JP2021172324A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗性能およびスノートラクション性能を向上させることができるタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ赤道面ＣＬに近い主溝２２Ａに沿ったエッジＥ１を有するブロックＢＫ１と、タイヤ赤道面ＣＬから遠い主溝２２Ｂに沿ったエッジＥ２を有するブロックＢＫ２とを含むタイヤにおいて、主溝２２ＡのエッジＥ１側の溝壁の屈曲点によって形成される稜線２２２Ｒを延長した仮想線とエッジＥ１を挟んでタイヤ周方向に隣り合うエッジＥ３、Ｅ４をそれぞれ延長した仮想線とのなす２つの角度が鋭角θａ、鈍角θｂであり、主溝２２ＢのエッジＥ２側の溝壁の屈曲点によって形成される稜線２３２Ｒを延長した仮想線とエッジＥ２を挟んでタイヤ周方向に隣り合うエッジＥ５、Ｅ６をそれぞれ延長した仮想線とのなす２つの角度が鋭角θｃ、鈍角θｄであり、（θｄ−θｃ）＜（θｂ−θａ）の関係を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

重荷重用タイヤのうち、シビアスノーマークが打刻されているタイヤについては、スノートラクション性能の向上が求められている。荷重が大きく、かつ、発進と停止とを行う回数が多い車両、例えばごみ収集車に採用されるタイヤについては、走行過酷度が高く、転がり抵抗性能とスノートラクション性能との両立が難しい。

ところで、特許文献１には、主溝の溝壁角度を変化させて石噛みを防止するための技術が開示されている。

特許第５２５００１７号公報

特許文献１に開示のタイヤによれば、石噛みを防止する効果を高めることができる。しかしながら、タイヤの転がり抵抗性能およびスノートラクション性能を向上させることについては改善の余地がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は転がり抵抗性能およびスノートラクション性能を向上させることができるタイヤを提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様によるタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、前記主溝によって区画された陸部と、前記陸部を貫通する複数のラグ溝と、前記複数の主溝と前記複数のラグ溝とによって区画された複数のブロックとを含み、前記主溝は、子午断面において、トレッド面の法線に対する溝壁の角度が変化する屈曲点を有し、前記複数のブロックは、タイヤ赤道面からのタイヤ幅方向の距離が異なる第１主溝および第２主溝のうち、タイヤ幅方向の距離が前記タイヤ赤道面に近い第１主溝に沿った第１エッジを有する第１ブロックと、タイヤ幅方向の距離が前記タイヤ赤道面から遠い第２主溝に沿った第２エッジを有する第２ブロックとを含み、前記第１主溝の前記第１エッジ側の溝壁の前記屈曲点によって形成される稜線を延長した仮想線と、前記第１ブロックの踏面のエッジのうち、前記第１エッジを挟んでタイヤ周方向に隣り合う２つのエッジをそれぞれ延長した仮想線とのなす２つの角度が鋭角θａと鈍角θｂとであり、前記第２主溝の前記第２エッジ側の溝壁の前記屈曲点によって形成される稜線を延長した仮想線と、前記第２ブロックの踏面のエッジのうち、前記第２エッジを挟んでタイヤ周方向に隣り合う２つのエッジをそれぞれ延長した仮想線とのなす２つの角度が鋭角θｃと鈍角θｄとである場合において、鋭角θａと鈍角θｂとの差は、鋭角θｃと鈍角θｄとの差より大きく、前記第１エッジを挟んでタイヤ周方向に隣り合う前記２つのエッジをそれぞれ延長した仮想線と前記第１主溝の溝中心線との交点同士が所定距離だけ近付く方向に前記溝中心線に沿ってそれぞれ移動させた２つの点の位置において、前記第１主溝の子午断面における前記第１主溝の両側の溝壁の前記トレッド面の法線に対する角度の差は、前記第２エッジを挟んでタイヤ周方向に隣り合う前記２つのエッジをそれぞれ延長した仮想線と前記第２主溝の溝中心線との交点同士が所定距離だけ近付く方向に前記溝中心線に沿ってそれぞれ移動させた２つの点の位置において、前記第２主溝の子午断面における前記第２主溝の両側の溝壁の前記トレッド面の法線に対する角度の差より大きいタイヤである。

前記第１主溝の前記溝中心線に沿った前記２つの点における前記第１主溝の前記溝壁間の最大距離に対する、前記第２主溝の前記溝中心線に沿った前記２つの点における前記第２主溝の前記溝壁間の最大距離の比は０．７５以上０．９５以下であり、前記第１主溝の前記溝中心線に沿った前記２つの点における前記稜線同士の距離に対する、前記第２主溝の前記溝中心線に沿った前記２つの点における前記稜線同士の距離の比は０．９５以上１．０５以下であるであることが好ましい。

前記第１主溝の前記溝中心線に沿った前記２つの点における前記第１主溝の前記溝壁間の最大距離に対する、前記第２主溝の前記溝中心線に沿った前記２つの点における前記第２主溝の前記溝壁間の最大距離の比は０．７５以上０．９５以下であり、前記第１主溝の前記溝中心線に沿った前記２つの点における前記稜線同士の距離に対する、前記第２主溝の前記溝中心線に沿った前記２つの点における前記稜線同士の距離の比は０．９５以上１．０５以下であることが好ましい。

前記第１ブロックのタイヤ周方向に沿った長さに対する、前記第２ブロックのタイヤ周方向に沿った長さの比は、０．７５以上０．９５以下であることが好ましい。

トレッド平面視における、前記第１主溝および前記第２主溝の溝中心線は、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有しており、前記第１主溝の溝中心線のジグザグ形状は、複数の直線部同士の接続の繰り返しによって形成されており、ジグザグ形状の１ピッチのタイヤ周方向長さに対する、前記直線部のタイヤ周方向長さの比は０．４５以上０．５５以下であり、前記第２主溝の溝中心線のジグザグ形状は、タイヤ周方向の長さが互いに異なる長尺部と短尺部との接続の繰り返しによって形成されており、前記長尺部および前記短尺部によるジグザグ形状の１ピッチのタイヤ周方向長さに対する、前記長尺部のタイヤ周方向長さの比は０．５０以上０．６０以下であることが好ましい。

トレッド平面視において、前記第１主溝に沿ったトレッド踏面のエッジ部のジグザグ形状の中心線のタイヤ幅方向の振幅の、トレッド展開幅に対する比が、０．００５以上０．０２０以下であり、トレッド平面視において、前記第２主溝に沿ったトレッド踏面のエッジ部のジグザグ形状の中心線のタイヤ幅方向の振幅の、トレッド展開幅に対する比が、０．００５以上０．０２０以下であることが好ましい。

トレッド平面視において、前記第１主溝に沿った前記稜線のジグザグ形状の中心線のタイヤ幅方向の振幅の、トレッド展開幅に対する比が、０．００５以上０．０３０以下であり、トレッド平面視において、前記第２主溝に沿った前記稜線のジグザグ形状の中心線のタイヤ幅方向の振幅の、トレッド展開幅に対する比が、０．００５以上０．０３０以下であることが好ましい。

