JP2013538746A - 高性能雨用タイヤ - Google Patents

Abstract

高性能雨用タイヤは、内側部分（５）および外側部分（６）ならびに中心帯（７）を有するトレッドバンド（２）を含む。トレッドバンド（２）には、内側部分（５）における２つの円周方向溝（１１、１２）と、中心円周方向溝（１０）と、複数の内側横方向溝（１５）と、複数の外側横方向溝（２０）とが形成されている。内側横方向溝（１５）は、赤道面（Ｘ）に対して約−９５°〜約−１３５°の角度（Ａ）を定義する中心内側セクション（１６）を含む。外側横方向溝（２０）は、赤道面（Ｘ）に対して約＋１２５°〜約＋１６５°の角度（Ｄ）を定義する中心外側セクション（２１）を含む。

Description

本発明は、高出力車両およびモータスポーツ競技車両において用いる場合など、極端な最大ストレスの条件下であっても濡れた路面上でのタイヤのグリップを改善するように特に構成されたトレッドパターンが設けられた、高性能雨用タイヤに関する。

濡れた路面上であっても適正なロードホールディングを保証するため、雨用タイヤは、様々な構成およびジオメトリの溝および切り欠きが設けられたトレッドバンドを有し、かかる溝および切り欠きの機能は、相互接触時にタイヤの表面と路面との間に存在する水の排出を可能にし、前進するタイヤに対する水の衝撃から結果的に生じる静水圧がタイヤを路面から部分的に持ち上げ、結果的に車両の制御を失わせることを防止することである。アクアプレーニングとして知られるこの現象は、車両の速度と密接に相関しており、かかる現象を考慮することは、高出力スポーツ車や特にモータスポーツ競技において用いられる車両など、タイヤが高速走行可能な車両において用いられるときに特に重要となる。

トレッドにおける溝および切り欠きの存在は、一方では、水の排出を可能にするが、他方では、路面に対するタイヤの接触面を必然的に減少させることにより、制動時および加速時または丸みを帯びたカーブの運転時にタイヤのグリップ能力を制限してしまう。

このため、上記の対立する要求の間で可能な最良のバランスを得ることにより、溝および切り欠きの数、ジオメトリ、および構成を最適化することを可能にするトレッドパターンが設けられた雨用タイヤを提供する明白なニーズが存在する。

本説明および付帯の請求項の文脈において、下記の定義を用いる。

用語「円周方向溝」は、赤道面に対して実質的に平行にトレッドの全円周に沿って連続的に延在し、８ｍｍ以上、好ましくは約８ｍｍ〜約１６ｍｍの平均幅と、３ｍｍ以上、好ましくは約３ｍｍ〜約１０ｍｍの深さを有する溝に言及することを意図する。

用語「横方向溝」は、いずれの経路であれ、タイヤのショルダ帯からタイヤの赤道帯に向かって延在する溝に言及することを意図する。より詳細には、横方向溝は、いずれの経路をたどってもよく、異なる傾斜を有する直線部分および／または可変の曲率を有する曲線を含んでもよい。

さらにその上、溝の軸心が連続的な曲線をたどる、すなわち、溝がいずれの不連続点も有さず、他の溝または切り欠きと交差する場合、交差点に面する２つの溝部分の軸心の理想的な延在が考慮されるものであるというさらなる特色があるとき、「溝は連続的に延在する」と理解されることを意図する。

さらに、溝を画定する縁の間の距離として溝のいずれかの断面において測定された溝の幅が、溝の全展開に亘り測定された幅の平均値の１０％の範囲内に留まるとき、「溝は一定の幅を維持する」と理解されよう。上記を確定する際、横方向溝の展開の最後の３０ｍｍにおいて定義される横方向溝の側方端帯は、概ねトレッドバンドの側方縁付近であるかかる側方端帯において、溝が例えば次第に小さくなる幅を有するテーパ化された形態を有し得るように、除外される。

用語「補助円周方向切り欠き」は、赤道面に対して実質的に平行にトレッドの全円周に沿って連続的に延在し、円周方向溝の定義において示したもの未満の平均幅および／または深さを有する切り欠きに言及することを意図する。

タイヤの軸方向に対する溝部分の傾斜は、タイヤの軸方向に対してその溝部分の展開方向により形成される鋭角を参照して検討され、タイヤの軸方向に対して第１の溝部分の展開方向により形成される鋭角が第２の溝部分の展開方向により同様に形成される鋭角よりも大きいときに、第１の溝部分が第２の溝部分よりも「タイヤの軸方向に対して大きく傾斜している」と考える。

しかし、タイヤのトレッド上に定義されたいずれの方向の傾斜も明瞭に識別するため、トレッドに対して正接するとともにタイヤの進行方向に従って配向された赤道面に在する半直線に対してその方向により形成される角度が識別され、時計回り方向に測定されたかかる角度を正と考える。

