JPH0825919A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0825919A JPH0825919A JP6165199A JP16519994A JPH0825919A JP H0825919 A JPH0825919 A JP H0825919A JP 6165199 A JP6165199 A JP 6165199A JP 16519994 A JP16519994 A JP 16519994A JP H0825919 A JPH0825919 A JP H0825919A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tread
- groove
- tire
- grooves
- inclined groove
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0386—Continuous ribs
- B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 レイングルーブに起因するワンダタング現象
の発生を防止するとともに、すぐれたウエット排水性を
確保し、併せて、耐偏摩耗性を高め、パターンノイズを
低減させる。 【構成】 トレッド中央部に位置してタイヤ周方向に連
続するリブ１を設けるとともに、トレッド中央部分Ｃか
らトレッド端部分Ｅにわたって延在してトレッド中央部
側に凸となる第１傾斜溝２を設け、この第１傾斜溝２
の、タイヤ子午線に対する角度を、トレッド中央部分Ｃ
で、トレッド端部分Ｅより大きくし、また、トレッド中
央部分Ｃからトレッド端部分Ｅにわたって延在してトレ
ッド中央部側に凹となり、三本の第１傾斜溝２に開口す
る第２傾斜溝３を設け、この第２傾斜溝３の、タイヤ子
午線に対する角度を、トレッド中央部分Ｃで、トレッド
端部分Ｅより小さくする。
の発生を防止するとともに、すぐれたウエット排水性を
確保し、併せて、耐偏摩耗性を高め、パターンノイズを
低減させる。 【構成】 トレッド中央部に位置してタイヤ周方向に連
続するリブ１を設けるとともに、トレッド中央部分Ｃか
らトレッド端部分Ｅにわたって延在してトレッド中央部
側に凸となる第１傾斜溝２を設け、この第１傾斜溝２
の、タイヤ子午線に対する角度を、トレッド中央部分Ｃ
で、トレッド端部分Ｅより大きくし、また、トレッド中
央部分Ｃからトレッド端部分Ｅにわたって延在してトレ
ッド中央部側に凹となり、三本の第１傾斜溝２に開口す
る第２傾斜溝３を設け、この第２傾斜溝３の、タイヤ子
午線に対する角度を、トレッド中央部分Ｃで、トレッド
端部分Ｅより小さくする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、北米向けオールシー
ズンタイヤとして好適な空気入りタイヤに関するもので
あり、とくに、すぐれたウエット排水性、耐偏摩耗性お
よび低パターンノイズ性を確保してなお、路面に形成さ
れたレイングルーブに起因するワンダリング現象の発生
を有効に防止するものである。
ズンタイヤとして好適な空気入りタイヤに関するもので
あり、とくに、すぐれたウエット排水性、耐偏摩耗性お
よび低パターンノイズ性を確保してなお、路面に形成さ
れたレイングルーブに起因するワンダリング現象の発生
を有効に防止するものである。
【０００２】
【従来の技術】北米地域で使用されているオールシーズ
ンタイヤのトレッドパターンとしては、図４に例示する
ように、三本の直線状周方向主溝および、各トレッドシ
ョルダー部に位置する一本の直線状周方向副溝と、それ
ぞれの周方向溝間に斜めに延在させて設けたそれぞれの
傾斜溝とで構成したものがあり、かかるタイヤは、とく
には周方向溝の作用下で、すぐれたウエット排水性を発
揮することができる。
ンタイヤのトレッドパターンとしては、図４に例示する
ように、三本の直線状周方向主溝および、各トレッドシ
ョルダー部に位置する一本の直線状周方向副溝と、それ
ぞれの周方向溝間に斜めに延在させて設けたそれぞれの
傾斜溝とで構成したものがあり、かかるタイヤは、とく
には周方向溝の作用下で、すぐれたウエット排水性を発