前記第１ブロックの踏面の面積に対する、前記第２ブロックの踏面の面積の比が０．８７以上０．９７以下であることが好ましい。

タイヤ幅方向に隣り合う主溝によって区画される前記第１ブロックのエッジをそれぞれ延長した２つの仮想線と前記ラグ溝の溝中心線との交点間のタイヤ幅方向の距離の中点における前記ラグ溝の第１溝幅は、タイヤ幅方向に隣り合う主溝によって区画される前記第２ブロックのエッジをそれぞれ延長した２つの仮想線と前記ラグ溝の溝中心線との交点間のタイヤ幅方向の距離の中点における前記ラグ溝の第２溝幅よりも小さく、前記第１溝幅に対する前記第２溝幅の比は、１．０５以上１．５０以下であることが好ましい。

前記ラグ溝の前記中点を含む領域に設けられ、前記ラグ溝の溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くした底上げ部を含み、前記底上げ部が設けられている部分における前記ラグ溝の溝深さの、前記第１主溝および前記第２主溝の溝深さに対する比は０．１５以上０．３５以下であることが好ましい。

前記第１エッジのタイヤ周方向両端部にそれぞれ設けられた面取り部と、前記第２エッジのタイヤ周方向両端部にそれぞれ設けられた面取り部と、を有することが好ましい。

前記複数のブロックは、それぞれ、少なくとも１つの屈曲部を備え、平面視において前記ブロックの内側に凸となる屈曲形状を有することが好ましい。

本発明にかかるタイヤは、転がり抵抗性能およびスノートラクション性能を向上させることができる。

図１は、本実施形態に係るタイヤの子午断面図である。 図２は、本実施形態に係るタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２の一部を拡大して示す図である。 図４は、図２の一部を拡大して示す図である。 図５は、図４中の主溝の断面形状の例を示す図である。 図６は、図４中の主溝の断面形状の例を示す図である。 図７は、図４中の主溝の断面形状の例を示す図である。 図８は、図４中の主溝の断面形状の例を示す図である。 図９は、図４中の主溝の断面形状の例を示す図である。 図１０は、図４中の主溝の断面形状の例を示す図である。 図１１は、図２の一部を拡大して示す図である。 図１２は、図４の一部を拡大して示す図である。 図１３は、図２の一部を拡大して示す図である。 図１４は、ラグ溝と底上げ部との溝深さの関係を示す図である。 図１５は、主溝の断面形状の変形例を示す図である。 図１６は、主溝の断面形状の変形例を示す図である。 図１７は、主溝の断面形状の変形例を示す図である。 図１８は、主溝の断面形状の変形例を示す図である。 図１９は、主溝の断面形状の変形例を示す図である。 図２０は、主溝の断面形状の変形例を示す図である。 図２１は、主溝の断面形状の変形例を示す図である。 図２２は、主溝の断面形状の変形例を示す図である。 図２３は、主溝の断面形状の変形例を示す図である。 図２４は、主溝の断面形状の変形例を示す図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下に記載した構成は適宜組み合わせることが可能である。また、発明の要旨を逸脱しない範囲で構成の省略、置換又は変更を行うことができる。

図１は、本実施形態に係るタイヤ１の子午断面図である。図２は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。本実施の形態によるタイヤ１は、空気入りタイヤであることが好ましい。タイヤ１に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を調整した空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。

以下の説明において、タイヤの子午断面とは、タイヤの回転軸（図示せず）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。タイヤ径方向とは、タイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ１の回転軸に直交すると共に、タイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、タイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあってタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

図１に示すように、本実施形態にかかるタイヤ１は、トレッド部２と、そのタイヤ幅方向両外側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、このタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７とを含む。

図１において、ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、タイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。

ベルト層７は、例えば、４層のベルト７１、７２、７３、７４を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１、７２、７３、７４は、タイヤ周方向に対して所定の角度で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、タイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に延在する複数（本実施形態では６本）の周方向主溝２２Ａ、２２Ｂ、２３を有する。そして、トレッド面２１は、これら複数の周方向主溝２２Ａ、２２Ｂ、２３によって区画され、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では７本）並ぶ陸部２０Ｃ、２０Ｍ１、２０Ｍ２、２０Ｓを有する。

周方向主溝２２Ａは、タイヤ赤道線ＣＬに最も近い周方向主溝である。周方向主溝２２Ｂは、２番目にタイヤ赤道線ＣＬに近い周方向主溝である。周方向主溝２２Ｂは、周方向主溝２２Ａのタイヤ幅方向外側に設けられた周方向主溝である。周方向主溝２３は、周方向主溝２２Ｂのタイヤ幅方向外側に設けられた周方向主溝である。周方向主溝２３は、タイヤ接地端Ｔに最も近い周方向主溝である。主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝である。なお、タイヤ接地端Ｔ同士のタイヤ幅方向の長さＴＤＷは、トレッド展開幅である。

陸部２０Ｃは、タイヤ赤道線ＣＬを挟んで隣り合う周方向主溝２２Ａ、２２Ａの間に設けられている。陸部２０Ｃは、２本の周方向主溝２２Ａ、２２Ａによって区画されている。陸部２０Ｍ１は、周方向主溝２２Ａと周方向主溝２２Ｂとの間に設けられている。陸部２０Ｍ１は、周方向主溝２２Ａと周方向主溝２２Ｂとによって区画されている。陸部２０Ｍ２は、周方向主溝２２Ｂと周方向主溝２３との間に設けられている。陸部２０Ｍ２は、周方向主溝２２Ｂと周方向主溝２３とによって区画されている。陸部２０Ｓは、周方向主溝２３のタイヤ幅方向外側に設けられている。以下の説明では、周方向主溝を単に「主溝」と呼ぶことがある。

（トレッド部）
以下、トレッド部２の詳細について説明する。以下の説明において、溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

図２に示すように、トレッド部２は、ラグ溝２４を有する。ラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。ラグ溝２４は、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂに交差する方向に延在し、タイヤ周方向に複数並んで設けられている。各ラグ溝２４は、一方の主溝２３から他方の主溝２３まで、タイヤ幅方向に延在している。各ラグ溝２４は、一方の主溝２３からタイヤ幅方向に延在し、陸部２０Ｍ２、陸部２０Ｍ１、陸部２０Ｃ、陸部２０Ｍ１、陸部２０Ｍ２を順に貫通し、他方の主溝２３に開口している。

陸部２０Ｃは、周方向主溝２２Ａと周方向主溝２２Ｂとに接続して周方向主溝２２Ａと周方向主溝２２Ｂとを繋げるラグ溝２４を有する。陸部２０Ｓは、周方向主溝２３のタイヤ幅方向外側に区画され、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側に配置されている。陸部２０Ｓは、タイヤ幅方向外側のエッジ部にラグ溝３０を有する。ラグ溝３０は、陸部２０Ｓに、タイヤ周方向に所定のピッチで設けられる。ラグ溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬに近い側の端部が陸部２０Ｓ内で終端している。ラグ溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬから遠い側の端部がタイヤ接地端Ｔを越えてタイヤ幅方向に延在し、ショルダー部３に開口している。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に荷重をかけない静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

図２に示すように、本例では、トレッド部２の陸部２０Ｃにおいて、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂ、２３と、タイヤ幅方向に延在するラグ溝２４とによって、複数のブロックＢＫが区画される。図２に示すように、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂ、２３は、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有する。

