JP3488756B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP3488756B2 JP3488756B2 JP00944895A JP944895A JP3488756B2 JP 3488756 B2 JP3488756 B2 JP 3488756B2 JP 00944895 A JP00944895 A JP 00944895A JP 944895 A JP944895 A JP 944895A JP 3488756 B2 JP3488756 B2 JP 3488756B2
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- groove
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は特に乗用車に用いられる
空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ性能を損
なうことなくウェット性能を向上するようにした空気入
りタイヤに関する。
空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ性能を損
なうことなくウェット性能を向上するようにした空気入
りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、図２に示すように、トレッド面
１１にタイヤ周方向Ｔに延びる複数の主溝１２を配置
し、車両装着時タイヤセンターラインＣＬから内側のタ
イヤ内側領域Ｉに横溝１３をタイヤ幅方向に配置して、
前記主溝１２と横溝１３とにより区画した多数のブロッ
ク１４を形成する一方、タイヤ外側領域Ｏにおいて、最
外側の主溝１２とトレッド接地端Ｅとの間を、横溝１３
を設けることなくスリック状にした乗用車の空気入りタ
イヤがある。
１１にタイヤ周方向Ｔに延びる複数の主溝１２を配置
し、車両装着時タイヤセンターラインＣＬから内側のタ
イヤ内側領域Ｉに横溝１３をタイヤ幅方向に配置して、
前記主溝１２と横溝１３とにより区画した多数のブロッ
ク１４を形成する一方、タイヤ外側領域Ｏにおいて、最
外側の主溝１２とトレッド接地端Ｅとの間を、横溝１３
を設けることなくスリック状にした乗用車の空気入りタ
イヤがある。
【０００３】このようにタイヤ外側領域Ｏのトレッド接
地端Ｅ側をスリックの状態にすることにより、ドライ路
面での操縦安定性・限界性能（ドライ性能）を高めるよ
うにしている。しかし、その反面、ウェット時におい
て、その外側のスリック領域によりタイヤ外側への排水
が妨げられるため、ウェット路面における操縦安定性・
限界性能が著しく低下するという問題があった。
地端Ｅ側をスリックの状態にすることにより、ドライ路
面での操縦安定性・限界性能（ドライ性能）を高めるよ
うにしている。しかし、その反面、ウェット時におい
て、その外側のスリック領域によりタイヤ外側への排水
が妨げられるため、ウェット路面における操縦安定性・
限界性能が著しく低下するという問題があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、トレ
ッド面のタイヤ外側領域における最外側のタイヤ周方向
主溝とトレッド接地端との間のスリック領域を改良し、
ドライ性能を損なうことなくウェット性能を向上するこ
とが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
ッド面のタイヤ外側領域における最外側のタイヤ周方向
主溝とトレッド接地端との間のスリック領域を改良し、
ドライ性能を損なうことなくウェット性能を向上するこ
とが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、車両装着時タイヤセンターラインから外側のトレ
ッド面のタイヤ外側領域において、タイヤ周方向に沿っ
て延設した最外側の主溝とトレッド接地端との間をスリ