揮することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる従来
技術にあっては、複数本の直線状周方向溝の存在の故
に、カリフォルニアのフリーウェイなどのように、路面
に、車両の進行方向に延びる複数本のレイングルーブ
が、たとえば１９mmのピッチで刻まれている場合には、
タイヤの溝側壁がグルーブ側壁に引掛ることによってタ
イヤが受ける反力により、ワンダリング現象が発生する
という問題があった。
技術にあっては、複数本の直線状周方向溝の存在の故
に、カリフォルニアのフリーウェイなどのように、路面
に、車両の進行方向に延びる複数本のレイングルーブ
が、たとえば１９mmのピッチで刻まれている場合には、
タイヤの溝側壁がグルーブ側壁に引掛ることによってタ
イヤが受ける反力により、ワンダリング現象が発生する
という問題があった。
【０００４】この発明は、従来技術の有するかかる問題
点を解決することを課題として検討した結果なされたも
のであり、この発明の目的は、直線状周方向溝を廃する
ことにより、レイングルーブに起因するワンダリング現
象の発生を回避してなお、すぐれたウエット排水性を確
保し、しかも、耐偏摩耗を高め、かつパターンノイズを
有効に低減できる空気入りタイヤを提供するにある。
点を解決することを課題として検討した結果なされたも
のであり、この発明の目的は、直線状周方向溝を廃する
ことにより、レイングルーブに起因するワンダリング現
象の発生を回避してなお、すぐれたウエット排水性を確
保し、しかも、耐偏摩耗を高め、かつパターンノイズを
有効に低減できる空気入りタイヤを提供するにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明の空気入りタイ
ヤは、トレッド中央部に位置してタイヤ周方向に連続す
るリブを設けるとともに、そのリブの両側部で、トレッ
ド中央部分からトレッド端部分にわたって延在してトレ
ッド中央部側に凸となる第１傾斜溝を設け、この第１傾
斜溝の、タイヤ子午線に対する、湾曲の内側で測った鋭
角側の角度を、トレッド中央部分で、トレッド端部分よ
り大きくし、そしてまた、トレッド中央部分からトレッ
ド端部分にわたって延在してトレッド中央部側に凹とな
り、少なくとも二本の第１傾斜溝に開口する第２傾斜溝
を設け、この第２傾斜溝の、タイヤ子午線に対する、湾
曲の内側で測った鋭角側の角度を、トレッド中央部分
で、トレッド端部分より小さくしたものである。
ヤは、トレッド中央部に位置してタイヤ周方向に連続す
るリブを設けるとともに、そのリブの両側部で、トレッ
ド中央部分からトレッド端部分にわたって延在してトレ
ッド中央部側に凸となる第１傾斜溝を設け、この第１傾
斜溝の、タイヤ子午線に対する、湾曲の内側で測った鋭
角側の角度を、トレッド中央部分で、トレッド端部分よ
り大きくし、そしてまた、トレッド中央部分からトレッ
ド端部分にわたって延在してトレッド中央部側に凹とな
り、少なくとも二本の第１傾斜溝に開口する第２傾斜溝
を設け、この第２傾斜溝の、タイヤ子午線に対する、湾
曲の内側で測った鋭角側の角度を、トレッド中央部分
で、トレッド端部分より小さくしたものである。
【０００６】ここで好ましくは、第１傾斜溝の、トレッ
ド端側の端縁を、接地状態の下で溝壁が相互に接触する
細溝を介してトレッド端に開口させ、また好ましくは、
タイヤ周方向に隣接する第１傾斜溝の間に、それらの第
１傾斜溝と同方向に湾曲する少なくとも一本の傾斜副溝
を設ける。
ド端側の端縁を、接地状態の下で溝壁が相互に接触する
細溝を介してトレッド端に開口させ、また好ましくは、
タイヤ周方向に隣接する第１傾斜溝の間に、それらの第
１傾斜溝と同方向に湾曲する少なくとも一本の傾斜副溝
を設ける。
【０００７】
【作用】この空気入りタイヤでは、トレッド中央部で周
方向に連続して延びるリブを設けることにより、リブの
それぞれの側部での、タイヤ周方向への位相ずらしが容
易になるので、パターンノイズの低減に最適な位相ずれ
状態を簡単に実現することができる。これをいいかえれ
ば、トレッド中央陸部に溝が交差するトレッドパターン
では、無理に位相をずらすと、ブロックの形が変化して
ブロック剛性がアンバランスとなってしまうため、位相
