EA018005B1

EA018005B1 - Протектор шины с направленным рисунком

Info

Publication number: EA018005B1
Application number: EA201170379A
Authority: EA
Inventors: Маттье Боннамур; Себастьен Фужье; Жаки Пино
Original assignee: Компани Женераль Дез Этаблиссман Мишлен; Мишлен Решерш Э Текник С.А.
Priority date: 2008-08-26
Filing date: 2009-08-06
Publication date: 2013-04-30
Also published as: JP2012500747A; EP2318219A1; CN102131656B; WO2010023076A1; EP2318219B1; FR2935296A1; US8783313B2; EA201170379A1; FR2935296B1; CN102131656A; JP5688018B2; BRPI0917162A2; ATE552126T1; US20110168312A1

Abstract

В изобретении предложен протектор для шины, выполненный с рисунком, содержащим множество основных канавок (15, 16), образованных на каждой половине протектора с каждой стороны средней плоскости X-X', при этом каждая из данных основных канавок (15, 16), имеющих среднюю ширину L, открыта в аксиальном направлении наружу и проходит в аксиальном направлении внутрь до места, находящегося на расстоянии от средней плоскости X-X', которое составляет от 2,5 до 10% от ширины TW протектора, причем основные канавки придают протектору предпочтительное направление движения, при этом протектор дополнительно содержит множество дополнительных канавок (20), имеющих первый и второй концы (21, 22), причем среднее направление, соединяющее первый и второй концы, образует с направлением вдоль окружности небольшой угол А, который больше 0° и равен самое большее 20°, при этом в каждую основную канавку (15, 16) открывается по меньшей мере одна дополнительная канавка, причем самый близкий к центру в аксиальном направлении конец (21) каждой дополнительной канавки (20) входит в контакт с поверхностью дороги раньше, чем самый дальний от центра в аксиальном направлении конец (22) той же дополнительной канавки.

Description

Настоящее изобретение относится к шинам для легковых автомобилей и, в частности, к протекторам, с которыми выполнены указанные шины, и, более точно, относится к шинам, предназначенным для установки на транспортных средствах с высокими эксплуатационными характеристиками.

На практике известно образование рисунков протекторов так, чтобы обеспечить придание протектору направленного характера. Направленная шина содержит протектор, который имеет направленный рисунок, так что при повороте шины в предпочтительном направлении данная шина обеспечивает лучшее сцепление с дорогой по сравнению со сцеплением, обеспечиваемым, когда она поворачивается в другом направлении. Под рисунком протектора понимается множество вырезов, выполненных в протекторе с соответствующей конфигурацией, при этом вырезы имеют значения ширины и глубины, которые аналогичным образом являются соответствующими. Под вырезами понимаются либо канавки, либо бороздки, при этом последние (бороздки) отличаются от первых в отношении значений ширины (расстояний между противоположными поверхностями), которые, как правило, меньше 2 мм и более целесообразно - меньше 1 мм.

Обычный направленный рисунок протектора имеет основные канавки, которые расположены таким образом, что они образуют ряд У-образных канавок, которые все заострены в одном и том же направлении непосредственно по окружности протектора шины. Обычно для обеспечения максимального сцепления с дорогой во время ускорения транспортных средств с высокими эксплуатационными характеристиками У-образные канавки заострены в направлении перемещения, так что средняя часть (часть, близкая к средней плоскости шины) каждой У-образной канавки первой входит в зону отпечатка, который шина оставляет на грунте.

Примеры шин данного вида приведены в Европейских патентах №№ 064934, 0721853, 1238827 или в патенте США № 4057089.

Несмотря на то что данные рисунки обеспечивают определенное преимущество при движении на очень мокрой поверхности дороги, было установлено, что рисунок данного типа может иметь недостатки во время испытаний на держание дороги на сухих дорожных поверхностях, когда транспортное средство испытывают при предельных характеристиках сцепления с дорогой, в особенности при повороте. В действительности имеет место то, что кривая зависимости поперечного осевого усилия от угла бокового увода подобной шины имеет характеристический вид, показывающий увеличение указанного поперечного осевого усилия до максимальной величины с последующим заметным уменьшением поперечного осевого усилия при больших углах бокового увода (пример подобной кривой показан в виде кривой, обозначенной С0 на фиг. 2 данного документа).

