック２０の最も後ろ側に位置する部分を有する小ブロック４０は蹴出側ブロック４２となっており、踏込側ブロック４１は、面積が蹴出側ブロック４２よりも小さい。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。
空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド面と路面との間の水の排出等を目的としてトレッド面に溝が複数形成されているが、一方で、トレッド面の溝は、車両走行時に発生する騒音や偏摩耗の原因にもなる。このため、従来の空気入りタイヤの中には、溝の形状や配置を工夫することにより、騒音や偏摩耗の低減を図っているものがある。
例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤは、いわゆるブロックパターンのブロックを六角形以上の多角形にし、それぞれの列のブロックの、タイヤの負荷転動時の踏込縁の相互を、トレッド周方向に間隔をおいて設けることにより、それぞれのブロック列の複数のブロックが路面に同時に衝突することに起因する大きな衝突騒音の発生を防止している。また、特許文献２に記載された空気入りタイヤは、ブロックパターンのブロックに、ブロックをタイヤ周方向に分断するオープンサイプを形成し、オープンサイプがタイヤ幅方向に延在する幅方向サイプ部と、幅方向サイプ部の中間に配置されてタイヤ周方向に延在する周方向サイプ部とを有するようにオープンサイプを屈曲させることにより、異常摩耗を抑制しつつ氷雪上性能を向上させている。
特許第５４２５８０２号公報 特許第４７１５８９０号公報
ここで、ブロックパターンでは、各ブロックの蹴出側が摩耗し易いため、踏込側と蹴出側とで摩耗の度合いが異なることによって偏摩耗が発生し易くなるが、特許文献１のように異なるブロック列同士でブロックの踏込縁をトレッド周方向にずらす場合には、騒音を抑えることはできるものの、ブロックの踏込側と蹴出側とで摩耗の度合いが異なることに起因する偏摩耗を抑えるのは困難になる。また、特許文献１のように、異なるブロック列同士でブロックの踏込縁をトレッド周方向にずらす場合、複数のブロックの踏込縁が路面に同時に衝突することよる衝突騒音は低減できるものの、ブロック単体でみた場合の騒音の低減にはつながらない。
踏込側と蹴出側とで摩耗の度合いが異なることに起因する偏摩耗は、特許文献２のように、ブロックに設けるオープンサイプを屈曲させることにより、ある程度は抑えることはできるが、ブロックが路面に衝突する際における衝突音については変化がないため、各ブロックで発生する騒音を低減するのは困難なものとなっている。これらのように、耐偏摩耗性と低騒音化を共に満たすのは、大変困難なものとなっていた。
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐偏摩耗性の向上と低騒音化を両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、前記トレッド面に形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、タイヤ周方向における両側が前記ラグ溝により区画され、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が前記周方向主溝により区画される複数のブロックと、複数の前記ブロックがタイヤ周方向に並ぶことにより構成される複数のブロック列と、を備え、前記トレッド面は、複数の前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向における最外側に位置する前記周方向主溝であるショルダー周方向主溝のタイヤ幅方向内側の領域を内側領域とし、前記ショルダー周方向主溝のタイヤ幅方向外側の領域を外側領域とする場合に、前記内側領域は、タイヤ幅方向に並ぶ複数の前記ブロック列を有し、前記ブロックには、前記周方向主溝と前記ラグ溝との少なくともいずれか一方に開口すると共に前記ブロックを複数の小ブロックに区画する細溝が形成され、前記内側領域に位置する前記ブロックは、前記細溝によって３つ以上の前記小ブロックに区画され、前記外側領域に位置する前記ブロックは、前記内側領域に位置する前記ブロックが区画される前記小ブロックの数よりも１つ以上少ない数で前記細溝によって前記小ブロックが区画され、１つの前記ブロックが有する複数の前記小ブロックのうち、タイヤ回転方向における前記ブロックの最も前側に位置する部分を有する前記小ブロックは踏込側ブロックとなっており、１つの前記ブロックが有する複数の前記小ブロックのうち、タイヤ回転方向における前記ブロックの最も後ろ側に位置する部分を有する前記小ブロックは蹴出側ブロックとなっており、前記踏込側ブロックは、面積が前記蹴出側ブロックよりも小さいことを特徴とする。
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ブロックは、タイヤ周方向における長さＬＢとタイヤ幅方向における幅ＷＢとの関係が０．９≦（ＬＢ／ＷＢ）≦１．６の範囲内であることが好ましい。
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記踏込側ブロックは、当該踏込側ブロックを有する前記ブロックを区画する前記周方向主溝のうち、タイヤ赤道線側に位置する前記周方向主溝に隣接することが好ましい。
また、上記空気入りタイヤにおいて、複数の前記ラグ溝は、前記周方向主溝に対してタイヤ幅方向における両側から接続される前記ラグ溝同士でタイヤ周方向における位置が異なっており、前記周方向主溝と前記ラグ溝との交差部のうち、前記周方向主溝に対して前記ラグ溝がタイヤ幅方向外側から接続される前記交差部を外側交差部とし、前記交差部のうち、前記周方向主溝に対して前記ラグ溝がタイヤ幅方向内側から接続される前記交差部を内側交差部とし、１つの前記外側交差部に隣接する複数の前記小ブロックの面積を合計した面積を外側交差部面積とし、１つの前記内側交差部に隣接する複数の前記小ブロックの面積を合計した面積を内側交差部面積とする場合に、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向における一方の領域に位置する複数の前記外側交差部に対応する複数の前記外側交差部面積は、前記外側交差部のタイヤ幅方向における位置が、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向外側に離れるに従って大きくなっており、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向における一方の領域に位置する複数の前記内側交差部に対応する複数の前記内側交差部面積は、前記内側交差部のタイヤ幅方向における位置が、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向外側に離れるに従って大きくなっていることが好ましい。
また、上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道線上に位置する前記周方向主溝と前記ラグ溝との前記交差部では、タイヤ赤道線を境とする一方の領域側から前記ラグ溝が前記周方向主溝に対して接続される前記交差部を、タイヤ赤道線を境とする他方の領域側に位置する前記内側交差部とすることが好ましい。
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝を挟んで隣り合う前記ブロック同士は、複数の前記周方向主溝のうちタイヤ赤道線上に位置する前記周方向主溝であるセンター周方向主溝を挟んで隣り合う前記ブロック同士と、前記センター周方向主溝以外の前記周方向主溝を挟んで隣り合う前記ブロック同士とで、タイヤ周方向におけるズレ量が異なることが好ましい。
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センター周方向主溝を挟んで隣り合う前記ブロック同士のタイヤ周方向におけるズレ量は、前記ブロックのタイヤ周方向における長さＬＢの０．０５倍以上０．２倍以下の範囲内となっており、前記センター周方向主溝以外の前記周方向主溝を挟んで隣り合う前記ブロック同士のタイヤ周方向におけるズレ量は、前記ブロックのタイヤ周方向における長さＬＢの０．４倍以上０．６倍以下の範囲内となっていることが好ましい。
また、上記空気入りタイヤにおいて、１つの前記ブロックを区画する前記周方向主溝と前記ラグ溝とは、前記周方向主溝の溝幅ＷＳと前記ラグ溝の溝幅ＷＬとの関係が、０．５≦（ＷＳ／ＷＬ）≦１．０の範囲内であることが好ましい。
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー周方向主溝に対してタイヤ幅方向外側から接続される前記ラグ溝であるショルダーラグ溝には、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って溝深さが段階的に浅くなる底上げ部が形成されていることが好ましい。
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ブロックは、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向における両側それぞれにトレッド展開幅の１５％の範囲内に位置する部分のみ、タイヤ赤道線を対称軸とする際に非対称となる形状を有することが好ましい。
本発明に係る空気入りタイヤは、耐偏摩耗性の向上と低騒音化を両立することができる、という効果を奏する。
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図２は、図１に示すトレッド面の領域についての説明図である。 図３は、図１のＡ部詳細図である。 図４は、図１のＢ部詳細図である。 図５は、図３のＣ−Ｃ断面図である。 図６は、周方向主溝とラグ溝との交差部についての説明図であり、外側交差部についての説明図である。 図７は、周方向主溝とラグ溝との交差部についての説明図であり、内側交差部についての説明図である。 図８は、隣り合うブロックのズレ量についての説明図である。 図９は、図８のＥ−Ｅ断面図である。 図１０は、トレッド面のセンター領域に位置するブロックについての説明図である。 図１１は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、幅方向細溝が屈曲部を有さない場合の説明図である。 図１２は、図１１のＦ部詳細図である。 図１３は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、交点が２箇所以外の場合の説明図である。 図１４は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、小ブロックが４つ以外の場合の説明図である。 図１５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、蹴出側ブロックがタイヤ幅方向外側以外の位置に配置される場合の説明図である。 図１６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、幅方向細溝のみで３つ以上の小ブロックを区画する場合の説明図である。 図１７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、周方向細溝が複数箇所で幅方向細溝と交差する場合の説明図である。 図１８Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１８Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１８Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝１０と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝１５とが、それぞれ複数形成されており、この周方向主溝１０とラグ溝１５とにより、陸部であるブロック２０が複数形成されている。つまり、ブロック２０は、タイヤ周方向における両側がラグ溝１５により区画され、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が周方向主溝１０により区画されており、これにより各ブロック２０は、略四角形の形状になっている。
