JP2012144097A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウエット性能の確保、ヒール・アンド・トゥ摩耗の低減、及びパターンノイズの低減を図った空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】センター周方向溝１４を、センターブロック２０のタイヤ周方向１ピッチ内で、踏み込み側から蹴り出し側にかけて徐々に溝幅を広がるようにすることで、センター周方向溝１４が幅広となった側のセンターラグ溝１８に対して排水性が向上し、タイヤ赤道面付近での排水性が向上し、ウエット路面走行時のウエットトラクション性を向上させることができる。セカンドブロック２４は、トレッド１２のフットプリント形状を考慮して、ノイズ低減のために踏み込み側エッジ長を短くするが、反対側の蹴り出し側のエッジ長を相対的に長くすることで、セカンドブロック２４のブロック剛性は確保しつつ、ヒール・アンド・トゥ摩耗性能、及びパターンノイズの低減を両立可能とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤにかかり、特には、ブロックパターンを有する空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおける従来のパターン技術では、センターブロックが、パターンノイズ低減のためのセンターブロック位相ずらしを行うに当たり、ブロック形状を変更する必要があった。

また、パターンノイズを低減のために幅方向のブロックエッジ長を短くすることが有効であるが、エッジ長が短くなることにより、ブロックの幅が狭くなってブロック剛性が低くなり、ヒール・アンド・トゥ摩耗が悪化したり、エッジ成分の低下によりウエット性能が悪化する等の問題を発生する。

特開２０１０−１１６０９６号公報

本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、ウエット性能の確保、ヒール・アンド・トゥ摩耗の低減、及びパターンノイズの低減を可能とする空気入りタイヤを提供することが第１の目的である。

また、エッジ成分を確保するために、ジグザグ等の振幅を有する溝を適用すると、センター溝のタイヤ幅方向外側に配置されるセカンド周方向溝とラグ溝との交点部分が噛んだ石を放出し難い形状となり、石噛が原因によるベルト損傷が問題となることがあった。本発明は、石噛に起因する問題を解消することを第２の目的としている。

請求項１に記載の発明は、少なくとも５本の周方向溝、及び前記周方向溝と交差する方向に延びる複数の幅方向溝とで区画された複数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面を通るセンター周方向溝の溝幅は、前記センター周方向溝を境に隣り合うブロック同士がタイヤ側面視にて周方向に重なる領域において、前記領域のタイヤ回転方向側とは反対方向側の領域端部における溝幅が、前記領域のタイヤ回転方向側の領域端部における溝幅よりも幅広に設定され、タイヤ赤道面に最も近いセンターブロックとタイヤ幅方向最外側のショルダーブロックとに間に配置された中間ブロックは、蹴り出し側のブロックエッジ長さが踏み込み側のブロックエッジ長さよりも長く形成されている。

次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、センター周方向溝を境に隣り合うブロック同士がタイヤ側面視にて周方向に重なる領域において、センター周方向溝の溝幅を踏み込み側よりも蹴り出し側を幅広に形成しているので、センター周方向溝が幅広となった側の横方向溝に対して排水性が向上する。このため、タイヤ赤道面付近での排水性が向上し、ウエット路面走行時のウエットトラクション性を向上させることができる。

また、中間ブロックは、踏み込み側エッジ長を短くしているので、ブロックの踏み込み側のエッジが路面に接触する際のノイズ（打撃音）を低減することができる。なお、ノイズ低減のため、ブロックの踏み込み側のエッジ長を短くしているが、反対側の蹴り出し側のエッジ長を相対的に長くしているので、中間ブロックのブロック剛性を確保しつつ、ヒール・アンド・トゥ摩耗性能、及びパターンノイズの低減を両立することが可能である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記蹴り出し側のブロックエッジ長さが、前記踏み込み側のブロックエッジ長さの１．０５〜１．２５倍の範囲内に設定されている。

次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、ヒール・アンド・トゥ摩耗性能、及びパターンノイズの低減を高次元で両立するために、蹴り出し側のブロックエッジ長さを踏み込み側のブロックエッジ長さの１．０５〜１．２５倍の範囲内に設定している。

