JP7178253B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ブロックを多数配置したトレッド部を備える空気入りタイヤに関するものである。

従来、ブロックを多数配置したトレッド部を備える空気入りタイヤにおいて、各ブロックにサイプと呼ばれる切り込みを多数形成することで、エッジ効果や除水効果を高めて氷雪路面でのタイヤ性能を高めた空気入りタイヤが知られている（特許文献１、２参照）。

近年、乾燥路面での操縦安定性能の確保と氷雪上性能の向上との両立が要求されている（特許文献３参照）。氷雪路面でのトラクション性能を高めるためには、ブロック内のサイプの数を増やすことが有効である。しかしながら、ブロック内のサイプを増やしてブロック剛性を過度に低下させてしまうと、サイプが閉じやすく、エッジ効果や除水効果が低下する傾向にあり、氷雪路面でのトラクション性能が悪化する。また、ブロック剛性の過度の低下は、乾燥路面での操縦安定性能の低下をもたらす傾向にある。ブロックのサイズを大きくするとブロック剛性の低下が抑えられるものの、ブロックの中央領域とブロックの周辺領域との間に生じる局所的なブロック剛性のばらつきが大きくなる。

特開２０１７－１９０１２３号公報 特開２０１４－０８０１１２号公報 特開２０１２－１８０００７号公報

本発明の目的は、ブロック剛性の最適化を図り、乾燥路面での操縦安定性能を確保しつつ氷雪路面でのトラクション性能を向上させた空気入りタイヤを提供することである。

ブロックを複数含むトレッド部を備える空気入りタイヤであって、
前記複数のブロックは、タイヤ赤道と重なる位置に設けられた、又は、前記タイヤ赤道と重なる位置に配置された溝に隣接して設けられた、センターブロックを含み、
前記センターブロックには、前記センターブロックを区画する溝よりも幅の小さい複数のサイプからなるサイプ群が形成され、
前記センターブロックに形成された前記サイプ群は、第１サイプと、前記第１サイプよりも幅の大きい第２サイプとを有し、
前記第２サイプは、タイヤ周方向における前記センターブロックの中央線を中心とした前記センターブロックのタイヤ周方向長さの５０％の範囲となる中央領域に配置されている。

これにより、センターブロックが、第２サイプを境界とする複数の小ブロックに分割される。小ブロックに分割されることによりブロック剛性が低下して、ブロックの路面追従性が向上する。また、第２サイプの幅は、センターブロックを区画する溝の幅よりも狭い。そのため、ブロック剛性が過度に低下しない。かかる構成の空気入りタイヤは、乾燥路面での操縦安定性能を確保しつつ、第１サイプの閉塞を抑制し、氷雪路面でのエッジ効果や除水効果を高めてトラクション性能を向上させることができる。

さらに、第２サイプはブロックの中央領域に配置されているから、ブロックの中でも特にブロック剛性の高いブロックの中央領域を狙って、ブロック剛性を低下させることができる。よって、ブロックの中央領域とブロックの周辺領域との間に生じる局所的なブロック剛性のばらつきを、小さくすることができる。よって、さらなるブロック剛性の最適化を図ることができ、乾燥路面での操縦安定性能を確保しつつ、氷雪路面でのエッジ効果や除水効果をさらに高めることができる。

前記第２サイプの幅は、前記第１サイプの幅の１．５倍以上３．０倍以下であるとよい。これにより、前記第２サイプを挟む両側の小ブロックを適度に干渉させて、ブロック剛性を適度に低下させる。また、前記第２サイプの両端を前記センターブロックの外縁に接続するとよい。サイプをブロックの外縁に接続させると、ブロック剛性を低下させて、ブロックの路面追従性を向上させやすい。