ラグ溝２４において、タイヤ周方向に隣り合うブロックＢＫ同士の間には底上げ部２４０が設けられている。底上げ部２４０は、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くした部分である。

（ブロック）
トレッド部２は、複数のブロックＢＫを含む。各ブロックＢＫは、複数の主溝２２Ａ、２２Ｂ、２３と、複数のラグ溝２４とによって区画される。各ブロックＢＫは、それぞれ、少なくとも１つの屈曲点Ｋを備えている。このため、ブロックＢＫは、平面視においてブロックＢＫの内側に凸となる屈曲形状を有する。各ブロックＢＫは、屈曲点Ｋを複数備えていてもよい。

図３は、図２の一部を拡大して示す図である。図３は、図２中のＡ部を拡大して示す図である。図３は、タイヤ赤道面ＣＬからのタイヤ幅方向の距離が異なる主溝２２Ａおよび主溝２２Ｂと、タイヤ幅方向の距離がタイヤ赤道面ＣＬに近い第１主溝である主溝２２Ａに沿った第１エッジＥ１を有する第１ブロックであるブロックＢＫ１と、タイヤ幅方向の距離がタイヤ赤道面ＣＬから遠い第２主溝である主溝２２Ｂに沿った第２エッジＥ２を有する第２ブロックＢＫ２と、それらの周囲のブロックＢＫ３とを示す。

図３において、トレッド平面視における、主溝２２Ａ、主溝２２Ｂの溝中心線２２０、２３０は、ともに、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有している。主溝２２Ａの溝中心線２２０のジグザグ形状は、タイヤ周方向長さＬＣの直線部同士の接続の繰り返しによって形成されている。ジグザグ形状の１ピッチのタイヤ周方向長さＰＤｃに対する、直線部のタイヤ周方向長さＬＣの比ＬＣ／ＰＤｃは０．４５以上０．５５以下であることが好ましい。

また、主溝２２Ｂの溝中心線２３０のジグザグ形状は、タイヤ周方向の長さが互いに異なる長尺部と短尺部との接続の繰り返しによって形成されている。すなわち、タイヤ周方向の長さＬｓ１の長尺部とタイヤ周方向の長さＬｓ２の短尺部との接続の繰り返しによって溝中心線２３０のジグザグ形状が形成されている。これら長尺部および短尺部によるジグザグ形状の１ピッチのタイヤ周方向長さＰＤｓに対する、長尺部のタイヤ周方向長さＬｓ１の比Ｌｓ１／ＰＤｓは０．５０以上０．６０以下であることが好ましい。

ここで、タイヤ幅方向外側の主溝２２Ｂに関する比Ｌｓ１／ＰＤｓの値を、タイヤ幅方向内側の主溝２２Ａに関する比ＬＣ／ＰＤｃの値より大きくすることにより、スノートラクション性能を向上させることができる。

第１主溝である主溝２２Ａの第１エッジＥ１側の溝壁は、溝壁の角度が変化する屈曲点を有する。この溝壁の屈曲点によって稜線２２２Ｒが形成される。稜線２２２Ｒを延長した仮想線Ｈ１１と、ラグ溝２４によって区画されるブロックＢＫ１の踏面のエッジＥ３を延長した仮想線Ｈ１２とは点Ｐ１において交差する。仮想線Ｈ１１と仮想線Ｈ１２とのなす角をθａとする。角度θａは鋭角である。また、稜線２２２Ｒを延長した仮想線Ｈ１３と、ラグ溝２４によって区画されるブロックＢＫ１の踏面のエッジＥ４を延長した仮想線Ｈ１４とは点Ｐ２において交差する。仮想線Ｈ１３と仮想線Ｈ１４とのなす角をθｂとする。角度θｂは鈍角である。つまり、第１エッジＥ１側の溝壁の屈曲点によって形成される稜線２２２Ｒを延長した仮想線Ｈ１１、Ｈ１３と、ブロックＢＫ１の踏面のエッジのうち、第１エッジＥ１を挟んでタイヤ周方向に隣り合う２つのエッジＥ３、Ｅ４をそれぞれ延長した仮想線Ｈ１２、Ｈ１４とのなす２つの角度が、鋭角の角度θａおよび鈍角の角度θｂである。

第２主溝である主溝２２Ｂの第２エッジＥ２側の溝壁は、溝壁の角度が変化する屈曲点を有する。この溝壁の屈曲点によって稜線２３２Ｒが形成される。稜線２３２Ｒを延長した仮想線Ｈ１５と、ブロックＢＫ２の踏面のエッジＥ５を延長した仮想線Ｈ１６とは点Ｐ３において交差する。仮想線Ｈ１５と仮想線Ｈ１６とのなす角をθｃとする。角度θｃは鋭角である。また、稜線２３２Ｒを延長した仮想線Ｈ１７と、ブロックＢＫ２の踏面のエッジＥ６を延長した仮想線Ｈ１８とは点Ｐ４において交差する。仮想線Ｈ１７と仮想線Ｈ１８とのなす角をθｄとする。角度θｄは鈍角である。つまり、第２エッジＥ２側の溝壁の屈曲点によって形成される稜線２３２Ｒを延長した仮想線Ｈ１５、Ｈ１７と、ブロックＢＫ２の踏面のエッジのうち、第２エッジＥ２を挟んでタイヤ周方向に隣り合う２つのエッジＥ５、Ｅ６をそれぞれ延長した仮想線Ｈ１６、Ｈ１８とのなす２つの角度が、鋭角の角度θｃおよび鈍角の角度θｄである。

ここで、４つの角度θａ、θｂ、θｃおよびθｄは、次の式（１）の関係になっている。
（θｄ−θｃ）＜（θｂ−θａ）…（１）

すなわち、主溝２２Ａの第１エッジＥ１側の溝壁の屈曲点によって形成される稜線２２２Ｒを延長した仮想線Ｈ１１、Ｈ１３と第１エッジＥ１を挟んでタイヤ周方向に隣り合う２つのエッジＥ３、Ｅ４をそれぞれ延長した仮想線Ｈ１２、Ｈ１４とのなす２つの角度が鋭角θａと鈍角θｂとであり、主溝２２Ｂの第２エッジＥ２側の溝壁の屈曲点によって形成される稜線２３２Ｒを延長した仮想線Ｈ１５、Ｈ１７と第２エッジＥ２を挟んでタイヤ周方向に隣り合う２つのエッジＥ５、Ｅ６をそれぞれ延長した仮想線Ｈ１６、Ｈ１８とのなす２つの角度が鋭角θｃと鈍角θｄとである場合において、鋭角θａと鈍角θｂとの差は、鋭角θｃと鈍角θｄとの差より大きい。４つの角度θａ、θｂ、θｃおよびθｄがこのような関係であることにより、ブロックＢＫの剛性を向上させ、ブロックＢＫの変形量を小さくすることができる。これにより、転がり抵抗性能を向上させることができる。