ここで、蹴り出し側のブロックエッジ長さが踏み込み側のブロックエッジ長さの１．０５倍未満では、蹴り出し側において十分なエッジ成分が確保できない。
一方、蹴り出し側のブロックエッジ長さが踏み込み側のブロックエッジ長さの１．２５倍を超えると、踏み込み側のブロックエッジ長さが相対的に短くならざるを得ないため、踏み込み側のブロック剛性が局所的に小さくなり、偏摩耗性が悪化する。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ赤道面を通る周方向溝とタイヤ幅方向最外のショルダー周方向溝との間に配置される中間周方向溝のエッジ長は、前記ショルダー周方向溝のエッジ長よりも長く設定されている。

次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
トレッドのショルダー側は、接地圧がタイヤ赤道面側よりも相対的に低く、かつ摩耗し易いため、ショルダー側の周方向溝は、溝形状をジグザグ状にはし難い（偏摩耗を悪化させ易いため。）。

そのため、ショルダー側の周方向溝を直線状にすると、タイヤ幅方向のエッジ成分が少なくなり、ウエット路面走行時にエッジ効果が期待出来なくなる。ショルダー側の周方向溝とタイヤ赤道面を通る周方向溝との間に配置される中間周方向溝は、接地圧の低さに起因する摩耗の影響がショルダー側の周方向溝よりも少ないため、例えば、ジグザグの振幅をショルダー側の周方向溝よりも大きくしてエッジ長を長く設定することで、摩耗の悪化を抑えつつウエット性能に効くタイヤ幅方向のエッジ成分を増加させることが出来る。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記センターブロックのタイヤ幅方向外側のブロック側壁には、前記センターブロックのタイヤ幅方向外側に隣り合うセカンドブロックを区画している前記幅方向溝のタイヤ幅方向内側にセンターブロック内側に向けて凹形状とされた切欠が形成され、前記セカンドブロックのタイヤ幅方向内側のブロック側壁には、前記センターブロックを区画している前記幅方向溝のタイヤ幅方向外側に、セカンドブロック内側に向けて凹形状とされた切欠が形成されている。

次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
周方向溝の片側にジグザグ状のラグ溝を接続すると、周方向溝とラグ溝とで囲まれる部分で噛んだ石を３点（３つのブロック角部）支持により保持し易い形状となる。

しかしながら、周方向溝と幅方向溝との交点部分において、ブロック側壁に該交点部分を臨む様に切欠を形成することで、角部分（トレッド平面視で）を４箇所設けることができ、噛んだ石を４点で支持することになり、３点で支持するよりも石の支持が不安定となり、噛んだ石を放し易くなり、トレッドの耐久性を向上できる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の空気入りタイヤにおいて、前記切欠のタイヤ周方向の寸法は、前記切欠の形成されている前記ブロックのタイヤ周方向寸法の１／１５〜１／２の範囲内に設定され、前記切欠のタイヤ幅方向の寸法は、前記切欠の形成されている前記ブロックのタイヤ幅方向寸法の１／１５〜１／５の範囲内に設定されている。

次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項５に記載の空気入りタイヤでは、ブロック剛性を考慮して、切欠のタイヤ幅方向の寸法を切欠の形成されているブロックのタイヤ幅方向寸法の１／１５〜１／５の範囲内、切欠のタイヤ周方向の寸法を切欠の形成されているブロックのタイヤ周方向寸法の１／１５〜１／２の範囲内に設定している。したがって、切欠の幅、及び長さが上記範囲よりも小さくなると、周方向溝と幅方向溝との交点部分において石を支持する力が十分に低減されなくなる。一方、切欠の幅、及び長さが上記範囲よりも大きくなると、切欠の形成されているブロックのブロック剛性が低下し、ブロックの偏摩耗性が悪化する。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記センター周方向溝の一方側に隣接する前記センターブロックと前記センター周方向溝の他方側に隣接する前記センターブロックとはタイヤ周方向にずらして配置されており、前記センターブロックのタイヤ周方向長さをＡとした時に、ずれ量が０．１〜０．４Ａの範囲内に設定されている。