ック状にした空気入りタイヤにおいて、前記スリック状
の領域に、タイヤ周方向に沿ってジクザク状に延長する
準主溝を設け、その準主溝のジクザク状の屈曲部の内、
前記トレッド接地端側にある外側屈曲部からタイヤ外側
に向けて該トレッド接地端まで延びるラグ溝を配設する
と共に、前記主溝側にある内側屈曲部から該主溝に連通
するラグ溝を設け、前記最外側の主溝、準主溝、及びラ
グ溝によりブロックを区画形成し、前記最外側の主溝よ
り内側の前記タイヤ外側領域にリブを設けたことを特徴
とする。
明は、車両装着時タイヤセンターラインから外側のトレ
ッド面のタイヤ外側領域において、タイヤ周方向に沿っ
て延設した最外側の主溝とトレッド接地端との間をスリ
ック状にした空気入りタイヤにおいて、前記スリック状
の領域に、タイヤ周方向に沿ってジクザク状に延長する
準主溝を設け、その準主溝のジクザク状の屈曲部の内、
前記トレッド接地端側にある外側屈曲部からタイヤ外側
に向けて該トレッド接地端まで延びるラグ溝を配設する
と共に、前記主溝側にある内側屈曲部から該主溝に連通
するラグ溝を設け、前記最外側の主溝、準主溝、及びラ
グ溝によりブロックを区画形成し、前記最外側の主溝よ
り内側の前記タイヤ外側領域にリブを設けたことを特徴
とする。
【０００６】このようにトレッド面のタイヤ外側領域に
おける最外側のタイヤ周方向の主溝とトレッド接地端と
の間をスリック状にした従来のスリック領域に、タイヤ
周方向に延長する準主溝を配置し、その準主溝と最外側
の主溝とをラグ溝により接続し、更に準主溝からトレッ
ド接地端まで延びるラグ溝を設けたので、それらの配置
された準主溝とラグ溝と共に、最外側の主溝からトレッ
ド接地端までを準主溝とラグ溝を介して連通することが
できるため、タイヤ外側への排水を効果的に行うことが
できるようになり、それによってウェット路面における
排水性を著しく向上して、ウェット性能を改善すること
ができる。
おける最外側のタイヤ周方向の主溝とトレッド接地端と
の間をスリック状にした従来のスリック領域に、タイヤ
周方向に延長する準主溝を配置し、その準主溝と最外側
の主溝とをラグ溝により接続し、更に準主溝からトレッ
ド接地端まで延びるラグ溝を設けたので、それらの配置
された準主溝とラグ溝と共に、最外側の主溝からトレッ
ド接地端までを準主溝とラグ溝を介して連通することが
できるため、タイヤ外側への排水を効果的に行うことが
できるようになり、それによってウェット路面における
排水性を著しく向上して、ウェット性能を改善すること
ができる。
【０００７】その上、ジグザグ状に形成された準主溝の
内側屈曲部が最外側の主溝に連通するため、タイヤ外側
領域の最外側域にトレッド接地端に向けて突出する凸部
を有する多数のブロックが配置されるので、コーナリン
グ時の横方向の力に対するブロック剛性の確保を可能に
し、従来のスリック状にしたタイヤと略同等のドライ性
能を維持することができる。
内側屈曲部が最外側の主溝に連通するため、タイヤ外側
領域の最外側域にトレッド接地端に向けて突出する凸部
を有する多数のブロックが配置されるので、コーナリン
グ時の横方向の力に対するブロック剛性の確保を可能に
し、従来のスリック状にしたタイヤと略同等のドライ性
能を維持することができる。
【０００８】以下、本発明の構成について添付の図面を
参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の空気入り
タイヤのトレッドパターンの一例を示す。図において、
車両装着時、トレッド面１はタイヤセンターラインＣＬ
から右側がタイヤ内側領域Ｉ、左側がタイヤ外側領域Ｏ
である。このようなトレッド面１には、タイヤ周方向Ｔ
に沿ってストレート状に延びる複数の主溝２が設けられ
ている。
参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の空気入り
タイヤのトレッドパターンの一例を示す。図において、