При сильном ускорении и при определенных особых маневрах, таких как переворачивание или поворот на пределе сцепления с дорогой при боковых ускорениях, превышающих величину, составляющую 0,8 от ускорения, обусловленного силой тяжести, это может привести к нарушению равновесия транспортного средства, снабженного шинами, выполненными с такими рисунками протекторов.

В патентном документе ЕР 0721853 раскрыт вариант такого рисунка, в котором было введено множество дополнительных канавок. Некоторые из данных дополнительных канавок образованы таким образом, что они соединяют пары основных канавок, расположенных на одной и той же стороне протектора по отношению к средней плоскости. Другие дополнительные канавки образованы для соединения пар основных канавок, расположенных по одной с каждой стороны средней плоскости. Под канавкой, соединенной с другой канавкой, понимается то, что дополнительная канавка открывается на своих концах в основные канавки.

Данные дополнительные канавки в этом случае направлены так, что они будут, по существу, перпендикулярны к основным канавкам, которые они соединяют. Первая дополнительная канавка образована между двумя основными канавками так, что она проходит между внутренним в аксиальном направлении концом другой основной канавки и второй основной канавкой, при этом дополнительная канавка, по существу, перпендикулярна второй основной канавке. Первая дополнительная канавка образует угол, близкий к 45°, относительно направления вдоль окружности. Вторая дополнительная канавка образована в аксиальном направлении снаружи по отношению к данной первой дополнительной канавке. В данном документе по предшествующему уровню техники основные канавки и первая дополнительная канавка ограничивают множество элементов, которые являются прерывистыми в направлении вдоль окружности, при этом некоторые из углов данных элементов подвергаются воздействию сильно увеличенных давлений во время маневров при повороте (то есть в особенности при большом поперечном ускорении). Дополнительные канавки согласно данному документу по предшествующему уровню техники не хороши с точки зрения поперечной жесткости, поскольку, когда протектор подвергается воздействию поперечной нагрузки, в особенности во время маневрирования при повороте, наблюдают заметную потерю жесткости, что приводит к уменьшению осевого усилия при движении на повороте.

Одной задачей изобретения является создание рисунка для протектора шины, устанавливаемой на легковом автомобиле, который не имеет недостатков, указанных выше, и который, в частности, не приводит к заметному уменьшению осевого усилия при движении на повороте при высокой поперечной нагрузке (при движении на повороте).

Для решения данной задачи одним объектом изобретения является протектор для шины, выполнен

- 1 018005 ный с рисунком, содержащим множество основных канавок, образованных на каждой половине протектора с каждой стороны средней плоскости Х-Х', при этом каждая из основных канавок, имеющих среднюю ширину Ь, открыта в аксиальном направлении в пространство, наружное по отношению к протектору, и проходит в аксиальном направлении внутрь до места, находящегося на расстоянии от средней плоскости протектора, которое составляет от 2,5 до 10% от ширины Τν протектора. Основные канавки образуют рисунок с У-образным общим видом, что придает протектору предпочтительное направление движения так, что самый близкий к центру в аксиальном направлении конец каждой основной канавки входит в контакт с поверхностью дороги раньше, чем самый дальний от центра в аксиальном направлении конец той же самой основной канавки.

Также выполнено множество дополнительных канавок, которые имеют ширину 1, которая меньше средней ширины Ь основных канавок, и которые имеют первый и второй концы, при этом направление средней линии, соединяющей первый и второй концы, образует с направлением вдоль окружности небольшой угол А, то есть угол, который равен самое большее 20 и больше 0°, при этом второй конец расположен на расстоянии Ό2 от средней плоскости, которое больше расстояния Ό1, представляющего собой расстояние между первым концом и той же самой плоскостью, при этом, по меньшей мере, первый или второй конец открыт в основную канавку. Кроме того, внутренний в аксиальном направлении конец каждой дополнительной канавки - а именно конец, расположенный ближе всего к указанной плоскости, находится на расстоянии Ό1 от экваториальной плоскости, которое больше расстояния от первых концов основных канавок до той же плоскости и меньше 18% от ширины Τν протектора.

Протектор является таким, что в каждую основную канавку открывается по меньшей мере одна дополнительная канавка, и самый близкий к центру в аксиальном направлении конец каждой дополнительной канавки входит в контакт с поверхностью дороги раньше, чем самый дальний от центра в аксиальном направлении конец той же самой дополнительной канавки.