次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項６に記載の空気入りタイヤでは、センターブロックのタイヤ周方向長さをＡとしたときに、センター周方向溝の一方側に隣接するセンターブロックとセンター周方向溝の他方側に隣接するセンターブロックとを、ずれ量０．１〜０．４Ａでもってタイヤ周方向にずらして配置しているので、ウエット路面で必要とされるエッジ成分の低下を招かずにパターンノイズ（ブロックの路面に対する打撃音）を低減することができる。なお、上記範囲を外れると、パターンノイズの低減効果が得られなくなる。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、複数の前記ラグ溝はタイヤ周方向に位相差をもって配置され、周方向のラグ溝ピッチをＢとしたときに、互いにタイヤ幅方向に隣り合う２つの前記ラグ溝の位相差は、０．１〜０．４Ｂの範囲内に設定されている。

次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項７に記載の空気入りタイヤでは、複数のラグ溝をタイヤ周方向に位相差をもって配置し、周方向のラグ溝ピッチをＢとしたときに、互いにタイヤ幅方向に隣り合う２つのラグ溝の位相差を０．１〜０．４Ｂの範囲内に設定しているので、パターンノイズを効果的に低減することができる。なお、上記範囲を外れるとパターンノイズの低減効果が得られなくなる。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に対する前記センター周方向溝の溝縁の傾斜角度は、４〜１５°の範囲内に設定されている。

次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
また、タイヤ周方向に対するセンター周方向溝の溝縁の傾斜角度が４°未満では、センター周方向溝において幅方向のウエット性能に効くエッジ成分が確保できず、ウエット性能が低下する。一方、傾斜角度が１５°を超えると、センターブロックのタイヤ赤道面側、かつ踏み込み側のブロック形状（角部分）が鋭角になり過ぎ、偏摩耗性能が悪化する。

請求項９に記載の発明は、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーブロック以外のブロックのタイヤ幅方向寸法は、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向寸法の０．７倍以上、１．０倍未満の範囲内に設定されている。

次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
ショルダーブロック以外のブロックのタイヤ幅方向寸法を、ショルダーブロックのタイヤ幅方向寸法の０．７倍以上、１．０倍未満の範囲内に設定することで、ショルダーブロックの剛性をその他のブロックの剛性よりも大きくすることができ、ショルダーブロックの偏摩耗性（例えば、ヒール・アンド・トゥ摩耗）を向上させることができる。
なお、ショルダーブロックとその他のブロックの剛性差が大きくなり過ぎると、ショルダーブロック以外のブロックの耐摩耗性が悪化する。このため、ショルダーブロック以外のブロックのタイヤ幅方向寸法を、ショルダーブロックのタイヤ幅方向寸法の０．７倍以上とすることが好ましい。

請求項１０に記載の発明は、請求項１〜請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記センターブロックのタイヤ赤道面側、かつ踏み込み側の角部分は、トレッド平面視で円弧形状に形成されている。

次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
センターブロックのタイヤ赤道面側かつ踏み込み側の角部分を、トレッド平面視で円弧形状に形成することで、鋭角角部を無くすことができ、局所的なブロック剛性の低下を防ぎ、偏摩耗性を向上させることができる。

以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット性能の確保、ヒール・アンド・トゥ摩耗の低減、及びパターンノイズの低減を可能とする。

また、請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、噛んだ石を放出し易く、ベルトの損傷等の石噛に起因する問題を解消可能となる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 トレッドの拡大平面図である。 従来例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。

以下に、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図１，２にしたがって説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上にセンター周方向溝１４が形成され、センター周方向溝１４のタイヤ幅方向両側にはセカンド周方向溝１６が形成され、セカンド周方向溝１６のタイヤ幅方向にはショルダー周方向溝１９が形成され、合計５本の周方向溝が形成されている。
なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、一般的なラジアル構造のタイヤであり、トレッド１２のタイヤ径方向内側には、ベルト、カーカス等（図示省略）が配置されている。

センター周方向溝１４とセカンド周方向溝１６との間には、これらの周方向溝と両端部が連結すると共に、これらの周方向溝と交差する方向に延びるセンターラグ溝１８がタイヤ周方向に複数形成されており、これらセンター周方向溝１４、セカンド周方向溝１６、及びセンターラグ溝１８によって、複数のセンターブロック２０が区画されている。
センターラグ溝１８は、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部が、ショルダー側の端部よりもタイヤ回転方向側となるように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。