このため、結果として、赤道面に対して溝部分の展開方向により形成される角度が０°または±１８０°に接近するほど、溝部分のタイヤの軸方向に対する傾斜は大きくなり、他方、赤道面に対して溝部分の展開方向により形成される角度が±９０°に接近するほど、溝部分のタイヤの軸方向に対する傾斜は小さくなる。

さらに、溝部分の傾斜角度を定義するために必要な溝部分の展開方向は、かかる部分が実質的に直線であるときはその軸心と一致するが、軸心が湾曲しているときはその端点を通って延在する直線により定義されるものと説明してもよい。

最後に、用語「溝部分」は、２０ｍｍ超の測定値に亘り延在するいずれかの溝部分に言及することを意図する。

トレッドパターンにおける溝の存在を量的に評価するために言及される当該技術分野において用いられる別のパラメータに、溝および切り欠きにより影響される、すなわち路面に当接しないトレッド面と、トレッドの全表面との間の比として定義された無次元数である「シーランド比」がある。

このパラメータは、トレッド全体に亘ってとトレッドの特定部分においてとの両方で評価されてもよく、例えばフォーミュラ・ワンなどのいくつかのモータスポーツ競技では、運転者のための適正な安全レベルを保証するため、その最小値を定める厳密な規制的取り決めを受ける。

出願人は、丸みを帯びたカーブの運転時、タイヤが、タイヤの赤道面に対して対向する軸方向内側部分よりも、トレッドバンドの外側部分において、かかる部分が受けるより大きい荷重のために大きく摩耗することを観測した。この摩耗における差違により、外側部分に形成された溝の深さがより速やかに減少するため、時間を経てもアクアプレーニング現象を防止する能力における対応する差異が生じる。

さらにその上、出願人は、タイヤの路面への食い付き（グリップ）能力が概ね溝の有無に相関していることを確認し、タイヤのグリップが、丸みを帯びたカーブの運転時、トレッドバンドの外側部分における円周方向溝の存在により特に制限されることを検証した。

このため、出願人は、アクアプレーニングの防止とグリップの最大化とに関わる対立する要求のバランスを保つようにトレッドバンドの円周方向溝と横方向溝との両方の配置および構成を最適化するためには、水を排出する機能を主にトレッドバンドの内側部分に置く必要があり、グリップの機能を主にトレッドバンドの外側部分に置く必要があることに気付いた。

最終的に、出願人は、円周方向溝がトレッドバンドの内側部分に集中するとともに、軸方向に対する傾斜が中心部分においてより大きく端部においてより小さい、赤道面に対して傾斜が区別された部分を有する横方向溝が外側部分に設けられた、トレッドパターンが設けられた雨用タイヤは、水を排出するための良好な能力と路面への食い付きのための良好な能力との両方を有することを見出した。

特に、第１の態様において、本発明は、トレッドバンドを含む高性能雨用タイヤであって、前記タイヤの赤道面は、
−使用時に、前記タイヤが装着される車輪の支持車軸に向かって延在することが意図される前記トレッドバンドの内側部分、および前記赤道面に対して前記内側部分の軸方向反対側に配された前記トレッドバンドの外側部分、ならびに
−前記赤道面を中心に設けられるとともに前記トレッドバンドの全幅の約３０％の幅に亘り延在する前記トレッドバンドの中心帯
を定義するようにトレッドバンドを通って延在し、
前記トレッドバンドには、
−前記内側部分に形成された少なくとも２つの円周方向溝と、
−軸心が中心帯内にあるように形成された少なくとも１つの中心円周方向溝と、
−前記トレッドバンドの円周に沿って順に配された複数の内側横方向溝であって、各内側横方向溝は、前記中心円周方向溝から前記内側部分に跨って前記トレッドバンドの内側ショルダ帯に至るまで連続的に延在し、その長さに沿って実質的に一定の幅を維持する、内側横方向溝と、
−前記トレッドバンドの円周に沿って順に配された複数の外側横方向溝であって、各外側横方向溝は、前記中心円周方向溝から前記外側部分に跨って前記トレッドバンドの外側ショルダ帯に至るまで連続的に延在し、その長さに沿って実質的に一定の幅を維持する、外側横方向溝と
が形成され、
−前記外側部分に最大でも単一の円周方向溝が形成され、
−前記内側横方向溝は、前記中心円周方向溝の近傍における中心内側セクションと、前記中心内側セクションから前記内側ショルダ帯に跨って延在する端部内側セクションとを含み、前記中心内側セクションは、前記タイヤの軸方向に対して、前記端部内側セクションの展開方向により定義される前記軸方向に対する傾斜よりも大きい傾斜を有する展開方向に沿って延在し、前記中心内側セクションの展開方向は、前記赤道面に対して、約−９５°〜約−１３５°の角度を定義し、
−前記外側横方向溝は、前記中心円周方向溝の近傍における中心外側セクションと、前記中心外側セクションから前記外側ショルダ帯に跨って延在する端部外側セクションとを含み、前記中心外側セクションは、前記軸方向に対して、前記端部外側セクションの展開方向により定義される前記軸方向に対する傾斜と前記中心内側セクションの展開方向により定義される前記軸方向に対する傾斜との両方よりも大きい傾斜を有する展開方向に沿って延在し、前記中心外側セクションの展開方向は、前記赤道面に対して、約＋１２５°〜約＋１６５°の角度を定義する、タイヤに関する。