前記第２サイプにおいて、サイプ中央部が波形状でありサイプ端部がストレート形状であるとよい。

前記複数のブロックは、タイヤ幅方向最外側に設けられたショルダーブロックと、前記センターブロックと前記ショルダーブロックとの間に設けられたクォータブロックと、をさらに含み、
前記クォータブロックには、前記クォータブロックを区画する溝よりも幅の小さい複数のサイプからなるサイプ群が形成され、
前記クォータブロックに形成されたサイプ群は、第３サイプと、前記第３サイプよりも幅の大きい第４サイプとを有し、
前記第４サイプは、タイヤ周方向における前記クォータブロックの中央線を中心とした前記クォータブロックのタイヤ周方向長さの５０％の範囲となる中央領域に配置されていてもよい。

これにより、センターブロックと同様に、クォータブロックが、第４サイプを境界とする複数の小ブロックに分割される。小ブロックに分割されることによりブロック剛性が低下して、ブロックの路面追従性が向上する。また、第４サイプの幅は、クォータブロックを区画する溝の幅よりも狭い。そのため、ブロック剛性が過度に低下しない。かかる構成の空気入りタイヤは、乾燥路面での操縦安定性能を確保しつつ、第３サイプの閉塞を抑制し、氷雪路面でのエッジ効果や除水効果を高めてトラクション性能を向上させることができる。

さらに、第４サイプはブロックの中央領域に配置されているから、ブロックの中でも特にブロック剛性の高いブロックの中央領域を狙って、ブロック剛性を低下させることができる。よって、ブロックの中央領域とブロックの周辺領域との間に生じる局所的なブロック剛性のばらつきを、小さくすることができる。よって、さらなるブロック剛性の最適化を図ることができ、乾燥路面での操縦安定性能を確保しつつ、氷雪路面でのエッジ効果や除水効果をさらに高めることができる。

前記第４サイプの幅は、前記第３サイプの幅の１．５倍以上３．０倍以下であるとよい。これにより、前記第４サイプを挟む両側の小ブロックを適度に干渉させて、ブロック剛性を適度に低下させる。また、前記第４サイプの両端を前記クォータブロックの外縁に接続するとよい。サイプをブロックの外縁に接続させると、ブロック剛性を低下させて、ブロックの路面追従性を向上させやすい。

前記第４サイプにおいて、サイプ中央部が波形状でありサイプ端部がストレート形状であるとよい。

前記空気入りタイヤは氷雪路用タイヤであってもよい。

本発明にかかる空気入りタイヤの一実施形態におけるトレッド部を示す展開図 図１におけるセンターブロック５の拡大図 図１におけるクォータブロック７の拡大図 図１におけるショルダーブロック９の拡大図

以下、本発明にかかる空気入りタイヤにおける一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

図１は、本発明にかかる空気入りタイヤの一実施形態におけるトレッド部を示す展開図である。トレッド部１００は、路面に接地するブロックを複数含む。複数のブロックは、第１溝と第２溝とによって区画されるか、第１溝と第２溝とトレッド部１００が路面に接地するタイヤ幅方向端部である接地端ＴＥとによって区画される。第１溝に相当する傾斜溝１は、センター側からショルダー側に向かってタイヤ幅方向に対して傾斜し、かつ、緩やかな曲線で延びている。第２溝に相当する交差溝２は、複数の傾斜溝１に交差し、二つの傾斜溝１の間を接続する。傾斜溝１及び交差溝２は、それぞれタイヤ周方向に間隔を設けて繰り返し配置されている。

本実施形態では、トレッド部１００に形成されたトレッドパターンが、ブロックを基調とするブロックパターンである例を示す。但し、図１に示されたトレッド部１００のブロックパターンは一例であり、第１溝及び第２溝の形状や幅、長さを変えることで様々なブロックパターンを採り得る。例えば、第１溝は、タイヤ幅方向に対して平行に延びてもよく、タイヤ幅方向に対して傾斜するが直線をなすように延びてもよい。また、第１溝は、全て同じ長さの溝であってもよく、異なる長さの溝であってもよい。第２溝も同様である。