（主溝の子午断面）
次に、主溝２２Ａ、２２Ｂの断面形状の例について説明する。図４は、図２の一部を拡大して示す図である。図４は、図２中のＢ部を拡大して示す図である。図５から図７は、図４中の主溝２２Ａの断面形状の例を示す図である。図５は、図４中の点Ｐ５’における、主溝２２Ａの断面形状を示す図である。図６は、図４中の点Ｐ６’における、主溝２２Ａの断面形状を示す図である。図７は、図４中の点Ｐ５６における、主溝２２Ａの断面形状を示す図である。

図４において、ラグ溝２４によって区画されるブロックＢＫ１の踏面のエッジのうち、エッジＥ１を挟んでタイヤ周方向に隣り合う２つのエッジＥ３、Ｅ４をそれぞれ延長した仮想線Ｈ１２、仮想線Ｈ１３と主溝２２Ａの溝中心線２２０との交点を点Ｐ５、点Ｐ６とする。点Ｐ５を点Ｐ６に近づける方向に、所定距離Ｌｂ１’だけ移動させた点が点Ｐ５’である。点Ｐ６を点Ｐ５に近づける方向に、所定距離Ｌｂ１’だけ移動させた点が点Ｐ６’である。点Ｐ５６は、点Ｐ５から点Ｐ６までのタイヤ周方向の長さＬｂ１の中点である。

図５は、図４中の点Ｐ５’において、仮想線Ｈ１２に平行な仮想線Ｈ２１に沿って主溝２２Ａを切断し、矢印Ｙ１の方向から見た、断面図である。図５に示すように、主溝２２Ａのトレッド面２１への溝開口端部２２Ａｂから溝底２２１へ向かう間に、段部２２２が設けられている。段部２２２の溝中心側の端部２２２Ｔは、子午断面において、トレッド面２１の法線Ｎに対する溝壁２２Ａａの角度が変化する屈曲点となる。つまり、溝壁２２Ａａは、屈曲点を有する。主溝２２Ａの断面図である図５中の端部２２２Ｔによる屈曲点は、平面図である図４において稜線２２２Ｒとして見える。

図５において、主溝２２Ａの両側の溝壁２２Ａａの、トレッド面の法線Ｎに対する角度をα１５、α２５とする。角度α１５は、例えば、３０度である。角度α２５は、例えば、１５度である。したがって、本例において、角度α１５と角度α２５との角度差は、１５度である。角度α１５と角度α２５との角度差は、１度以上１５度以下であることが好ましい。この角度差が１５度を超えると、ブロック剛性が不均一になり、転がり抵抗性能が低下するため、好ましくない。

図６は、図４中の点Ｐ６’において、仮想線Ｈ１３に平行な仮想線Ｈ２２に沿って主溝２２Ａを切断し、矢印Ｙ２の方向から見た、主溝２２Ａの断面形状を示す図である。図５の場合と同様に、端部２２２Ｔは、子午断面において、トレッド面２１の法線Ｎに対する溝壁２２Ａａの角度が変化する屈曲点となる。図６中の端部２２２Ｔによる屈曲点は、平面図である図４において稜線２２２Ｒとして見える。

図６において、主溝２２Ａの両側の溝壁２２Ａａの、トレッド面の法線Ｎに対する角度をα１６、α２６とする。角度α１６は、例えば、１５度である。角度α２６は、例えば、３０度である。したがって、本例において、角度α１６と角度α２６との角度差は、１５度である。角度α１６と角度α２６との角度差は、１度以上１５度以下であることが好ましい。この角度差が１５度を超えると、ブロック剛性が不均一になり、転がり抵抗性能が低下するため、好ましくない。

図７は、図４中の点Ｐ５６において、溝中心線２２０に直交する仮想線ＨＭ１に沿って主溝２２Ａを切断し、矢印Ｙ３の方向から見た、主溝２２Ａの断面形状を示す図である。図５、図６の場合と同様に、端部２２２Ｔは、子午断面において、トレッド面２１の法線Ｎに対する溝壁２２Ａａの角度が変化する屈曲点となる。図７中の端部２２２Ｔによる屈曲点は、平面図である図４において稜線２２２Ｒとして見える。

図７において、主溝２２Ａの両側の溝壁２２Ａａの、トレッド面の法線Ｎに対する角度をα１７、α２７とする。角度α１７は、例えば、１５度である。角度α２７は、例えば、１５度である。すなわち、角度α１７と角度α２７とは等しい。つまり、溝中心線２２０に沿った２つの点Ｐ５と点Ｐ６との中点である点Ｐ５６において、主溝２２Ａの両側の溝壁２２Ａａのトレッド面２１の法線Ｎに対する角度は等しい。点Ｐ５６において、この角度が等しいことにより、主溝２２Ａの両側のブロックＢＫの剛性を維持することができ、転がり抵抗性能およびスノートラクション性能を向上させることができる。

図８から図１０は、図４中の主溝２２Ｂの断面形状の例を示す図である。図８は、図４中の点Ｐ７’における、主溝２２Ｂの断面形状を示す図である。図９は、図４中の点Ｐ８’における、主溝２２Ｂの断面形状を示す図である。図１０は、図４中の点Ｐ７８における、主溝２２Ｂの断面形状を示す図である。

図４において、ラグ溝２４によって区画されるブロックＢＫ２の踏面のエッジのうち、エッジＥ２を挟んでタイヤ周方向に隣り合う２つのエッジＥ５、Ｅ６をそれぞれ延長した仮想線Ｈ１６、仮想線Ｈ１８と主溝２２Ｂの溝中心線２３０との交点を点Ｐ７、点Ｐ８とする。点Ｐ７を点Ｐ８に近づける方向に、所定距離Ｌｂ２’だけ移動させた点が点Ｐ７’である。点Ｐ８を点Ｐ７に近づける方向に、所定距離Ｌｂ２’だけ移動させた点が点Ｐ８’である。点Ｐ７８は、点Ｐ７から点Ｐ８までのタイヤ周方向の長さＬｂ２の中点である。

図８は、図４中の点Ｐ７’において、仮想線Ｈ１６に平行な仮想線Ｈ２３に沿って主溝２２Ｂを切断し、矢印Ｙ４の方向から見た、断面図である。図８に示すように、主溝２２Ｂのトレッド面２１への溝開口端部２３Ａｂから溝底２３１へ向かう間に、段部２３２が設けられている。段部２３２の溝中心側の端部２３２Ｔは、子午断面において、トレッド面２１の法線Ｎに対する溝壁２３Ａａの角度が変化する屈曲点となる。つまり、溝壁２３Ａａは、屈曲点を有する。図８中の端部２３２Ｔによる屈曲点は、平面図である図４において稜線２３２Ｒとして見える。

図８において、主溝２２Ｂの両側の溝壁２３Ａａの、トレッド面の法線Ｎに対する角度をα１８、α２８とする。角度α１８は、例えば、１８度である。角度α２８は、例えば、１３度である。したがって、本例において、角度α１８と角度α２８との角度差は、５度である。角度α１８と角度α２８との角度差は、１度以上１５度以下であることが好ましい。この角度差が１５度を超えると、ブロック剛性が不均一になり、転がり抵抗性能が低下するため、好ましくない。

なお、図５を参照して説明した、角度α１５と角度α２５との角度差は、角度α１８と角度α２８との角度差よりも大きい。タイヤ幅方向内側において角度差を大きくし、タイヤ幅方向外側において角度差を小さくすることにより、転がり抵抗性能を向上させることができる。