セカンド周方向溝１６とショルダー周方向溝１９との間には、これらの周方向溝と両端部が連結すると共に、これらの周方向溝と交差する方向に延びるセカンドラグ溝２２がタイヤ周方向に複数形成されており、これらセカンド周方向溝１６、ショルダー周方向溝１９、及びセカンドラグ溝２２によって、複数のセカンドブロック２４が区画されている。
セカンドラグ溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部が、ショルダー側の端部よりもタイヤ回転方向側となるように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。

さらに、ショルダー周方向溝１９のタイヤ幅方向外側には、ショルダー周方向溝１９からタイヤ幅方向外側へ延び、ショルダー周方向溝１９と交差する方向に延びるショルダーラグ溝２６がタイヤ周方向に複数形成されており、これらショルダー周方向溝１９、及びショルダーラグ溝２６によって、複数のショルダーブロック２８が区画されている。

なお、ショルダーラグ溝２６は、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部が、ショルダー側の端部よりもタイヤ回転方向側となるように、タイヤ赤道面ＣＬ側の略半分がタイヤ幅方向に対して傾斜している（ショルダー側の残り略半分は、タイヤ幅方向に平行。）。

ここで、センターラグ溝１８、セカンドラグ溝２２、及びショルダーラグ溝２６は、タイヤ周方向に位相差をもって配置され、周方向のラグ溝ピッチをＢとしたときに、互いにタイヤ幅方向に隣り合う２つのラグ溝の位相差は、０．１〜０．４Ｂの範囲内に設定することが好ましい。

また、トレッド１２を平面視したときのセンターブロック２０のタイヤ赤道面ＣＬ側の溝壁は、タイ回転方向側（矢印Ｒ方向側）が、タイヤ回転方向とは反対方向側よりもタイヤ赤道面ＣＬに接近するように、タイヤ周方向に対して傾斜している。そして、センター周方向溝１４の右側のセンターブロック２０と左側のセンターブロック２０とは、タイヤ周方向に位相差をもってずらして配置されている。また、本実施形態では、センター周方向溝１４の右側のセンターブロック２０と左側のセンターブロック２０とは、線対称形状である。

このため、センター周方向溝１４の溝幅は、センター周方向溝１４を境に隣り合うセンターブロック２０同士が周方向に重なる領域２９において、該領域のタイヤ回転方向側とは反対方向側の領域端部における溝幅Ｗ１が、該領域のタイヤ回転方向側の領域端部における溝幅Ｗ２（後述するブロック角部に円弧部３３が形成される前の溝幅）よりも幅広に設定されている。

なお、センター周方向溝１４の溝幅は、石噛性とネガティブ率を考慮し、最小２ｍｍ〜最大１０ｍｍの範囲内であることが好ましい。
ここで、センターブロック２０のタイヤ周方向長さ（平均値）をＡとした時に、左右のセンターブロック２０のタイヤ周方向のずれ量が０．１〜０．４Ａの範囲内であることが好ましい。

また、タイヤ周方向に対するセンター周方向溝１４の溝縁（センターブロック２０のセンター周方向溝１４側のブロック側壁２０Ａ）の傾斜角度θは、４〜１５°の範囲内に設定することが好ましい。

さらに、このセンターブロック２０には、セカンド周方向溝１６側のブロック側壁２０Ｂにセカンドブロック内側へ向けて凹となる切欠３０が形成されている。切欠３０の形成されている位置は、ブロック側壁２０Ｂのタイヤ周方向方向略中央部分であり、セカンドラグ溝２２のタイヤ赤道面ＣＬ側に形成されている。即ち、セカンド周方向溝１６とセカンドラグ溝２２との交点部分を臨む位置に切欠３０が形成されている。

なお、この切欠３０は、タイヤ周方向の寸法Ｌ１が、センターブロック２０のタイヤ周方向長さＡの１／１５〜１／２の範囲内に設定され、センターブロック２０のタイヤ幅方向寸法Ｃ（平均値）の１／１５〜１／５の範囲内に設定することが好ましい。

センターブロック２０のタイヤ周方向中央部分に、センターラグ溝１８と平行にセンター細溝３２が形成されている。センター細溝３２は、センターブロック２０を区画している周囲の溝よりも浅く、且つ幅狭に形成されている。なお、本実施形態でいう細溝とは、ブロック接地時に閉じない溝幅を有するものを指す。