車両装着時、トレッド面１はタイヤセンターラインＣＬ
から右側がタイヤ内側領域Ｉ、左側がタイヤ外側領域Ｏ
である。このようなトレッド面１には、タイヤ周方向Ｔ
に沿ってストレート状に延びる複数の主溝２が設けられ
ている。
【０００９】タイヤ内側領域Ｉには、タイヤセンターラ
インＣＬに隣接して１本の主溝２が配置されると共に、
この外側に所定の間隔をおいて２本の主溝２が設けられ
ている。また、主溝２と連通する多数の横溝３がタイヤ
幅方向に沿って延設され、これら主溝２と横溝３とによ
り区画した多数のブロック４が形成されている。上記横
溝３は、中間の主溝２からタイヤセンターラインＣＬに
接する主溝２、及び外側の主溝２に対してその向きを逆
向きにして反タイヤ回転方向側に傾斜して配置されてい
る。
インＣＬに隣接して１本の主溝２が配置されると共に、
この外側に所定の間隔をおいて２本の主溝２が設けられ
ている。また、主溝２と連通する多数の横溝３がタイヤ
幅方向に沿って延設され、これら主溝２と横溝３とによ
り区画した多数のブロック４が形成されている。上記横
溝３は、中間の主溝２からタイヤセンターラインＣＬに
接する主溝２、及び外側の主溝２に対してその向きを逆
向きにして反タイヤ回転方向側に傾斜して配置されてい
る。
【００１０】タイヤ外側領域Ｏには、タイヤ周方向Ｔに
沿って１本延設した最外側の主溝２とトレッド接地端Ｅ
との間を、従来、溝を設けることなくスリック状にした
が、本発明では、そのスリック状の領域に、タイヤ周方
向Ｔに沿ってジクザク状に延長する準主溝５が設けられ
ている。その準主溝５のジクザク状の屈曲部５ａ，５ｂ
の内、トレッド接地端Ｅ側にある外側屈曲部５ａからタ
イヤ外側に向けてトレッド接地端Ｅまで延びるラグ溝６
が配設されると共に、主溝２側にある内側屈曲部５ｂか
ら最外側の主溝２に連通するラグ溝７が設けられ、該主
溝２、準主溝５、及びラグ溝７により区画した多数のブ
ロック８が配置された構成になっている。
沿って１本延設した最外側の主溝２とトレッド接地端Ｅ
との間を、従来、溝を設けることなくスリック状にした
が、本発明では、そのスリック状の領域に、タイヤ周方
向Ｔに沿ってジクザク状に延長する準主溝５が設けられ
ている。その準主溝５のジクザク状の屈曲部５ａ，５ｂ
の内、トレッド接地端Ｅ側にある外側屈曲部５ａからタ
イヤ外側に向けてトレッド接地端Ｅまで延びるラグ溝６
が配設されると共に、主溝２側にある内側屈曲部５ｂか
ら最外側の主溝２に連通するラグ溝７が設けられ、該主
溝２、準主溝５、及びラグ溝７により区画した多数のブ
ロック８が配置された構成になっている。
【００１１】また、タイヤ外側領域Ｏの主溝２とタイヤ
内側領域ＩのタイヤセンターラインＣＬに隣接する主溝
２との間には、タイヤ周方向Ｔに沿ってストレート状に
延びる主溝２よりも細い周方向溝９が形成され、その周
方向溝９の両側にリブ１０が設けられ、トレッド面１に
は、非対称ドレッドパターンが形成されている。なお、
本発明でいう準主溝５は、主溝２の溝幅の１０％以上５
０％以下の溝幅を有するものを指すものである。
内側領域ＩのタイヤセンターラインＣＬに隣接する主溝
２との間には、タイヤ周方向Ｔに沿ってストレート状に
延びる主溝２よりも細い周方向溝９が形成され、その周
方向溝９の両側にリブ１０が設けられ、トレッド面１に
は、非対称ドレッドパターンが形成されている。なお、
本発明でいう準主溝５は、主溝２の溝幅の１０％以上５
０％以下の溝幅を有するものを指すものである。
【００１２】このように本発明は、トレッド面１のタイ
ヤ外側領域Ｏにおける最外側のタイヤ周方向の主溝２と
トレッド接地端Ｅとの間をスリック状にした従来のスリ
ック領域に、タイヤ周方向に沿って延びる準主溝５を設
けると共に、最外側の主溝２とラグ溝７を介してその準
主溝５とを連通し、更に準主溝５からトレッド接地端Ｅ
まで延びるラグ溝６を配置したことにより、それら準主
溝５、ラグ溝６，７によりタイヤ外側への排水を良好に