ずらしが制約を受けることになる。
方向に連続して延びるリブを設けることにより、リブの
それぞれの側部での、タイヤ周方向への位相ずらしが容
易になるので、パターンノイズの低減に最適な位相ずれ
状態を簡単に実現することができる。これをいいかえれ
ば、トレッド中央陸部に溝が交差するトレッドパターン
では、無理に位相をずらすと、ブロックの形が変化して
ブロック剛性がアンバランスとなってしまうため、位相
ずらしが制約を受けることになる。
【０００８】またここでは、第１傾斜溝を、接地面内で
の排水流線とほぼ同方向に湾曲させて形成することで、
ワンダリング現象の発生のおそれなしにウエット排水性
を高めることができる。
の排水流線とほぼ同方向に湾曲させて形成することで、
ワンダリング現象の発生のおそれなしにウエット排水性
を高めることができる。
【０００９】しかもこの第１の傾斜溝の、トレッド中央
部分での延在方向は、タイヤ周方向に十分に接近するの
で、パターンノイズにとくに大きな影響を及ぼす、トレ
ッド中央部分での衝突音の発生を有効に防止することが
でき、このことは、トレッド中央部でタイヤ周方向に連
続するリブの存在により一層顕著なものとなる。
部分での延在方向は、タイヤ周方向に十分に接近するの
で、パターンノイズにとくに大きな影響を及ぼす、トレ
ッド中央部分での衝突音の発生を有効に防止することが
でき、このことは、トレッド中央部でタイヤ周方向に連
続するリブの存在により一層顕著なものとなる。
【００１０】そしてまた、ここにおける第２傾斜溝は、
これもまた、ワンダリング現象の発生を防止して、ウエ
ット排水性の向上に有効に寄与できることはもちろん、
それが第１傾斜溝とは逆方向に湾曲することから、両傾
斜溝の交差部にて画成される陸部隅部が極端な鋭角とな
ることはなく、その隅部における剛性を十分に確保して
耐偏摩耗性を高めることができる。
これもまた、ワンダリング現象の発生を防止して、ウエ
ット排水性の向上に有効に寄与できることはもちろん、
それが第１傾斜溝とは逆方向に湾曲することから、両傾
斜溝の交差部にて画成される陸部隅部が極端な鋭角とな
ることはなく、その隅部における剛性を十分に確保して
耐偏摩耗性を高めることができる。
【００１１】加えて、この第２傾斜溝の、トレッド端部
分での延在方向をタイヤ周方向に十分に接近させること
で、ショルダー部に区画されるそれぞれのショルダー陸
部の寸法差、ひいては剛性差を小さくすることができ、
このことによってもまた耐偏摩耗性を高めることができ
る。
分での延在方向をタイヤ周方向に十分に接近させること
で、ショルダー部に区画されるそれぞれのショルダー陸
部の寸法差、ひいては剛性差を小さくすることができ、
このことによってもまた耐偏摩耗性を高めることができ
る。
【００１２】なおこのタイヤにおいて、第１傾斜溝の、
タイヤ幅方向に近接してのびるトレッド端部分の端縁
を、細溝を介してトレッド端に開口させた場合には、広
幅溝を介してトレッド端に開口させる場合に比して、パ
ターンノイズを有効に低減させることができる他、細溝
それ自体の作用下でショルダー陸部の接地性を十分に高
めることができる。
タイヤ幅方向に近接してのびるトレッド端部分の端縁
を、細溝を介してトレッド端に開口させた場合には、広
幅溝を介してトレッド端に開口させる場合に比して、パ
ターンノイズを有効に低減させることができる他、細溝
それ自体の作用下でショルダー陸部の接地性を十分に高
めることができる。
【００１３】そしてさらにこのタイヤで、第１傾斜溝間
に、それらの第１傾斜溝と同方向に湾曲する少なくとも
一本の傾斜副溝を設けた場合には、ウェット排水性を一
層高めることができる。
に、それらの第１傾斜溝と同方向に湾曲する少なくとも
一本の傾斜副溝を設けた場合には、ウェット排水性を一
層高めることができる。
【００１４】
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１は、この発明の一実施例を示すトレッドパ
ターンである。図中Ｔはトレッド踏面部を示し、１は、
トレッド中央部に位置してタイヤ周方向に連続して延び
るリブを、また２は、リブ１の画成に寄与する第１傾斜
溝をそれぞれ示す。
明する。図１は、この発明の一実施例を示すトレッドパ
