JP4456400B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トラクション性能と耐偏摩耗性能とを両立させうる空気入りタイヤに関する。

自動車用の空気入りタイヤ、特に駆動輪などとして装着されるタイヤ、とりわけ、トラック、バスなどの重車輌に使用される重荷重用タイヤにあっては、従来、トレッド端からのびタイヤ軸方向内側で終端するいわゆるラグ溝を配したラグパターン、乃至リブラグパターンが主流であったが、ウエット路面等においてもより大きな駆動力を発揮し、即ちタイヤのトラクション性能を向上するために、ブロックパターンが主流になりつつある。

しかしながら、ブロックパターンのタイヤは、トレッド面の剛性がラグパターン等のタイヤに比して小さくなるため、ブロックの接地時の動きが大きく偏摩耗を生じ易いという問題がある。特に、重荷重用タイヤのように大きな荷重下で使用されるタイヤにあっては、車輌制動時に大きなせん断力が作用するブロックの路面後着側、及び車輌駆動時に大きなせん断力が作用するブロックの路面先着側に摩耗が集中するヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗が生じやすい。

又一般にトレッド面はタイヤ赤道面に中心を有する半径の円弧形状あるいはこの円弧に順次接する半径の複数の円弧からなるため、負荷時においては、トレッド面の中央であるクラウン領域と、その両側のショルダー領域とでは、ショルダー領域に比べクラウン領域の接地圧が高く、かつ横力の分布も異なるため、領域により摩耗形態が異なり、トレッド面の均一な摩耗が困難となっている。なお、ヒールアンドトウ摩耗を防ぐために横溝の溝深さを減じ、或いはブロックのトレッド面の表面積を大きくすることは、トラクション性能の低下を招く。

他方、ヒールアンドトウ摩耗と、トラクション性能について、例えばウエット時のトラクション性能であるウエットグリップ性の向上を意図して周方向のジグザグの縦溝間のリブを、入隅、又は出隅間で継ぐ細溝からなる横溝によりブロック状としたもの（例えば、特許文献１参照）、クラウンブロック、ショルダーブロックの面積重心、及びブロック剛性について、偏摩耗防止を意図した提案（例えば引用文献２参照）がある。

特開平６−１９１号公報、 特開２００２−６７６２４号公報

しかしながら、特許文献１のトレッドパターンは縦溝を区分しジグザグの角部を継ぐ横溝は小溝であることを要件とし、その小溝の溝深さを規定するものに過ぎず、又特許文献２もクラウンブロック、ショルダーブロックの周方向剛性を直接的に規定するものに過ぎない。

本発明は、ブロックパターンのタイヤであって、中央ブロックとショルダーブロックとの表面積とタイヤ周方向の長さとの比の比率、中央側の横溝とショルダー側の横溝との体積比、各横溝開口部の角度などを特定することにより、ブロックパターンにおいて両立困難な耐偏摩耗性能とトラクション性能とを改善しうる空気入りタイヤ、特に重荷重用空気入りタイヤを提供することを課題としている。

本件請求項１に係る発明は、トレッド面２Ａに、ジグザグの中央側の縦溝３Ａと、その両側かつタイヤ軸方向最外側に位置するジグザグのショルダー側の縦溝３Ｂとからなる少なくとも３本の縦溝３と、前記中央側の縦溝３Ａとショルダー側の縦溝３Ｂとを結ぶ中央側の横溝４Ａと，ショルダー側の縦溝３Ｂとトレッド縁Ｅとを結ぶショルダー側の横溝４Ｂとからなる横溝４を設けることにより、中央側の縦溝３Ａとショルダー側の縦溝３Ｂとの間でタイヤ周方向に並ぶ中央ブロックＢ７Ａからなる中央ブロック列７Ａと、ショルダー側の縦溝３Ｂとトレッド縁Ｅとの間でタイヤ周方向に並ぶショルダーブロックＢ７Ｂからなるショルダーブロック列７Ｂとを形成し、
かつ中央側の横溝４Ａが、ショルダー側の縦溝３Ｂに交わりタイヤ周方向に隣合う開口端の中心位置ａ０間の中央横溝ピッチｐａと、ショルダー側の横溝４Ｂが、ショルダー側の縦溝３Ｂに交わりタイヤ周方向に隣合う開口端の中心位置ａ３、ａ３間のショルダー横溝ピッチｐｂとを同じとするとともに、
中央ブロックＢ７Ａのトレッド面の表面積Ｓａと、該中央ブロックＢ７Ａのタイヤ周方向の長さＬａとの比Ｓａ／Ｌａに対する、ショルダーブロックＢ７Ｂのトレッド面の表面積Ｓｂと、該ショルダーブロックのタイヤ周方向の長さＬｂとの比Ｓｂ／Ｌｂの比率（Ｓｂ／Ｌｂ）／（Ｓａ／Ｌａ）、並びに中央ブロックＢ７Ａのトレッド面の表面積Ｓａに対する、ショルダーブロックＢ７Ｂのトレッド面の表面積Ｓｂの比率（Ｓｂ／Ｓａ）を０．８〜１．５とし、
かつ中央側の横溝４Ａの溝体積Ｖａは、ショルダー側の横溝４Ｂの溝体積Ｖｂよりも小、
しかも、中央側の横溝４Ａが中央側の縦溝３Ａに開口する開口部分において、該中央側の横溝４Ａの中心線ｃ１がタイヤ赤道面Ｃに対する鋭角側角度αは、ショルダー側の縦溝３Ｂに開口する開口部分においてその中心線ｃ２がタイヤ赤道面Ｃに対する鋭角側角度βよりも小、かつ前記角度βは、ショルダー側の横溝４Ｂがショルダー側の縦溝３Ｂに開口する開口部分においてその中心線ｃ３がタイヤ赤道面Ｃに対する鋭角側角度γ以下の角度とするとともに、
前記中央ブロックＢ７Ａの、中央側の縦溝３Ａに面する側壁と、前記中央側の横溝４Ａに面する側壁とが鋭角で交わる鋭角交差部ａにこの鋭角交差部ａを切り欠いた三角形状をなす面取り部を形成したことを特徴とする空気入りタイヤである。