詳しくは、周方向主溝１０は、５本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、５本の周方向主溝１０は、それぞれタイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に繰り返し屈曲して形成されている。即ち、タイヤ周方向に延在する周方向主溝１０は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されている。５本の周方向主溝１０のうち、タイヤ幅方向における中央に位置する周方向主溝１０はセンター周方向主溝１１になっており、センター周方向主溝１１に隣り合ってタイヤ幅方向におけるセンター周方向主溝１１の両側に位置する２本の周方向主溝１０は、ミドル周方向主溝１２になっており、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の周方向主溝１０は、ショルダー周方向主溝１３になっている。これらの周方向主溝１０は、センター周方向主溝１１がタイヤ赤道線ＣＬ上に位置しており、このためミドル周方向主溝１２とショルダー周方向主溝１３とは、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬの両側に、それぞれ１本ずつ配設されている。
また、ラグ溝１５は、周方向主溝１０を貫通しておらず、周方向主溝１０を介して隣り合うラグ溝１５同士は、タイヤ周方向における位置が異なる位置に形成されている。つまり、複数のラグ溝１５は、周方向主溝１０に対してタイヤ幅方向における両側から接続されるラグ溝１５同士でタイヤ周方向における位置が異なっている。また、周方向主溝１０同士の間に位置するラグ溝１５のうち、センター周方向主溝１１とミドル周方向主溝１２との間に位置するラグ溝１５はセンターラグ溝１６になっており、隣り合うミドル周方向主溝１２とショルダー周方向主溝１３との間に位置するラグ溝１５はミドルラグ溝１７になっており、タイヤ幅方向におけるショルダー周方向主溝１３の外側に位置するラグ溝１５はショルダーラグ溝１８になっている。即ち、ラグ溝１５は、タイヤ幅方向において異なる位置に複数が配設されている。
ここでいう周方向主溝１０は、溝幅が３ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが７ｍｍ以上２５ｍｍ以下の範囲内になっている。また、ラグ溝１５は、溝幅が４ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが５ｍｍ以上２５ｍｍ以下の範囲内になっている。
周方向主溝１０とラグ溝１５とにより区画されるブロック２０は、隣り合う周方向主溝１０同士の間と、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の周方向主溝１０のそれぞれのタイヤ幅方向における外側に配設されている。また、ブロック２０は、タイヤ幅方向における位置がほぼ同じ位置となる複数のブロック２０が、ラグ溝１５を介してタイヤ周方向に連なって並ぶことにより、列状に形成されるブロック列２５を構成している。ブロック列２５は、５本の周方向主溝１０同士の間の４箇所と、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の周方向主溝１０の、タイヤ幅方向外側の２箇所に形成されることにより、合計で６列が形成されている。
６列のブロック列２５のうち、センター周方向主溝１１とミドル周方向主溝１２との間に位置するブロック列２５はセンターブロック列２６になっており、隣り合うミドル周方向主溝１２とショルダー周方向主溝１３との間に位置するブロック列２５はミドルブロック列２７になっており、タイヤ幅方向におけるショルダー周方向主溝１３の外側に位置するブロック列２５はショルダーブロック列２８になっている。即ち、センターブロック列２６は、タイヤ赤道線ＣＬに最も近いブロック列２５になっており、ショルダーブロック列２８は、タイヤ幅方向における最外側に位置するブロック列２５になっている。トレッド面３には、この６列のブロック列２５がタイヤ幅方向に並んでいる。本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面３のトレッドパターンは、このように陸部が複数のブロック２０より構成される、いわゆるブロックパターンになっている。
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両装着時での回転方向が指定された空気入りタイヤ１になっている。以下の説明では、タイヤ回転方向における前側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先に路面に接地したり先に路面から離れたりする側である。また、タイヤ回転方向における後ろ側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向の反対側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、後から路面に接地したり後から路面から離れたりする側である。
各ラグ溝１５は、タイヤ赤道線ＣＬ側からタイヤ幅方向における外側に向かうに従って、タイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜している。即ち、ラグ溝１５は、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って、タイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜している。なお、ラグ溝１５は、ブロック２０のタイヤ周方向を区画する全ての位置でタイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜していなくてもよい。ラグ溝１５は、ブロック２０のタイヤ回転方向における前側を区画する部分の少なくとも一部が、タイヤ赤道線ＣＬ側からタイヤ幅方向における外側に向かうに従ってタイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜していればよい。
また、６列が設けられるブロック列２５の各ブロック２０には、ブロック２０を区画する周方向主溝１０とラグ溝１５との少なくともいずれか一方に開口する細溝３０が形成されている。この細溝３０は、トレッド面３に定められる領域によって形態が異なっている。図２は、図１に示すトレッド面の領域についての説明図である。トレッド面３は、ショルダー周方向主溝１３のタイヤ幅方向内側の領域を内側領域４とし、ショルダー周方向主溝１３のタイヤ幅方向外側の領域を外側領域５とする。この場合に、内側領域４は、タイヤ幅方向に並ぶ複数のブロック列２５を有しており、即ち、内側領域４は、２本のショルダー周方向主溝１３のタイヤ幅方向内側に位置する２列のセンターブロック列２６と２列のミドルブロック列２７との、４列のブロック列２５を有している。また、２本のショルダー周方向主溝１３のそれぞれのタイヤ幅方向外側に位置する２箇所の外側領域５は、それぞれショルダーブロック列２８を１列ずつ有している。
各ブロック２０に形成される細溝３０は、内側領域４に位置するセンターブロック列２６とミドルブロック列２７では、各ブロック２０を区画する周方向主溝１０とラグ溝１５とに開口している。また、外側領域５に位置するショルダーブロック列２８では、細溝３０は、各ブロック２０を区画するショルダー周方向主溝１３と、ブロック２０のタイヤ幅方向外側に対して開口している。また、細溝３０は、内側領域４内に位置するブロック２０では、各ブロック２０においてほぼ同じ形態でそれぞれ形成されており、外側領域５内に位置するブロック２０では、細溝３０は各ブロック２０においてほぼ同じ形態で形成されている。
ここでいう細溝３０は、溝幅が０．８ｍｍ以上２ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが０．７ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっており、サイプも含んでいる。ここでいうサイプは、トレッド面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時にはサイプを構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分にサイプが位置する際、またはサイプが形成されるブロック２０の倒れ込み時には、当該サイプを構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、ブロック２０の変形によって互いに接触するものをいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。本実施形態でいう細溝３０は、接地面に細溝３０が位置する場合でも溝壁同士が離間した状態を維持するもの以外に、このようなサイプも含んでいる。
図３は、図１のＡ部詳細図である。ブロック２０のタイヤ周方向における両側を区画するラグ溝１５が、タイヤ赤道線ＣＬ側からタイヤ幅方向における外側に向かうに従って、タイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜しているため、ブロック２０は、タイヤ回転方向における前側のエッジ部２１では、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側の端部が、タイヤ回転方向において最も前側に位置している。また、ブロック２０は、タイヤ回転方向における後ろ側のエッジ部２１では、タイヤ幅方向における外側の端部が、タイヤ回転方向において最も後ろ側に位置している。
また、内側領域４に位置する４列のブロック列２５を構成するブロック２０では、細溝３０は、タイヤ幅方向に延びる幅方向細溝３１と、タイヤ周方向に延びる周方向細溝３２とを有している。このうち、幅方向細溝３１は、ブロック２０を区画する周方向主溝１０に対して少なくとも一端が開口している。また、周方向細溝３２は、ブロック２０を区画するラグ溝１５に対して少なくとも一端が開口している。