ターンである。図中Ｔはトレッド踏面部を示し、１は、
トレッド中央部に位置してタイヤ周方向に連続して延び
るリブを、また２は、リブ１の画成に寄与する第１傾斜
溝をそれぞれ示す。
【００１５】ここでは、この第１傾斜溝２を、トレッド
中央部側に凸状として、トレッド中央部分Ｃからトレッ
ド端部分Ｅまで連続させて設け、それの、タイヤ子午線
に対する、湾曲の内側で測った鋭角側の角度θ0 を、ト
レッド中央部分Ｃで、トレッド端部分Ｅより大きくす
る。
中央部側に凸状として、トレッド中央部分Ｃからトレッ
ド端部分Ｅまで連続させて設け、それの、タイヤ子午線
に対する、湾曲の内側で測った鋭角側の角度θ0 を、ト
レッド中央部分Ｃで、トレッド端部分Ｅより大きくす
る。
【００１６】またここでは、トレッド中央部分Ｃからト
レッド端部分Ｅまで連続して延在して、トレッド中央部
側に凹状をなす第２傾斜溝３を設け、この第２傾斜溝３
を、一本の第１傾斜溝２に交差させるとともに、それの
トレッド中央部側およびトレッド端側のそれぞれの端縁
を、それぞれの第１傾斜溝２に開口させて終了させる。
そしてまた、かかる第２傾斜溝３の、タイヤ子午線に対
する、前述したと同様の角度θ1 を、トレッド端部分Ｅ
でトレッド中央部分Ｃより大きくする。
レッド端部分Ｅまで連続して延在して、トレッド中央部
側に凹状をなす第２傾斜溝３を設け、この第２傾斜溝３
を、一本の第１傾斜溝２に交差させるとともに、それの
トレッド中央部側およびトレッド端側のそれぞれの端縁
を、それぞれの第１傾斜溝２に開口させて終了させる。
そしてまた、かかる第２傾斜溝３の、タイヤ子午線に対
する、前述したと同様の角度θ1 を、トレッド端部分Ｅ
でトレッド中央部分Ｃより大きくする。
【００１７】なおこの例では、第１傾斜溝２の、トレッ
ド中央部側の端縁を、その第１傾斜溝２と同方向に滑ら
かに湾曲する周方向サイプ４を設け、この周方向サイプ
４をもまたリブ１の画成に寄与させることによって、分
割されたリブ１とブロックが独立して動くことができ、
接地性が向上して振動乗り心地が向上するとともに、偏
摩耗の抑制効果をもたらすこともできる。
ド中央部側の端縁を、その第１傾斜溝２と同方向に滑ら
かに湾曲する周方向サイプ４を設け、この周方向サイプ
４をもまたリブ１の画成に寄与させることによって、分
割されたリブ１とブロックが独立して動くことができ、
接地性が向上して振動乗り心地が向上するとともに、偏
摩耗の抑制効果をもたらすこともできる。
【００１８】加えてここでは、第１傾斜溝２の、トレッ
ド端側の端縁を、接地状態において溝壁が相互に接触す
る細溝５を介してトレッド端に開口させる。
ド端側の端縁を、接地状態において溝壁が相互に接触す
る細溝５を介してトレッド端に開口させる。
【００１９】そしてさらには、タイヤ周方向に隣接する
第１傾斜溝２の間に、それらの第１傾斜溝２と同方向に
湾曲し、トレッド端部分Ｅでは第１傾斜溝２とほぼ平行
をなす、図では一本の傾斜副溝６を設け、その傾斜副溝
６の、トレッド中央部側の端縁を第２傾斜溝３に開口さ
せる。この一方で、傾斜副溝６の、トレッド端側の端縁
は、前述したと同様の細溝７を介してトレッド端に開口
させる。
第１傾斜溝２の間に、それらの第１傾斜溝２と同方向に
湾曲し、トレッド端部分Ｅでは第１傾斜溝２とほぼ平行
をなす、図では一本の傾斜副溝６を設け、その傾斜副溝
６の、トレッド中央部側の端縁を第２傾斜溝３に開口さ
せる。この一方で、傾斜副溝６の、トレッド端側の端縁
は、前述したと同様の細溝７を介してトレッド端に開口
させる。
【００２０】以上のように構成してなるタイヤでは、前
述したように、トレッド中央部のリブ１により、パター
ンノイズの有効なる低減を図ることができ、また第１の
傾斜溝２により、ワンダリング現象の発生のおそれを十
分に取り除いてなお、すぐれたウェット排水性を確保
し、併せて、パターンノイズの一層の低減を実現するこ
とができる。
述したように、トレッド中央部のリブ１により、パター
ンノイズの有効なる低減を図ることができ、また第１の
傾斜溝２により、ワンダリング現象の発生のおそれを十
分に取り除いてなお、すぐれたウェット排水性を確保
し、併せて、パターンノイズの一層の低減を実現するこ
とができる。