本件請求項２に係る発明は，前記鋭角側角度α、β、γはいずれも６０゜より大、かつ鋭角側角度β、γは９０゜よりも小とするとともに、
中央側の横溝４Ａがショルダー側の縦溝３Ｂに開口する開口部分と、ショルダー側の横溝４Ｂがショルダー側の縦溝３Ｂに開口する開口部分とに、それぞれ開口端に向かって広巾となる拡巾部を形成すること、請求項３に係る発明は、中央側の横溝４Ａが、ショルダー側の縦溝３Ｂに交わる開口端の中心位置ａ０を通るタイヤ軸方向の基準線ｘから、該基準線ｘに最も近い、中央側の縦溝３Ａでの開口端の中心位置ａ１までのタイヤ周方向の距離ｐ１と、前記基準線ｘから前記中心位置ａ１に向かう周方向であるａ１方向において、前記基準線ｘから、該基準線ｘに最も近い、ショルダー側の横溝４Ｂがトレッド縁Ｅに交わる開口端の中心位置ａ２までのタイヤ周方向の距離ｐ２、前記ａ１方向において、前記基準線ｘから、該基準線ｘに最も近い、ショルダー側の縦溝３Ｂでの開口端の中心位置ａ３までのタイヤ周方向の距離ｐ３と、前記中心位置ａ０、ａ０間の中央横溝ピッチｐａ（＝ｐｂ）とにおいて、ｐ１＜ｐ２＜ｐ３＜ｐａ、又は ｐ１＜ｐ３＜ｐ２＜ｐａであること、さらに請求項４に係る発明は、前記距離ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐａが、ｐ１＜ｐ２＜ｐ３＜（２／３）・ｐａ、又は ｐ１＜ｐ３＜ｐ２＜（２／３）・ｐａ
であることを特徴としている。

又請求項５に係る発明は、中央側の縦溝３Ａの溝深さｄ３Ａとショルダー側の縦溝３Ｂの溝深さｄ３Ｂの平均値（ｄ３Ａ＋ｄ３Ｂ）／２は、中央側の横溝４Ａの平均の溝深さｄ４Ａと、ショルダー側の横溝４Ｂの平均の溝深さｄ４Ｂとよりも大であり、
かつ中央側の横溝４Ａと、ショルダー側の横溝４Ｂとは、溝底から隆起するタイバーを有し、かつトレッド面からのショルダー側の横溝４Ｂのタイバーまでの深さｄ４Ｂｔは、中央側の横溝４Ａのタイバーまでのタイバー深さｄ４Ａｔよりも小としたことを特徴としている。

請求項１に係る発明の空気入りタイヤは，中央ブロックＢａと、ショルダーブロックＢｂとに関して、表面積Ｓａ、Ｓｂと、タイヤ周方向の長さＬａ，Ｌｂの比率（Ｓｂ／Ｌｂ）／（Ｓａ／Ｌａ）、及び面積比（Ｓｂ／Ｓａ）を０．８〜１．５とするものであり、前記比率を０．８より小とした場合の中央ブロックＢａの前記比率に比べて、ショルダーブロックＢｂが過小となることを防いで、トラクション性能、耐偏摩耗性能が低下するのを防止する。又１．５よりも大とした場合の、ショルダーブロックＢｂの比に対して、中央側のブロックＢａの比が過小となり、トラクション性能に有効な接地圧力の高い中央部での剛性が低下し、駆動性能を損なうことを防ぐ。

又、中央側の横溝４Ａの溝体積Ｖａよりも、ショルダー側の横溝４Ｂの溝体積Ｖｂを大きくすることにより、駆動性能を発生させ難いショルダー部のシー比（溝面積／トレッド面面積）を増して、ショルダーブロックの接地圧を増加して中央ブロックと接地圧を均衡させ、摩耗の均一化を図るとともに、ショルダー側の横溝における路面での食い込みを良好として駆動特性を向上する。

しかも、中央側の横溝４Ａの中央側の縦溝３Ａで開口する鋭角側角度αは、ショルダー側の縦溝３Ｂで開口する鋭角側角度βよりも小、かつショルダー側の横溝４Ｂがショルダー側の縦溝３Ｂに開口する鋭角側角度γについてα＜β≦γとすることにより、タイヤ断面方向のショルダー部のエッジ長さを大とし、トラクション性能を向上する。