出願人は、その構成により、トレッドバンドの外側部分がアクアプレーニングの防止とグリップとの両方において最適な性能を有すること、およびそれらの最適な性能レベルがさらに時間を経ても維持されることを検証した。

特に、トレッドパターンのその構成により、水を排出する機能は、主にトレッドバンドの内側部分に集中し、円周方向溝による影響がほんのわずかであるか、またはまったくない外側部分は、ロードホールディングにおける最適な性能レベルを時間を経ても保証することが可能である。しかし、中心部分がタイヤの軸方向に対して実質的に傾斜した外側溝の特定の構成により、路面上に存在するいずれの水も速やかかつ効率的に方向を変えるため、トレッドバンドの外側部分においても水を排出するための必要な能力が保証される。

水の速やかな排出は、横方向溝、特に外側溝が、水の流出に対して人工的な障害および抑制を形成しないように連続的であるとともに実質的に一定の幅を有するという事実により、さらに促進される。

本発明は、上記の態様において、以下の好適な特徴の少なくとも１つを有してもよい。

好ましくは、前記内側横方向溝および前記外側横方向溝は、軸方向反対側の位置において前記中心円周方向溝内に開口する。

好適な特徴によれば、前記中心円周方向溝は、前記内側部分に形成されている。

これにより、水の排出ひいてはアクアプレーニング現象の防止に関わる機能をタイヤの内側部分にさらに集中させることが可能であり、耐摩耗性およびグリップについて外側部分をさらに保護することが可能になり、有益である。

本発明の実施形態において、前記外側部分に１つの円周方向溝が形成されている。

代替の好適な実施形態において、前記外側部分に円周方向溝が形成されていない。

それにより、タイヤを様々な性能要件ひいては異なる種類の車両に適合させるように、トレッドの外側部分を設計するとともにグリップおよび耐摩耗性の側面を向上させることが可能である。

好ましくは、前記外側部分に、約３ｍｍ以上および約８ｍｍ未満の平均幅を有する単一の補助円周方向切り欠きが形成されている。

外側部分に補助円周方向切り欠きを設けることにより、水の排出と、特に丸みを帯びたカーブの運転時に時間を経てもロードホールディングを維持することとの対立する要求の間の効果的な妥協点が表され得る。

別の特徴によれば、中心円周方向溝は、トレッドに形成された他の円周方向溝よりも大きい幅を有する。

好ましくは、前記中心円周方向溝の幅は、残りの円周方向溝の幅の約１１０％〜約１４０％である。

それにより、アクアプレーニング現象が引き起こされる可能性および危険性がより高いトレッドバンドの中心帯に、より大きい排水効果が集中する。

本発明の実施形態において、端部内側セクションおよび端部外側セクションは、トレッドバンドのそれぞれの軸方向末端に至るまで延在する。

これにより、横方向溝に存在する水をより正確および効率的に排出することが可能になり、有益である。

好ましくは、中心外側セクションは、湾曲部分により中心円周方向溝に接続され、かかる湾曲部分は、赤道面に対して、約＋８０°〜約＋１００°の角度を形成する方向に沿って中心円周方向溝と交差している。

この種の接続によれば、流体の連通は維持されるものの、外側横方向溝と中心円周方向溝との間の水流の交換は容易に行われない。これにより、乱流の減少を可能にするとともに、トレッドバンドの外側部分の直下の路面の領域に存在する水を受けるための外側横方向溝の能力を低下させるであろう、外側横方向溝に通じている中心円周方向溝からの水の流入が制限される。

本発明の好適な特徴によれば、端部外側セクションは、赤道面に対して、約＋５５°〜約＋９５°の角度を定義する展開方向に沿って延在する。

さらにその上、好ましくは、端部内側セクションは、赤道面に対して、約−８０°〜約−１００°の角度を定義する展開方向に沿って延在する。

それにより、トレッドバンドの軸方向端において、溝は、タイヤの軸方向に対して非常に小さい傾斜を有し、これにより、車両が丸みを帯びたカーブで運転されているときにロードホールディングにおける性能レベルが最大化される。