図９は、図４中の点Ｐ８’において、仮想線Ｈ１８に平行な仮想線Ｈ２４に沿って主溝２２Ｂを切断し、矢印Ｙ５の方向から見た、主溝２２Ｂの断面形状を示す図である。図８の場合と同様に、端部２３２Ｔは、子午断面において、トレッド面２１の法線Ｎに対する溝壁２３Ａａの角度が変化する屈曲点となる。図９中の端部２３２Ｔによる屈曲点は、平面図である図４において稜線２３２Ｒとして見える。

図９において、主溝２２Ｂの両側の溝壁２３Ａａの、トレッド面の法線Ｎに対する角度をα１９、α２９とする。角度α１９は、例えば、１３度である。角度α２９は、例えば、１８度である。したがって、本例において、角度α１９と角度α２９との角度差は、５度である。角度α１９と角度α２９の角度差は、１度以上１５度以下であることが好ましい。この角度差が１５度を超えると、ブロック剛性が不均一になり、転がり抵抗性能が低下するため、好ましくない。

なお、図６を参照して説明した、角度α１６と角度α２６との角度差は、角度α１９と角度α２９との角度差よりも大きい。タイヤ幅方向内側において角度差を大きくし、タイヤ幅方向外側において角度差を小さくすることにより、転がり抵抗性能を向上させることができる。

図１０は、図４中の点Ｐ７８において、溝中心線２３０に直交する仮想線ＨＭ２に沿って主溝２２Ｂを切断し、矢印Ｙ６の方向から見た、主溝２２Ｂの断面形状を示す図である。図８、図９の場合と同様に、端部２３２Ｔは、子午断面において、トレッド面２１の法線Ｎに対する溝壁２３Ａａの角度が変化する屈曲点となる。図１０中の端部２３２Ｔによる屈曲点は、平面図である図４において稜線２３２Ｒとして見える。

図１０において、主溝２２Ｂの両側の溝壁２３Ａａの、トレッド面の法線Ｎに対する角度をα１０、α２０とする。角度α１０は、例えば、１３度である。角度α２０は、例えば、１３度である。すなわち、角度α１０と角度α２０とは等しい。つまり、溝中心線２３０に沿った２つの点Ｐ７と点Ｐ８との中点である点Ｐ７８において、主溝２２Ｂの両側の溝壁２３Ａａのトレッド面２１の法線Ｎに対する角度は等しい。点Ｐ７８において、この角度が等しいことにより、主溝２２Ｂの両側のブロックＢＫの剛性を維持することができ、転がり抵抗性能およびスノートラクション性能を向上させることができる。

図４に戻り、上述した所定距離Ｌｂ１’は、例えば、点Ｐ５から点Ｐ６までのタイヤ周方向に沿った長さＬｂ１のタイヤ周方向に沿った３％に相当する長さである。すなわち、比Ｌｂ１’／Ｌｂ１は０．０３である。また、上述した所定距離Ｌｂ２’は、例えば、点Ｐ７から点Ｐ８までのタイヤ周方向に沿った長さＬｂ２のタイヤ周方向に沿った３％に相当する長さである。すなわち、比Ｌｂ２’／Ｌｂ２は０．０３である。

また、図４において、主溝２２Ａの溝中心線２２０に沿った、２つの点Ｐ５’、点Ｐ６’における主溝２２Ａの壁面間の最大距離に対する、主溝２２Ｂの溝中心線２３０に沿った、２つの点Ｐ７’、Ｐ８’における主溝２２Ｂの壁面間の最大距離の比は０．７５以上０．９５以下であることが好ましい。また、主溝２２Ａの溝中心線２２０に沿った２つの点Ｐ５’、点Ｐ６’における稜線２２２Ｒ同士の距離に対する、主溝２２Ｂの溝中心線２３０に沿った２つの点Ｐ７’、Ｐ８’における稜線２３２Ｒ同士の距離の比は０．９５以上１．０５以下であることが好ましい。

トレッド踏面において、タイヤ幅方向内側の溝幅がタイヤ幅方向外側の溝幅よりも大きいことにより、接地時に雪を踏み固めることができ、スノートラクション性能を向上させることができる。タイヤ幅方向内側の溝幅がタイヤ幅方向外側の溝幅より小さいと接地時、溝が狭くスノートラクション性能を発揮できないため好ましくない。

図１１は、図２の一部を拡大して示す図である。図１１は、図２のＢ部を拡大した図である。図１１において、ブロックＢＫ１とブロックＢＫ２とは、タイヤ赤道面ＣＬからの、タイヤ幅方向における距離が異なる。ブロックＢＫ１は、ブロックＢＫ２よりもタイヤ赤道面ＣＬに近い。ブロックＢＫ１のタイヤ周方向に沿った長さをＰＢｃとする。ブロックＢＫ２のタイヤ周方向に沿った長さをＰＢｓとする。このとき、長さＰＢｃに対する、長さＰＢｓの比ＰＢｓ／ＰＢｃは、０．７５以上０．９５以下であることが好ましい。比ＰＢｓ／ＰＢｃが０．７５よりも小さいと内側と外側の接地面圧の偏りが起こり、転がり性能が悪化するため、好ましくない。比ＰＢｓ／ＰＢｃが０．９５よりも大きいと溝面積比率が低くなり、スノートラクション性能が悪化するため、好ましくない。

また、図１１に示すように、ブロックＢＫ１は、エッジＥ１のタイヤ周方向両端部にそれぞれ設けられた面取り部Ｃ１１およびＣ１２を有することが好ましい。また、ブロックＢＫ２は、エッジＥ２のタイヤ周方向両端部にそれぞれ設けられた面取り部Ｃ２１およびＣ２２を有することが好ましい。このように、各ブロックＢＫのタイヤ幅方向外側のエッジのタイヤ周方向両端部それぞれに面取り部Ｃ１１、Ｃ１２、Ｃ２１、Ｃ２２を設けることにより、各ブロックＢＫの剛性を維持することができ、転がり抵抗性能およびスノートラクション性能を向上させることができる。

図１２は、図４の一部を拡大して示す図である。図１２において、各ブロックＢＫ１のトレッド踏面のエッジＥ１および対向するブロックＢＫ２のトレッド踏面のエッジＥ８に沿って、主溝２２Ａの延在方向に仮想線ＨＥ１を引くと、主溝２２Ａはジグザグ形状になっている。また、各ブロックＢＫ２のトレッド踏面のエッジＥ２および対向するブロックＢＫ３のトレッド踏面のエッジに沿って、主溝２２Ｂの延在方向に仮想線ＨＥ２を引くと、主溝２２Ｂはジグザグ形状になっている。

主溝２２Ａのジグザグ形状の溝中心線２２０のタイヤ幅方向の振幅ＰＨｃの、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比ＰＨｃ／ＴＤＷは、０．００５以上０．０２０以下であることが好ましい。また、主溝２２Ｂのジグザグ形状の溝中心線２３０のタイヤ幅方向の振幅ＰＨｓの、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比ＰＨｓ／ＴＤＷは、０．００５以上０．０２０以下であることが好ましい。比ＰＨｃ／ＴＤＷまたは比ＰＨｓ／ＴＤＷを０．００５より小さくすると、スノートラクション性能が悪化するため、好ましくない。比ＰＨｃ／ＴＤＷまたは比ＰＨｓ／ＴＤＷを０．０２０より大きくすると、ブロックＢＫの変形量が大きくなり、転がり性能が悪化するため、好ましくない。