前記中央ブロックＢ７Ａの中央側の鋭角交差部を切り欠いて面取りされ三角形状をなす傾斜部分を形成していることにより、接地圧が大きい中央ブロックの中央側の鋭角エッジ部を無くし、ブロック欠けを予防できる。

又請求項２に係る発明において、前記鋭角側角度α、β、γがいずれも６０゜より大、かつ鋭角側角度δ、γは９０゜よりも小とすることにより、各ブロックのエッジを挟む角度を増し、剛性を向上して接地圧力を高め、耐偏摩耗性能、駆動性能に対して有利とする。さらに、横溝に設けた縦溝への開口部分に拡巾部を形成することにより、各ブロックのエッジ部分を鈍角とすることができ、剛性を高めて接地圧力を高め、耐偏摩耗性、駆動性能について有利となる。又鋭角となるがちな中央側のブロックのエッジを鈍角とし易くし、ブロックエッジを起点とするブロック欠けを防止しうる。

請求項３に係る発明は、基準線ｘから中央側の縦溝３Ａでの開口端の中心位置ａ１までのタイヤ周方向の距離ｐ１と、前記基準線ｘからショルダー側の横溝４Ｂがトレッド縁Ｅに交わる開口端の中心位置ａ２までのタイヤ周方向の距離ｐ２、前記基準線ｘからショルダー側の縦溝３Ｂでの開口端の中心位置ａ３までのタイヤ周方向の距離ｐ３と、中心位置ａ０、ａ０間のタイヤ周方向の距離ｐａとにおいて、ｐ１＜ｐ２＜ｐ３＜ｐ 、又は ｐ１＜ｐ３＜ｐ２＜ｐとし、
各距離ｐａ，ｐ１，ｐ２，ｐ３を前記のように違えているため、ブロックエッジでは、周方向にエリアを区分して、横溝があるエリア、横溝がないエリアとを、意識的に作成でき、エリアとしての周方向剛性差／接地圧差を発生でき、駆動性能を最大化しうる可能性が生じる。なお望ましくは、請求項４に係る発明のように、ｐ１＜ｐ２＜ｐ３＜（２／３）・ｐ、又は ｐ１＜ｐ３＜ｐ２＜（２／３）・ｐａとする。ｐａについてを（２／３）・ｐａと選択することにより、ブロックエッジでは、周方向にエリアを区分して、横溝があるエリア、横溝がないエリアとを、意識的に作成でき、エリアとしての周方向剛性差／接地圧差を発生でき、駆動性能を最大化しうる可能性が生じる。

又請求項５に係る発明は，ショルダー側の横溝４Ｂのタイバーまでの深さｄ４Ｂｔを、中央側の横溝４Ａのタイバーまでのタイバー深さｄ４Ａｔよりも小としたことは、ショルダーブロックにおける駆動性能の低下を防止するためである。なお、このためには、深さ比ｄ４Ａｔ／ｄ４Ｂｔを１．１０〜１．５０程度とする。これにより、中央ブロックＢａでの過小化によるトラクション性にとり有効な接地圧が大きい中央ブロックＢａの剛性が低下し、駆動特性に悪影響を与えることを防いでいる。

以下本発明の空気入りタイヤ１の実施の形態を図面に基づき説明する。図１は本発明の空気入りタイヤ１としてバス，トラックなどの重荷重用タイヤが採用された場合を、タイヤ赤道面の片側で示す断面図、図２はそのトレッドパターンの１例を示す平面図であり、図１では、空気入りタイヤ（以下重荷重用タイヤ、乃至ときに単にタイヤと呼ぶ）１が正規リムＲに組み込み、正規内圧を充填し、かつ無負荷の内圧無負荷状態を示し、図２はこの内圧無負荷状態のトレッドパターンの展開図を示している。

ここで「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であり、正規リムに組み込み正規内圧を充填した状態を前記のように内圧無負荷状態と呼ぶ。なお、タイヤには荷重が付加される場合には、そのときの「正規荷重」とは、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡで規定する最大負荷能力、ＴＲＡの前記表に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する "LOAD CAPACITY" であって、係る負荷を掛けた場合を標準状態と呼ぶこととする。

図１〜２において重荷重用タイヤ１は、図１に示す如く、トレッド部２１とその両側からタイヤ半径方向内側に向けてのびるサイドウォール部２２と、該サイドウォール部２２のタイヤ半径方向内側に位置するビード部２３とを有し、前記トレッド部２１からサイドウォール部２２を通りビード部２３のビードコア２５をタイヤ軸方向内側から外側に向かって折り返すカーカス２６と、トレッド部２１の内部かつカーカス２６の半径方向外側に配されるベルト層２７とを備え、またビードコア２５のタイヤ半径方向外側に断面三角形状のビードエイペックス２９を立ち上げている。

なお、前記トレッド部２１には、ベルト層２７のタイヤ半径方向外側にトレッド面２Ａを形成するトレッドゴムが配設される。前記カーカス２６は、本形態ではタイヤ赤道Ｃに対して略９０°の角度で傾斜させたラジアル配列の１枚のカーカスプライからなり、従って本発明の空気入りタイヤは、重荷重用ラジアルタイヤとして形成されている。又カーカスコードとしてスチールコードが用いられるとともに、前記ベルト層２７は、３〜４枚、本形態ではカーカス２６側から第１〜第４の４枚のスチールコードを用いたベルトプライからなり、前記第２、第３のベルトプライはそのベルトコードが互いに交差する向きに配している。