本実施形態では、複数のブロックは、タイヤ赤道ＣＬと重なる位置に設けられたセンターブロック４、５を含む。センターブロック４、５のそれぞれのブロックの重心が、互いにタイヤ赤道ＣＬを挟んだ反対側に位置している。また、センターブロック４、５の形状は、互いに異なる形状をしている。センターブロック４、５は、それぞれ、タイヤ周方向に繰り返して配置されている。

タイヤ赤道ＣＬがセンターブロックと重ならずに溝とのみ重なる場合は、そのタイヤ赤道ＣＬと重なる位置に配置された溝に隣接して設けられたブロックをセンターブロックとする。また、センターブロックがタイヤ幅方向に重ならないように配置されていてもよい。センターブロックの形状は、互いに異なる二種類の形状を有するに限らず、異なる三種類以上の形状を有していてもよい。また、一種類の形状を有するセンターブロックが、タイヤ赤道ＣＬと重なる位置にタイヤ周方向に沿って間隔を空けて配置されてもよい。

本実施形態では、回転方向が指定された方向性タイヤとして構成されている例を示し、その回転方向を矢印ＲＤで表している。回転方向ＲＤの前方側（図１の下側）はブロックの踏み込み側となり、回転方向ＲＤの後方側（図１の上側）はブロックの蹴り出し側となる。回転方向の指定は、例えば回転方向を示す矢印などの表示を、空気入りタイヤのサイドウォール部の表面に付すことで行われる。

図２（ａ）、（ｂ）は、いずれも、図１におけるセンターブロック５の拡大図を示している。センターブロック５には、センターブロック５を区画する溝（即ち、傾斜溝１及び交差溝２）よりも幅の小さい複数のサイプからなるサイプ群が形成されている。ブロックを区画する溝は１．５ｍｍ以上の幅を有するのに対し、サイプは１．５ｍｍ未満の幅を有する。サイプ群は、第１サイプ５１と、第１サイプ５１よりも幅の大きい第２サイプ５２とを有している。図２（ａ）、（ｂ）では、第２サイプ５２を２本のサイプ壁を表す線として表し、第１サイプ５１は１本の線に単純化して表している。

図２（ａ）に示すように、第２サイプ５２が中央領域Ｃｒ_５に配置されている。第２サイプ５２は中央領域Ｃｒ_５の外部に配置されていない。中央領域Ｃｒ_５は、センターブロック５のタイヤ周方向長さをＬ_５とし、タイヤ周方向におけるセンターブロック５の中央線をＣ_５としたとき、中央線Ｃ_５から±０．２５Ｌ_５以内の範囲を表す。つまり、第２サイプ５２は、タイヤ周方向におけるセンターブロック５の中央線Ｃ_５を中心とした、センターブロック５のタイヤ周方向長さＬ_５の５０％の範囲となる中央領域Ｃｒ_５に配置されている。中央線Ｃ_５は、タイヤ幅方向に延びる仮想線である。

かかる構成によれば、センターブロック５が、第２サイプ５２を境界とする、適度な大きさを有する小ブロック５３、５４に分割される。これにより、センターブロック５全体のブロック剛性が適度に低下し、小ブロック５３、５４は、それぞれ接地している路面に追従して変形しやすくなる。すなわち、ブロックの路面追従性が向上する。第２サイプ５２は、溝よりも幅の狭いサイプである。そのため、分割された小ブロック５３、５４が変形すると、小ブロック５３、５４が互いに接触して支え合うため、ブロック剛性を過度に低下させずに維持することができる。

センターブロック５は、他のブロックよりもタイヤ赤道ＣＬに近いため、特にトラクション性能に対する寄与が大きい。そうすると、センターブロック５について、上記構成を有する空気入りタイヤは、乾燥路面での操縦安定性能を確保しつつ、第１サイプ５１の閉塞を抑制し、氷雪路面でのエッジ効果や除水効果を高めてトラクション性能を向上させるのに有効である。