詳しくは、タイヤ幅方向に延びる幅方向細溝３１は、一端がブロック２０のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０に開口しており、他端がブロック２０のタイヤ幅方向における外側を区画する周方向主溝１０に開口している。幅方向細溝３１は、このように両端が、それぞれ周方向主溝１０に開口する開口部３４になっている。
また、幅方向細溝３１は、タイヤ幅方向に延びつつ２箇所で屈曲しており、２箇所の屈曲部３５を有している。２箇所の屈曲部３５は、幅方向細溝３１における、屈曲部３５よりタイヤ幅方向内側に位置する部分よりも、屈曲部３５よりタイヤ幅方向外側に位置する部分の方が、タイヤ回転方向における後ろ側に位置する方向に屈曲している。この２箇所の屈曲部３５は、タイヤ周方向における位置が互いに異なる位置で共にブロック２０のタイヤ幅方向における中央付近に位置しており、幅方向細溝３１における屈曲部３５同士の間の部分は、短い長さでタイヤ周方向に延びている。換言すると、幅方向細溝３１は、２箇所の屈曲部３５で屈曲することにより、いわゆるクランク状の形状になっている。
また、周方向細溝３２は２本が設けられており、２本の周方向細溝３２は、幅方向細溝３１の屈曲部３５よりもタイヤ幅方向におけるブロック２０の外側に位置している。つまり、２本の周方向細溝３２のうち、一方の周方向細溝３２は屈曲部３５よりもタイヤ幅方向内側に位置しており、他方の周方向細溝３２は屈曲部３５よりもタイヤ幅方向外側に位置している。このうち、屈曲部３５よりもタイヤ幅方向内側に位置する側の周方向細溝３２は、幅方向細溝３１よりもタイヤ回転方向における前側に位置しており、屈曲部３５よりもタイヤ幅方向外側に位置する側の周方向細溝３２は、幅方向細溝３１よりもタイヤ回転方向における後ろ側に位置している。
周方向細溝３２は、これらの位置でそれぞれ一端がラグ溝１５に開口し、他端が幅方向細溝３１に交差して幅方向細溝３１に接続され、幅方向細溝３１に開口している。詳しくは、屈曲部３５よりもタイヤ幅方向内側に位置する側の周方向細溝３２は、タイヤ回転方向における前側の端部がラグ溝１５に開口する開口部３４になっており、タイヤ回転方向における後ろ側の端部が幅方向細溝３１に接続されている。また、屈曲部３５よりもタイヤ幅方向外側に位置する側の周方向細溝３２は、タイヤ回転方向における後ろ側の端部がラグ溝１５に開口する開口部３４になっており、タイヤ回転方向における前側の端部が幅方向細溝３１に接続されている。
周方向細溝３２と幅方向細溝３１とが交差する部分は交点３７となっており、細溝３０は、１本の幅方向細溝３１に対して２本の周方向細溝３２が交差することにより、２箇所の交点３７を有している。つまり、細溝３０は、一方の細溝３０である周方向細溝３２が２本設けられ、２本の周方向細溝３２が他方の細溝３０である幅方向細溝３１と交差することにより、２つの交点３７を有している。幅方向細溝３１の屈曲部３５は、タイヤ幅方向において２箇所の交点３７同士の間に位置している。
図４は、図１のＢ部詳細図である。外側領域５に位置するブロック列２５を構成するブロック２０では、細溝３０は、周方向細溝３２は有しておらず、タイヤ幅方向に延びる幅方向細溝３１のみにより構成される。外側領域５のブロック列２５を構成するブロック２０に設けられる幅方向細溝３１は、一端がブロック２０のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０に開口しており、他端がブロック２０のタイヤ幅方向の端部に開口している。また、この幅方向細溝３１は、内側領域４のブロック列２５を構成するブロック２０に設けられる幅方向細溝３１と同様に２箇所の屈曲部３５を有しており、屈曲部３５よりタイヤ幅方向内側に位置する部分よりも、タイヤ幅方向外側に位置する部分の方がタイヤ回転方向における後ろ側に位置するクランク状の形状になっている。
これらのようにブロック２０に形成される細溝３０は、ブロック２０においてタイヤ回転方向における最も前側に位置する部分から、タイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０に開口する開口部３４までのタイヤ周方向における距離Ｌ１が、タイヤ周方向におけるブロック２０の長さＬＢに対して０．２≦（Ｌ１／ＬＢ）≦０．５の範囲内になっている。つまり、細溝３０における、タイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０に開口する開口部３４は、タイヤ回転方向におけるブロック２０の中央から前側の位置で、周方向主溝１０に開口している。なお、ブロック２０のタイヤ周方向における両側を区画するラグ溝１５が、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜しているため、この場合におけるブロック２０の長さＬＢは、ブロック２０のタイヤ周方向における両側で、タイヤ周方向における距離が最も離れている部分同士の距離になっている。
また、ブロック２０は、タイヤ回転方向における前側のエッジ部２１では、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側の端部が、タイヤ回転方向において最も前側に位置しているため、距離Ｌ１は、タイヤ回転方向における前側のエッジ部２１のタイヤ赤道線ＣＬ側の端部と、タイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０に開口する開口部３４とのタイヤ周方向における距離になっている。細溝３０は、タイヤ回転方向におけるブロック２０の前端から、タイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０に開口する開口部３４までの距離Ｌ１が、タイヤ周方向におけるブロック２０の長さＬＢに対して２０％以上５０％以下の範囲内となって、周方向主溝１０に対して開口している。なお、この場合における開口部３４の位置は、タイヤ周方向における開口部３４の開口幅の中心での位置になっている。また、タイヤ赤道線ＣＬ側の周方向主溝１０に開口する開口部３４までのタイヤ周方向における距離Ｌ１と、タイヤ周方向におけるブロック２０の長さＬＢとの関係は、０．３≦（Ｌ１／ＬＢ）≦０．４の範囲内であるのが好ましい。
図５は、図３のＣ−Ｃ断面図である。細溝３０は、溝深さｄが、周方向主溝１０の溝深さＤに対して０．０５≦（ｄ／Ｄ）≦０．３の範囲内になっている。この細溝３０の溝深さｄは、周方向主溝１０の溝深さＤに対して０．１≦（ｄ／Ｄ）≦０．２の範囲内であるのが好ましい。また、細溝３０は、２種類以上の溝深さを有しており、本実施形態では、細溝３０が有する幅方向細溝３１と周方向細溝３２とで、溝深さが互いに異なっている。具体的には、周方向細溝３２の溝深さｄ２よりも、幅方向細溝３１の溝深さｄ１の方が深くなっており、周方向細溝３２の溝深さｄ２は、幅方向細溝３１の溝深さｄ１に対して、０．５≦（ｄ２／ｄ１）≦０．９の範囲内になっている。
ブロック２０には細溝３０が形成されることにより、ブロック２０はこの細溝３０によって複数の小ブロック４０に区画されている。また、内側領域４に位置するブロック２０と外側領域５に位置するブロック２０とでは、小ブロック４０の数が異なっている。即ち、内側領域４に位置するブロック２０は、細溝３０によって３つ以上の小ブロック４０に区画されており、外側領域５に位置するブロック２０は、内側領域４に位置するブロック２０が区画される小ブロック４０の数よりも１つ以上少ない数で細溝３０によって小ブロック４０が区画されている。
詳しくは、内側領域４に位置するブロック２０（図３参照）では、細溝３０が有する幅方向細溝３１や周方向細溝３２は、周方向主溝１０やラグ溝１５に接続されており、幅方向細溝３１と周方向細溝３２も互いに接続されているため、ブロック２０は、この細溝３０によって平面視において複数の領域に分断されており、各領域がそれぞれ小ブロック４０になっている。本実施形態では、内側領域４に位置するブロック２０は、１つのブロック２０に４つの小ブロック４０が形成されている。つまり、内側領域４に位置するブロック２０は、幅方向細溝３１によってタイヤ周方向に分離されており、タイヤ周方向に分離されたそれぞれの領域が、さらに周方向細溝３２によってタイヤ幅方向に分離されることにより、４つの小ブロック４０に区画されている。
これらの４つの小ブロック４０のうち、ブロック２０のタイヤ回転方向における前側を区画するラグ溝１５と、ブロック２０のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０と、に隣接する小ブロック４０は、ブロック２０においてタイヤ回転方向における最も前側に位置する部分を有する踏込側ブロック４１になっている。換言すると、踏込側ブロック４１は、当該踏込側ブロック４１を有するブロック２０を区画するラグ溝１５のうちタイヤ回転方向における前側に位置するラグ溝１５と、当該踏込側ブロック４１を有するブロック２０を区画する周方向主溝１０のうちタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する周方向主溝１０と、に隣接する。
つまり、空気入りタイヤ１は、トレッド面３が路面に接地する際には、相対的にタイヤ回転方向における前側に位置する部分から接地するため、各ブロック２０においても、タイヤ回転方向における前側から接地する。また、接地したブロック２０が路面から離れる際には、タイヤ回転方向における前側から後ろ側にかけて徐々に離れていき、タイヤ回転方向において最も後ろ側に位置する部分が最後に離れる。このため、空気入りタイヤ１の回転時には、各ブロック２０は、タイヤ回転方向における前端付近から接地して路面に対して前端付近から踏み込み、タイヤ回転方向における後端付近が最後まで接地して後端付近で路面を蹴り出す。
さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ブロック２０のタイヤ回転方向における前側のエッジ部２１は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側の端部が、タイヤ回転方向において最も前側に位置している。このため、４つの小ブロック４０のうち、ブロック２０のタイヤ回転方向における前側を区画するラグ溝１５に隣接し、且つ、ブロック２０のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０に隣接する小ブロック４０は、空気入りタイヤ１の回転時に最初に接地する小ブロック４０である踏込側ブロック４１になっている。
これに対し、４つの小ブロック４０のうち、ブロック２０においてタイヤ回転方向における最も後ろ側に位置する部分を有する小ブロック４０は、蹴出側ブロック４２になっている。つまり、ブロック２０のタイヤ回転方向における後ろ側のエッジ部２１は、タイヤ幅方向における外側の端部が、タイヤ回転方向において最も後ろ側に位置している。このため、４つの小ブロック４０のうち、ブロック２０のタイヤ回転方向における後ろ側を区画するラグ溝１５に隣接し、且つ、ブロック２０のタイヤ幅方向外側を区画する周方向主溝１０に隣接する小ブロック４０は、空気入りタイヤ１の回転時に最後に路面から離れる小ブロック４０である蹴出側ブロック４２になっている。