【００２１】そしてさらに、第２傾斜溝３により、これ
もまたワンダリング現象の発生を防止して、ウェット排
水性を有効に高めることができ、加えて、耐偏摩耗性を
向上させることができる。
もまたワンダリング現象の発生を防止して、ウェット排
水性を有効に高めることができ、加えて、耐偏摩耗性を
向上させることができる。
【００２２】ところで、図示の細溝５，７はいずれも、
パターンノイズの低減と、ショルダー陸部の接地性の向
上とに寄与することができ、そして、傾斜副溝６は、ウ
ェット排水性のより一層の向上に寄与することができ
る。
パターンノイズの低減と、ショルダー陸部の接地性の向
上とに寄与することができ、そして、傾斜副溝６は、ウ
ェット排水性のより一層の向上に寄与することができ
る。
【００２３】図２は、この発明の他の実施例を示すトレ
ッドパターンであり、これはとくに、第２傾斜溝３の、
トレッド中央部側の端部分を、第１傾斜溝２に交差させ
て延在させるとともに、それのトレッド中央部側端縁
を、第１傾斜溝２のトレッド中央部側端縁に連通させる
ことにより、前記実施例の周方向サイプ４に代えて、第
２傾斜溝３の、そのトレッド中央部側端部分をリブ１の
画成に寄与させ、また、第１傾斜溝２を、それと第２傾
斜溝３との前記交差位置でステップ状に折曲させ、そし
てさらに、傾斜副溝６の、トレッド中央部側端部分を、
第１傾斜溝２に滑らかに連続させたものである。
ッドパターンであり、これはとくに、第２傾斜溝３の、
トレッド中央部側の端部分を、第１傾斜溝２に交差させ
て延在させるとともに、それのトレッド中央部側端縁
を、第１傾斜溝２のトレッド中央部側端縁に連通させる
ことにより、前記実施例の周方向サイプ４に代えて、第
２傾斜溝３の、そのトレッド中央部側端部分をリブ１の
画成に寄与させ、また、第１傾斜溝２を、それと第２傾
斜溝３との前記交差位置でステップ状に折曲させ、そし
てさらに、傾斜副溝６の、トレッド中央部側端部分を、
第１傾斜溝２に滑らかに連続させたものである。
【００２４】この例においてもまた、第１および第２の
傾斜溝２，３の子午線に対する角度を前述したと同様に
特定することにより、それらの傾斜溝２，３，リブ１，
細溝５，７等によって、ワンダリング現象の発生の防
止、ウェット排水性能の向上、パターンノイズの低減お
よび、耐偏摩耗性の向上に関し、前記実施例と同様の作
用効果をもたらすことができる。
傾斜溝２，３の子午線に対する角度を前述したと同様に
特定することにより、それらの傾斜溝２，３，リブ１，
細溝５，７等によって、ワンダリング現象の発生の防
止、ウェット排水性能の向上、パターンノイズの低減お
よび、耐偏摩耗性の向上に関し、前記実施例と同様の作
用効果をもたらすことができる。
【００２５】図３は、この発明のさらに他の実施例を示
す図である。ここでは、傾斜副溝６を、それの延在方向
のほぼ中央部分の、第２傾斜溝３との交差位置でほぼス
テップ状に折曲させるとともに、それのトレッド中央部
側の端縁を、第１傾斜溝２のトレッド中央部側端縁に開
口させ、そして、第２傾斜溝３の、第１傾斜溝２を越え
て延びるトレッド中央部側端部分を、その第２傾斜溝３
の他の部分とは逆の方向へわずかに湾曲させることによ
って、前記両溝２，６の端縁に滑らかに連続させる。
す図である。ここでは、傾斜副溝６を、それの延在方向
のほぼ中央部分の、第２傾斜溝３との交差位置でほぼス
テップ状に折曲させるとともに、それのトレッド中央部
側の端縁を、第１傾斜溝２のトレッド中央部側端縁に開
口させ、そして、第２傾斜溝３の、第１傾斜溝２を越え
て延びるトレッド中央部側端部分を、その第２傾斜溝３
の他の部分とは逆の方向へわずかに湾曲させることによ
って、前記両溝２，６の端縁に滑らかに連続させる。
【００２６】この例によってもまた、この発明に必須の
角度条件を満足させることによって、前述した各実施例
と同様の作用効果をもたらすことができる。
角度条件を満足させることによって、前述した各実施例
と同様の作用効果をもたらすことができる。
【００２７】〔比較例〕以下に、発明タイヤと従来タイ
ヤとの、ウェット排水性、レイングルーブによって発生
するワンダリング現象の抑制度合、パターンノイズの低
減度合および耐偏摩耗性に関する比較試験について説明
する。