前記トレッド面２Ａには、ジグザグの中央側の縦溝３Ａと、その両側に位置するジグザグのショルダー側の縦溝３Ｂとからなる３〜４本、本形態では、前記中央側の縦溝３Ａがタイヤ赤道Ｃ上を通ることにより、３本の縦溝３が設けられる。これにより、前記中央側の縦溝３Ａとショルダー側の縦溝３Ｂとの間の内の陸部６Ａと、ショルダー側の縦溝３Ｂとトレッド縁Ｅとの間の外の陸部６Ｂとを含む陸部６を形成し、これらの陸部６は前記横溝４により区分されてしブロックＢ７Ａ，Ｂ７Ｂが並ぶブロック列７Ａ，７Ｂを形成できる。

主溝３の、ジグザグのタイヤ周方向線に対する角度は１〜３０゜程度（好ましくは１５〜２３゜程度）、本形態では２０゜程度とし、これによりエッジ成分を増し、ストレート溝に比して、駆動性能を向上しうる。さらに、本形態では、各縦溝３の折曲げのピッチ、例えば、図２における中央側の縦溝３Ａのジグザグの図２の右方に出隅となる出隅点３Ａｃｒ、３Ａｃｒ間のタイヤ周方向の距離である周方向のピッチｐは、各中央側、ショルダー側を含めて、全ての縦溝３において共に同じとしている。即ち、このピッチｐは、例えば中央側の横溝４Ａが、ショルダー側の縦溝３Ｂに交わりタイヤ周方向に隣合う開口端の中心位置ａ０間の中央横溝ピッチｐａと、ショルダー側の横溝４Ｂが、ショルダー側の縦溝３Ｂに交わりタイヤ周方向に隣合う開口端の中心位置ａ３、ａ３間のショルダー横溝ピッチｐｂとに等しい。

縦溝３の位相に関して、図２において、中央側の縦溝３Ａと、その右方で隣り合う右のショルダー側の縦溝３Ｂｒとは、前記ピッチｐの２〜１０％、好ましくは３〜８％程度の周方向差Ｌａｂの長さを、例えば右のショルダー側の縦溝３Ｂｒの右の入隅点３Ｂｒｉｒ（なお、本明細書において、出隅、入隅とは、「縦溝３の溝壁」のジグザグを基準として、その溝壁の山を出隅ｃ、谷を入隅ｉとし、かつ左右を区別してｒ，ｎを附する）が、中央側の縦溝３Ａの左の入隅点３Ａｉｎよりも図２における上方となるように位相を変化して位置させる。他方、図２の左方で隣り合うショルダー側の縦溝３Ｂｎの右の入隅点３Ｂｎｉｎは、前記と同じ周方向差Ｌａｂを、中央側の縦溝３Ａの前記右の出隅点３Ａｃｒよりも図２における下方に位置させる。なお、全周のピッチｐの個数は、３５〜７０個程度に設定される。

又縦溝３Ａは、例えば図４に示すように、隅部を円弧とした溝底の両側の溝壁は、各半径方向線に対して８〜１５゜程度、例えば１０〜１２゜程度で半径方向上方（以下単に上方という場合がある）にハ字に開脚する向きに傾斜している。なお縦溝３の、トレッド面での溝巾ｗ３Ａ，ｗ３Ｂは、接地巾の４．０〜７．５％程度、溝深さｄ３Ａ，ｄ３Ｂは、溝深さＷ３の１．０〜１．３倍程度に設定する。

陸部６は前記のように横溝４により区分され、前記内の陸部６Ａには、前記中央側の縦溝３Ａとショルダー側の縦溝３Ｂとを結ぶことにより、タイヤ周方向に並ぶ中央ブロックＢ７Ａからなる中央ブロック列７Ａを形成する中央側の横溝４Ａを形成している。又外の陸部６Ｂにも、ショルダー側の縦溝３Ｂとトレッド縁Ｅとの間とを継ぎタイヤ周方向に並ぶショルダーブロックＢ７Ｂからなるショルダーブロック列７Ｂを形成するショルダー側の横溝４Ｂを設けている。

中央側の横溝４Ａは、中央側の縦溝３Ａと図２における右方のショルダー側の縦溝３Ｂｒとを結ぶ右方の中央側の横溝（右中央横溝ということがある）４Ａｒ、及び中央側の縦溝３Ａと左方のショルダー側の縦溝３Ｂｎとを結ぶ左方の中央側の横溝（左中央横溝ということがある）４Ａｎを含む。

又前記ショルダー側の横溝４Ｂは、図２における右のショルダー側の縦溝３Ｂｒからタイヤ軸方向外側に右のトレッド縁Ｅをこえてのびる右方のショルダー側の横溝４Ｂｒ（右ショルダー横溝ということがある）と、左方のショルダー側の縦溝３Ｂｎから左のトレッド縁Ｅをこえてのびる左方のショルダー側の横溝４Ｂｎ（左ショルダー横溝ということがある）とを含む。