また、本実施形態のセンターブロック２０は、タイヤ赤道面ＣＬ側、かつ踏み込み側（タイヤ回転方向側）の角部に、トレッド平面視で円弧形状とされた円弧部３３が形成されている。この円弧形状部分の曲率半径ｒは、３〜１０ｍｍが好ましい。

セカンド周方向溝１６は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びており、ジグザグ形状のタイヤ赤道面ＣＬ側の振幅頂部に対して、センターラグ溝１８が接続されている。
そして、ショルダー周方向溝１９もタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びており、セカンドラグ溝２２は、ジグザグ形状のタイヤ赤道面ＣＬ側のジグザグ頂部と、センター周方向溝１４のジグザグ形状のショルダー側のジグザグ頂部とを連結している。
即ち、セカンドラグ溝２２とセンターラグ溝１８とは、タイヤ周方向に位相差をもって形成されている。

このようなセンター周方向溝１４、セカンド周方向溝１６、及びセカンドラグ溝２２によってセカンドブロック２４が区画されているので、該セカンドブロック２４は、蹴り出し側のブロックエッジ長さＬ３が、踏み込み側のブロックエッジ長さＬ４よりも相対的に長く形成されている。ここで、蹴り出し側のブロックエッジ長さＬ４は、踏み込み側のブロックエッジ長さＬ３の１．０５〜１．２５倍の範囲内に設定することが好ましい。

さらに、このセカンドブロック２４には、セカンド周方向溝１６側のブロック側壁２４Ａにセカンドブロック内側へ向けて凹となる切欠３４が形成されている。切欠３４の形成されている位置は、ブロック側壁２４Ａのタイヤ周方向方向略中央部分であり、センターラグ溝１８のタイヤ幅方向外側に形成されている。即ち、セカンド周方向溝１６とセンターラグ溝１８との交点部分を臨む位置に切欠３４が形成されている。

なお、この切欠３４は、タイヤ周方向の寸法Ｌ５が、セカンドブロック２４のタイヤ周方向ブロック長さＤ（平均値）の１／１５〜１／２の範囲内に設定され、タイヤ幅方向の寸法Ｗ４が、セカンドブロック２４のタイヤ幅方向寸法Ｅ（平均値）の１／１５〜１／５の範囲内に設定することが好ましい。

また、セカンドブロック２４のタイヤ周方向中央部分に、セカンドラグ溝２２と平行にセカンド細溝３６が形成されている。セカンド細溝３６は、セカンドブロック２４を区画している周囲の溝よりも浅く、且つ幅狭に形成されている。

ショルダーブロック２８を区画しているショルダー周方向溝１９はジグザグ形状であるが、セカンド周方向溝１６よりもジグザグの振幅が小さく形成されている。したがって、セカンド周方向溝１６のエッジ長は、ショルダー周方向溝１９のエッジ長よりも長くなっている（タイヤ１周分で比較して。）。

また、ショルダーブロック２８のタイヤ周方向中央部分に、ショルダーラグ溝２６と平行にショルダー細溝３８が形成されている。ショルダー細溝３８は、ショルダーブロック２８を区画している周囲の溝よりも浅く、且つ幅狭に形成されている。

なお、センター周方向溝１４、セカンド周方向溝１６、及びショルダー周方向溝１９は、同一深さである。また、センターラグ溝１８、セカンドラグ溝２２、及びショルダーラグ溝２６は、センター周方向溝１４、セカンド周方向溝１６、及びショルダー周方向溝１９よりも溝深さが浅い場合、及び同一の場合がある。

なお、ショルダーブロック２８の幅（平均値）Ｆは、その他のブロックの幅（Ｃ，Ｅ）の０．７倍以上、１．０倍未満の範囲内に設定することが好ましい。図中の符合１２Ｅは、ショルダーブロック２８のタイヤ幅方向外側端、かつトレッド１２の接地端である。

ここで、接地端１２Ｅとは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００９年、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、回転方向が指定されているため、タイヤ側面に、回転方向を示す周知のマーク（図示せず）が付与されている。

（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、先ず、トレッド１２の中でも接地圧の高い領域であるタイヤ赤道面ＣＬ付近のブロック、即ち、タイヤ赤道面ＣＬ両側のセンターブロック２０を、互いに干渉させることなく、タイヤ周方向に位相差をもって配置しているため、エッジ成分（ウエット路面で必要とされるエッジ効果を得るための）の低下を招かずにパターンノイズを低減することが可能となっている。