また、４つの小ブロック４０のうち、踏込側ブロック４１と蹴出側ブロック４２との２つの小ブロック４０以外の２つの小ブロック４０は、中間ブロック４３になっている。つまり、４つの小ブロック４０のうち、ブロック２０のタイヤ回転方向における前側を区画するラグ溝１５とタイヤ幅方向外側を区画する周方向主溝１０とに隣接する小ブロック４０と、ブロック２０のタイヤ回転方向における後ろ側を区画するラグ溝１５とタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０とに隣接する小ブロック４０は、共に中間ブロック４３になっている。
これらのように形成される小ブロック４０は、ブロック２０の平面視における面積が、踏込側ブロック４１よりも蹴出側ブロック４２の方が大きくなっており、蹴出側ブロック４２よりも中間ブロック４３の方が大きくなっている。また、２つの中間ブロック４３は、共に面積が踏込側ブロック４１及び蹴出側ブロック４２よりも大きくなっている。つまり、４つの小ブロック４０の面積は、踏込側ブロック４１＜蹴出側ブロック４２＜中間ブロック４３（２つとも）の順番になっており、踏込側ブロック４１の面積が最も小さくなっている。
なお、踏込側ブロック４１の面積は、ブロック２０の面積の８％以上２０％以下の範囲内であるのが好ましく、蹴出側ブロック４２の面積は、ブロック２０の面積の１２％以上３０％以下の範囲内であるのが好ましい。また、２つの中間ブロック４３は、どちらの面積が他方に対して大きくなっていてもよく、２つ中間ブロック４３のいずれもが、踏込側ブロック４１及び蹴出側ブロック４２より大きくなっていればよく、中間ブロック４３同士の相対関係は問わない。
また、外側領域５に位置するブロック２０（図４参照）では、細溝３０を構成する幅方向細溝３１の両端が、タイヤ幅方向におけるブロック２０の両端まで延びているため、ブロック２０は、この細溝３０によって平面視において、内側領域４に位置するブロック２０（図３参照）よりも１つ以上少ない複数の領域に分断されており、各領域がそれぞれ小ブロック４０になっている。本実施形態では、外側領域５に位置するブロック２０は、１つのブロック２０に２つの小ブロック４０が形成されている。つまり、外側領域５に位置するブロック２０は、幅方向細溝３１によってタイヤ周方向に分離されることにより、２つの小ブロック４０に区画されている。
これらの２つの小ブロック４０のうち、ブロック２０のタイヤ回転方向における前側を区画するラグ溝１５と、ブロック２０のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０と、に隣接する小ブロック４０は、ブロック２０においてタイヤ回転方向における最も前側に位置する部分を有する踏込側ブロック４１になっている。換言すると、踏込側ブロック４１は、当該踏込側ブロック４１を有するブロック２０を区画するラグ溝１５のうちタイヤ回転方向における前側に位置するラグ溝１５と、タイヤ赤道線ＣＬ側に位置して当該踏込側ブロック４１を有するブロック２０を区画する周方向主溝１０と、に隣接する。
これに対し、２つの小ブロック４０のうち、ブロック２０においてタイヤ回転方向における最も後ろ側に位置する部分を有する小ブロック４０は、蹴出側ブロック４２になっている。つまり、外側領域５に位置するブロック２０が有する２つの小ブロック４０のうち、細溝３０のタイヤ回転方向における前側に位置する小ブロック４０は踏込側ブロック４１になっており、細溝３０のタイヤ回転方向における後ろ側に位置する小ブロック４０は蹴出側ブロック４２になっている。
これらのように形成される小ブロック４０は、ブロック２０の平面視における面積が、踏込側ブロック４１よりも蹴出側ブロック４２の方が大きくなっている。即ち、踏込側ブロック４１は、面積が蹴出側ブロック４２よりも小さくなっている。なお、外側領域５に位置して細溝３０によって２つの小ブロック４０に分割されるブロック２０の、踏込側ブロック４１の面積は、ブロック２０の面積の３０％以上５０％以下の範囲内であるのが好ましい。
また、トレッド面３に形成される各ブロック２０は、タイヤ周方向における長さＬＢとタイヤ幅方向における幅ＷＢとの関係が０．９≦（ＬＢ／ＷＢ）≦１．６の範囲内になっている。この場合におけるブロック２０の幅ＷＢは、ブロック２０のタイヤ幅方向における両側で、タイヤ幅方向における距離が最も離れている部分同士の距離になっている。つまり、トレッド面３に形成される複数のブロック２０は、全てタイヤ周方向における長さＬＢが、タイヤ幅方向における幅ＷＢに対して９０％以上１６０％以下の範囲内となる、略四角形の形状で形成されている。
図６は、周方向主溝とラグ溝との交差部についての説明図であり、外側交差部についての説明図である。各ブロック２０がそれぞれ有する小ブロック４０は、周方向主溝１０とラグ溝１５との交差部５０に隣接する複数の小ブロック４０の面積を合計した面積が、タイヤ赤道線ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かうに従って大きくなっている。例えば、周方向主溝１０とラグ溝１５との交差部５０のうち、周方向主溝１０に対してラグ溝１５がタイヤ幅方向外側から接続される交差部５０を外側交差部５１とし、１つの外側交差部５１に隣接する複数の小ブロック４０の面積を合計した面積を、外側交差部面積ＡＯとする。この場合に、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向における一方の領域に位置する複数の外側交差部５１に対応する複数の外側交差部面積ＡＯは、外側交差部５１のタイヤ幅方向における位置が、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向外側に離れるに従って大きくなっている。
具体的には、センター周方向主溝１１と、当該センター周方向主溝１１に対してセンターラグ溝１６がタイヤ幅方向外側から接続される交差部５０をセンター外側交差部５１ａとし、ミドル周方向主溝１２と、当該ミドル周方向主溝１２に対してミドルラグ溝１７がタイヤ幅方向外側から接続される交差部５０をミドル外側交差部５１ｂとし、ショルダー周方向主溝１３と、当該ショルダー周方向主溝１３に対してショルダーラグ溝１８がタイヤ幅方向外側から接続される交差部５０をショルダー外側交差部５１ｃとする。この場合、センター外側交差部５１ａに隣接する小ブロック４０である複数のセンター外側交差部小ブロック４５ａの面積を合計し、合計した面積をセンター外側交差部面積ＡＯＣとし、ミドル外側交差部５１ｂに隣接する小ブロック４０である複数のミドル外側交差部小ブロック４５ｂの面積を合計し、合計した面積をミドル外側交差部面積ＡＯＭとし、ショルダー外側交差部５１ｃに隣接する小ブロック４０である複数のショルダー外側交差部小ブロック４５ｃの面積を合計し、合計した面積をショルダー外側交差部面積ＡＯＳとする。
センター外側交差部５１ａに対応するセンター外側交差部面積ＡＯＣと、ミドル外側交差部５１ｂに対応するミドル外側交差部面積ＡＯＭと、ショルダー外側交差部５１ｃに対応するショルダー外側交差部面積ＡＯＳとは、面積の大きさの相対関係がセンター外側交差部面積ＡＯＣ＜ミドル外側交差部面積ＡＯＭ＜ショルダー外側交差部面積ＡＯＳの関係になっている。つまり、複数の外側交差部面積ＡＯは、それぞれの外側交差部５１のタイヤ幅方向における位置が、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向外側に離れるに従って、面積が大きくなっている。
図７は、周方向主溝とラグ溝との交差部についての説明図であり、内側交差部についての説明図である。また、周方向主溝１０とラグ溝１５との交差部５０のうち、周方向主溝１０に対してラグ溝１５がタイヤ幅方向内側から接続される交差部５０を内側交差部５２とし、１つの内側交差部５２に隣接する複数の小ブロック４０の面積を合計した面積を、内側交差部面積ＡＩとする。この場合に、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向における一方の領域に位置する複数の内側交差部５２に対応する複数の内側交差部面積ＡＩは、内側交差部５２のタイヤ幅方向における位置が、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向外側に離れるに従って大きくなっている。
具体的には、ミドル周方向主溝１２と、当該ミドル周方向主溝１２に対してセンターラグ溝１６がタイヤ幅方向内側から接続される交差部５０をミドル内側交差部５２ｂとし、ショルダー周方向主溝１３と、当該ショルダー周方向主溝１３に対してミドルラグ溝１７がタイヤ幅方向内側から接続される交差部５０をショルダー内側交差部５２ｃとする。また、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する周方向主溝１０とラグ溝１５との交差部５０では、タイヤ赤道線ＣＬを境とする一方の領域側からラグ溝１５が周方向主溝１０に対して接続される交差部５０を、タイヤ赤道線ＣＬを境とする他方の領域側に位置する内側交差部５２とする。つまり、タイヤ赤道線ＣＬを境とする、上記ミドル内側交差部５２ｂやショルダー内側交差部５２ｃが位置する側の領域の反対側の領域側から、センターラグ溝１６がタイヤ赤道線ＣＬ上のセンター周方向主溝１１に対して接続される交差部５０は、タイヤ赤道線ＣＬを境とする、上記ミドル内側交差部５２ｂやショルダー内側交差部５２ｃが位置する側の領域に位置するセンター内側交差部５２ａとする。
この場合、センター内側交差部５２ａに隣接する小ブロック４０である複数のセンター内側交差部小ブロック４６ａの面積を合計し、合計した面積をセンター内側交差部面積ＡＩＣとし、ミドル内側交差部５２ｂに隣接する小ブロック４０である複数のミドル内側交差部小ブロック４６ｂの面積を合計し、合計した面積をミドル内側交差部面積ＡＩＭとし、ショルダー内側交差部５２ｃに隣接する小ブロック４０である複数のショルダー内側交差部小ブロック４６ｃの面積を合計し、合計した面積をショルダー内側交差部面積ＡＩＳとする。
センター内側交差部５２ａに対応するセンター内側交差部面積ＡＩＣと、ミドル内側交差部５２ｂに対応するミドル内側交差部面積ＡＩＭと、ショルダー内側交差部５２ｃに対応するショルダー内側交差部面積ＡＩＳとは、面積の大きさの相対関係がセンター内側交差部面積ＡＩＣ＜ミドル内側交差部面積ＡＩＭ＜ショルダー内側交差部面積ＡＩＳの関係になっている。つまり、複数の内側交差部面積ＡＩは、それぞれの内側交差部５２のタイヤ幅方向における位置が、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向外側に離れるに従って、面積が大きくなっている。
なお、ラグ溝１５が交差する周方向主溝１０が同一の周方向主溝１０となる外側交差部５１と内側交差部５２とは、当該外側交差部５１に対応する外側交差部面積ＡＯと、当該内側交差部５２に対応する内側交差部面積ＡＩとが、０．７≦（ＡＯ／ＡＩ）≦１．４の範囲内となる関係であるのが好ましい。