本形態において、中央側の縦溝３Ａ、右・左のショルダー側の縦溝３Ｂｒ，３Ｂｎと，前記右・左中央横溝４Ａｒ、４Ａｎと，右・左ショルダー横溝４Ｂｒ、４Ｂｎとは、周方向に隣合う前記右中央横溝４Ａｒ、左中央横溝４Ａｎの周方向中間を通るタイヤ軸方向線ｙ１が中央側の縦溝３Ａの中心線ｙ０と交わる交点Ｏを中心とする互いに点対称の関係にある。従って、以下においては，主として、右半分の構成のみを記載し、左半分は必要により説明するに止める。さらに特に区別する必要のないとき、右、左、その符合ｒ，ｎを省略して記載する（なお、本発明の範囲をこの点対称に限定することを意味しない）。

前記右中央横溝４Ａｒは、中央側の縦溝３Ａの右方に向く入隅点３Ａｉｒに、図３に示すように、図における上の溝壁４Ａｒｗｕを一致させ、他方、下の溝壁４Ａｒｗｄを、図における前記入隅点３Ａｉｒ下方に位置させる。又右中央横溝４Ａｒは、前記右方のショルダー側の横溝３Ｂｒとの開口部分では、該右方のショルダー側の縦溝３Ｂｒの左溝壁の出隅点３Ｂｒｃｎに開口端の前記中心線ｃ２を合わせる。なお、この右中央横溝４Ｂｒは、中央側の縦溝３Ａの各入隅点３Ａｉｒ毎に形成されている。

なお、前記のように、右のショルダー側の縦溝３Ｂｒは、中央側の縦溝３Ａよりも、周方向差Ｌａｂの長さを図における上に位相を位置ずれしている。従って、右中央横溝４Ａｒは、中央側の縦溝３Ａの右方の前記開口端から、右方のショルダー側の縦溝４Ｂｒに向かって上方（図２、３における）に中心線ｃ１が傾斜する主部１２と、それに連なり前記中心線ｃ２が前記左の出隅点３Ｂｒｃｎを通る中心線ｃ２を有する開口部分１３とからなる。

前記主部１２の中心線ｃ１は、前記上の溝壁４Ａｒｗｕと、これに平行な下の溝壁４Ａｒｗｄとの２等分線であり、タイヤ赤道面Ｃに対して鋭角側で交わる角度である鋭角傾斜角度αは、ショルダー側の縦溝３Ｂに開口する開口部分においてその中心線ｃ２がタイヤ赤道面Ｃに対する前記開口部分１３の鋭角側角度βよりも小としている。

又、前記鋭角側角度αは、前記上の溝壁４Ａｒｗｕが、中央側の縦溝３Ａの右方に向く入隅点３Ａｉｒに一致し、かつ右のショルダー側の縦溝３Ｂｒは、中央側の縦溝３Ａよりも、周方向差Ｌａｂの長さを図における上に位相ずれしているため、前記中央ブロックＢ７Ａの、中央側の縦溝３Ａと、前記中央側の横溝４Ａとに面する側壁は鋭角で交わり、図４に示すように、上に鋭角交差点ａを有する鋭角交差線２１を形成する。本形態では、この鋭角交差点ａを含めて切り欠いた三角形状をなす面取り部２２を形成している。これにより、重荷重下で使用される空気入りタイヤの、ブロックの鋭角部分において生じがちな、ブロック欠け、それを起点とした偏摩耗を予防する。

面取り部２２は、前記鋭角交差点ａから、中央側の縦溝３Ａに沿い距離Ｌ２２ｂを隔てる点２２ｂ、 中央側の横溝４ＡＢに沿い距離Ｌ２２ｃを隔てる点２２ｃ、前記鋭角交差点ａから下方に距離Ｌ２２ｄを隔てる鋭角交差線２１上の点２２ｄを継ぐ線分からなる三角形状を有する平面である。ここで、距離Ｌ２２ｄは中央側の縦溝３Ａの溝深さｄ３Ａの４０％から８０％の範囲にあることが好ましい。４０％未満では摩耗中盤以降で効果が出ず、８０％を越えると傾斜角度が小さくなり、ブロック欠け予防効果がでない。また、同様の理由から、前記距離Ｌ２２ｂ、距離Ｌ２２ｃは、２〜１５ｍｍ程度、好ましくは、４〜８ｍｍ程度であって、かつ中央側の縦溝３Ａに沿う距離Ｌ２２ｂを、中央側の横溝４ＡＢに沿い距離Ｌ２２ｃよりも小として、切欠き線が中央の縦溝３Ａの溝壁に直交させ、欠け防止を確実とするのがよい。

右中央横溝４Ａｒの他端の前記開口部分１３では、開口端に向かって広巾となるテーパ状の拡巾部１４を形成している。なおこの拡巾部１４を挟む両溝壁のテーパーの開き角度δを３〜２０゜程度、好ましくは８〜１５゜程度に設定する。

さらに、中央側の横溝４Ａはその溝巾ｗ４Ａを縦溝３の溝巾ｗ３の１／４〜１／２倍程度とし、周方向剛性の低下を防止している。これにより各ブロックのエッジ部の剛性を上げて、ブロック欠けを防止するとともに、横溝の排土性、排水性を増してトラクション性能を向上させている