さらに、第２サイプ５２がセンターブロック５の中央領域Ｃｒ_５に配置されているから、センターブロック５の中でも特にブロック剛性の高いブロックの中央領域Ｃｒ_５を狙ってブロック剛性を低下させることができる。よって、ブロックの中央領域Ｃｒ_５とブロックの周辺領域との間に生じる局所的なブロック剛性のばらつきを、小さくすることができる。

第２サイプ５２は、本実施形態のようにセンターブロック５の中央領域Ｃｒ_５に１本だけ配置されていることが好ましい。これにより、センターブロック５は、適度な大きさを有する二つの小ブロック５３、５４に区画され、ブロック剛性が過度に低下しない。但し、第２サイプ５２は、適度なブロック剛性を得るために、中央領域Ｃｒ_５に複数本含まれていても構わない。また、第２サイプ５２が複数本含まれているとき、第１サイプ５１が第２サイプ５２の間に挟まれるように配置されていても構わない。

第２サイプ５２の幅Ｔ_５２（図２（ｂ）参照）は、第１サイプ５１の幅Ｔ_５１の１．５倍以上３．０倍以下であるとよい。第２サイプ５２の幅Ｔ_５２が第１サイプ５１の幅Ｔ_５１の１．５倍以上であると、第２サイプ５２を挟む両側の小ブロック５３、５４が、一体的なブロックとして挙動することを抑えて、ブロック剛性を適度に低下させやすい。他方、第２サイプ５２の幅Ｔ_５２が３．０倍以下であると、第２サイプ５２を挟む小ブロック５３、５４が変形したとき、小ブロック５３、５４が適度に干渉しあって、ブロックの過度な変形を抑制しやすい。第２サイプ５２の幅Ｔ_５２が、第１サイプ５１の幅Ｔ_５１に対して上記の範囲であるとき、ブロック剛性の最適化を図りやすい。

第１サイプ５１の幅Ｔ_５１は、０．３ｍｍ以上であると好ましく、０．４ｍｍ以上であるとより好ましい。さらに、第１サイプ５１の幅Ｔ_５１は、０．８ｍｍ未満であると好ましく、０．６ｍｍ未満であるとより好ましい。第２サイプ５２の幅Ｔ_５２は、０．５ｍｍ以上であると好ましく、０．６ｍｍ以上であるとより好ましい。第２サイプ５２の幅Ｔ_５２は、１．５ｍｍ未満であると好ましく、１．３ｍｍ未満であるとより好ましい。各サイプの深さは、ブロックを区画する溝の深さより浅いと好ましく、同じ深さでもよい。

センターブロック５のサイプ群を構成するサイプには、トレッド部１００の平面視において波形状とストレート形状との両方を含む複合サイプを使用すると好ましい。サイプがストレートサイプである場合、ブロック内の偏摩耗、特に、タイヤ周方向に生じるヒールアンドトウ摩耗が大きくなりやすい。第１サイプ５１や第２サイプ５２の少なくとも一部を波形状にすることで、タイヤに横力がかかった場合の倒れ込みを抑制し、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

複合サイプは、サイプ中央部が波形状でありサイプ端部がストレート形状であるものを使用すると好ましい。サイプの形状がサイプ端部まで波形状であると、サイプ端部におけるサイプの延在方向とブロック外縁とのなす角部の鋭角度が増し、当該角部における剛性が局所的に低下して、タイヤ幅方向に生じる偏摩耗が大きくなる傾向にある。サイプの両端部をストレート形状にすると、タイヤ幅方向に生じる偏摩耗を抑制することができる。