ヤとの、ウェット排水性、レイングルーブによって発生
するワンダリング現象の抑制度合、パターンノイズの低
減度合および耐偏摩耗性に関する比較試験について説明
する。
【００２８】◎供試タイヤ サイズが１８５／７０ Ｒ１４のタイヤであって、トレ
ッド幅が１３０mmのもの。
ッド幅が１３０mmのもの。
【００２９】・発明タイヤ１ 図１に示すトレッドパターンを有するタイヤであって、
表１に示す寸法諸元を有するもの。
表１に示す寸法諸元を有するもの。
【００３０】
【表１】
【００３１】・発明タイヤ２ 図２に示すトレッドパターンを有するタイヤであって、
表２に示す寸法諸元を有するもの。
表２に示す寸法諸元を有するもの。
【００３２】
【表２】
【００３３】・発明タイヤ３ 図３に示すトレッドパターンを有するタイヤであって、
表３に示す寸法諸元を有するもの。
表３に示す寸法諸元を有するもの。
【００３４】
【表３】
【００３５】・従来タイヤ 図４に示すトレッドパターンを有するタイヤ。
【００３６】◎試験方法 内圧を２．０kgf/cm2 としたタイヤを実車に装着し、２
各乗車に相当する積載荷重の作用下で、ウェット排水性
は、水深５mmのウェット路面を、８０および９０km/hで
通過した時の接地面の残存接地面積を計測して求め、ワ
ンダリング現象の抑制度合いは、カリフォルニアのフリ
ーウェイを走行時のハンドル手応えをフィーリングをも
って評価し、パターンノイズの低減度合は、直線平滑路
を１００km/hから惰性走行したときの車室内騒音をフィ
ーリングをもって評価し、耐偏摩耗性は、高速道路，山
坂路，市街地路を含めたモード走行において、１０００
０km走行後の摩耗形態の目視および、隣接ブロック間の
設差量を計測により求めた。
各乗車に相当する積載荷重の作用下で、ウェット排水性
は、水深５mmのウェット路面を、８０および９０km/hで
通過した時の接地面の残存接地面積を計測して求め、ワ
ンダリング現象の抑制度合いは、カリフォルニアのフリ
ーウェイを走行時のハンドル手応えをフィーリングをも
って評価し、パターンノイズの低減度合は、直線平滑路
を１００km/hから惰性走行したときの車室内騒音をフィ
ーリングをもって評価し、耐偏摩耗性は、高速道路，山
坂路，市街地路を含めたモード走行において、１０００
０km走行後の摩耗形態の目視および、隣接ブロック間の
設差量を計測により求めた。
【００３７】◎試験結果 上記試験の結果を、従来タイヤをコントロールとして指
数表示したところ、表４に示す通りとなった。なお指数
値は大きいほどすぐれた結果を示すものとする。
数表示したところ、表４に示す通りとなった。なお指数
値は大きいほどすぐれた結果を示すものとする。
【００３８】
【表４】
【００３９】
【発明の効果】上記比較例からも明らかなように、この
発明によれば、レイングルーブの存在に起因するワンダ
リング現象の発生を効果的に防止してなお、十分すぐれ
たウェット排水性を確保することができ、しかも、パタ
ーンノイズの低減および耐偏摩耗性の向上を実現するこ
とができる。
発明によれば、レイングルーブの存在に起因するワンダ
リング現象の発生を効果的に防止してなお、十分すぐれ
たウェット排水性を確保することができ、しかも、パタ
ーンノイズの低減および耐偏摩耗性の向上を実現するこ
とができる。
【図１】この発明の実施例を示すトレッドパターンであ
る。
る。
【図２】この発明の他の実施例を示すトレッドパターン
である。
である。
【図３】この発明のさらに他の実施例を示すトレッドパ
ターンである。
ターンである。
【図４】従来例を示すトレッドパターンである。
１ リブ ２ 第１傾斜溝 ３ 第２傾斜溝 ４ 周方向サイプ ５，７ 細溝 ６ 傾斜副溝 Ｔ トレッド踏面部 Ｃ トレッド中央部分 Ｅ トレッド端部分
Claims (3)
- 【請求項１】 トレッド中央部に位置してタイヤ周方向
に連続するリブを設けるとともに、 トレッド中央部分からトレッド端部分にわたって延在し
てトレッド中央部側に凸となる第１傾斜溝を設け、この
第１傾斜溝の、タイヤ子午線に対する、湾曲の内側で測
った鋭角側の角度を、トレッド中央部分で、トレッド端
部分より大きくし、 また、トレッド中央部分からトレッド端部分にわたって