本実施形態のセンター周方向溝１４は、センターブロック２０のタイヤ周方向１ピッチ内で、踏み込み側から蹴り出し側にかけて徐々に溝幅が広がることで、センター周方向溝１４が幅広となった側のセンターラグ溝１８に対して排水性が向上する。このため、タイヤ赤道面付近での排水性が向上し、ウエット路面走行時のウエットトラクション性を向上させることができる。

なお、センター周方向溝１４の溝幅が２ｍｍ未満になると、タイヤ赤道面ＣＬ付近における排水性が悪化する。一方、センター周方向溝１４の溝幅が１０ｍｍを超えると、ネガティブ率が大きくなり過ぎ、トレッド１２の摩耗性能が低下する。

また、タイヤ周方向に対するセンター周方向溝１４の溝縁の傾斜角度θが４°未満では、センター周方向溝１４において幅方向のウエット性能に効くエッジ成分が確保できず、ウエット性能が低下する。一方、傾斜角度θが１５°を超えると、センターブロック２０のタイヤ赤道面ＣＬ側、かつ踏み込み側のブロック形状（角部分）が鋭角になり過ぎ、偏摩耗性能が悪化する。なお、本実施形態では、センターブロック２０のタイヤ赤道面ＣＬ側、かつ踏み込み側の角部分の曲率半径ｒを３〜１０ｍｍの範囲内の円弧部３３とし、鋭角角部を無くすことで、局所的なブロック剛性の低下を防ぎ、偏摩耗性を向上させている。

なお、曲率半径ｒが３ｍｍ未満では、角部のブロック剛性を向上できず、偏摩耗を発生する虞がある。一方、曲率半径ｒが１０ｍｍを超えると、センターブロック２０自体が小さくなり、接地面積の減少、及びブロック剛性の低下を招く。

セカンドブロック２４は、トレッド１２のフットプリント形状（接地形状）を考慮して、ノイズ（ブロックのエッジが路面に接触する際の打撃音）低減のために踏み込み側エッジ長を短くしているが、反対側の蹴り出し側のエッジ長を相対的に長くすることで、セカンドブロック２４のブロック剛性は確保しつつ、ヒール・アンド・トゥ摩耗性能、及びパターンノイズの低減を両立可能としている。

なお、ヒール・アンド・トゥ摩耗性能、及びパターンノイズの低減を高次元で両立するために、蹴り出し側のブロックエッジ長さＬ３を踏み込み側のブロックエッジ長さＬ４の１．０５〜１．２５倍の範囲内に設定している。ここで、蹴り出し側のブロックエッジ長さＬ３が踏み込み側のブロックエッジ長さＬ４の１．０５倍未満では、蹴り出し側において十分なエッジ成分が確保できず、１．２５倍を超えると、踏み込み側のブロックエッジ長さＬ４が相対的に短くならざるを得ないため、踏み込み側のブロック剛性が局所的に小さくなり、偏摩耗性が悪化する。

周方向溝の片側にジグザグ状のラグ溝を接続すると、溝交差部分に３つのブロック角部が形成されて、ブロックの３つの角部による３点支持により、噛んだ石を保持し易かった。

しかしながら、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、セカンド周方向溝１６のジグザグ頂点部分とセンターラグ溝１８との交点部分、及びセカンド周方向溝１６のジグザグ頂点部分とセカンドラグ溝２２との交点部分において、該交点部分を臨む様にセンターブロック２０に切欠３０を形成し、セカンドブロック２４に切欠を形成したので、該交点部分を臨むブロック角部分が４箇所となり、噛んだ石を４点で支持することになり、３点で支持するよりも石の支持が不安定となり、噛んだ石を放し易くなる。即ち、仮に交点部分で石を噛んだとしても、交点部分から噛んだ石を排出し易く、溝が長期に渡って石を噛んだ状態とならず、ベルト損傷が抑えられ、トレッド１２の耐久性上好ましい。