右中央横溝４Ａｒの他端である前記開口部分１３では、開口端に向かって広巾となるテーパ状の拡巾部１４を形成している。なおこの拡巾部１４を挟む両溝壁のテーパーの開き角度δを３〜２０゜程度、好ましくは８〜１５゜程度に設定する。さらに、中央側の横溝４Ａはその溝巾ｗ４Ａを縦溝３の溝巾ｗ３の１／４〜１／２倍程度とし、周方向剛性の低下を防止している。これにより各ブロックのエッジ部の剛性を上げて、ブロック欠けを防止するとともに、横溝の排土性、排水性を増してトラクション性能を向上させている

又前記右ショルダー横溝４Ｂｒは、前記のように、右方のショルダー側の縦溝３Ｂｎの右の溝壁での右方に向く出隅点３Ｂｒｃｒを通る中心線ｃ３を有してタイヤ軸方向外に延びる開口部分１６と、この開口部分１６に対して図における上向きに傾斜する中央部１７と、この中央部１７からタイヤ軸方向外側に左のトレッド縁Ｅをこえてのびるトレッド縁側部分１９とを有しかつバットレス側にのびる延在部が連続している。

前記ショルダー側の横溝４Ｂがショルダー側の縦溝３Ｂに開口する開口部分１６の中心線ｃ３がタイヤ赤道面Ｃに対してなす鋭角側角度γ、即ち前記開口部分１６を２等分する中心線ｃ３のタイヤ赤道面Ｃに対する鋭角側角度γは、前記角度β以上、即ち前記鋭角側角度αよりも大とする。このように、前記鋭角側角度βを鋭角側角度γ以下の角度とし、ショルダー部のエッジ長さを大とし、トラクション性能を向上する。

しかも、前記した鋭角側角度α、β、γにおいて、前記鋭角側角度α、β、γはいずれも６０゜より大、かつ鋭角側角度δ、γは９０゜よりも小としている。これにより、各ブロックのエッジを挟む角度を増し、剛性を向上して接地圧力を高め、耐偏摩耗性能、駆動性能に対して有利とする。

又右ショルダー横溝４Ｂｒは、溝巾ｗ４Ｂを前記縦溝３の溝巾ｗ３と同様とするが、溝深さｄ４Ｂは、中央側の横溝４Ａと同様としている。なお前記開口部分１６は、前記縦溝３Ｂｒに向かって拡巾する拡巾部１４ｂを構成している。この拡巾部１４ｂは、前記中央側の横溝４Ａの拡巾部１４ａと同様に構成される。このような拡巾部を形成することにより、各ブロックのエッジ部分を鈍角とすることができ、剛性を高めて接地圧力を高め、耐偏摩耗性、駆動性能について有利となる。又鋭角となるがちな中央側のブロックのエッジを鈍角とし易くし、ブロックエッジを起点とするブロック欠けを防止しうる。

次に横溝４に設けるタイバー１５について、中央横溝４Ａｒには、図５に示すように、前記主部１２かつ前記開口部分１３側寄りに、前記溝底が隆起するタイバー１５ａを、両側の斜面部を介して設けている。このタイバー１５ａの上面のトレッド面からの深さｄ４Ａｔは、横溝４の溝深さｄ４の１／２〜１／４倍程度、かつ上面の連続する長さは前記中央側の横溝４Ａの中心線に沿う長さの１／３〜３／４倍程度としている。又ショルダー横溝４Ｂの前記中央部１７にも、トレッド面からの深さｄ４Ｂｔが、中央側の横溝４Ａのタイバーまでのタイバー深さｄ４Ａｔよりも小のタイバー１５ｂを形成している。これにより、前記ショルダーブロックＢ７Ｂを強固に結合して周方向の剛性を高め、滑りによる偏摩耗を防止できる。なお、タイバー１５ｂの上面の長さは、中心線に沿う横溝４Ｂの溝長さ（トレッド縁Ｅまでの長さ）の１／３〜１〜２倍程度であって、トレッド縁側に偏在させ、かつトレッド縁Ｅ側に３０〜５０゜で溝底からタイバー１５ｂの上面にのびる斜面部分を形成している。このためには、深さ比ｄ４Ａｔ／ｄ４Ｂｔを１．１０〜１．５０程度とする。これにより、中央ブロックＢａでの過小化によるトラクション性にとり有効な接地圧が大きい中央ブロックＢａの剛性が低下し、駆動特性に悪影響を与えることを防いでいる。又接地圧が低くトラクション性能を発揮しにくいショルダー部のトラクション性能を確保することができる。

中央側の縦溝３Ａとショルダー側の縦溝３Ｂとについて、中央側の縦溝３Ａの溝深さｄ３Ａとショルダー側の縦溝３Ｂの溝深さｄ３Ｂの平均値（ｄ３Ａ＋ｄ３Ｂ）／２は、中央側の横溝４Ａの平均の溝深さｄ４Ａと、ショルダー側の横溝４Ｂの平均の溝深さｄ４Ｂとよりも大としている。なお平均の溝深さｄ４Ａと、ｄ４Ｂとは、その全長に亘る深さ和を算出して測定点数で除した平均値をいい、例えば１ｍｍ毎に深さを測定する。