延在してトレッド中央部側に凹となり、少なくとも二本
の第１傾斜溝に開口する第２傾斜溝を設け、この第２傾
斜溝の、タイヤ子午線に対する、湾曲の内側で測った鋭
角側の角度を、トレッド中央部分で、トレッド端部分よ
り小さくしてなる空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 第１傾斜溝の、トレッド端側の端縁を、
接地状態の下で溝壁が相互に接触する細溝を介してトレ
ッド端に開口させてなる請求項１記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項３】 タイヤ周方向に隣接する第１傾斜溝の間
に、それらの第１傾斜溝と同方向に湾曲する少なくとも
一本の傾斜副溝を設けてなる請求項１もしくは２記載の
空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6165199A JPH0825919A (ja) | 1994-07-18 | 1994-07-18 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6165199A JPH0825919A (ja) | 1994-07-18 | 1994-07-18 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0825919A true JPH0825919A (ja) | 1996-01-30 |
Family
ID=15807724
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6165199A Pending JPH0825919A (ja) | 1994-07-18 | 1994-07-18 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0825919A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5973218A (en) * | 1997-07-08 | 1999-10-26 | Asahi Kasei Kogyo Kabushiki Kaisha | Process for producing cycloolefin |
| US7947859B2 (en) | 2005-08-26 | 2011-05-24 | Asahi Kasei Chemicals Corporation | Process for production of cycloolefin |
| WO2012046724A1 (ja) * | 2010-10-05 | 2012-04-12 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| CN115246289A (zh) * | 2021-04-26 | 2022-10-28 | 通伊欧轮胎株式会社 | 充气轮胎 |
-
1994
- 1994-07-18 JP JP6165199A patent/JPH0825919A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP5763663B2 (ja) * | 2010-10-05 | 2015-08-12 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| CN103221235B (zh) * | 2010-10-05 | 2015-08-19 | 株式会社普利司通 | 轮胎 |
| US9120353B2 (en) | 2010-10-05 | 2015-09-01 | Bridgestone Corporation | Tire |
| CN115246289A (zh) * | 2021-04-26 | 2022-10-28 | 通伊欧轮胎株式会社 | 充气轮胎 |
| CN115246289B (zh) * | 2021-04-26 | 2024-03-08 | 通伊欧轮胎株式会社 | 充气轮胎 |
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