図８は、隣り合うブロックのズレ量についての説明図である。トレッド面３に形成されるラグ溝１５は、周方向主溝１０を介して隣り合うラグ溝１５同士でタイヤ周方向における位置が異なっているため、ラグ溝１５によって区画されるブロック２０も、周方向主溝１０を挟んで隣り合うブロック２０同士で、タイヤ周方向における位置が異なっている。その際に、周方向主溝１０を挟んで隣り合うブロック２０同士は、センター周方向主溝１１を挟んで隣り合うブロック２０同士と、センター周方向主溝１１以外の周方向主溝１０を挟んで隣り合うブロック２０同士とで、タイヤ周方向におけるズレ量が異なっている。このブロック２０同士のタイヤ方向におけるズレ量は、センター周方向主溝１１を挟んで隣り合うブロック２０同士のズレ量よりも、センター周方向主溝１１以外の周方向主溝１０を挟んで隣り合うブロック２０同士のズレ量の方が大きくなっている。
具体的には、センター周方向主溝１１を挟んで隣り合うブロック２０同士のタイヤ周方向におけるズレ量ＳＣは、ブロック２０のタイヤ周方向における長さＬＢの０．０５倍以上０．２倍以下の範囲内になっている。これに対し、センター周方向主溝１１以外の周方向主溝１０を挟んで隣り合うブロック２０同士のタイヤ周方向におけるズレ量ＳＥは、ブロック２０のタイヤ周方向における長さＬＢの０．４倍以上０．６倍以下の範囲内になっている。即ち、ミドル周方向主溝１２を挟んで隣り合うブロック２０同士のタイヤ周方向におけるズレ量ＳＥと、ショルダー周方向主溝１３を挟んで隣り合うブロック２０同士のタイヤ周方向におけるズレ量ＳＥとのいずれも、ブロック２０のタイヤ周方向における長さＬＢの０．４倍以上０．６倍以下の範囲内になっている。
また、１つのブロック２０を区画する周方向主溝１０とラグ溝１５とは、周方向主溝１０の溝幅ＷＳとラグ溝１５の溝幅ＷＬとの関係が、０．５≦（ＷＳ／ＷＬ）≦１．０の範囲内になっている。なお、周方向主溝１０は、ジグザグ状に形成されつつ、位置によって溝幅ＷＳが変化しているが、いずれの位置の溝幅ＷＳも、ラグ溝１５の溝幅ＷＬとの関係が０．５≦（ＷＳ／ＷＬ）≦１．０の範囲内になっている。
図９は、図８のＥ−Ｅ断面図である。ショルダーラグ溝１８には、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って溝深さが段階的に浅くなる底上げ部６０が形成されている。この底上げ部６０は、ショルダーラグ溝１８の溝底１９が底上げされることにより形成されており、底上げ高さがタイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って段階的に高くなることにより、底上げ部６０の位置での溝深さが段階的に浅くなっている。
具体的には、底上げ部６０は、ショルダーラグ溝１８におけるショルダー周方向主溝１３に接続されている位置よりもタイヤ幅方向外側に形成されており、底上げ高さが相対的に低段部６１と、低段部６１よりもタイヤ幅方向外側に形成されると共に底上げ高さが低段部６１よりも高い高段部６２とを有している。このため、ショルダーラグ溝１８の溝深さは、低段部６１の位置での溝深さＤＲ１が、底上げ部６０が形成されていない位置での溝深さＤＬよりも浅くなっており、高段部６２の位置での溝深さＤＲ２が、低段部６１の位置での溝深さＤＲ１よりも浅くなっている。このように、底上げ部６０は、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って溝深さが２段階で浅くなるようにショルダーラグ溝１８に形成されている。
また、複数のブロック２０のうち、タイヤ赤道線ＣＬの周囲の領域であるセンター領域６に位置するブロック２０は、タイヤ赤道線ＣＬを対称軸として対称とならない形状で形成されている。図１０は、トレッド面のセンター領域に位置するブロックについての説明図である。トレッド面３のセンター領域６は、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向における両側それぞれにトレッド展開幅ＴＷの１５％の領域になっており、即ち、センター領域６は、タイヤ赤道線ＣＬを中心として、タイヤ幅方向における幅がトレッド展開幅ＴＷの３０％の範囲の領域になっている。この場合におけるトレッド展開幅ＴＷは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧で空気入りタイヤ１内に空気を充填し、荷重を加えない無負荷状態のときの、トレッド部２の展開図におけるタイヤ幅方向の両端の直線距離をいう。
ここで、センター領域６以外に位置するブロック２０は、タイヤ赤道線ＣＬを中心とするタイヤ幅方向における両側の領域で、タイヤ周方向における位置はずれているものの、ブロック２０単体で見た形状は、タイヤ赤道線ＣＬを対称軸として対称となる形状になっている。つまり、センター領域６以外に位置するブロック２０は、タイヤ赤道線ＣＬを中心とするタイヤ幅方向における両側の領域で、ブロック２０同士のタイヤ周方向における位置を合わせれば、タイヤ赤道線ＣＬを対称軸として対称となる形状になっている。
これに対し、センター領域６の範囲内に位置するブロック２０は、タイヤ赤道線ＣＬを対称軸とする際に非対称となる形状を有している。具体的には、センター領域６の範囲内には、タイヤ赤道線ＣＬのタイヤ幅方向両側に位置するセンターブロック列２６同士のブロック２０が位置しており、２つのセンターブロック列２６のブロック２０同士が、タイヤ赤道線ＣＬを対称軸と非対称になっている。
例えば、一方のセンターブロック列２６のブロック２０には、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側のエッジと、タイヤ回転方向における前側のエッジとが交差する部分に形成される面取りである前側端部面取り２２が形成されている。また、他方のセンターブロック列２６のブロック２０には、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側のエッジと、タイヤ回転方向における後ろ側のエッジとが交差する部分に形成される面取りである後ろ側端部面取り２３が形成されている。このように、センター領域６の範囲内に位置してタイヤ赤道線ＣＬの両側に位置するブロック２０は、一方のブロック２０には前側端部面取り２２が形成され、他方のブロック２０には後ろ側端部面取り２３が形成されているため、これらのブロック２０同士は、タイヤ赤道線ＣＬを対称軸として非対称の形状になっている。
これらのように構成される本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、用途が重荷重用空気入りタイヤになっている。この空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で車両に装着する。リムホイールにリム組みした状態の空気入りタイヤ１は、例えばトラックやバス等の大型の車両に装着して使用される。
空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面３と路面との間の水が周方向主溝１０やラグ溝１５等に入り込み、これらの溝でトレッド面３と路面との間の水を排出しながら走行する。これにより、トレッド面３は路面に接地し易くなり、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。
また、氷雪路面を走行する際には、トレッド面３と溝との境界部分であるエッジが氷雪路面に引っ掛かることにより、トレッド面３と氷雪路面との間に抵抗が生じ、トラクションを発生させることができるが、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ブロック２０に細溝３０が形成され、複数の小ブロック４０に分断されている。これにより、各ブロック２０のエッジ成分が増加し、トレッド面３全体のエッジ成分が増加するため、氷雪路面を走行する際におけるトラクション性能を確保することができ、氷雪上性能を確保することができる。
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、回転方向が指定されていると共に、ブロック２０が有する複数の小ブロック４０は、踏込側ブロック４１の面積が一番小さくなっている。踏込側ブロック４１は、ブロック２０の接地時に最初に接地する小ブロック４０であるが、この踏込側ブロック４１の面積を最小とすることにより、接地時の打音を軽減することができる。つまり、路面から離間しているブロック２０が接地する際には、ブロック２０の面積が大きいほど、ブロック２０が路面に接地する際に発生する打音が大きくなる傾向にあるが、ブロック２０の接地時に最初に接地する踏込側ブロック４１の面積が最小になっているため、接地時に大きな打音が発生することを抑制できる。これらにより、空気入りタイヤ１の回転時にトレッド面３が路面に接地する際に発生する騒音を低減することができる。
また、小ブロック４０の面積を、踏込側ブロック４１よりも蹴出側ブロック４２の方が大きくなるようにすることにより、空気入りタイヤ１が転動しながらブロック２０が接地した際において、最後に路面から離れる小ブロック４０の面積を大きくすることができる。これにより、タイヤ回転方向におけるブロック２０の蹴り出し側の滑りを抑制することができ、ヒール＆トゥー摩耗を抑制することができる。つまり、ブロックパターンでは、通常、ブロック２０の蹴り出し時に、ブロック２０における蹴り出し側、即ちタイヤ回転方向における後端側付近が滑り易くなっており、ブロック２０の踏み込み側に比べて蹴り出し側の方が大きく摩耗する、いわゆるヒール＆トゥー摩耗が発生し易くなっている。これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、小ブロック４０の面積が、踏込側ブロック４１よりも蹴出側ブロック４２の方が大きくなっているため、蹴り出し側の小ブロック４０の方が、踏込側の小ブロック４０に比べてブロック剛性が高くなっている。これにより、ブロック２０の蹴り出し時に、最後に路面から離れる小ブロック４０の動きを小さくすることができ、路面に対して滑り難くすることができるため、小ブロック４０が動いて路面に対して滑ることに起因する摩耗を抑制することができる。
さらに、内側領域４に位置するブロック２０は３つ以上の小ブロック４０に区画されるのに対し、外側領域５に位置するブロック２０は、内側領域４に位置するブロック２０の小ブロック４０の数よりも少ない数で小ブロック４０が区画されるため、耐偏摩耗性を向上させることができる。つまり、外側領域５の周長は、内側領域４の周長よりも短いため、通常の走行時は、外側領域５では、路面に対してトレッド面３が滑り易くなる。このため、外側領域５に位置するブロック２０は、ヒール＆トゥー摩耗等の偏摩耗が発生し易くなるが、外側領域５に位置するブロック２０が区画される小ブロック４０の数を、内側領域４に位置するブロック２０が区画される小ブロック４０の数よりも少なくすることにより、ヒール＆トゥー摩耗を抑制することができる。即ち、外側領域５に位置するブロック２０が区画される小ブロック４０の数を少なくすることにより、当該ブロック２０のブロック剛性を確保することができるため、ブロック２０の蹴り出し時の滑りを抑制することができ、ヒール＆トゥー摩耗を抑制することができる。これらの結果、耐偏摩耗性の向上と低騒音化を両立することができる。