図３に戻り、トレッド平面視において、主溝２２Ａに沿った稜線２２２Ｒのジグザグ形状の中心線２２０’のタイヤ幅方向の振幅ＰＨＤｃの、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比ＰＨＤｃ／ＴＤＷが、０．００５以上０．０３０以下であることが好ましい。また、トレッド平面視において、主溝２２Ｂに沿った稜線２３２Ｒのジグザグ形状の中心線２３０’のタイヤ幅方向の振幅ＰＨＤｓの、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比ＰＨＤｓ／ＴＤＷが、０．００５以上０．０３０以下であることが好ましい。これらの数値範囲内であれば、主溝２２Ａ、２２Ｂの溝底にかかる応力集中を低減できる。なお、稜線２２２Ｒのジグザグ形状の中心線２２０’は、主溝２２Ａのジグザグ形状の溝中心線２２０とは異なる線である。本実施形態では稜線２２２Ｒのジグザグ形状と主溝２２Ａのジグザグ形状とが相似であるため、図３では中心線２２０’と溝中心線２２０とが一致している。両者のジグザグ形状が相似でない場合、中心線２２０’と溝中心線２２０とは異なる線になる（図示せず）。稜線２３２Ｒのジグザグ形状の中心線２３０’と主溝２２Ｂのジグザグ形状の溝中心線２３０との関係についても同様である。

図１３は、図２の一部を拡大して示す図である。図１３は、図２のＡ部を拡大して示す図である。図１３において、ブロックＢＫ１の踏面の面積をＳＢＫ１とし、ブロックＢＫ２の踏面の面積をＳＢＫ２とする。このとき、面積ＳＢＫ１に対する、面積ＳＢＫ２の比ＳＢＫ２／ＳＢＫ１は、０．８７以上０．９７以下であることが好ましい。

タイヤ赤道面ＣＬに近いブロックＢＫ１の踏面の面積をタイヤ赤道面ＣＬから遠いブロックＢＫ２の踏面の面積より大きくすることにより、ブロック剛性を高め、変形量を小さくすることで転がり抵抗性能を向上させることができる。比ＳＢＫ２／ＳＢＫ１が０．８７よりも小さい場合はタイヤ幅方向外側の面積が小さくなり、ブロック剛性が不均一となり転がり抵抗性能が悪化するため好ましくない。比ＳＢＫ２／ＳＢＫ１が０．９７よりも大きい場合は接地面圧が下がり、転がり抵抗性能が悪化するため好ましくない。

また、図１３において、タイヤ幅方向に隣り合う主溝２２Ａ、２２Ａによって区画されるブロックＢＫ１のエッジＥ１、Ｅ７をそれぞれ延長した２つの仮想線ＨＥ１、ＨＥ７とラグ溝２４の溝中心線２４１との交点Ｐ９、Ｐ１０間のタイヤ幅方向の距離ＬＲｃの中点をＰ１１とする。中点Ｐ１１を通り、溝中心線２４１に直交する仮想線Ｈ２７に沿ったラグ溝２４の溝幅をＷ１１とする。また、タイヤ幅方向に隣り合う主溝２２Ａ、２２Ｂによって区画されるブロックＢＫ２のエッジＥ２、Ｅ８をそれぞれ延長した２つの仮想線ＨＥ２、ＨＥ８とラグ溝２４の溝中心線２４２との交点Ｐ１２、Ｐ１３間のタイヤ幅方向の距離ＬＲｓの中点をＰ１４とする。中点Ｐ１４を通り、溝中心線２４２に直交する仮想線Ｈ２８に沿ったラグ溝２４の溝幅をＷ２２とする。このとき、溝幅Ｗ１１は溝幅Ｗ２２よりも小さい。また、溝幅Ｗ１１に対する溝幅Ｗ２２の比Ｗ２２／Ｗ１１は、１．０５以上１．５０以下であることが好ましい。タイヤ幅方向外側のラグ溝の溝幅Ｗ２２をタイヤ幅方向内側のラグ溝の溝幅Ｗ１１よりも大きくすることにより、スノートラクション性能を向上させることができる。

（主溝、ラグ溝の溝深さ）
ところで、底上げ部２４０は、ラグ溝２４の中点Ｐ１１、Ｐ１４を含む領域に設けられている。本例では、ラグ溝２４の溝深さは、主溝２２Ａ、２２Ｂの溝深さに等しい。ただし、ラグ溝２４において、底上げ部２４０が設けられている部分の溝深さは、主溝２２Ａ、２２Ｂの溝深さよりも浅くなっている。なお、主溝２２Ａの溝深さＤＲの最大値は、例えば、１９．１ｍｍである。

図１４は、ラグ溝２４と底上げ部２４０との溝深さの関係を示す図である。図１４にハッチングで示すように、溝底を隆起させる底上げ部２４０が設けられることにより、ラグ溝２４の溝の深さは他の部分よりも浅くなっている。すなわち、ラグ溝２４の底上げ部２４０が設けられていない部分、すなわち本来の溝深さに対して、底上げ部２４０の部分の溝深さＤＳは小さい。

ここで、主溝２２Ａ、２２Ｂの溝深さをＤＲとする。溝深さＤＲに対する、溝深さＤＳの比ＤＳ／ＤＲは、０．１５以上０．３５以下であることが好ましい。比ＤＳ／ＤＲが０．１５より小さいとラグ溝２４が浅くなり、スノートラクション性能が悪化するため、好ましくない。比ＤＳ／ＤＲが０．３５より大きいとラグ溝２４が深くなり、ブロック剛性が低減し、転がり抵抗が悪化するため、好ましくない。

ラグ溝２４の本来の溝深さと等しい主溝２２Ａ、２２Ｂの溝深さＤＲとが等しい場合には、同様にラグ溝２４の本来の溝深さに対する溝深さＤＳの比は、０．１５以上０．３５以下であることが好ましい。

（変形例）
図１５から図２４は、主溝２２Ａの断面形状の変形例を示す図である。図１５から図１８は、溝壁に段部２２２が設けられている例を示す。図１５、図１６の例では、主溝２２Ａの両側の溝壁に段部２２２が設けられている。図１７、図１８の例では、主溝２２Ａ’の片側の溝壁に段部２２２が設けられている。図３、図４などを参照して説明したように、段部２２２の端部２２２Ｔは、稜線２２２Ｒとして見える。

図１９から図２４に示すように、主溝２２Ａは、子午断面において、段部の代わりに屈曲点２２２Ｋを有していてもよい。図１９から図２２の例では、主溝２２Ａの両側の溝壁に屈曲点２２２Ｋが設けられている。図２３、図２４の例では、主溝２２Ａ’の片側の溝壁に屈曲点２２２Ｋが設けられている。図３、図４などを参照して説明したように、屈曲点２２２Ｋは、稜線２２２Ｒとして見える。