本発明の一実施形態において、中心内側セクションが前記中心円周方向溝と交差する軸方向に対する傾斜が、前記内側横方向溝の前記軸方向に対する最大の傾斜である。

さらにその上、好ましくは、中心内側セクションは、前記中心円周方向溝から前記端部内側セクションとの接続点に至るまで次第に湾曲している。

それにより、中心円周方向溝に存在する水の排出も、内側横方向溝を介して促進される。

好適な実施形態において、内側部分は、約３０〜約５０のシーランド比を有する。

さらにその上、好ましくは、外側部分は、約２５〜約４５のシーランド比を有する。

それにより、水の排出とロードホールディングとに関わる要求の間で適正なバランスが保証され、また、最も重要なモータスポーツ競技を支配する安全基準にも同時に適合する。

本発明の好適な特徴によれば、内側横方向溝および外側横方向溝は、実質的に同じ幅を有する。

好適な様態において、内側横方向溝および外側横方向溝は、約４ｍｍ〜約１４ｍｍの幅を有する。

大いに好適な様態において、内側横方向溝および外側横方向溝は、約７ｍｍ〜約１０ｍｍの幅を有する。

本発明の好適な形態において、外側横方向溝は、トレッドバンドの全幅の約５０％〜約６５％の幅を有するトレッドの部分に亘り延在する。

好ましくは、端部外側セクションは、トレッドバンドの全幅の約１５％〜約３５％の幅を有するトレッドバンドの部分に亘り延在する。

好ましくは、中心外側セクションは、トレッドバンドの全幅の約５％〜約２０％の幅を有するトレッドバンドの部分に亘り延在する。

好ましくは、端部内側セクションは、トレッドバンドの全幅の約５％〜約２０％の幅を有するトレッドバンドの部分に亘り延在する。

好ましくは、中心内側セクションは、トレッドバンドの全幅の約１５％〜約３５％の幅を有するトレッドバンドの部分に亘り延在する。

様々な横方向溝セクションの間の上述の寸法割合により、排水とロードホールディングとについて上述した様々な要求の間の最良のバランスが得られる。

本発明の好適な形態において、隣接する外側横方向溝の各対は、トレッドバンドに形成された第１の切り欠きにより接続されている。

それにより、隣接する外側横方向溝の間の流体連通が促進され、その結果、トレッドの外側部分における水の分布がより均一になる。

好適な様態において、各第１の切り欠きは、外側横方向溝の隣接する対の間に設けられた対応する第１の切り欠きに対して位置合わせされていない状態で配されている。

それにより、切り欠きが、トレッドバンドの周囲で少なくとも部分的に円周方向である方向において連続的な切り欠きを、連なることによって定義し得ることが防止される。

好ましくは、第１の切り欠きは、前記隣接する外側横方向溝の端部外側セクションの間を延在する。

大いに好適な様態において、第１の切り欠きは、前記端部外側セクションに対して実質的に垂直な方向に沿って延在する。

これにより、第１の切り欠きの長さを、ひいては隣接する外側横方向溝の間の水流に対する抵抗も最小化することが可能になり、有益である。

本発明の別の好適な形態において、隣接する中心外側セクションの各対は、前記トレッドバンドに形成された第２の切り欠きにより接続されている。

それにより、隣接する外側横方向溝の間の水力学的な交換がさらに改善される。

好ましくは、各第２の切り欠きは、横方向溝の隣接する対の間に設けられた対応する第２の切り欠きに対して位置合わせされていない状態で配されている。

その場合、第２の切り欠きの連なりが、トレッドバンドの周囲で少なくとも部分的に円周方向である方向において連続的に延在する切り欠きを定義し得ることが防止されるという利点も得られる。

大いに好適な様態において、第２の切り欠きは、中心外側セクションに対して実質的に垂直な軸心に沿って延在する。

それにより、丸みを帯びたカーブにおける強力な加速または減速中にトレッド面に印加される剪断応力により潜在的に生じ得る、隣接する中心外側セクションの間のトレッドバンドの部分における可能性のある損傷または実際の亀裂が防止されるという追加の利点が得られる。

本発明の好適な形態において、第１の切り欠きおよび第２の切り欠きは、約６ｍｍ〜約１２ｍｍの幅を有する。

好ましくは、第１の切り欠きおよび第２の切り欠きは、実質的に同じ幅を有する。

本発明の別の好適な特徴によれば、外側横方向溝および内側横方向溝は、約３ｍｍ〜約１０ｍｍの深さを有する。

本発明の特徴および利点は、下記の付帯の図面を参照して非限定的な例示により純粋に与えられる本発明の好適な実施形態の詳細な説明から、より良好に理解されよう。

本発明により構成された雨用タイヤの斜視図である。 図１のタイヤのトレッドバンドの要部の平面展開の概略図である。

付帯の図面を参照して、本発明により構成された雨用タイヤの全体を１で示す。

タイヤ１は、略円環状で、タイヤの軸方向Ｙを定義する回転軸心を中心に展開され、軸方向Ｙに対して実質的に垂直な赤道面Ｘが通って延在する従来の形態を有する。

タイヤ１は、それ自体従来のものであり付帯の図面に示さないタイヤ構造と、タイヤ１に対して径方向外側の位置に配されるとともに路面３に接触することが意図された図１に概略的に示すトレッドバンド２とを含む。