又中央側の横溝４Ａの溝体積Ｖａよりも、ショルダー側の横溝４Ｂの溝体積Ｖｂを大きくしているが、これにより、駆動性能を発生させ難いショルダー部のシー比（溝面積／トレッド面面積）を増して、ショルダーブロックの接地圧を増加して中央ブロックと接地圧を均衡させ、摩耗の均一化を図るとともに、ショルダー側の横溝における路面での食い込みを良好として駆動特性を向上する。

さらに本形態のタイヤにおいては、中央側の横溝４Ａが、ショルダー側の縦溝３Ｂに交わる開口端の中心位置ａ０を通るタイヤ軸方向の基準線ｘから、該基準線ｘに最も近い、中央側の縦溝３Ａでの開口端の中心位置ａ１までのタイヤ周方向の距離ｐ１と、前記基準線ｘから中心位置ａ１に向かうａ１方向において、前記基準線ｘから、該基準線ｘに最も近い、ショルダー側の横溝４Ｂがトレッド縁Ｅに交わる開口端の中心位置ａ２までのタイヤ周方向の距離ｐ２、前記ａ１方向において、前記基準線ｘから、該基準線ｘに最も近い、ショルダー側の縦溝３Ｂでの開口端の中心位置ａ３までのタイヤ周方向の距離ｐ３と、前記中心位置ａ０、ａ０間の中央横溝ピッチｐａ（＝ｐｂ）とにおいて、ｐ１＜ｐ２＜ｐ３＜ｐａ、 又は ｐ１＜ｐ３＜ｐ２＜ｐａとしている。ここで開口端の中心位置とは、開口部分を挟む上下のブロック縁を結ぶ線の２等分点を意味する。さらに好ましくは、ｐ１＜ｐ２＜ｐ３＜（２／３）・ｐａ 、 又は ｐ１＜ｐ３＜ｐ２＜（２／３）・ｐａとしている。

その結果、ブロックエッジでは、周方向にエリアを区分して、横溝があるエリア、横溝がないエリアとを、意識的に作成でき、エリアとしての周方向剛性差／接地圧差を発生でき、駆動性能を最大化しうる可能性が生じる。なお望ましくは、ｐ１＜ｐ２＜ｐ３＜（２／３）・ｐ、又は ｐ１＜ｐ３＜ｐ２＜（２／３）・ｐａとすることにより、ブロックエッジでは、周方向にエリアを区分して、横溝があるエリア、横溝がないエリアとを、意識的に作成でき、エリアとしての周方向剛性差／接地圧差を発生でき、駆動性能を最大化しうることが可能となる。

さらに、タイヤ１においては、中央ブロックＢ７Ａのトレッド面の表面積Ｓａと、該中央ブロックＢ７Ａのタイヤ周方向の長さＬａとの比Ｓａ／Ｌａに対する、ショルダーブロックＢ７Ｂのトレッド面の表面積Ｓｂと、該ショルダーブロックのタイヤ周方向の長さＬｂとの比Ｓｂ／Ｌｂの比率（Ｓｂ／Ｌｂ）／（Ｓａ／Ｌａ）、並びにトレッド面の表面積Ｓａに対する、ショルダーブロックＢ７Ｂのトレッド面の表面積Ｓｂの比率（Ｓｂ／Ｓａ）を０．８〜１．５としている。 前記比率を０．８より小とした場合の中央ブロックＢ７Ａの前記比率に比べて、ショルダーブロックＢ７Ｂが過小となることを防いで、トラクション性能、耐偏摩耗性能が低下するのを防止する。又１．５よりも大とした場合の、ショルダーブロックＢ７Ｂの比に対して、中央側のブロックＢ７Ａの比が過小となり、トラクション性能に有効な接地圧力の高い中央部での剛性が低下し、駆動性能を損なうことを防ぐ。

以上のように、本発明の好ましい１実施の形態についてに説明したが、例えば右方、左方のショルダー側の縦溝３Ｂｒ，３Ｂｎにおいて、前記長さＬａｂを５〜１５％の範囲で上下に変化を付与できるなど、前記態様にとらわれることなく、請求項の範囲内で種々変更しうる。

表１に示す各トレッドパターンのタイヤを試作し、以下の走行条件におけるトラクション性能、耐偏摩耗性能とともに耐ブロック欠け性能を調査した。
試験条件は以下の通りである。
１走行条件
車輌：国産低床トラック ２２ＤＤ車
走行距離等の走行条件は以下の通りである。
２評価方法
トラクション性能：上記ＤＲＩＶＥ軸に装着し、悪路登坂し、フィーリング評価した。 耐偏摩耗性能：上記ＤＲＩＶＥ軸に装着し、２５００km走行させる。走行前と走行後のタイヤ周方向への接地圧分布を取り、Ｈ／Ｔ摩耗を指数化した。
耐ブロック欠け性能：上記ＤＲＩＶＥ軸に装着し、悪路登坂させ、意図的にタイヤ空転させる。左装着のコントロールタイヤをベースにブロックの「欠け数×深さ」を指数化した。指数が大きい程、その性能は相対的に優れている。