また、ブロック２０は、タイヤ周方向における長さＬＢとタイヤ幅方向における幅ＷＢとの関係が０．９≦（ＬＢ／ＷＢ）≦１．６の範囲内であるため、ブロック２０のタイヤ周方向の剛性とタイヤ幅方向の剛性とを、バランスよく確保することができる。つまり、ブロック２０のタイヤ周方向における長さＬＢとタイヤ幅方向における幅ＷＢとの関係が（ＬＢ／ＷＢ）＜０．９である場合は、ブロック２０のタイヤ周方向における長さＬＢが短くなり過ぎ、タイヤ周方向のブロック剛性が低くなり過ぎる可能性がある。この場合、ブロック２０はタイヤ周方向に変形し易くなるため、タイヤ周方向に作用する荷重を、ブロック２０が変形することなくブロック２０で受けるのが困難になり、トラクション性能が低下する可能性がある。また、ブロック２０のタイヤ周方向における長さＬＢとタイヤ幅方向における幅ＷＢとの関係が（ＬＢ／ＷＢ）＞１．６である場合は、ブロック２０のタイヤ幅方向における幅ＷＢが狭くなり過ぎ、タイヤ幅方向のブロック剛性が低くなり過ぎる可能性がある。この場合、ブロック２０の蹴り出し時にブロック２０が変形し易くなるため、ヒール＆トゥー摩耗を効果的に抑制するのが困難になる可能性がある。これに対し、ブロック２０のタイヤ周方向における長さＬＢとタイヤ幅方向における幅ＷＢとの関係が、０．９≦（ＬＢ／ＷＢ）≦１．６の範囲内である場合は、ブロック２０のタイヤ周方向の剛性とタイヤ幅方向の剛性とを、バランスよく確保することができる。この結果、トラクション性能を確保しつつ、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。
また、踏込側ブロック４１は、ブロック２０を区画する周方向主溝１０のうち、タイヤ赤道線ＣＬ側に位置する周方向主溝１０に隣接するため、トレッド面３の接地する際に発生する騒音を、より確実に低減することができる。つまり、トレッド面３が路面に接地する際には、接地領域におけるタイヤ幅方向における中央付近の接地圧が高くなるため、各ブロック２０の接地時は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側の領域が接地した際に大きな打音が発生し易くなる。このため、複数の小ブロック４０のうち、最も面積が小さい踏込側ブロック４１を、ブロック２０のタイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０に隣接させることにより、接地圧が高く、接地時に大きな打音が発生し易い領域が接地する際の打音を、効果的に低減することができる。この結果、空気入りタイヤ１の回転時にトレッド面３が路面に接地する際に発生する騒音を、より確実に低減することができる。
また、複数の外側交差部５１に対応する複数の外側交差部面積ＡＯや、複数の内側交差部５２に対応する複数の内側交差部面積ＡＩが、外側交差部５１や内側交差部５２のタイヤ幅方向における位置がタイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向外側に離れるに従って大きくなっているため、外側領域５寄りの位置のブロック剛性を高くすることができる。これにより、ヒール＆トゥー摩耗が発生し易い領域である外側領域５寄りの位置のブロック剛性を高くすることができ、ヒール＆トゥー摩耗を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。
また、周方向主溝１０が同一の外側交差部５１の外側交差部面積ＡＯと、内側交差部５２の内側交差部面積ＡＩとが、０．７≦（ＡＯ／ＡＩ）≦１．４の範囲内となる関係であるため、各ブロック２０を複数の小ブロック４０に区画する際におけるブロック剛性の偏りを抑制することができる。この結果、ブロック剛性の偏りに起因する偏摩耗を抑制することができ、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。
また、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する交差部５０では、タイヤ赤道線ＣＬを境とする一方の領域側からラグ溝１５が接続される交差部５０を、他方の領域側に位置する内側交差部５２とするため、この内側交差部５２に対応する内側交差部面積ＡＩも含めて、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向外側に離れるに従って内側交差部面積ＡＩが大きくなるようにすることにより、より確実に外側領域５寄りの位置のブロック剛性を高くすることができる。これにより、ヒール＆トゥー摩耗が発生し易い領域である外側領域５寄りの位置のブロック剛性を高くすることができ、ヒール＆トゥー摩耗を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。
また、周方向主溝１０を挟んで隣り合うブロック２０同士は、センター周方向主溝１１を挟んで隣り合うブロック２０同士と、センター周方向主溝１１以外の周方向主溝１０を挟んで隣り合うブロック２０同士とで、タイヤ周方向におけるズレ量が異なるため、センター周方向主溝１１近傍の領域とそれ以外の領域とで、ブロック２０の接地時に発生する打音の周期を異ならせることができる。これにより、空気入りタイヤ１の回転時にトレッド面３が路面に接地する際に発生する騒音を、より確実に低減することができる。この結果、より確実に低騒音化を図ることができる。
また、センター周方向主溝１１を挟んで隣り合うブロック２０同士のタイヤ周方向におけるズレ量ＳＣは、ブロック２０のタイヤ周方向における長さＬＢの０．０５倍以上０．２倍以下の範囲内になっているため、接地圧が高くなり易い、タイヤ幅方向における中央付近において、より多くの小ブロック４０で荷重を受け持つことができる。即ち、センター周方向主溝１１を挟んで隣り合うブロック２０同士では、タイヤ周方向におけるズレ量ＳＣが小さいため、それぞれのブロック２０が有する小ブロック４０同士の距離も小さくなっている。これにより、接地圧が高くなることにより大きくなり易い荷重を、より多くの小ブロック４０に分散させることができるため、小ブロック４０同士の間の荷重の大きさに差が生じることに起因して発生する偏摩耗を抑制することができる。
また、センター周方向主溝１１以外の周方向主溝１０を挟んで隣り合うブロック２０同士のタイヤ周方向におけるズレ量ＳＥは、ブロック２０のタイヤ周方向における長さＬＢの０．４倍以上０．６倍以下の範囲内になっているため、ラグ溝１５内を流れる音を、異なるラグ溝１５同士の間で伝わり難くすることができる。これにより、トレッド面３が路面に接地する際に発生する騒音が、ラグ溝１５を通ってタイヤ幅方向外側に逃げることを抑制することができる。これらの結果、より確実に耐偏摩耗性の向上と低騒音化を両立することができる。
また、１つのブロック２０を区画する周方向主溝１０とラグ溝１５とは、周方向主溝１０の溝幅ＷＳとラグ溝１５の溝幅ＷＬとの関係が、０．５≦（ＷＳ／ＷＬ）≦１．０の範囲内であるため、排水性を確保しつつ、より確実に騒音と偏摩耗を抑制することができる。つまり、周方向主溝１０の溝幅ＷＳとラグ溝１５の溝幅ＷＬとの関係が（ＷＳ／ＷＬ）＜０．５である場合は、周方向主溝１０の溝幅ＷＳが狭過ぎるか、ラグ溝１５の溝幅ＷＬが広過ぎる可能性がある。周方向主溝１０の溝幅ＷＳが狭過ぎる場合は、濡れた路面を走行する際に周方向主溝１０内に水が流れ難くなるため、濡れた路面を走行する際の走行性能が低下する可能性がある。また、ラグ溝１５の溝幅ＷＬが広過ぎる場合は、ラグ溝１５を挟んでタイヤ周方向に隣り合うブロック２０同士の間隔が大きくなるため、ブロック２０の接地時の打音を効果的に低減し難くなる可能性がある。
また、周方向主溝１０の溝幅ＷＳとラグ溝１５の溝幅ＷＬとの関係が（ＷＳ／ＷＬ）＞１．０である場合は、周方向主溝１０の溝幅ＷＳが広過ぎるか、ラグ溝１５の溝幅ＷＬが狭過ぎる可能性がある。周方向主溝１０の溝幅ＷＳが広過ぎる場合は、周方向主溝１０を挟んで隣り合うブロック２０同士の間隔が大きくなるため、ブロック２０の周辺に作用する荷重をより多くのブロック２０に分散させ難くなる。この場合、一部のブロック２０に大きな荷重が作用する可能性があり、この荷重によってブロック２０のタイヤ方向における両端が摩耗し、ブロック２０内で偏摩耗が発生する可能性がある。また、ラグ溝１５の溝幅ＷＬが狭過ぎる場合は、濡れた路面を走行する際にラグ溝１５内に水が流れ難くなるため、濡れた路面を走行する際の走行性能が低下する可能性がある。
これに対し、周方向主溝１０の溝幅ＷＳとラグ溝１５の溝幅ＷＬとの関係が、０．５≦（ＷＳ／ＷＬ）≦１．０の範囲内である場合は、周方向主溝１０やラグ溝１５での排水性を確保しつつ、トレッド面３が路面に接地する際に発生する騒音をより確実に抑制し、ブロック２０内の偏摩耗を抑制することができる。これらの結果、ウェット性能を確保しつつ、より確実に耐偏摩耗性の向上と低騒音化を両立することができる。
また、ショルダーラグ溝１８には、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って溝深さが段階的に浅くなる底上げ部６０が形成されているため、トレッド面３の接地時に発生する騒音をより確実に抑制することができる。つまり、ブロック２０の接地時に発生した打音が、ラグ溝１５を通ってタイヤ幅方向に流れる際に、この音がショルダーラグ溝１８の底上げ部６０に当たることにより、ショルダーラグ溝１８からタイヤ幅方向外側に音が逃げることを抑制することができる。その際に、底上げ部６０は、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って溝深さが段階的に浅くなるように形成されているため、ショルダーラグ溝１８内をタイヤ幅方向における内側から外側に向かって流れる音を、底上げ部６０で段階的に減衰させることができる。つまり、底上げ部６０は、溝深さが段階的に浅くなるように形成されることにより、音に対して、角度が異なる複数の反射面を有することになるので、ショルダーラグ溝１８をタイヤ幅方向外側に向かって流れる音を、角度が異なる複数の反射面で反射することにより、段階的に減衰させることができる。これにより、ショルダーラグ溝１８を流れる音が、ショルダーラグ溝１８からタイヤ幅方向外側に逃げることを、より確実に抑制することができる。
また、ショルダーラグ溝１８に底上げ部６０を形成することにより、ショルダーブロック列２８が有するブロック２０の剛性を向上させることができるため、ヒール＆トゥー摩耗が発生し易い領域に位置するブロック２０の剛性を向上させることができ、ヒール＆トゥー摩耗を抑制することができる。その際に、ヒール＆トゥー摩耗は、タイヤ幅方向における位置が、タイヤ幅方向外側に向かうに従って発生し易くなっているが、底上げ部６０は、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って溝深さが段階的に浅くなるように形成されているため、ショルダーブロック列２８が有するブロック２０の剛性を、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って高くすることができる。これにより、ヒール＆トゥー摩耗を、より確実に抑制することができる。これらの結果、より確実に、耐偏摩耗性の向上と低騒音化を両立することができる。