トレッドバンド２上に、使用中に、タイヤ１が設けられる車輪の支持車軸に向かって方向付けられることが意図されたトレッドバンドの内側部分５と、赤道面Ｘに対して内側部分５の軸方向反対側であるとともに赤道面Ｘにより内側部分５から分離されたトレッドバンド２の外側部分６とが定義されている。

内側部分５および外側部分６は、赤道面Ｘの反対側において、それぞれ８および９で示すそれぞれの内側および外側の軸方向端により画定されている。

図２を参照して、その図面が全体的に湾曲した表面の平面展開であることに注目すると、トレッドの軸方向端８および９は、トレッドの現実の構成においてはタイヤの側方部に向かって湾曲している図示の側部に対してさらに内方に変位していると説明してもよい。

さらにその上、トレッド２上に、赤道面Ｘを中心に設けられるとともに軸方向端８および９の間の距離として定義されたトレッドバンド２の全幅Ｌの約３０％に等しい幅に亘り延在する中心帯７と、中心帯７に対して軸方向反対側に配されるとともに全幅Ｌの約３５％に等しい幅に亘り各々延在する内側ショルダ帯７ａおよび外側ショルダ帯７ｂとが定義されている。例示として、３つの上述の帯は、図２において破線により画定されている。トレッドバンド２上に、複数の溝および切り欠きが形成されており、かかる溝および切り欠きは、タイヤ１が路面３上に存在し得る水を排出するとともに適正なロードホールディングを維持することを可能にするタイヤ１のトレッドパターンを概して形成する。

本発明によるタイヤ１のトレッドパターンの特定の構成により、タイヤ１は、車両の通常走行中においてタイヤの回転が所定の方向であることを保証するようにタイヤを取り付けなければならないという意味において単方向性タイプとなる。図２において、トレッド２を上方から見たときの車両の進行方向をＦで示す。このため、トレッドの内側および外側の部分と進行方向Ｆとが定義されることで、タイヤ１は、車両の右手側に装着されるものであり、対応する左手側のタイヤは、鏡面的に対称的なトレッドパターンを有するであろうことが理解されよう。

トレッドパターンを詳細に検討すると、トレッドバンド２上に、軸心Ｚが中心帯７内にある中心円周方向溝１０と、完全に内側部分５内に形成されるとともに中心円周方向溝１０とトレッドバンド２の内側軸方向端８との間で実質的に等距離の位置に配された２つの円周方向溝１１および１２とが形成されている。

中心円周方向溝は、約１０ｍｍ〜約１６ｍｍ、好ましくは約１２ｍｍの平均幅を有する。円周方向溝１１および１２は、互いに等しく中心円周方向溝１０の平均幅よりも小さい、約８ｍｍ〜約１４ｍｍ、好ましくは約１０ｍｍの平均幅を有する。

すべての円周方向溝は、さらに、約３ｍｍ〜約１０ｍｍ、好ましくは約５ｍｍの同じ深さを有する。

ここで詳細に説明する好適な実施形態において、中心円周方向溝１０を含むトレッドバンド２上に形成されたすべての円周方向溝は、赤道軸心Ｘに対して軸方向内側に在する。

しかし、付帯の図面に示さない代替の構成の変形形態において、中心円周方向溝１０が赤道面Ｘ上に設けられるか、または円周方向溝が外側部分６にも形成されるか、または代替として、平均幅が好ましくは約３ｍｍ以上および約８ｍｍ以下であり約３ｍｍ〜１０ｍｍの深さを有する補助円周方向切り欠きが外側部分６に設けられる。トレッドバンド２上に、さらに、複数の内側横方向溝が設けられ、すべて１５で示されるかかる溝は、好ましくは互いに等しく、トレッドバンド２の円周に沿って既定の間隔で連なって配されている。

各内側横方向溝１５は、中心円周方向溝１０から内側部分５に沿って連続的に延在し、内側ショルダ帯７ａを通って延在するとともに円周方向溝１１および１２と交差し、内側軸方向端８にまで到達し、その長さに亘り実質的に一定の幅を維持している。各内側横方向溝１５は、中心円周方向溝１０から延在し円周方向溝１１と交差して円周方向溝１２にまで到達する中心内側セクション１６と、中心内側セクション１６に続いて円周方向溝１２から内側ショルダ帯７ａを介して内側軸方向端８にまで延在する端部内側セクション１７とを含む。

各内側横方向溝１５は、中心円周方向溝１０から内側軸方向端８に至るまで徐々に減少する軸方向Ｙに対する傾斜を有する湾曲した展開を有する。

このため、内側横方向溝１５の軸方向Ｙに対する傾斜は、中心円周方向溝１０との交差の領域において最大であるとともに内側軸方向端８の領域において最小であるが、中心内側セクション１６の軸方向Ｙに対する傾斜は、端部内側セクション１７の傾斜よりも必ず大きい。