本実施形態の切欠３０，３４は、ブロック剛性を考慮して、幅を切欠３０，３４の形成されているブロックのブロック幅の１／１５〜１／５の範囲内、長さをブロック長さの１／１５〜１／２の範囲内に設定している。切欠３０，３４の幅、及び長さが上記範囲よりも小さくなると、交点部分における石を支持する力が十分に低減されなくなる。

一方、切欠３０，３４の幅、及び長さが上記範囲よりも大きくなると、ブロック剛性が低下し、ブロックの偏摩耗性が悪化する。
また、センターブロック２０、セカンドブロック２４、及びショルダーブロック２８に、センター細溝３２、セカンド細溝３６、ショルダー細溝３８を形成したので、ウエット性能が向上する。
また、ショルダーブロック２８以外のブロック（センターブロック２０、セカンドブロック２４）のタイヤ幅方向寸法（Ｃ，Ｅ）を、ショルダーブロック２８のタイヤ幅方向寸法Ｆの０．７以上、１．０倍未満の範囲内に設定することで、ショルダーブロック２８の剛性をその他のブロックの剛性よりも大きくすることができ、ショルダーブロック２８の偏摩耗性（例えば、ヒール・アンド・トゥ摩耗）を向上させることができる。また、ショルダーブロック２８とその他のブロックの剛性差が大きくなり過ぎると、ショルダーブロック２８以外のブロックの耐摩耗性が悪化するため、ショルダーブロック２８以外のブロックのタイヤ幅方向寸法（Ｃ，Ｅ）を、ショルダーブロック２８のタイヤ幅方向寸法Ｆの０．７倍以上とすることが良い。

［その他の実施形態］
上記実施形態では、トレッド１２に形成した周方向溝が５本であったが、６本以上形成することもできる。
また、各ブロック、溝の寸法、角度等は、一例であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の変更が可能である。

また、上記実施形態では、ブロックに細溝を形成したが、細溝の代わりにサイプを形成しても良い。なお、ここでいうサイプとは、接地時に閉じる程度の溝幅を有するものを指す。サイプの溝幅は、例えば、０．７〜１．０ｍｍ程度である。

［試験例］
本発明の効果を確かめるために、従来例に係る空気入りタイヤと、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤとを用意し、騒音性能、ウエット加速性能、偏摩耗性能、石噛性能について比較を行った。

以下に、試験に用いた空気入りタイヤの諸元を記す。
タイヤサイズ：３１５／８０Ｒ２２．５
内圧：９００ｋＰａ
荷重：３１５０ｋｇ（タイヤ１本当たり）

・実施例のタイヤ
センター周方向溝：溝幅２．５〜８ｍｍ。
センターブロックのタイヤ赤道面側の側壁面の傾斜角度θ：５．９°。
センターブロックの位相差：１／４ピッチ。
セカンドブロックの蹴り出し側のエッジ長は、踏み込み側のエッジ長の１．１４倍。
センターブロックの切欠は、幅がセンターブロックの幅の１／５、長さがセンターブロックの長さの１／５。
セカンドブロックの切欠は、幅がセカンドブロックの幅の１／１３、長さがセカンドブロックの長さの１／３。

・従来例のタイヤ（パターンは図３参照）
ネガティブ率は、実施例のタイヤと同等に設定。
センター周方向溝１００は、一定幅でジグザグ形状。
ジグザグ形状とされたセカンド周方向溝１０２の振幅は、ジグザグ形状とされたショルダー周方向溝１０４の振幅と同一。
センターブロック１０６、及びセカンドブロック１０８に切欠は形成されていない。
セカンドブロック１０８の踏み込み側のエッジ長さと蹴り出し側のエッジ長さは同一。
なお、図３において、符合１１０はショルダーブロック、符合１１２はラグ溝、符合１１４は細溝である。

以下に、試験方法、及び評価方法を記す。
・騒音性能（通過騒音性能）：速度７０ｋｍ／ｈ走行時の騒音を計測。
・ウエット路面加速性能：ウエット路面にて停止状態から急発進を行い、１００ｍ走行完了までの時間を計測。評価は、従来例の時間の逆数を１００とする指数表示としており、数値が大きいほど加速性能に優れていることを表している。
・偏摩耗性能：時速６０ｋｍ／ｈで１万ｋｍ走行後のヒール・アンド・トゥ摩耗性を評価。評価は、従来例を１００とする指数表示としており、数値が大きいほどヒール・アンド・トゥ摩耗の発生量が少なく、偏摩耗性能に優れていることを表している。
・石噛性能：時速３０ｋｍ／ｈで砂利道を３０分走行した後に、石噛個数を計測した。評価は、従来例の個数の逆数を１００とする指数表示としており、数値が大きいほど石噛性能に優れていることを表している。
試験結果は以下の表１に示す通りである。