Следовательно, протектор в соответствии с изобретением содержит среднюю часть, которая проходит в направлении вдоль окружности и края которой, противоположные в аксиальном направлении, ограничивают множество элементов, подобных пшеничным колосьям, которые придают протектору хорошие эксплуатационные характеристики как на мокрой поверхности дороги, так и на сухой поверхности дороги. За счет ограничения диапазона, из которого выбирают угол дополнительных канавок, можно вдоль угловых зон непрерывного центрального рисунка и в особенности на элементах, подобных пшеничным колосьям, обеспечить выравнивание давлений в зонах контакта с грунтом, при этом данные давления возникают вследствие высокого уровня усилия поперечного сдвига рисунка при определенных условиях движения.

Кроме того, средняя часть протектора, которая расположена с обеих сторон средней плоскости и которая ограничена основными канавками и дополнительными канавками, имеет жесткость при поперечном усилии сдвига, которая равна или по существу равна (то есть она отличается только очень незначительно от) жесткости части с аналогичными геометрическими характеристиками, но не имеющей вырезов (канавок, бороздок), так что вся нагрузка может быть передана от одной стороны данной части к другой в аксиальном направлении. Заметно, что данная средняя часть не имеет никакой окружной канавки. Благодаря протектору в соответствии с изобретением существует возможность обеспечения равномерной работы протектора и, в частности, почти равномерного распределения давлений контакта на средней части, при этом в то же время отсутствуют механические воздействия, которые бы вызывали загибание небольших участков/кусков материала в средней части.

В альтернативном варианте осуществления изобретения дополнительные канавки открываются в основные канавки только посредством одного конца, при этом другой конец находится на расстоянии от другой основной канавки, которое составляет менее 50% от среднего расстояния между двумя основными канавками, измеренного в направлении дополнительной канавки (и еще более предпочтительно менее 25% от указанного расстояния).

В другом альтернативном варианте каждая дополнительная канавка открывается на обоих концах в основные канавки на одной и той же половине протектора.

Наличие дополнительных канавок в соответствии с изобретением обеспечивает возможность улучшения вида кривых зависимости осевого усилия, действующего на шину, от угла бокового увода шины и, как следствие, улучшения равновесия транспортного средства при определенных маневрах при очень больших поперечных ускорениях.

Предпочтительно дополнительные канавки имеют среднюю ширину, по меньшей мере равную 1,5 мм и равную самое большее 4 мм.

В альтернативном варианте осуществления изобретения множество основных канавок, образованных на одной половине протектора, смещено в направлении вдоль окружности по сравнению с множеством основных канавок, образованных на другой половине протектора.

В альтернативном варианте осуществления изобретения предпочтительно, если вторые дополнительные канавки соединяют основные канавки попарно, при этом вторые дополнительные канавки, по существу, параллельны первым дополнительным канавкам и расположены на расстоянии от экваториальной плоскости, составляющем от 27 до 37% от ширины Τν протектора. Под по существу, парал

- 2 018005 лельными в настоящем описании понимается то, что дополнительные канавки на одной и той же стороне протектора отклоняются друг от друга под углом, который равен 0 или который может составлять самое большее 5°.

Также предпочтительно, чтобы глубина первых и вторых дополнительных канавок составляла по меньшей мере 50% от глубины основных канавок.

В остальной части описания разъясняется изобретение и выделяются другие признаки и преимущества изобретения на основе вариантов осуществления изобретения, которые приведены в качестве неограничивающих примеров и разъяснены со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

фиг. 1 - частичный вертикальный вид протектора в соответствии с изобретением;

фиг. 2 - зарегистрированные кривые усилий, действующих на шину при движении на повороте, для шины в соответствии с изобретением и шины согласно предшествующему уровню техники;

фиг. 3 - частичный вертикальный вид протектора в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения и фиг. 4 - частичный вертикальный вид протектора в соответствии с другим вариантом осуществления изобретения.

На фиг. 1 показан частичный вертикальный вид части протектора для шины, предназначенной для легкового автомобиля и имеющей размер 195/65 В 15. Радиальная шина содержит протектор 1, который входит в контакт с грунтом, при этом протектор имеет два боковых края 12 и 13, расположенные на расстоянии друг от друга, равном ширине Τν протектора. Боковые края 12 и 13 соответствуют самым дальним от центра в аксиальном направлении точкам протектора, которые входят в контакт с поверхностью дороги, когда шина подвергается воздействию номинального давления и режима нагружения.