特に、中心内側セクション１６の展開方向は、赤道面Ｘに対して、約−９５°〜約−１３５°、好ましくは約−１１０°〜約−１２０°の角度Ａを定義し；中心円周方向溝１０との交差の領域における角度Ａ１は、約−１０５°〜約−１４５°、好ましくは約−１２０°〜約−１３０°である。

次いで、端部内側セクション１７の展開方向は、赤道面Ｘに対して、約−８０°〜約−１００°、好ましくは約−９０°の角度Ｂを定義する。

同様に、トレッドバンド２上に、さらに複数の外側横方向溝が設けられ、すべて２０で示されるかかる溝は、好ましくは互いに等しく、トレッドバンド２の円周に沿って既定の間隔で連なって配されている。

各外側横方向溝２０は、中心円周方向溝１０から外側部分６に沿って連続的に延在し、外側ショルダ帯７ｂを介して外側軸方向端９にまで到達し、その長さに沿って実質的に一定の幅を維持している。

各外側横方向溝２０は、中心円周方向溝１０に近く、かつ中心帯７を通じて延在する中心外側セクション２１と、中心外側セクション２１に続いて延在するとともに第１の湾曲セクション２３により中心外側セクション２１に接続され外側ショルダ帯７ｂを通って外側軸方向端９に至るまで延在する端部外側セクション２２とを含む。

中心外側セクション２１は、第２の湾曲セクション２４により中心円周方向溝１０に接続され、かかる第２の湾曲セクション２４は、赤道面Ｘに対して、約＋８０°〜約＋１００°、好ましくは約＋９０°の角度Ｃを定義する方向において中心円周方向溝１０と交差している。

第２の湾曲セクション２４は、内側横方向溝１５および外側横方向溝２０が軸方向反対側の位置において中心円周方向溝１０に対して開口するように、対応する中心内側セクション１６の開口に面する位置において中心円周方向セクション１０内に開口している。

軸方向Ｙに対する中心外側セクション２１の傾斜は、端部外側セクション２２と中心内側セクション１６との両方の傾斜よりも大きい。

特に、中心外側セクション２１の展開方向は、赤道面Ｘに対して、約＋１２５°〜約＋１６５°、好ましくは約＋１４０°〜約＋１５０°の角度Ｄを定義する。端部外側セクション２２の展開方向は、赤道面Ｘに対して、約＋５５°〜約＋９５°、好ましくは約＋７０°〜約＋８０°の角度Ｅを定義する。

内側横方向溝１５および外側横方向溝２０は、約４ｍｍ〜約１４ｍｍ、好ましくは約７ｍｍ〜約１０ｍｍ、大いに好適な様態においては８．５ｍｍの実質的に同じ平均幅と、約３ｍｍ〜約１０ｍｍ、好ましくは約５ｍｍの同じ深さとを有する。

第１および第２の切り欠き３０および３１は、隣接する外側横方向溝２０の対の間を延在している。

第１の切り欠き３０は、それぞれ端部外側セクション２２の領域において隣接する外側横方向溝２０の間を延在し、第２の切り欠き３１は、それぞれ中心外側セクション２１の領域において隣接する外側横方向溝２０の間を延在する。

第１および第２の切り欠き３０、３１は、実質的に同じ幅、好ましくは約６ｍｍ〜約１２ｍｍの幅を有する。

第１の切り欠き３０は、端部外側セクション２２に対して実質的に垂直な方向に延在し、他の第１の切り欠きに対して相互に位置合わせされていない状態で配されている。

同様に、第２の切り欠き３１も、中心外側セクション２１に対して実質的に垂直な方向に延在し、他の第２の切り欠きに対して相互に位置合わせされていない状態で配されている。

外側横方向溝２０は、トレッドバンド２の全幅Ｌの約５０％〜約６５％の幅を有するトレッドバンド２の部分に亘り延在している。より詳細には、端部外側セクション２２は、幅Ｌの約１５％〜約３５％の幅に亘り延在し、中心外側セクション２１は、幅Ｌの約５％〜約２０％の幅に亘り延在している。

次いで、内側横方向溝１５は、トレッドバンド２の全幅Ｌの約３５％〜約５０％の幅を有するトレッドバンド２の部分に亘り延在している。より詳細には、端部内側セクション１７は、幅Ｌの約５％〜約２０％の幅に亘り延在し、中心内側セクション１６は、幅Ｌの約１５％〜約３５％の幅に亘り延在している。

上記のトレッドパターンにより、内側部分５は、約３０〜約５０のシーランド比を有する。外側部分６は、約２５〜約４５のシーランド比を有する。

Claims (33)