行うことができるので、ウェット路面における排水性を
大幅に高めて、ウェット性能の改善を図ることができ
る。
ヤ外側領域Ｏにおける最外側のタイヤ周方向の主溝２と
トレッド接地端Ｅとの間をスリック状にした従来のスリ
ック領域に、タイヤ周方向に沿って延びる準主溝５を設
けると共に、最外側の主溝２とラグ溝７を介してその準
主溝５とを連通し、更に準主溝５からトレッド接地端Ｅ
まで延びるラグ溝６を配置したことにより、それら準主
溝５、ラグ溝６，７によりタイヤ外側への排水を良好に
行うことができるので、ウェット路面における排水性を
大幅に高めて、ウェット性能の改善を図ることができ
る。
【００１３】しかも、準主溝５がジグザグ状に形成さ
れ、その内側屈曲部５ｂが最外側の主溝２に連通するた
め、タイヤ外側領域Ｏの最外側域にトレッド接地端Ｅに
向けて凸部８ａを有する多数のブロック８が形成される
ので、それによってコーナリング時の横方向の力に対し
てブロック剛性を確保することができ、従来のスリック
状にしたタイヤと略同等のドライ性能維持を可能にす
る。
れ、その内側屈曲部５ｂが最外側の主溝２に連通するた
め、タイヤ外側領域Ｏの最外側域にトレッド接地端Ｅに
向けて凸部８ａを有する多数のブロック８が形成される
ので、それによってコーナリング時の横方向の力に対し
てブロック剛性を確保することができ、従来のスリック
状にしたタイヤと略同等のドライ性能維持を可能にす
る。
【００１４】また、ジグザグ状にした準主溝５がタイヤ
周方向Ｔに配置するため、その屈曲部５ａ，５ｂにより
気柱の形成を防止し、タイヤ騒音の増加を抑制すること
ができる。上記ジグザグ状の準主溝５は、外側と内側の
屈曲部５ａ，５ｂのタイヤ幅方向における間隔Ｈとトレ
ッド接地幅Ｇとの関係を０．０８≦Ｈ／Ｇ≦０．１６に
するのが好ましい。Ｈ／Ｇが０．０８よりも小さいと、
ブロック８の凸部８ａのトレッド接地端Ｅ側に対する突
出が小さくなるため、ドライ性能が低下する。Ｈ／Ｇが
０．１６よりも大きくなると、逆にブロック８の凸部８
ａが突出しすぎてドライ性能が低下すると共に耐チャン
クアウト性が低下する。より好ましくは、０．０８≦Ｈ
／Ｇ≦０．１４とするのが、ウェット性能を一層高める
上でよい。
周方向Ｔに配置するため、その屈曲部５ａ，５ｂにより
気柱の形成を防止し、タイヤ騒音の増加を抑制すること
ができる。上記ジグザグ状の準主溝５は、外側と内側の
屈曲部５ａ，５ｂのタイヤ幅方向における間隔Ｈとトレ
ッド接地幅Ｇとの関係を０．０８≦Ｈ／Ｇ≦０．１６に
するのが好ましい。Ｈ／Ｇが０．０８よりも小さいと、
ブロック８の凸部８ａのトレッド接地端Ｅ側に対する突
出が小さくなるため、ドライ性能が低下する。Ｈ／Ｇが
０．１６よりも大きくなると、逆にブロック８の凸部８
ａが突出しすぎてドライ性能が低下すると共に耐チャン
クアウト性が低下する。より好ましくは、０．０８≦Ｈ
／Ｇ≦０．１４とするのが、ウェット性能を一層高める
上でよい。
【００１５】また、上記間隔Ｈと隣接する外側屈曲部５
ａのタイヤ周方向における間隔Ｌとの比Ｈ／Ｌを０．５
以下にするのがよい。Ｈ／Ｌが０．５を越えると、ドラ
イ性能が低くなると共にブロック８における耐チャンク
アウト性が悪化する。連通する外側の主溝２に対する上
記ラグ溝７の傾斜角度αとしては、ブロック８の耐偏摩
耗性と耐久性の点から、４５°＜α＜１３５°の範囲に
設定するのが望ましい。
ａのタイヤ周方向における間隔Ｌとの比Ｈ／Ｌを０．５
以下にするのがよい。Ｈ／Ｌが０．５を越えると、ドラ
イ性能が低くなると共にブロック８における耐チャンク
アウト性が悪化する。連通する外側の主溝２に対する上
記ラグ溝７の傾斜角度αとしては、ブロック８の耐偏摩
耗性と耐久性の点から、４５°＜α＜１３５°の範囲に
設定するのが望ましい。
【００１６】上記タイヤ外側領域Ｏにおいて、最外側の
主溝２とトレッド接地端Ｅとの間隔としては、特に限定
されるものではなく、好ましくは、トレッド接地幅Ｇの
４０％以内にすることができる。本発明では、上述した