В контексте настоящего изобретения ширина Τν протектора определена как наибольший размер шины в аксиальном направлении, измеренный исходя из отпечатка, оставленного шиной на грунте, когда шина смонтирована на заданном ободе и накачана до рабочего давления, при номинальной нагрузке; термины аксиальный и в аксиальном направлении относятся к расстояниям, измеренным вдоль оси вращения шины или параллельно данной оси.

Продолжением протектора 1 за его боковыми краями 12 и 13 являются боковины, проходящие до бортов.

Шина, предусмотренная с таким протектором, имеет среднюю окружную плоскость (названную средней плоскостью Х-Х'), которая перпендикулярна оси вращения шины и расположена посередине между боковыми краями 12 и 13 протектора 1. На поверхности протектора, которая является наружной в радиальном направлении, выполнен направленный рисунок, образованный из основных канавок 15 и 16, расположенных на каждой половине протектора (то есть на каждой части протектора с каждой стороны средней плоскости Х-Х'). Направление вращения показано стрелкой В на чертежах (такой же тип маркировки может быть использован на шине, предусмотренной с протектором, для указания рекомендуемого направления движения для того, чтобы можно было в полной мере воспользоваться преимуществами изобретения). Основные канавки 15 и 16 проходят от средней окружной части 17, которая расположена симметрично относительно средней плоскости Х-Х', по направлению к соответствующему боковому краю 12 или 13. Под средней окружной частью протектора понимается часть, проходящая в направлении наружу на расстояние, равное самое больше 28% от ширины Τν протектора, с каждой стороны средней плоскости Х-Х'.

Каждая основная канавка 15 (или 16) имеет первый конец 151 (или 161) и второй конец 152 (или 162). Первые концы 151, 161 расположены в средней окружной части 17, при этом они не расположены в средней плоскости Х-Х'. В данном конкретном примере расстояние Ό0, измеряемое в аксиальном направлении, между каждым из первых концов и средней плоскостью Х-Х' равно 4% от ширины Τν протектора (в показанном примере расстояния, на которых расположены первые концы основных канавок на двух половинах протектора, равны).

Вторые концы 152, 162 основных канавок открыты на боковых краях 12, 13 протектора.

Основные канавки 15, 16 имеют среднюю ширину, находящуюся в диапазоне от 5 до 8,5 мм, и среднюю глубину, равную 8,5 мм, и расположены таким образом, чтобы в целом создать рисунок с формой буквы V; заостренная часть буквы V указывает на предпочтительное направление вращения, выбранное для данного рисунка. Геометрическая форма каждой основной канавки такова, что угол Т наклона касательной к угловым зонам, образованным на протекторе основными канавками, относительно направления, определяемого средней плоскостью Х-Х', увеличивается при увеличении расстояния между рассматриваемой точкой касательной и указанной плоскостью. Кроме того, и как можно видеть на фиг. 1, основные канавки 15 на одной половине протектора смещены в направлении вдоль окружности по сравнению с основными канавками 16 другой половины. Смещение, по существу, равно половине расстояния, которое существует между соседними основными канавками на одной и той же половине протектора. В другом варианте, который не показан в настоящем описании, основные канавки могут не иметь смещения друг относительно друга в направлении вдоль окружности.

Кроме того, рисунок содержит предусмотренное на каждой половине протектора и содержащееся полностью в средней окружной части 17 множество дополнительных канавок 20, ширина которых равна

- 3 018005 мм и направление ориентации которых соответствует среднему углу А, равному в данном примере 4°, при этом угол измерен относительно направления, тангенциального к направлению вдоль окружности. Каждая дополнительная канавка 20 имеет первый конец 21 и второй конец 22, при этом первый конец 21 расположен на измеряемом в аксиальном направлении расстоянии Ό1 от средней плоскости Х-Х', которое в данном случае равно 13% от ширины Τν протектора, при этом второй конец 22 расположен на измеряемом в аксиальном направлении расстоянии Ό2 от средней плоскости Х-Х', которое равно 14% от ширины Τν протектора. В данном варианте каждая дополнительная канавка 20 открывается на своих двух концах в следующие друг за другом основные канавки 15, 16 одной и той же половины протектора. Предпочтительно, если угол А наклона дополнительных канавок относительно направления вдоль окружности мал, то есть он больше 0° и равен самое большее 20°, еще более предпочтительно, если угол А равен по меньшей мере 4° и равен самое большее 15°.