1. トレッドバンド（２）を含む高性能雨用タイヤであって、前記タイヤ（１）の赤道面（Ｘ）は、
   −使用時に、前記タイヤが装着される車輪の支持車軸に向かって延在することが意図される前記トレッドバンド（２）の内側部分（５）、および前記赤道面に対して前記内側部分（５）の軸方向反対側に配された前記トレッドバンド（２）の外側部分（６）、ならびに
   −前記赤道面（Ｘ）を中心に設けられるとともに前記トレッドバンドの全幅（Ｌ）の約３０％の幅に亘り延在する前記トレッドバンド（２）の中心帯（７）
   を定義するように前記トレッドバンド（２）を通って延在し、
   前記トレッドバンド（２）には、
   −前記内側部分（５）に形成された少なくとも２つの円周方向溝（１１、１２）と、
   −軸心（Ｚ）が前記中心帯（７）内にあるように形成された少なくとも１つの中心円周方向溝（１０）と、
   −前記トレッドバンド（２）の円周に沿って順に配された複数の内側横方向溝（１５）であって、各内側横方向溝（１５）は、前記中心円周方向溝（１０）から前記内側部分（５）に跨って前記トレッドバンドの内側ショルダ帯（７ａ）に至るまで連続的に延在し、その長さに沿って実質的に一定の幅を維持する、内側横方向溝（１５）と、
   −前記トレッドバンド（２）の円周に沿って順に配された複数の外側横方向溝（２０）であって、各外側横方向溝（２０）は、前記中心円周方向溝（１０）から前記外側部分（６）に跨って前記トレッドバンドの外側ショルダ帯（７ｂ）に至るまで連続的に延在し、その長さに沿って実質的に一定の幅を維持する、外側横方向溝（２０）と
   が形成され、
   −前記外側部分（６）に最大でも単一の円周方向溝が形成され、
   −前記内側横方向溝（１５）は、前記中心円周方向溝の近傍における中心内側セクション（１６）と、前記中心内側セクションから前記内側ショルダ帯（７ａ）に跨って延在する端部内側セクション（１７）とを含み、前記中心内側セクション（１６）は、前記タイヤの軸方向（Ｙ）に対して、前記端部内側セクション（１７）の展開方向により定義される前記軸方向（Ｙ）に対する傾斜よりも大きい傾斜を有する展開方向に沿って延在し、前記中心内側セクション（１６）の展開方向は、前記赤道面（Ｘ）に対して、約−９５°〜約−１３５°の角度（Ａ）を定義し、
   −前記外側横方向溝（２０）は、前記中心円周方向溝（１０）の近傍における中心外側セクション（２１）と、前記中心外側セクションから前記外側ショルダ帯（７ｂ）に跨って延在する端部外側セクション（２２）とを含み、前記中心外側セクション（２１）は、前記軸方向（Ｙ）に対して、前記端部外側セクション（２２）の展開方向により定義される前記軸方向（Ｙ）に対する傾斜と前記中心内側セクション（１６）の展開方向により定義される前記軸方向（Ｙ）に対する傾斜との両方よりも大きい傾斜を有する展開方向に沿って延在し、前記中心外側セクション（２１）の展開方向は、前記赤道面（Ｘ）に対して、約＋１２５°〜約＋１６５°の角度（Ｄ）を定義する、タイヤ。
2. 前記内側横方向溝（１５）および前記外側横方向溝（２０）は、軸方向反対側の位置において前記中心円周方向溝（１０）内に開口する、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記中心円周方向溝（１０）は、前記内側部分（５）に形成されている、請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記外側部分（６）に１つの円周方向溝が形成されている、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記外側部分（６）に円周方向溝が形成されていない、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記外側部分（６）に、約３ｍｍ以上および約８ｍｍ未満の幅を有する単一の補助円周方向切り欠きが形成されている、請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 前記中心円周方向溝（１０）は、前記トレッドバンド（２）に形成された他の円周方向溝（１１、１２）よりも大きい幅を有する、請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. 前記中心円周方向溝（１０）の幅は、残りの円周方向溝（１１、１２）の幅の約１１０％〜約１４０％である、請求項７に記載のタイヤ。
9. 前記端部内側セクション（１７）および前記端部外側セクション（２２）は、前記トレッドバンド（２）のそれぞれの軸方向末端（８、９）に至るまで延在する、請求項１〜８のいずれか一項に記載のタイヤ。