実施例において、タイヤ内側領域Ｉのトレッド面１をブ
ロック４を多数配置したブロック形状にしたが、それに
限定されず、リブを有する形状にすることもできる。
主溝２とトレッド接地端Ｅとの間隔としては、特に限定
されるものではなく、好ましくは、トレッド接地幅Ｇの
４０％以内にすることができる。本発明では、上述した
実施例において、タイヤ内側領域Ｉのトレッド面１をブ
ロック４を多数配置したブロック形状にしたが、それに
限定されず、リブを有する形状にすることもできる。
【００１７】
【実施例】タイヤサイズを２２５／５０Ｒ１６で共通に
し、図１に示すトレッドパターンを有する本発明タイヤ
と、図２のトレッドパターンを有する従来タイヤとをそ
れぞれ製作した。これら各試験タイヤをリムサイズ１６
×８ＪＪのリムに装着し、空気圧２３０kPa として３０
００ｃｃの乗用車に取付け、下記に示す測定条件によ
り、ウェット性能とドライ性能の評価試験を行ったとこ
ろ、表１に示す結果を得た。ウェット性能 ウェット路面のテストコースにおいて、パネラー（テス
トドライバー）によるフィーリングテストで評価した。
その結果を、従来タイヤを１００とする指数値で示し
た。この指数値が大きい程ウェット性能が優れている。ドライ性能 ドライ路面のテストコースにおいて、パネラー（テスト
ドライバー）によるフィーリングテストで評価した。そ
の結果を、従来タイヤを１００とする指数値で示した。
この指数値が大きい程ドライ性能が優れている。
し、図１に示すトレッドパターンを有する本発明タイヤ
と、図２のトレッドパターンを有する従来タイヤとをそ
れぞれ製作した。これら各試験タイヤをリムサイズ１６
×８ＪＪのリムに装着し、空気圧２３０kPa として３０
００ｃｃの乗用車に取付け、下記に示す測定条件によ
り、ウェット性能とドライ性能の評価試験を行ったとこ
ろ、表１に示す結果を得た。ウェット性能 ウェット路面のテストコースにおいて、パネラー（テス
トドライバー）によるフィーリングテストで評価した。
その結果を、従来タイヤを１００とする指数値で示し
た。この指数値が大きい程ウェット性能が優れている。ドライ性能 ドライ路面のテストコースにおいて、パネラー（テスト
ドライバー）によるフィーリングテストで評価した。そ
の結果を、従来タイヤを１００とする指数値で示した。
この指数値が大きい程ドライ性能が優れている。
【００１８】
【表１】
表１から明らかなように、従来タイヤのスリック状の領
域に、タイヤ周方向に沿ってジクザク状に延長する準主
溝を設け、その準主溝の外側屈曲部からタイヤ外側に向
けてトレッド接地端まで延びるラグ溝を配置すると共
に、内側屈曲部から最外側の主溝に連通するラグ溝を設
けた本発明タイヤは、ドライ性能の低下が殆どなく、ド
ライ性能を従来タイヤと略同等レベルに保つことが可能
で、ドライ性能を損なうことなくウェット性能を改善す
ることができるのが判る。
域に、タイヤ周方向に沿ってジクザク状に延長する準主
溝を設け、その準主溝の外側屈曲部からタイヤ外側に向
けてトレッド接地端まで延びるラグ溝を配置すると共
に、内側屈曲部から最外側の主溝に連通するラグ溝を設
けた本発明タイヤは、ドライ性能の低下が殆どなく、ド
ライ性能を従来タイヤと略同等レベルに保つことが可能
で、ドライ性能を損なうことなくウェット性能を改善す
ることができるのが判る。
【００１９】また、タイヤサイズを上記と同様にし、外
側と内側の屈曲部のタイヤ幅方向における間隔Ｈとトレ
ッド接地幅Ｇとの関係Ｈ／Ｇを、表２に示すようにそれ
ぞれ変えた図１のトレッドパターンを有する試験タイヤ
１〜６を作製した。Ｈ／Ｌ＝０．４、傾斜角度α＝１１
０°、タイヤ外側領域における最外側の主溝とトレッド
接地端との間隔は、トレッド接地幅Ｇの２０％である。
側と内側の屈曲部のタイヤ幅方向における間隔Ｈとトレ
ッド接地幅Ｇとの関係Ｈ／Ｇを、表２に示すようにそれ
ぞれ変えた図１のトレッドパターンを有する試験タイヤ
１〜６を作製した。Ｈ／Ｌ＝０．４、傾斜角度α＝１１