図２（ｂ）に示されるように、第１サイプ５１の延在方向Ｄ_５１と第２サイプ５２の延在方向Ｄ_５２とは、いずれも、サイプの両端におけるサイプ幅の中央を通る直線で示される。第１サイプ５１の延在方向Ｄ_５１は、タイヤ幅方向ＷＬに対してＡ_５１の角度をなし、第２サイプ５２の延在方向Ｄ_５２は、タイヤ幅方向ＷＬに対してＡ_５２の角度をなす。図２（ｂ）において、延在方向Ｄ_５１と延在方向Ｄ_５２はタイヤ幅方向ＷＬに対し右上がりの方向をとるが、延在方向Ｄ_５１と延在方向Ｄ_５２がタイヤ幅方向ＷＬに対し右下がりの方向をとってもよい。角度Ａ_５１と角度Ａ_５２は、いずれも５度以内であるとよい。つまり、第１サイプ５１と第２サイプ５２は、タイヤ幅方向に対し、±５度以内の方向に延びてもよい。これにより、センターブロック５に形成されたサイプ群によるエッジ効果が、特に氷雪路面でのトラクション（駆動・制動）性能の向上に寄与する。また、延在方向Ｄ_５１と延在方向Ｄ_５２がタイヤ幅方向ＷＬと同方向（すなわち、角度Ａ_５１と角度Ａ_５２がそれぞれ０度）でもよい。また、センターブロック５における第１サイプ５１及び第２サイプ５２の延在方向Ｄ_５１、Ｄ_５２が右下がりの方向をとる場合、タイヤ赤道ＣＬを挟んで反対側に位置するセンターブロック４のサイプの延在方向が右上がりの方向をとってもよい。そのとき、センターブロック４、５それぞれにおけるタイヤ幅方向に対する角度の絶対値は等しくなるように設定してもよい。角度Ａ_５１と角度Ａ_５２は同じ値でもよく、異なる値であっていてもよい。

以上、センターブロック５について説明したが、センターブロック４、及びタイヤ周方向に間隔を空けて配置される他のセンターブロックについても同様である。

図１に戻り、本実施形態において、複数のブロックは、タイヤ幅方向最外側に設けられたショルダーブロック８、９を含む。ショルダーブロック８、９は、傾斜溝１と交差溝２と接地端ＴＥとで区画される。

接地端ＴＥは、正規リムにリム組みして正規内圧と正規荷重を負荷したタイヤを平坦路面に接地させたときのタイヤ幅方向の最外位置である。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡに規定される標準リム、ＴＲＡに規定される“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、あるいはＥＴＲＴＯに規定される“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”である。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡに規定される最高空気圧、ＴＲＡの表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳ ＳＵＲＥ”である。正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、ＪＡＴＭＡに規定される最大負荷能力、ＴＲＡの上記表に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。

クォータブロック６、７は、それぞれ、センターブロック４、５とショルダーブロック８、９との間に配置される。クォータブロック６、７は必須のブロックではなく、トレッド部１００に含まれるブロックがセンターブロック４、５とショルダーブロック８、９とで構成されていてもよい。

図３（ａ）、（ｂ）は、いずれも、図１におけるクォータブロック７の拡大図を示している。クォータブロック７には、クォータブロック７を区画する溝（即ち、傾斜溝１及び交差溝２）よりも幅の小さい複数のサイプからなるサイプ群が形成されている。ブロックを区画する溝は１．５ｍｍ以上の幅を有するのに対し、サイプは１．５ｍｍ未満の幅を有する。サイプ群は、第３サイプ７１と第３サイプ７１よりも幅の大きい第４サイプ７２とを有している。図３（ａ）、（ｂ）では、第４サイプ７２を２本のサイプ壁を表す線として表し、第３サイプ７１は１本の線に単純化して表している。

図３（ａ）に示されるように、第４サイプ７２は、中央領域Ｃｒ_７に配置されている。第４サイプ７２は中央領域Ｃｒ_７の外部に配置されていない。中央領域Ｃｒ_７は、クォータブロック７のタイヤ周方向長さをＬ_７とし、タイヤ周方向におけるクォータブロック７の中央線をＣ_７とすると、中央線Ｃ_７から±０．２５Ｌ_７以内の範囲を表す。つまり、第４サイプ７２は、タイヤ周方向におけるクォータブロック７の中央線Ｃ_７を中心とした、クォータブロック７のタイヤ周方向長さの５０％の範囲となる中央領域Ｃｒ_７に配置されている。かかる構成により、上述したセンターブロック５と同様に、クォータブロック７の路面追従性が向上し、クォータブロック７におけるブロック剛性を過度に低下させずに維持することができる。