Наличие дополнительных канавок 20, которые расположены точно так, как только что было указано, обеспечивает создание дополнительных угловых зон, которые ориентированы под малым углом относительно направления вдоль окружности и в направлении, которое такое же, как направление ответвлений буквы V, образованных основными канавками (то есть угловые зоны на их виртуальном продолжении образуют форму буквы V, обращенной в том же направлении, что и буква V, образованная основными канавками).

При обеспечении данного расположения тщательным образом можно получить непрерывный средний элемент 17, образованный на боковых поверхностях с множеством элементов 30, подобных колосьям пшеницы, имеющих специфические геометрические характеристики, особенно эффективные при высоких нагрузках при движении на повороте (то есть при углах бокового увода шины за пределами максимального осевого усилия). Элементы 30, подобные колосьям пшеницы, имеют боковую угловую часть 31, которая наклонена под углом А, что позволяет ей противодействовать поперечной нагрузке при высоком боковом ускорении и, таким образом, создавать зону почти постоянного и равномерного давления, в частности, вдоль боковой угловой части 31. Кроме того, наличие дополнительных канавок 20 обеспечивает разъединение средней окружной части 17 протектора и тех элементов протектора, которые находятся в аксиальном направлении снаружи от дополнительных канавок (эффект шарнира). Отсутствие канавки в непрерывной средней окружной части 17 способствует поддержанию хорошего контакта с грунтом и, тем самым, обеспечению эффективной передачи аксиальной нагрузки, приложенной со стороны грунта.

Было установлено, что благодаря данным мерам кривая, которая представляет собой график зависимости поперечного осевого усилия, действующего со стороны шины на грунт от угла бокового увода шины (угла, который образует плоскость шины относительно траектории, по которой следует шина), и при значительных углах бокового увода шины (за пределами максимальной величины силы реакции) осевое усилие будет уменьшаться в меньшей степени, чем в случае с известными рисунками протекторов. Во время фаз поперечного нагружения при значительных углах бокового увода шины (то есть углах за пределами угла бокового увода шины, который соответствует максимальной величине осевого усилия) ключевая роль, которую играет форма центральной части рисунка, подобная пшеничному колосу, может быть видна, при этом форма, подобная пшеничному колосу, выполняет стабилизирующую роль, поскольку она обеспечивает возможность поддержания максимального уровня осевого усилия независимо от принятого угла бокового увода шины.

Было установлено, что в случае выбора угла наклона, превышающего установленный предел, кривая зависимости осевого усилия от угла бокового увода шины снова демонстрирует заметный спад. Установлено, что выбор таких параметров, как местоположение и угол наклона дополнительных канавок, как ни странно, имеет существенное значение для получения желательного эффекта, а именно сохранения почти максимального уровня осевого усилия при очень больших углах бокового увода шины.

На фиг. 2 показано сравнение между кривыми поперечного осевого усилия Бу, зарегистрированного для шины согласно изобретению (кривая С1), которая только что была описана, и шины в соответствии с предшествующим уровнем техники (кривая С), при этом последняя идентична шине согласно изобретению, за исключением того, что она выполнена с дополнительными канавками, которые образуют угол, равный 30°, с касательной к направлению вдоль окружности. Установлено, что при углах δ бокового увода шины, превышающих угол бокового увода шины, который даёт максимальное осевое усилие, шина согласно изобретению дает осевое усилие почти постоянной величины, в то время как шина в соответствии с предшествующим уровнем техники характеризуется заметной потерей поперечного осевого усилия, действующего со стороны грунта на шину.

Вариант в соответствии с изобретением, который был только что описан со ссылкой на фиг. 1, может быть дополнительно усовершенствован посредством выполнения средней окружной части 17 с множеством наклонных канавок 40, соединяющих концы 151 основных канавок 15 одной половины протектора с концами 161 основных канавок 16 другой половины протектора, как было показано на фиг. 3. Само собой разумеется, что для получения технического эффекта от изобретения безусловно существенно то, чтобы данные наклонные канавки 40 были выполнены с выступами 41, которые предотвращают за

- 4 018005 крытие канавок при одновременной передаче всей поперечной нагрузки (которая параллельна оси вращения) от одной стороны окружной центральной части другой стороне той же самой части. Благодаря мгновенному или почти мгновенному контакту между указанными поверхностями, когда поперечные нагрузки, создаваемые грунтом, передаются на поверхность протектора при маневрах на повороте и при торможении на сухом грунте, существует возможность того, что средняя окружная часть 17 будет сохранять хорошую поперечную жесткость при одновременном наличии и использовании дополнительных угловых зон, которые используются в особенности на поверхности дороги, которая покрыта водой. Выступы расположены на стенках, ограничивающих наклонные канавки 40, таким образом, что они остаются в наличии при любом уровне износа протектора.