０°、タイヤ外側領域における最外側の主溝とトレッド
接地端との間隔は、トレッド接地幅Ｇの２０％である。
【００２０】また、タイヤサイズを上記と同様にし、外
側と内側の屈曲部のタイヤ幅方向における間隔Ｈと隣接
する外側屈曲部のタイヤ周方向における間隔Ｌとの比Ｈ
／Ｌを、表３に示すようにそれぞれ変えた図１のトレッ
ドパターンを有する試験タイヤ７〜９を作製した。Ｈ／
Ｇ＝０．１の他は、傾斜角度αとタイヤ外側領域におけ
る最外側の主溝とトレッド接地端との間隔は、前記と同
様である。
側と内側の屈曲部のタイヤ幅方向における間隔Ｈと隣接
する外側屈曲部のタイヤ周方向における間隔Ｌとの比Ｈ
／Ｌを、表３に示すようにそれぞれ変えた図１のトレッ
ドパターンを有する試験タイヤ７〜９を作製した。Ｈ／
Ｇ＝０．１の他は、傾斜角度αとタイヤ外側領域におけ
る最外側の主溝とトレッド接地端との間隔は、前記と同
様である。
【００２１】これら各試験タイヤを上記と同様の条件に
より、ウェット性能とドライ性能の評価試験を行うと共
に、下記に示す測定条件により、耐チャンクアウト性の
評価試験を行ったところ、表２，３に示す結果を得た。耐チャンクアウト性 １周２．０kmのサーキットコースを平均速度９５km/hで
１５周走行した後、装着タイヤの踏面部にブロックチャ
ンクアウトが発生したか否かその有無を調べた。○はチ
ャンクアウトの発生がなく、×はチャンクアウトが発生
したことを示す。
より、ウェット性能とドライ性能の評価試験を行うと共
に、下記に示す測定条件により、耐チャンクアウト性の
評価試験を行ったところ、表２，３に示す結果を得た。耐チャンクアウト性 １周２．０kmのサーキットコースを平均速度９５km/hで
１５周走行した後、装着タイヤの踏面部にブロックチャ
ンクアウトが発生したか否かその有無を調べた。○はチ
ャンクアウトの発生がなく、×はチャンクアウトが発生
したことを示す。
【００２２】
【表２】
【００２３】
【表３】
表２から、外側と内側の屈曲部のタイヤ幅方向における
間隔Ｈとトレッド接地幅Ｇとの関係を０．０８≦Ｈ／Ｇ
≦０．１６にするのがよいのが判る。また、表３から、
外側と内側の屈曲部のタイヤ幅方向における間隔Ｈと隣
接する外側屈曲部のタイヤ周方向における間隔Ｌとの比
をＨ／Ｌ≦０．５にするのがよいのが判る。
間隔Ｈとトレッド接地幅Ｇとの関係を０．０８≦Ｈ／Ｇ
≦０．１６にするのがよいのが判る。また、表３から、
外側と内側の屈曲部のタイヤ幅方向における間隔Ｈと隣
接する外側屈曲部のタイヤ周方向における間隔Ｌとの比
をＨ／Ｌ≦０．５にするのがよいのが判る。
【００２４】
【発明の効果】上述のように本発明は、車両装着時タイ
ヤセンターラインから外側のトレッド面のタイヤ外側領
域において、タイヤ周方向に沿って延設した最外側の主
溝とトレッド接地端との間を従来スリック状にした領域
に、タイヤ周方向に沿ってジクザク状に延長する準主溝
を設け、その準主溝のジクザク状の屈曲部の内、前記ト
レッド接地端側にある外側屈曲部からタイヤ外側に向け
て該トレッド接地端まで延びるラグ溝を配設すると共
に、前記主溝側にある内側屈曲部から該主溝に連通する
ラグ溝を設けたので、ドライ性能を損なうことなくウェ
ット性能を改善することができる。
ヤセンターラインから外側のトレッド面のタイヤ外側領
域において、タイヤ周方向に沿って延設した最外側の主
溝とトレッド接地端との間を従来スリック状にした領域
に、タイヤ周方向に沿ってジクザク状に延長する準主溝
を設け、その準主溝のジクザク状の屈曲部の内、前記ト
レッド接地端側にある外側屈曲部からタイヤ外側に向け
て該トレッド接地端まで延びるラグ溝を配設すると共
に、前記主溝側にある内側屈曲部から該主溝に連通する
ラグ溝を設けたので、ドライ性能を損なうことなくウェ
ット性能を改善することができる。
【図１】本発明の空気入りタイヤにおけるトレッドパタ
ーンの一例を示す要部展開図である。
ーンの一例を示す要部展開図である。