クォータブロック７は、タイヤ赤道ＣＬから離れた位置にあるため、特に旋回走行に対する寄与が大きい。そうすると、クォータブロック７について、上記構成を有する空気入りタイヤは、操縦安定性能の向上に効果的である。

第４サイプ７２は、クォータブロック７の中央領域Ｃｒ_７に１本だけ配置されているが、これに限られず、適度なブロック剛性を得るために、中央領域Ｃｒ_７に複数本含まれていても構わない。また、第４サイプ７２が複数本含まれているとき、第３サイプ７１が第４サイプ７２の間に挟まれるように配置されていても構わない。

第４サイプ７２の幅Ｔ_７２は、第１サイプ５１及び第２サイプ５２と同様に、第３サイプ７１の幅Ｔ_７１の１．５倍以上３．０倍以下であるとよい。第４サイプ７２の幅Ｔ_７２が上記の範囲であるとき、ブロック剛性の最適化を図りやすい。第３サイプ７１の幅Ｔ_７１の好ましい寸法は、第１サイプ５１の幅Ｔ_５１に準ずる。第４サイプ７２の幅Ｔ_７２の好ましい寸法は、第２サイプ５２の幅Ｔ_５２に準ずる。第３サイプ７１と第４サイプ７２の深さは、ブロックを区画する溝の深さより浅いと好ましく、同じ深さでもよい。

クォータブロック７のサイプ群を構成するサイプには、トレッド部１００の平面視において波形状とストレート形状との両方を含む複合サイプを使用すると好ましい。これにより、上述したセンターブロックにおける効果と同様の効果を得ることができる。また、複合サイプは、サイプ中央部が波形状でありサイプ端部がストレート形状であるものを使用すると好ましい。これにより、サイプの両端部をストレート形状にすると、タイヤ幅方向に生じる偏摩耗を抑制することができる。

図３（ｂ）に示されるように、第３サイプ７１の延在方向Ｄ_７１と第４サイプ７２の延在方向Ｄ_７２とは、いずれも、サイプの両端におけるサイプ幅の中央を通る直線で示される。第３サイプ７１の延在方向Ｄ_７１は、タイヤ幅方向ＷＬに対してＡ_７１の角度をなし、第４サイプ７２の延在方向Ｄ_７２は、タイヤ幅方向ＷＬに対してＡ_７２の角度をなす。図３（ｂ）において、延在方向Ｄ_７１と延在方向Ｄ_７２は、タイヤ幅方向ＷＬに対し右下がりの方向をとるが、延在方向Ｄ_７１と延在方向Ｄ_７２がタイヤ幅方向ＷＬに対し右上がりの方向をとってもよい。角度Ａ_７１と角度Ａ_７２は、それぞれ１０度以上３０度以下であるとよい。これにより、サイプ群のエッジ効果が、特に旋回走行に寄与する。また、クォータブロック７における第３サイプ７１及び第４サイプ７２の延在方向が右下がりの方向をとる場合、タイヤ赤道ＣＬを挟んで反対側に位置するクォータブロック６のサイプの延在方向が右上がりの方向をとってもよい。そのとき、クォータブロック６、７それぞれのタイヤ幅方向に対する角度の絶対値は等しくなるように設定してもよい。角度Ａ_７１と角度Ａ_７２は同じ値でもよく、異なる値であっていてもよい。