Предпочтительно, если данные наклонные канавки 40 имеют ширину, равную ширине дополнительных канавок 20, и имеют глубину, равную глубине дополнительных канавок.

Фиг. 4 показывает вариант рисунка протектора в соответствии с изобретением для протектора, с которым выполнена шина такого же размера, как шина, используемая на фиг. 1. Кроме того, те же ссылочные позиции используются для обозначения таких же конструктивных элементов. В данном варианте дополнительная канавка 20 открывается только посредством первого конца 21 в основную канавку 15 (или 16). Расстояние Н между вторым концом 22 и соседней основной канавкой составляет менее 50% от расстояния Ό3, измеренного между двумя основными канавками в направлении дополнительной канавки, и в показанном варианте данное расстояние Н равно 20% от расстояния Ό3. В данном варианте средняя часть протектора ограничена основными канавками и дополнительными канавками, при этом последние виртуально продлены до другой основной канавки.

Для специалиста в данной области техники ясно, что могут быть выполнены различные модификации помимо и за пределами конкретных вариантов осуществления, которые были описаны и показаны в целях иллюстрации изобретения и без отхода от объема данного изобретения. Таким образом, например, геометрическая форма дополнительных канавок может быть изменена с приданием им криволинейной, а не прямолинейной конфигурации, или в альтернативном варианте добавочные дополнительные канавки могут быть добавлены в аксиальном направлении снаружи от первых дополнительных канавок. Также можно выполнить такие основные канавки на каждой половине протектора, что их внутренние в аксиальном направлении концы не будут находиться все на одном и том же расстоянии от средней плоскости.

Claims

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Протектор для шины, выполненный с рисунком, содержащим множество основных канавок (15, 16), образованных на каждой половине протектора с каждой стороны средней плоскости Х-Х', при этом каждая из основных канавок (15, 16), имеющих среднюю ширину Ь, открыта в аксиальном направлении наружу и проходит в аксиальном направлении внутрь до места, находящегося на расстоянии от средней плоскости Х-Х', которое составляет от 2,5 до 10% от ширины Т\У протектора, причем основные канавки образуют рисунок с У-образным общим видом и такой, что при придании протектору предпочтительного направления движения самый близкий к центру в аксиальном направлении конец каждой основной канавки (15, 16) входит в контакт с поверхностью дороги раньше, чем самый дальний от центра в аксиальном направлении конец той же самой основной канавки, при этом протектор дополнительно содержит множество дополнительных канавок (20), каждая из которых имеет ширину 1, которая меньше средней ширины Ь основных канавок, и имеет первый и второй концы (21, 22), причем дополнительные канавки (20) открываются на обоих концах (21, 22) в основные канавки, при этом среднее направление, соединяющее первый и второй концы, образует с направлением вдоль окружности небольшой угол А, который больше 0° и равен самое большее 20°, причем второй конец (22) расположен на расстоянии Ό2 от средней плоскости Х-Х', которое больше расстояния Ό1 между той же плоскостью и первым концом (21), при этом, по меньшей мере, первый или второй конец открыт в основную канавку, внутренний в аксиальном направлении конец (21) каждой дополнительной канавки (20), а именно конец, расположенный ближе всего к средней плоскости Х-Х', находится на расстоянии Ό1 от экваториальной плоскости, которое больше расстояния Ό0 от той же плоскости первых концов основных канавок, причем расстояние Ό1 меньше 18% от ширины Т\У протектора; при этом основные канавки и дополнительные канавки ограничивают среднюю часть, которая проходит в направлении вдоль окружности и имеет противоположные в аксиальном направлении концы, ограничивающие множество элементов, подобных пшеничным колосьям, причем в каждую основную канавку (15, 16) открывается по меньшей мере одна дополнительная канавка, при этом при качении шины самый близкий к центру в аксиальном направлении конец (21) каждой дополнительной канавки (20) входит в контакт с поверхностью дороги раньше, чем самый дальний от центра в аксиальном направлении конец (22) той же дополнительной канавки, отличающийся тем, что средняя часть, содержащая множество элементов, подобных пшеничным колосьям, выполнена без какой-либо окружной канавки.
2. Протектор по п.1, отличающийся тем, что множество основных канавок (15), образованных на одной половине протектора, смещены в направлении вдоль окружности по сравнению с множеством основных канавок (16), образованных на другой половине протектора.