また、ブロック２０は、センター領域６に位置する部分のみ、タイヤ赤道線ＣＬを対称軸とする際に非対称となる形状を有しているため、偏摩耗を抑制しつつ、パターンノイズを低減することができる。つまり、ブロック２０におけるセンター領域６に位置する部分を、タイヤ赤道線ＣＬを対称軸として非対称となる形状を有するようにすることにより、センター領域６では、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬの両側の領域で、トレッドパターンの形状を異ならせることができ、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬの両側の領域で、パターンノイズを異ならせることができる。これにより、パターンノイズの周期を分散させることができ、パターンノイズを低減することができる。また、ヒール＆トゥー摩耗が発生し易い、タイヤ幅方向における両端寄りの位置では、タイヤ赤道線ＣＬを対称軸とする線対称の形状にすることにより、ブロック２０に対する荷重の作用の仕方に差が生じることに起因する偏摩耗を抑制することができる。換言すると、偏摩耗が発生し易い領域では、ブロック２０の形状を、タイヤ赤道線ＣＬを対称軸とする線対称の形状にすることにより偏摩耗を抑制し、偏摩耗が発生し難い領域では、タイヤ赤道線ＣＬを対称軸として非対称の形状にすることにより、偏摩耗を抑えつつ、パターンノイズを低減することができる。これらの結果、より確実に、耐偏摩耗性の向上と低騒音化を両立することができる。
なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、内側領域４に位置するブロック２０に形成される幅方向細溝３１は屈曲部３５を有しているが、幅方向細溝３１は屈曲部３５を有していなくてもよい。図１１は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、幅方向細溝が屈曲部を有さない場合の説明図である。図１２は、図１１のＦ部詳細図である。幅方向細溝３１は、例えば、図１１、図１２に示すように、ブロック２０のタイヤ幅方向における両側に位置する周方向主溝１０同士の間にかけて、直線状に形成されていてもよい。幅方向細溝３１が屈曲部３５を有していない場合でも、複数の小ブロック４０のうち、踏込側ブロック４１の面積が蹴出側ブロック４２の面積よりも小さくなるように、幅方向細溝３１と周方向細溝３２とで、内側領域４に位置するブロック２０を複数の小ブロック４０に区画することができれば、幅方向細溝３１の形状は問わない。
また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、内側領域４に位置するブロック２０において周方向細溝３２は２本が２箇所の交点３７で幅方向細溝３１に接続されているが、周方向細溝３２と幅方向細溝３１との交点は２箇所でなくてもよい。図１３は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、交点が２箇所以外の場合の説明図である。周方向細溝３２と幅方向細溝３１との交点３７は、例えば、図１３に示すように１箇所でもよい。つまり、１本の幅方向細溝３１がブロック２０のタイヤ幅方向を区画する２本の周方向主溝１０同士の間に亘って形成され、周方向細溝３２は、１本がブロック２０のタイヤ周方向を区画する２本のラグ溝１５同士の間に亘って形成されることにより、幅方向細溝３１に対して１箇所の交点３７で交差していてもよい。周方向細溝３２と幅方向細溝３１との交点３７は、内側領域４に位置するブロック２０を３つ以上の小ブロック４０に区画することができれば、交点３７の数は２箇所以外でもよい。
また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、内側領域４に位置する１つのブロック２０は４つの小ブロック４０に区画されているが、１つのブロック２０に形成される小ブロック４０は、４つ以外でもよい。図１４は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、小ブロックが４つ以外の場合の説明図である。内側領域４に位置する１つのブロック２０に形成される小ブロック４０は、例えば、図１４に示すように３つであってもよい。内側領域４に位置する１つのブロック２０に形成される小ブロック４０の数は、３つ以上の複数であればよく、また、小ブロック４０の形状も、図１４に示す中間ブロック４３のように矩形以外の形状であってもよい。
また、幅方向細溝３１は、１つのブロック２０のタイヤ幅方向両側を区画する両方の周方向主溝１０に開口していなくてもよく、周方向細溝３２は、１つのブロック２０のタイヤ周方向両側を区画する両方のラグ溝１５に開口していなくてもよい。例えば、図１４に示すように、１つの幅方向細溝３１は一方の周方向主溝１０に開口しているだけであってもよく、１つの周方向細溝３２は一方のラグ溝１５に開口しているだけであってもよい。細溝３０は、１つのブロック２０を３つ以上の小ブロック４０に区画することができれば、必ずしもタイヤ幅方向やタイヤ周方向におけるブロック２０の一端側から他端側に亘って形成されていなくてもよい。
また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、内側領域４に位置するブロック２０の蹴出側ブロック４２は、当該ブロック２０のタイヤ幅方向外側を区画する周方向主溝１０に隣接する位置に配置されているが、蹴出側ブロック４２は、ブロック２０内におけるこれ以外の位置に配置されていてもよい。図１５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、蹴出側ブロックがタイヤ幅方向外側以外の位置に配置される場合の説明図である。蹴出側ブロック４２は、例えば、図１５に示すように、ブロック２０のタイヤ回転方向における後ろ側を区画するラグ溝１５に隣接しつつ、ブロック２０のタイヤ回転方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０に隣接していてもよい。蹴出側ブロック４２は、ブロック２０のタイヤ回転方向における後端を含んで形成されていれば、タイヤ幅方向における位置は問わない。
また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、内側領域４に位置するブロック２０では、幅方向細溝３１と周方向細溝３２とによって、１つのブロック２０を３つ以上の小ブロック４０に区画しているが、細溝３０は、これ以外の構成で１つのブロック２０を３つ以上の小ブロック４０に区画してもよい。図１６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、幅方向細溝のみで３つ以上の小ブロックを区画する場合の説明図である。内側領域４に位置するブロック２０には、複数の幅方向細溝３１をタイヤ周方向に並べることにより３つ以上の小ブロック４０を区画してもよく、例えば、図１６に示すように、２本の幅方向細溝３１をタイヤ周方向に並べることにより、１つのブロック２０を３つの小ブロック４０に区画してもよい。内側領域４に位置するブロック２０を、３つ以上の小ブロック４０に区画することができれば、細溝３０は、幅方向細溝３１と周方向細溝３２との双方を有していなくてもよい。
また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、内側領域４に位置するブロック２０に形成される周方向細溝３２は、１箇所の交点３７で幅方向細溝３１と交差するのみであるが、周方向細溝３２は複数箇所で幅方向細溝３１と交差してもよい。図１７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、周方向細溝が複数箇所で幅方向細溝と交差する場合の説明図である。ブロック２０に形成される周方向細溝３２は、例えば、図１７に示すように、端部が幅方向細溝３１と交差するのみでなく、周方向細溝３２の両端部の間の位置で、別の幅方向細溝３１とさらに交差していてもよい。踏込側ブロック４１の面積が蹴出側ブロック４２の面積よりも大きくなるようにブロック２０を複数の小ブロック４０に区画することができれば、周方向細溝３２と幅方向細溝３１との交差の形態は問わない。
また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、細溝３０は、周方向細溝３２の溝深さｄ２よりも幅方向細溝３１の溝深さｄ１の方が深くなっているが、幅方向細溝３１の溝深さｄ１よりも周方向細溝３２の溝深さｄ２の方が深くなっていてもよい。また、細溝３０の溝深さは、ブロック２０ごとに異なっていてもよく、また、１つのブロック２０内で３種類以上の深さで形成されていてもよい。また、細溝３０は、例えば、幅方向細溝３１はブロック２０が接地しても溝壁が離間し続ける通常の溝で、周方向細溝３２はサイプで形成される等、通常の溝とサイプとが混在していてもよい。
これらのように、細溝３０は、内側領域４に位置するブロック２０を３つ以上の小ブロック４０に区画し、外側領域５に位置するブロック２０を、内側領域４に位置するブロック２０の小ブロック４０の数より１つ以上少ない数の小ブロック４０に区画し、踏込側ブロック４１の面積が蹴出側ブロック４２の面積よりも小さくなるように、ブロック２０を区画することができれば、屈曲部３５の有無や交点３７の数、小ブロック４０を区画する数、細溝３０自体の形態等は問わない。
また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ショルダーラグ溝１８に形成される底上げ部６０は、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って溝深さが２段階で浅くなるように形成されているが、底上げ部６０によって溝深さが変化する段数は、２段階以外でもよい。底上げ部６０は、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って溝深さが複数段で段階的に浅くなれば、溝深さの変化の段数は問わない。
また、上述した実施形態では、周方向主溝１０は５本が形成されているが、周方向主溝１０は５本以外でもよい。周方向主溝１０の数に関わらず、内側領域４に位置するブロック２０は３つ以上の小ブロック４０を区画し、外側領域５に位置するブロック２０は、内側領域４に位置するブロック２０が区画される小ブロック４０の数よりも１つ以上少ない数の小ブロック４０を区画し、踏込側ブロック４１を蹴出側ブロック４２よりも小さくすることにより、耐偏摩耗性の向上と低騒音化を両立することができる。
〔実施例〕
図１８Ａ〜図１８Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、トレッド面３の偏摩耗性についての性能である偏摩耗性能と、空気入りタイヤ１の転動に伴って発生する騒音についての性能である通過音性能とについての試験を行った。