以上、クォータブロック７について説明したが、クォータブロック６、及びタイヤ周方向に間隔を空けて配置される他のクォータブロックについても同様である。

図４には、図１におけるショルダーブロック９の拡大図を示している。ショルダーブロック９はサイプ９１を複数有している。サイプ９１の幅は、ショルダーブロックを区画する溝の幅よりも小さい。サイプ９１の幅は、０．３ｍｍ以上０．８ｍｍ以下であると好ましい。幅の表し方についてはセンターブロック４、５及びクォータブロック６、７と同様である。サイプ形状について、第１～第４サイプと同様に、トレッド部１００の平面視において波形状とストレート形状との両方を含む複合サイプが好ましく、サイプ中央部が波形状でありサイプ端部がストレート形状であると、より好ましい。ショルダーブロック８、及びタイヤ周方向に間隔を空けて配置される他のショルダーブロックについても同様である。

センターブロック４、５、クォータブロック６、７及びショルダーブロック８、９に共通して、サイプ群は、サイプの両端がそれぞれブロックの外縁に接続される両側オープンタイプ、サイプの片端がブロックの外縁に接続され、他方の片端がブロックの外縁に接続されない片側オープンタイプ、及び、サイプの両端がブロックの外縁に接続されない両側クローズドタイプのいずれでもよい。両側オープンタイプのサイプが増加するほどブロック剛性の低下効果が高くなる。

上記空気入りタイヤは、冬場の氷雪路と夏場の乾燥路との両方で使用する、いわゆるオールシーズン用タイヤでもよいが、主に冬場の氷雪路と乾燥路とで使用する氷雪路用タイヤ（いわゆる冬用タイヤ）でもよい。氷雪路用タイヤは、トレッド部のゴム硬度が６０度～７５度の範囲にあり、オールシーズン用タイヤを含む通常のタイヤに比べて、トレッド部のゴム硬度が低い。ゴム硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠し、２３℃雰囲気下でタイプＡデュロメータを使用して測定された値（デュロメータ硬さ）である。

本発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部を上記の如く構成すること以外は、通常の空気入りタイヤと同等に構成でき、従来公知の材料、形状、構造、製法などはいずれも採用できる。図示は省略するが、本実施形態の空気入りタイヤは、一対のビード部と、そのビード部の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、そのサイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部とを含む。

本発明は、上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。

図１で示されたブロックパターンを有し、第１サイプ５１の幅Ｔ_５１、第２サイプ５２の幅Ｔ_５２、第３サイプ７１の幅Ｔ_７１、第４サイプ７２の幅Ｔ_７２、第３サイプ７１がタイヤ幅方向ＷＬに対してなす角度Ａ_７１、及びサイプ形状として、表１の実施例１～６と比較例１～３に示された条件を満たすトレッド部を有する空気入りタイヤを評価した。表１において、各幅の単位はｍｍ（ミリメートル）である。角度Ａ_７１は絶対値の値である。サイプ形状について、「複合」は、サイプ中央部が波形状でありサイプ端部がストレート形状であるものを示し、「波形状」は、サイプの全てが波形状を有する波形サイプを示し、「ストレート」は、波形状を含まず略直線状に延びるストレートサイプを示す。なお、各サイプの位置及びサイプ本数等の他の条件は、実施例及び比較例で統一している。

＜評価＞
各実施例と比較例のトレッド部を有する空気入りタイヤをテスト車両に取り付けて、トラクション性能の指標となる雪上駆動性能と、乾燥路面での操縦安定性能であるドライ操縦安定性能とを評価した。加えて、耐偏摩耗性能も評価した。評価条件と評価項目を下記に示す。

＜評価条件＞
タイヤサイズ：２２５／５０Ｒ１７
リム：１７Ｘ７．５Ｊ
タイヤ内圧：２２０ｋＰａ
テスト車両：排気量１９８４ｃｃの乗用車

＜雪上駆動性能の評価＞
タイヤを車両に装着して雪上路での加速試験を行い、停止状態から２０ｍ走行するまでの時間を計測した。評価結果は、計測値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど雪上駆動性能が優れていることを意味する。

＜ドライ操縦安定性能の評価＞
タイヤを車両に装着してアスファルト舗装された乾燥路面にて、加速・制動・旋回・レーンチェンジをする走行を実施した。専門のドライバーが相対的に評価し、比較例１を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど乾燥路面での操縦安定性能が優れていることを意味する。