試験結果が示す様に、本発明の適用された実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比較して全ての性能が向上していることが明らかとなった。

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ センター周方向溝（周方向溝）
１６ セカンド周方向溝（周方向溝）
１８ センターラグ溝（幅方向溝）
１９ ショルダー周方向溝（周方向溝）
２０ センターブロック（ブロック）
２０Ａ ブロック側壁
２０Ｂ ブロック側壁
２２ セカンドラグ溝（幅方向溝）
２４ セカンドブロック（中間ブロック）
２４Ａ ブロック側壁
２６ ショルダーラグ溝（幅方向溝）
２８ ショルダーブロック（ブロック）
２９ 領域（周方向に重なる領域）
３０ 切欠
３４ 切欠
θ 傾斜角度

Claims (10)

1. 少なくとも５本の周方向溝、及び前記周方向溝と交差する方向に延びる複数の幅方向溝とで区画された複数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、
   タイヤ赤道面を通るセンター周方向溝の溝幅は、前記センター周方向溝を境に隣り合うブロック同士がタイヤ側面視にて周方向に重なる領域において、前記領域のタイヤ回転方向側とは反対方向側の領域端部における溝幅が、前記領域のタイヤ回転方向側の領域端部における溝幅よりも幅広に設定され、
   タイヤ赤道面に最も近いセンターブロックとタイヤ幅方向最外側のショルダーブロックとに間に配置された中間ブロックは、蹴り出し側のブロックエッジ長さが踏み込み側のブロックエッジ長さよりも長く形成されている、空気入りタイヤ。
2. 前記蹴り出し側のブロックエッジ長さが、前記踏み込み側のブロックエッジ長さの１．０５〜１．２５倍の範囲内に設定されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記タイヤ赤道面を通る周方向溝とタイヤ幅方向最外のショルダー周方向溝との間に配置される中間周方向溝のエッジ長は、前記ショルダー周方向溝のエッジ長よりも長く設定されている、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センターブロックのタイヤ幅方向外側のブロック側壁には、前記センターブロックのタイヤ幅方向外側に隣り合うセカンドブロックを区画している前記幅方向溝のタイヤ幅方向内側にセンターブロック内側に向けて凹形状とされた切欠が形成され、
   前記セカンドブロックのタイヤ幅方向内側のブロック側壁には、前記センターブロックを区画している前記幅方向溝のタイヤ幅方向外側に、セカンドブロック内側に向けて凹形状とされた切欠が形成されている、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記切欠のタイヤ周方向の寸法は、前記切欠の形成されている前記ブロックのタイヤ周方向寸法の１／１５〜１／２の範囲内に設定され、
   前記切欠のタイヤ幅方向の寸法は、前記切欠の形成されている前記ブロックのタイヤ幅方向寸法の１／１５〜１／５の範囲内に設定されている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センター周方向溝の一方側に隣接する前記センターブロックと前記センター周方向溝の他方側に隣接する前記センターブロックとはタイヤ周方向にずらして配置されており、前記センターブロックのタイヤ周方向長さをＡとした時に、ずれ量が０．１〜０．４Ａの範囲内に設定されている、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 複数の前記ラグ溝はタイヤ周方向に位相差をもって配置され、周方向のラグ溝ピッチをＢとしたときに、
   互いにタイヤ幅方向に隣り合う２つの前記ラグ溝の位相差は、０．１〜０．４Ｂの範囲内に設定されている、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. タイヤ周方向に対する前記センター周方向溝の溝縁の傾斜角度は、４〜１５°の範囲内に設定されている、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ショルダーブロック以外のブロックのタイヤ幅方向寸法は、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向寸法の０．７倍以上、１．０倍未満の範囲内に設定されている、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記センターブロックのタイヤ赤道面側、かつ踏み込み側の角部分は、トレッド平面視で円弧形状に形成されている、請求項１〜請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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