【図２】従来の空気入りタイヤにおけるトレッドパター
ンを示す要部展開図である。
ンを示す要部展開図である。
１ トレッド面 ２ 主溝
３ 横溝 ４ ブロック
５ 準主溝 ５ａ 外側屈曲部
５ｂ 内側屈曲部 ６，７ ラグ溝
８ ブロック Ｉ タイヤ内側領
域 Ｏ タイヤ外側領域 Ｔ タイヤ周方向 ＣＬ タイヤセンターライン
域 Ｏ タイヤ外側領域 Ｔ タイヤ周方向 ＣＬ タイヤセンターライン
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 11/00 - 11/13
Claims (5)
- 【請求項１】 車両装着時タイヤセンターラインから外
側のトレッド面のタイヤ外側領域において、タイヤ周方
向に沿って延設した最外側の主溝とトレッド接地端との
間をスリック状にした空気入りタイヤにおいて、 前記スリック状の領域に、タイヤ周方向に沿ってジクザ
ク状に延長する準主溝を設け、その準主溝のジクザク状
の屈曲部の内、前記トレッド接地端側にある外側屈曲部
からタイヤ外側に向けて該トレッド接地端まで延びるラ
グ溝を配設すると共に、前記主溝側にある内側屈曲部か
ら該主溝に連通するラグ溝を設け、前記最外側の主溝、
準主溝、及びラグ溝によりブロックを区画形成し、前記
最外側の主溝より内側の前記タイヤ外側領域にリブを設
けた空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記外側と内側の屈曲部のタイヤ幅方向
における間隔Ｈとトレッド接地幅Ｇとの関係を０．０８
≦Ｈ／Ｇ≦０．１６にした請求項１に記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項３】 前記最外側の主溝より内側の前記タイヤ
外側領域に該主溝より細い周方向溝をタイヤ周方向に沿
って延設し、該周方向溝の両側に前記リブを設けた請求
項１または２に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記主溝に対する該主溝に連通するラグ
溝の傾斜角度αを４５°＜α＜１３５°にした請求項１
乃至３に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記車両装着時タイヤセンターラインか
ら内側のトレッド面のタイヤ内側領域に、タイヤ周方向
に延びる複数の主溝を配置し、これら主溝に連通する横
溝をタイヤ幅方向に設け、該主溝と横溝とにより区画し
た多数のブロックを形成した請求項１乃至４に記載の空
気入りタイヤ。
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| JP00944895A JP3488756B2 (ja) | 1995-01-25 | 1995-01-25 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00944895A JP3488756B2 (ja) | 1995-01-25 | 1995-01-25 | 空気入りタイヤ |
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ID=11720581
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP00944895A Expired - Fee Related JP3488756B2 (ja) | 1995-01-25 | 1995-01-25 | 空気入りタイヤ |
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Families Citing this family (6)
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-
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