- 5 018005
3. Протектор по любому из пп.1, 2, отличающийся тем, что угол А, который дополнительные канавки (20) образуют с направлением вдоль окружности, по меньшей мере равен 4° и самое большее равен 15°.
4. Протектор по любому из пп.1-3, отличающийся тем, что он дополнительно содержит наклонные канавки (40), соединяющие основные канавки (15) одной половины протектора с основными канавками (16) другой половины протектора, при этом на противоположных поверхностях каждой из наклонных канавок (40), которые ограничивают эти наклонные канавки (40), выполнены выступы (41), которые предотвращают закрытие канавок при торможении.
5. Протектор для шины, выполненный с рисунком, содержащим множество основных канавок (15, 16), образованных на каждой половине протектора с каждой стороны средней плоскости Х-Х', при этом каждая из основных канавок (15, 16), имеющих среднюю ширину Ь, открыта в аксиальном направлении наружу и проходит в аксиальном направлении внутрь до места, находящегося на расстоянии от средней плоскости Х-Х', которое составляет от 2,5 до 10% от ширины Т\У протектора, причем основные канавки образуют рисунок с У-образным общим видом и такой, что при придании протектору предпочтительного направления движения самый близкий к центру в аксиальном направлении конец каждой основной канавки (15, 16) входит в контакт с поверхностью дороги раньше, чем самый дальний от центра в аксиальном направлении конец той же самой основной канавки, при этом протектор дополнительно содержит множество дополнительных канавок (20), каждая из которых имеет ширину 1, которая меньше средней ширины Ь основных канавок, и имеет первый и второй концы (21, 22), при этом среднее направление, соединяющее первый и второй концы, образует с направлением вдоль окружности небольшой угол А, который больше 0° и равен самое большее 20°, причем второй конец (22) расположен на расстоянии Ό2 от средней плоскости Х-Х', которое больше расстояния Ό1 между той же плоскостью и первым концом (21), при этом, по меньшей мере, первый или второй конец открыт в основную канавку, внутренний в аксиальном направлении конец (21) каждой дополнительной канавки (20), а именно конец, расположенный ближе всего к средней плоскости Х-Х', находится на расстоянии Ό1 от экваториальной плоскости, которое больше расстояния Ό0 от той же плоскости первых концов основных канавок, при этом данное расстояние Ό1 меньше 18% от ширины Т\У протектора, при этом второй конец (22) дополнительной канавки (20) расположен на расстоянии Н относительно основной канавки, которое больше нуля или меньше 20% от расстояния Ό3 между двумя следующими друг за другом основными канавками в направлении дополнительной канавки, причем основные канавки и дополнительные канавки ограничивают среднюю часть, которая проходит в направлении вдоль окружности и имеет противоположные в аксиальном направлении концы, ограничивающие множество элементов, подобных пшеничным колосьям, при этом в каждую основную канавку (15, 16) открывается по меньшей мере одна дополнительная канавка, причем при качении шины самый близкий к центру в аксиальном направлении конец (21) каждой дополнительной канавки (20) входит в контакт с поверхностью дороги раньше, чем самый дальний от центра в аксиальном направлении конец (22) той же дополнительной канавки, отличающийся тем, что средняя часть, содержащая множество элементов, подобных пшеничным колосьям, выполнена без какойлибо окружной канавки.
6. Протектор по п.5, отличающийся тем, что множество основных канавок (15), образованных на одной половине протектора, смещены в направлении вдоль окружности по сравнению с множеством основных канавок (16), образованных на другой половине протектора.
7. Протектор по любому из пп.5, 6, отличающийся тем, что угол А, который дополнительные канавки (20) образуют с направлением вдоль окружности, по меньшей мере равен 4° и самое большее равен 15°.
8. Протектор по любому из пп.5-7, отличающийся тем, что он дополнительно содержит наклонные канавки (40), соединяющие основные канавки (15) одной половины протектора с основными канавками (16) другой половины протектора, при этом на противоположных поверхностях каждой из наклонных канавок (40), которые ограничивают эти наклонные канавки (40), выполнены выступы (41), которые предотвращают закрытие канавок при торможении.