性能評価試験は、ＥＴＲＴＯで規定されるタイヤの呼びが３１５／７０Ｒ２２．５サイズの空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして、空気圧を９００ｋＰａに調整し、２−Ｄの試験車両に装着してテスト走行をすることにより行った。各試験項目の評価方法は、偏摩耗性能については、試験車両で１００，０００ｋｍのロードテストを行った後のトレッド面３の偏摩耗、具体的にはヒール＆トゥー摩耗を、目視によって評価した。偏摩耗性能は、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど偏摩耗が少なく、偏摩耗性能が優れていることを示している。また、通過音性能については、ＥＣＥ Ｒ１１７−０２（ＥＣＥ Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ Ｎｏ．１１７Ｒｅｖｉｓｉｏｎ ２）に定めるタイヤ騒音試験法に従って測定した車外通過音の大きさによって評価した。この試験では、試験車両を騒音測定区間の十分前から走行させ、当該区間の手前でエンジンを停止し、惰行走行させた時の騒音測定区間における最大騒音値ｄＢ（周波数８００Ｈｚ〜１２００Ｈｚの範囲の騒音値）を、基準速度に対し±１０ｋｍ／ｈの速度範囲をほぼ等間隔に８以上に区切った複数の速度で測定し、平均を車外通過騒音とした。最大騒音値ｄＢは、騒音測定区間内の中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、且つ路面から１．２ｍの高さに設置した定置マイクロフォンを用いてＡ特性周波数補正回路を通して測定した音圧ｄＢ（Ａ）である。通過音性能は、この測定結果を、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど音圧ｄＢが小さく、即ち通過騒音が小さく、通過音性能が優れていることを示している。
評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１４と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１、２の１７種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、周方向主溝１０がジグザグ状になっておらず、また、内側領域４のブロック２０は小ブロック４０が３つ以上で外側領域５のブロック２０の小ブロック４０は内側領域４のブロック２０の小ブロック４０よりも１つ以上少なくなっておらず、また、踏込側ブロック４１の面積が蹴出側ブロック４２の面積よりも小さくなっていない。また、比較例１、２の空気入りタイヤは、周方向主溝１０はジグザグ状になっているものの、内側領域４のブロック２０は小ブロック４０が３つ以上で外側領域５のブロック２０の小ブロック４０は内側領域４のブロック２０の小ブロック４０よりも１つ以上少なくなっていないか、踏込側ブロック４１の面積が蹴出側ブロック４２の面積よりも小さくなっていない。
これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１４は、全て周方向主溝１０はジグザグ状になっており、内側領域４のブロック２０は小ブロック４０が３つ以上で外側領域５のブロック２０の小ブロック４０は内側領域４のブロック２０の小ブロック４０よりも１つ以上少なくなっており、踏込側ブロック４１の面積が蹴出側ブロック４２の面積よりも小さくなっている。また、実施例１〜１４に係る空気入りタイヤ１は、踏込側ブロック４１がタイヤ赤道線ＣＬ側に位置しているか否か、交差部５０に隣接する小ブロック４０の面積を合計した面積がタイヤ幅方向における内側から外側に向かって大きくなっているか否か、周方向主溝１０が同一となる外側交差部面積ＡＯと内側交差部面積ＡＩとの比率、隣り合うブロック２０同士のタイヤ周方向におけるズレ量が、センター周方向主溝１１を挟んで隣り合うブロック２０同士と、センター周方向主溝１１以外の周方向主溝１０を挟んで隣り合うブロック２０同士とで異なるか否か、周方向主溝１０の溝幅ＷＳとラグ溝１５の溝幅ＷＬとの比率、ショルダーラグ溝１８に底上げ部６０が形成されているか否か、センター領域６に位置するブロック２０がタイヤ赤道線ＣＬを対称軸として非対称であるか否かが、それぞれ異なっている。
これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図１８Ａ〜図１８Ｃに示すように、実施例１〜１４の空気入りタイヤ１は、従来例や比較例１、２に対して、偏摩耗性能と通過音性能とのいずれについても向上させることができることが分かった。つまり、実施例１〜１４に係る空気入りタイヤ１は、耐偏摩耗性の向上と低騒音化を両立することができる。
１ 空気入りタイヤ
３ トレッド面
４ 内側領域
５ 外側領域
１０ 周方向主溝
１１ センター周方向主溝
１２ ミドル周方向主溝
１３ ショルダー周方向主溝
１５ ラグ溝
１６ センターラグ溝
１７ ミドルラグ溝
１８ ショルダーラグ溝
２０ ブロック
２５ ブロック列
３０ 細溝
４０ 小ブロック
４１ 踏込側ブロック
４２ 蹴出側ブロック
５０ 交差部
５１ 外側交差部
５２ 内側交差部
６０ 底上げ部

Claims (10)

  1. 回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
    トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、
    前記トレッド面に形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、
    タイヤ周方向における両側が前記ラグ溝により区画され、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が前記周方向主溝により区画される複数のブロックと、
    複数の前記ブロックがタイヤ周方向に並ぶことにより構成される複数のブロック列と、
    を備え、
    前記トレッド面は、複数の前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向における最外側に位置する前記周方向主溝であるショルダー周方向主溝のタイヤ幅方向内側の領域を内側領域とし、前記ショルダー周方向主溝のタイヤ幅方向外側の領域を外側領域とする場合に、
    前記内側領域は、タイヤ幅方向に並ぶ複数の前記ブロック列を有し、
    前記ブロックには、前記周方向主溝と前記ラグ溝との少なくともいずれか一方に開口すると共に前記ブロックを複数の小ブロックに区画する細溝が形成され、
    前記内側領域に位置する前記ブロックは、前記細溝によって３つ以上の前記小ブロックに区画され、
    前記外側領域に位置する前記ブロックは、前記内側領域に位置する前記ブロックが区画される前記小ブロックの数よりも１つ以上少ない数で前記細溝によって前記小ブロックが区画され、
    １つの前記ブロックが有する複数の前記小ブロックのうち、タイヤ回転方向における前記ブロックの最も前側に位置する部分を有する前記小ブロックは踏込側ブロックとなっており、
    １つの前記ブロックが有する複数の前記小ブロックのうち、タイヤ回転方向における前記ブロックの最も後ろ側に位置する部分を有する前記小ブロックは蹴出側ブロックとなっており、
    前記踏込側ブロックは、面積が前記蹴出側ブロックよりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記ブロックは、タイヤ周方向における長さＬＢとタイヤ幅方向における幅ＷＢとの関係が０．９≦（ＬＢ／ＷＢ）≦１．６の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記踏込側ブロックは、当該踏込側ブロックを有する前記ブロックを区画する前記周方向主溝のうち、タイヤ赤道線側に位置する前記周方向主溝に隣接する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 複数の前記ラグ溝は、前記周方向主溝に対してタイヤ幅方向における両側から接続される前記ラグ溝同士でタイヤ周方向における位置が異なっており、
    前記周方向主溝と前記ラグ溝との交差部のうち、前記周方向主溝に対して前記ラグ溝がタイヤ幅方向外側から接続される前記交差部を外側交差部とし、
    前記交差部のうち、前記周方向主溝に対して前記ラグ溝がタイヤ幅方向内側から接続される前記交差部を内側交差部とし、
    １つの前記外側交差部に隣接する複数の前記小ブロックの面積を合計した面積を外側交差部面積とし、
    １つの前記内側交差部に隣接する複数の前記小ブロックの面積を合計した面積を内側交差部面積とする場合に、
    タイヤ赤道線からタイヤ幅方向における一方の領域に位置する複数の前記外側交差部に対応する複数の前記外側交差部面積は、前記外側交差部のタイヤ幅方向における位置が、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向外側に離れるに従って大きくなっており、
    タイヤ赤道線からタイヤ幅方向における一方の領域に位置する複数の前記内側交差部に対応する複数の前記内側交差部面積は、前記内側交差部のタイヤ幅方向における位置が、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向外側に離れるに従って大きくなっている請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  5. タイヤ赤道線上に位置する前記周方向主溝と前記ラグ溝との前記交差部では、タイヤ赤道線を境とする一方の領域側から前記ラグ溝が前記周方向主溝に対して接続される前記交差部を、タイヤ赤道線を境とする他方の領域側に位置する前記内側交差部とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記周方向主溝を挟んで隣り合う前記ブロック同士は、
    複数の前記周方向主溝のうちタイヤ赤道線上に位置する前記周方向主溝であるセンター周方向主溝を挟んで隣り合う前記ブロック同士と、
    前記センター周方向主溝以外の前記周方向主溝を挟んで隣り合う前記ブロック同士とで、
    タイヤ周方向におけるズレ量が異なる請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記センター周方向主溝を挟んで隣り合う前記ブロック同士のタイヤ周方向におけるズレ量は、前記ブロックのタイヤ周方向における長さＬＢの０．０５倍以上０．２倍以下の範囲内となっており、
    前記センター周方向主溝以外の前記周方向主溝を挟んで隣り合う前記ブロック同士のタイヤ周方向におけるズレ量は、前記ブロックのタイヤ周方向における長さＬＢの０．４倍以上０．６倍以下の範囲内となっている請求項６に記載の空気入りタイヤ。
  8. １つの前記ブロックを区画する前記周方向主溝と前記ラグ溝とは、前記周方向主溝の溝幅ＷＳと前記ラグ溝の溝幅ＷＬとの関係が、０．５≦（ＷＳ／ＷＬ）≦１．０の範囲内である請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  9. 前記ショルダー周方向主溝に対してタイヤ幅方向外側から接続される前記ラグ溝であるショルダーラグ溝には、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って溝深さが段階的に浅くなる底上げ部が形成されている請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  10. 前記ブロックは、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向における両側それぞれにトレッド展開幅の１５％の範囲内に位置する部分のみ、タイヤ赤道線を対称軸とする際に非対称となる形状を有する請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
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