図１５から図２４を参照して説明したように、主溝２２Ａの延在方向の両側の溝壁に屈曲点があってもよいし、両側の溝壁のうち、一方だけに屈曲点があってもよい。すなわち、主溝２２Ａの延在方向の両側の溝壁の少なくとも一方に屈曲点を備えていればよい。主溝２２Ａの両側の溝壁の少なくとも一方に屈曲点を備えていれば、転がり抵抗性能およびスノートラクション性能を向上させることができる。なお、両側の溝壁のうち、一方だけに屈曲点を備える場合、タイヤ幅方向の内側の溝壁に屈曲点を備えることが好ましい。

以上は、図１５から図２４を参照して主溝２２Ａの断面形状について説明したが、主溝２２Ｂの断面形状についても同様の変形例を採用することができる。

また、上記の実施の形態では、上記のように、タイヤの一例として空気入りタイヤについて説明した。しかし、これに限らず、この実施の形態に記載された構成は、他のタイヤに対しても、当業者自明の範囲内にて任意に適用できる。他のタイヤとしては、例えば、エアレスタイヤ、ソリッドタイヤなどが挙げられる。

（実施例）
本実施例では、条件が異なる複数種類のタイヤについて、転がり抵抗性能およびスノートラクション性能に関する性能試験が行われた（表１から表８を参照）。この性能試験では、サイズ４５５／５５Ｒ２２．５のタイヤ（重荷重用タイヤ）を、２２．５インチ×１４．００インチのリムに装着し、規格最大空気圧（９００ｋＰａ）を充填して、試験車両（２−Ｄ・トラクターヘッド）のドライブ軸に装着し、規格最大荷重を加えた状態で実車評価を実施した。

転がり抵抗性能の評価については、ＩＳＯ２８５８０に則り、転がり抵抗試験結果を指数化した。従来例を基準（１００）とする指数で示した。この指数が大きいほど、転がり抵抗性能が優れていることを示す。

スノートラクション性能の評価については、試験車両が雪路試験場のスノー路面を走行し、走行速度が５［ｋｍ／ｈ］から２０［ｋｍ／ｈ］に至るまでの加速タイムが測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数が大きいほど、スノートラクション性能が優れている。

表１から表８の実施例１から実施例６１のタイヤは、いずれも、主溝の溝壁に屈曲点を有し、内側の第１ブロックＢＫ１、外側の第２ブロックＢＫ２のエッジＥ１、Ｅ２の両端部の角度差の関係が（θｄ−θｃ）＜（θｂ−θａ）、すなわち外側の第２ブロックＢＫ２の角度差より内側の第１ブロックＢＫ１の角度差が大きいタイヤである。

また、実施例１から実施例６１のタイヤは、点Ｐ５６における主溝２２Ａの両溝壁角度すなわち、内側のブロックＢＫ１のエッジＥ１の中点の両溝壁角度が等しいものと異なるもの、点Ｐ７８における主溝２２Ｂの両溝壁角度すなわち、外側のブロックＢＫ２のエッジＥ２の中点の両溝壁角度が等しいものと異なるもの、２つの点Ｐ５、点Ｐ６における主溝２２Ａの壁面間の最大距離に対する、２つの点Ｐ７、Ｐ８における主溝２２Ｂの壁面間の最大距離の比が０．７５以上０．９５以下であるものとそうでないもの、２つの点Ｐ５、点Ｐ６における稜線２２２Ｒ同士の距離に対する、２つの点Ｐ７、Ｐ８における稜線２３２Ｒ同士の距離の比が０．９５以上１．０５以下であるものとそうでないもの、内側のブロックＢＫ１のタイヤ周方向に沿った長さに対する、外側のブロックＢＫ２のタイヤ周方向に沿った長さの比が０．７５以上０．９５以下であるものとそうでないもの、主溝２２Ａの中心線のジグザグの１ピッチ長に対する、ジグザグの直線部ＬＣの長さの比が０．４５以上０．５５以下であるものとそうでないもの、主溝２２Ｂの中心線のジグザグの１ピッチ長に対する、長尺部の長さＬｓ１の比が０．５０以上０．６０以下であるものとそうでないもの、トレッド展開幅ＴＤＷに対する、主溝２２Ａに沿ったトレッド踏面のエッジ部のジグザグ形状の中心線の振幅の比が０．００５以上０．０２０以下であるものとそうでないもの、トレッド展開幅ＴＤＷに対する、主溝２２Ｂに沿ったトレッド踏面のエッジ部のジグザグ形状の中心線の振幅の比が０．００５以上０．０２０以下であるものとそうでないもの、トレッド展開幅ＴＤＷに対する、主溝２２Ａの稜線のジグザグ形状の中心線の振幅の比が０．００５以上０．０３０以下であるものとそうでないもの、トレッド展開幅ＴＤＷに対する、主溝２２Ｂの稜線のジグザグ形状の中心線の振幅の比が０．００５以上０．０３０以下であるものとそうでないもの、ブロックＢＫ１の踏面の面積に対する、ブロックＢＫ２の踏面の面積の比が０．８７以上０．９７以下であるものとそうでないもの、ブロックＢＫ１のエッジＥ１の両端のラグ溝幅に対する、ブロックＢＫ２のエッジＥ２の両端のラグ溝幅の比が１．０５以上１．５０以下であるものとそうでないもの、底上げ部２４０が設けられている部分におけるラグ溝２４の溝深さの、主溝２２Ａ、２２Ｂの溝深さに対する比が０．１５以上０．３５以下であるものとそうでないもの、ブロックＢＫ１のエッジＥ１の両端に面取りが有るものと無いもの、ブロックＢＫ２のエッジＥ２の両端に面取りが有るものと無いもの、である。

表１中の従来例のタイヤは、主溝の溝壁に屈曲点を有し、内側の第１ブロック、外側の第２ブロックの各エッジの両端部の角度差の関係が（θｄ−θｃ）＝（θｂ−θａ）、すなわち外側の第２ブロックＢＫ２の角度差と内側の第１ブロックＢＫ１の角度差とが等しく、内側のブロックのエッジの中点の両溝壁角度が等しく、外側のブロックのエッジの中点の両溝壁角度が等しいタイヤである。

表１から表８の試験結果に示すように、各実施例のタイヤは、転がり抵抗性能およびスノートラクション性能が優れていることが分かる。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
６ カーカス層
７ ベルト層
２０Ｃ、２０Ｍ１、２０Ｍ２、２０Ｓ 陸部
２１ トレッド面
２２Ａ、２２Ｂ、２３ 周方向主溝
２２Ａａ、２３Ａａ 溝壁
２２Ａｂ、２３Ａｂ 溝開口端部
２４、３０ ラグ溝
５１ ビードコア
５２ ビードフィラー
７１、７２、７３、７４ ベルト
２２０、２３０ 溝中心線
２２１ 溝底
２２２、２３２ 段部
２２２Ｋ 屈曲点
２２２Ｒ、２３２Ｒ 稜線
２２２Ｔ、２３２Ｔ 端部
２４０ 底上げ部
ＢＫ、ＢＫ１、ＢＫ２、ブロック
Ｃ１１、Ｃ１２、Ｃ２１、Ｃ２２ 面取り部
Ｅ１〜Ｅ８ エッジ
Ｋ 屈曲点
ＬＣ 直線部
Ｔ タイヤ接地端
ＴＤＷ トレッド展開幅