＜耐偏摩耗性能の評価＞
タイヤを車両に装着し、４名乗車相当（ドライバー＋５５ｋｇの重り×３個）の荷重を積載し、１２０００ｋｍ走行させた。走行後に、２本の空気入りタイヤについて、センターブロックの踏み込み側と蹴り出し側の摩耗差を測定した。そして、２本の空気入りタイヤの摩耗差の平均値を求め、その平均値の逆数を指数化した。指数は、比較例１を１００とする指数で示した。この指数が大きくなるほど、摩耗差が小さく、耐偏摩耗性能に優れることを意味する。

表２に評価結果を示す。これより、幅の大きいサイプが中央領域にある実施例は、比較例に対し、乾燥路面での操縦安定性能を確保しつつ雪上駆動性能を高めることが示された。
また、中央領域に幅の大きいサイプがある実施例の中でも、サイプ中央部が波形状でありサイプ端部がストレート形状を有する複合サイプを有する実施例が、全てが波形状を有する波形サイプの実施例や、波形状を含まず略直線状に延びるストレートサイプの実施例よりも、耐偏摩耗性能が高いことが示された。

１…傾斜溝
２…交差溝
４、５…センターブロック
６、７…クォータブロック
８、９…ショルダーブロック
５１…第１サイプ
５２…第２サイプ
５３、５４、７３、７４…小ブロック
７１…第３サイプ
７２…第４サイプ
９１…サイプ
１００…トレッド部

Claims (4)

1. タイヤ幅方向に対して傾斜して互いに交差する第１溝と第２溝によって区画されたブロックを複数含むトレッド部を備える空気入りタイヤであって、
   前記複数のブロックは、タイヤ赤道と重なる位置に設けられた、又は、前記タイヤ赤道と重なる位置に配置された溝に隣接して設けられた、センターブロックを含み、
   前記センターブロックには、前記センターブロックを区画する溝よりも幅の小さい複数のサイプからなるサイプ群が形成され、
   前記センターブロックに形成された前記サイプ群は、第１サイプと、前記第１サイプよりも幅の大きい第２サイプとを有し、
   前記第２サイプは、タイヤ周方向における前記センターブロックの中央線を中心とした前記センターブロックのタイヤ周方向長さの５０％の範囲となる中央領域に配置され、
   前記第２サイプにおいて、サイプ中央部が波形状でありサイプ端部がストレート形状であり、
   前記第２サイプの両端が前記センターブロックの外縁に接続されており、
   前記第１サイプの延在方向と前記第２サイプの延在方向は、それぞれ、タイヤ幅方向に対し、±５度以内の角度をなし、
   前記複数のブロックは、タイヤ幅方向最外側に設けられたショルダーブロックと、前記センターブロックと前記ショルダーブロックとの間に設けられたクォータブロックと、をさらに含み、
   前記クォータブロックには、前記クォータブロックを区画する溝よりも幅の小さい複数のサイプからなるサイプ群が形成され、
   前記クォータブロックに形成された前記サイプ群は、第３サイプと、前記第３サイプよりも幅の大きい第４サイプとを有し、
   前記第４サイプは、タイヤ周方向における前記クォータブロックの中央線を中心とした前記クォータブロックのタイヤ周方向長さの５０％の範囲となる中央領域に配置され、
   前記第４サイプにおいて、サイプ中央部が波形状でありサイプ端部がストレート形状であり、
   前記第４サイプの両端が前記クォータブロックの外縁に接続されており、
   前記第３サイプの延在方向と前記第４サイプの延在方向は、それぞれ、タイヤ幅方向に対し、１０度以上３０度以下の角度をなすことを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記第２サイプの幅は、前記第１サイプの幅の１．５倍以上３．０倍以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第４サイプの幅は、前記第３サイプの幅の１．５倍以上３．０倍以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記空気入りタイヤは氷雪路用タイヤである、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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