10. 前記中心外側セクション（２１）は、湾曲部分（２４）により前記中心円周方向溝（１０）に接続され、前記湾曲部分（２４）は、前記赤道面に対して、約＋８０°〜約＋１００°の角度（Ｃ）を形成する方向に沿って前記中心円周方向溝（１０）と交差している、請求項１〜９のいずれか一項に記載のタイヤ。
11. 前記端部外側セクション（２２）は、前記赤道面（Ｘ）に対して、約＋５５°〜約＋９５°の角度（Ｅ）を定義する展開方向に沿って延在する、請求項１〜１０のいずれか一項に記載のタイヤ。
12. 前記端部内側セクション（１７）は、前記赤道面に対して、約−８０°〜約−１００°の角度（Ｂ）を定義する展開方向に沿って延在する、請求項１〜１１のいずれか一項に記載のタイヤ。
13. 前記中心内側セクション（１６）が前記中心円周方向溝（１０）と交差する前記軸方向（Ｙ）に対する傾斜が、前記内側横方向溝（１５）の前記軸方向に対する最大の傾斜である、請求項１〜１２のいずれか一項に記載のタイヤ。
14. 前記中心内側セクション（１６）は、前記中心円周方向溝（１０）から前記端部内側セクション（１７）との接続点に至るまで次第に湾曲している、請求項１〜１３のいずれか一項に記載のタイヤ。
15. 前記内側部分（５）は、約３０〜約５０のシーランド比を有する、請求項１〜１４のいずれか一項に記載のタイヤ。
16. 前記外側部分（６）は、約２５〜約４５のシーランド比を有する、請求項１〜１５のいずれか一項に記載のタイヤ。
17. 前記内側横方向溝（１５）および前記外側横方向溝（２０）は、実質的に同じ幅を有する、請求項１〜１６のいずれか一項に記載のタイヤ。
18. 前記内側横方向溝（１５）および前記外側横方向溝（２０）は、４ｍｍ〜１４ｍｍの幅を有する、請求項１〜１７のいずれか一項に記載のタイヤ。
19. 前記外側横方向溝（２０）は、前記トレッドバンド（２）の全幅（Ｌ）の約５０％〜約６５％の幅を有するトレッドバンド（２）の部分に亘り延在する、請求項１〜１８のいずれか一項に記載のタイヤ。
20. 前記端部外側セクション（２２）は、前記トレッドバンド（２）の全幅（Ｌ）の約１５％〜約３５％の幅を有するトレッドバンドの部分に亘り延在する、請求項１〜１９のいずれか一項に記載のタイヤ。
21. 前記中心外側セクション（２１）は、前記トレッドバンド（２）の全幅（Ｌ）の約５％〜約２０％の幅を有するトレッドバンドの部分に亘り延在する、請求項１〜２０のいずれか一項に記載のタイヤ。
22. 前記端部内側セクション（１７）は、前記トレッドバンド（２）の全幅（Ｌ）の約５％〜約２０％の幅を有するトレッドバンドの部分に亘り延在する、請求項１〜２１のいずれか一項に記載のタイヤ。
23. 前記中心内側セクション（１６）は、前記トレッドバンド（２）の全幅（Ｌ）の約１５％〜約３５％の幅を有するトレッドバンドの部分に亘り延在する、請求項１〜２２のいずれか一項に記載のタイヤ。
24. 隣接する外側横方向溝（２０）の各対は、前記トレッドバンド（２）に形成された第１の切り欠き（３０）により接続されている、請求項１〜２３のいずれか一項に記載のタイヤ。
25. 各第１の切り欠き（３０）は、外側横方向溝（２０）の隣接する対の間に設けられた対応する第１の切り欠きに対して位置合わせされていない状態で配されている、請求項２４に記載のタイヤ。
26. 前記第１の切り欠き（３０）は、前記隣接する外側横方向溝（２０）の端部外側セクション（２２）の間を延在する、請求項２４または２５に記載のタイヤ。
27. 前記第１の切り欠き（３０）は、前記端部外側セクション（２２）に対して実質的に垂直な方向に沿って延在する、請求項２６に記載のタイヤ。
28. 隣接する中心外側セクション（２１）の各対は、前記トレッドバンド（２）に形成された第２の切り欠き（３１）により接続されている、請求項１〜２７のいずれか一項に記載のタイヤ。
29. 各第２の切り欠き（３１）は、横方向溝（２０）の隣接する対の間に設けられた対応する第２の切り欠きに対して位置合わせされていない状態で配されている、請求項２８に記載のタイヤ。
30. 前記第２の切り欠き（３１）は、前記中心外側セクション（２１）に対して実質的に垂直な方向に沿って延在する、請求項２８または２９に記載のタイヤ。
31. 前記第１の切り欠き（３０）および第２の切り欠き（３１）は、約６ｍｍ〜約１２ｍｍの幅を有する、請求項２４〜２７のいずれか一項に従属する請求項２８〜３０のいずれか一項に記載のタイヤ。
32. 前記第１の切り欠き（３０）および第２の切り欠き（３１）は、実質的に同じ幅を有する、請求項３１に記載のタイヤ。
33. 前記外側横方向溝（２０）および前記内側横方向溝（１５）は、約３ｍｍ〜約１０ｍｍの深さを有する、請求項１〜３２のいずれか一項に記載のタイヤ。

Images