Claims (12)

1. タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、
   前記主溝によって区画された陸部と、
   前記陸部を貫通する複数のラグ溝と、
   前記複数の主溝と前記複数のラグ溝とによって区画された複数のブロックとを含み、
   前記主溝は、子午断面において、トレッド面の法線に対する溝壁の角度が変化する屈曲点を有し、
   前記複数のブロックは、タイヤ赤道面からのタイヤ幅方向の距離が異なる第１主溝および第２主溝のうち、タイヤ幅方向の距離が前記タイヤ赤道面に近い第１主溝に沿った第１エッジを有する第１ブロックと、タイヤ幅方向の距離が前記タイヤ赤道面から遠い第２主溝に沿った第２エッジを有する第２ブロックとを含み、
   前記第１主溝の前記第１エッジ側の溝壁の前記屈曲点によって形成される稜線を延長した仮想線と、前記第１ブロックの踏面のエッジのうち、前記第１エッジを挟んでタイヤ周方向に隣り合う２つのエッジをそれぞれ延長した仮想線とのなす２つの角度が鋭角θａと鈍角θｂとであり、
   前記第２主溝の前記第２エッジ側の溝壁の前記屈曲点によって形成される稜線を延長した仮想線と、前記第２ブロックの踏面のエッジのうち、前記第２エッジを挟んでタイヤ周方向に隣り合う２つのエッジをそれぞれ延長した仮想線とのなす２つの角度が鋭角θｃと鈍角θｄとである場合において、鋭角θａと鈍角θｂとの差は、鋭角θｃと鈍角θｄとの差より大きく、
   前記第１エッジを挟んでタイヤ周方向に隣り合う前記２つのエッジをそれぞれ延長した仮想線と前記第１主溝の溝中心線との交点同士が所定距離だけ近付く方向に前記溝中心線に沿ってそれぞれ移動させた２つの点の位置において、前記第１主溝の子午断面における前記第１主溝の両側の溝壁の前記トレッド面の法線に対する角度の差は、
   前記第２エッジを挟んでタイヤ周方向に隣り合う前記２つのエッジをそれぞれ延長した仮想線と前記第２主溝の溝中心線との交点同士が所定距離だけ近付く方向に前記溝中心線に沿ってそれぞれ移動させた２つの点の位置において、前記第２主溝の子午断面における前記第２主溝の両側の溝壁の前記トレッド面の法線に対する角度の差より大きい
   タイヤ。
2. 前記第１主溝の前記溝中心線に沿った前記２つの点間の長さの中点において、前記第１主溝の両側の溝壁の前記トレッド面の法線に対する角度は等しく、
   前記第２主溝の前記溝中心線に沿った前記２つの点間の長さの中点において、前記第２主溝の両側の溝壁の前記トレッド面の法線に対する角度は等しい
   請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１主溝の前記溝中心線に沿った前記２つの点における前記第１主溝の前記溝壁間の最大距離に対する、前記第２主溝の前記溝中心線に沿った前記２つの点における前記第２主溝の前記溝壁間の最大距離の比は０．７５以上０．９５以下であり、
   前記第１主溝の前記溝中心線に沿った前記２つの点における前記稜線同士の距離に対する、前記第２主溝の前記溝中心線に沿った前記２つの点における前記稜線同士の距離の比は０．９５以上１．０５以下である請求項１または請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記第１ブロックのタイヤ周方向に沿った長さに対する、前記第２ブロックのタイヤ周方向に沿った長さの比は、０．７５以上０．９５以下である請求項１から請求項３のいずれか１つに記載のタイヤ。
5. トレッド平面視における、前記第１主溝および前記第２主溝の溝中心線は、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有しており、
   前記第１主溝の溝中心線のジグザグ形状は、複数の直線部同士の接続の繰り返しによって形成されており、ジグザグ形状の１ピッチのタイヤ周方向長さに対する、前記直線部のタイヤ周方向長さの比は０．４５以上０．５５以下であり、
   前記第２主溝の溝中心線のジグザグ形状は、タイヤ周方向の長さが互いに異なる長尺部と短尺部との接続の繰り返しによって形成されており、前記長尺部および前記短尺部によるジグザグ形状の１ピッチのタイヤ周方向長さに対する、前記長尺部のタイヤ周方向長さの比は０．５０以上０．６０以下である
   請求項１から請求項４のいずれか１つに記載のタイヤ。
6. トレッド平面視において、前記第１主溝に沿ったトレッド踏面のエッジ部のジグザグ形状の中心線のタイヤ幅方向の振幅の、トレッド展開幅に対する比が、０．００５以上０．０２０以下であり、
   トレッド平面視において、前記第２主溝に沿ったトレッド踏面のエッジ部のジグザグ形状の中心線のタイヤ幅方向の振幅の、トレッド展開幅に対する比が、０．００５以上０．０２０以下である
   請求項１から請求項５のいずれか１つに記載のタイヤ。
7. トレッド平面視において、前記第１主溝に沿った前記稜線のジグザグ形状の中心線のタイヤ幅方向の振幅の、トレッド展開幅に対する比が、０．００５以上０．０３０以下であり、
   トレッド平面視において、前記第２主溝に沿った前記稜線のジグザグ形状の中心線のタイヤ幅方向の振幅の、トレッド展開幅に対する比が、０．００５以上０．０３０以下である
   請求項１から請求項６のいずれか１つに記載のタイヤ。
8. 前記第１ブロックの踏面の面積に対する、前記第２ブロックの踏面の面積の比が０．８７以上０．９７以下である請求項１から請求項７のいずれか１つに記載のタイヤ。
9. タイヤ幅方向に隣り合う主溝によって区画される前記第１ブロックのエッジをそれぞれ延長した２つの仮想線と前記ラグ溝の溝中心線との交点間のタイヤ幅方向の距離の中点における前記ラグ溝の第１溝幅は、タイヤ幅方向に隣り合う主溝によって区画される前記第２ブロックのエッジをそれぞれ延長した２つの仮想線と前記ラグ溝の溝中心線との交点間のタイヤ幅方向の距離の中点における前記ラグ溝の第２溝幅よりも小さく、前記第１溝幅に対する前記第２溝幅の比は、１．０５以上１．５０以下である請求項１から請求項８のいずれか１つに記載のタイヤ。
10. 前記ラグ溝の前記中点を含む領域に設けられ、前記ラグ溝の溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くした底上げ部を含み、前記底上げ部が設けられている部分における前記ラグ溝の溝深さの、前記第１主溝および前記第２主溝の溝深さに対する比は０．１５以上０．３５以下である請求項９に記載のタイヤ。
11. 前記第１エッジのタイヤ周方向両端部にそれぞれ設けられた面取り部と、前記第２エッジのタイヤ周方向両端部にそれぞれ設けられた面取り部と、を有する請求項１から請求項１０のいずれか１つに記載のタイヤ。
12. 前記複数のブロックは、それぞれ、少なくとも１つの屈曲部を備え、平面視において前記ブロックの内側に凸となる屈曲形状を有する請求項１から請求項１１のいずれか１つに記載のタイヤ。

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