本発明のタイヤのタイヤ軸を含む右半分断面図である。 そのトレッド部の展開状態におけるトレッドパターンを例示する平面図である。 その要部拡大図である。 ブロックのコーナー切欠き部を例示する斜視図である。 横溝の中心線に沿い断面した断面図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２Ａ トレッド面
３ 縦溝
３Ａ 中央側の縦溝
３Ｂ ショルダ−側の縦溝
４ 横溝
４Ａ 中央側の横溝
４Ｂ ショルダー側の横溝
７Ａ 中央側のブロック列
７Ｂ ショルダー側のブロック列
１３、１６ 開口部分
１４ａ、１４ｂ 拡巾部
１５ａ、１５ｂ タイバー
２１ 鋭角交差線
２２ 面取り部

Claims (5)

1. トレッド面２Ａに、ジグザグの中央側の縦溝３Ａと、その両側かつタイヤ軸方向最外側に位置するジグザグのショルダー側の縦溝３Ｂとからなる少なくとも３本の縦溝３と、前記中央側の縦溝３Ａとショルダー側の縦溝３Ｂとを結ぶ中央側の横溝４Ａと，ショルダー側の縦溝３Ｂとトレッド縁Ｅとを結ぶショルダー側の横溝４Ｂとからなる横溝４を設けることにより、中央側の縦溝３Ａとショルダー側の縦溝３Ｂとの間でタイヤ周方向に並ぶ中央ブロックＢ７Ａからなる中央ブロック列７Ａと、ショルダー側の縦溝３Ｂとトレッド縁Ｅとの間でタイヤ周方向に並ぶショルダーブロックＢ７Ｂからなるショルダーブロック列７Ｂとを形成し、
   かつ中央側の横溝４Ａが、ショルダー側の縦溝３Ｂに交わりタイヤ周方向に隣合う開口端の中心位置ａ０間の中央横溝ピッチｐａと、ショルダー側の横溝４Ｂが、ショルダー側の縦溝３Ｂに交わりタイヤ周方向に隣合う開口端の中心位置ａ３、ａ３間のショルダー横溝ピッチｐｂとを同じとするとともに、
   中央ブロックＢ７Ａのトレッド面の表面積Ｓａと、該中央ブロックＢ７Ａのタイヤ周方向の長さＬａとの比Ｓａ／Ｌａに対する、ショルダーブロックＢ７Ｂのトレッド面の表面積Ｓｂと、該ショルダーブロックのタイヤ周方向の長さＬｂとの比Ｓｂ／Ｌｂの比率（Ｓｂ／Ｌｂ）／（Ｓａ／Ｌａ）、並びに中央ブロックＢ７Ａのトレッド面の表面積Ｓａに対する、ショルダーブロックＢ７Ｂのトレッド面の表面積Ｓｂの比率（Ｓｂ／Ｓａ）を０．８〜１．５とし、
   かつ中央側の横溝４Ａの溝体積Ｖａは、ショルダー側の横溝４Ｂの溝体積Ｖｂよりも小、
   しかも、中央側の横溝４Ａが中央側の縦溝３Ａに開口する開口部分において、該中央側の横溝４Ａの中心線ｃ１がタイヤ赤道面Ｃに対する鋭角側角度αは、ショルダー側の縦溝３Ｂに開口する開口部分においてその中心線ｃ２がタイヤ赤道面Ｃに対する鋭角側角度βよりも小、かつ前記角度βは、ショルダー側の横溝４Ｂがショルダー側の縦溝３Ｂに開口する開口部分においてその中心線ｃ３がタイヤ赤道面Ｃに対する鋭角側角度γ以下の角度とするとともに、
   前記中央ブロックＢ７Ａの、中央側の縦溝３Ａに面する側壁と、前記中央側の横溝４Ａに面する側壁とが鋭角で交わる鋭角交差部ａにこの鋭角交差部ａを切り欠いた三角形状をなす面取り部を形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。
   
2. 前記鋭角側角度α、β、γはいずれも６０゜より大、かつ鋭角側角度β、γは９０゜よりも小とするとともに、
   中央側の横溝４Ａがショルダー側の縦溝３Ｂに開口する開口部分と、ショルダー側の横溝４Ｂがショルダー側の縦溝３Ｂに開口する開口部分とに、それぞれ開口端に向かって広巾となる拡巾部を形成することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 中央側の横溝４Ａが、ショルダー側の縦溝３Ｂに交わる開口端の中心位置ａ０を通るタイヤ軸方向の基準線ｘから、該基準線ｘに最も近い、中央側の縦溝３Ａでの開口端の中心位置ａ１までのタイヤ周方向の距離ｐ１と、前記基準線ｘから前記中心位置ａ１に向かう周方向であるａ１方向において、前記基準線ｘから、該基準線ｘに最も近い、ショルダー側の横溝４Ｂがトレッド縁Ｅに交わる開口端の中心位置ａ２までのタイヤ周方向の距離ｐ２、前記ａ１方向において、前記基準線ｘから、該基準線ｘに最も近い、ショルダー側の縦溝３Ｂでの開口端の中心位置ａ３までのタイヤ周方向の距離ｐ３と、前記中心位置ａ０、ａ０間の中央横溝ピッチｐａ（＝ｐｂ）とにおいて、
   ｐ１＜ｐ２＜ｐ３＜ｐａ
   又は ｐ１＜ｐ３＜ｐ２＜ｐａ
   であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記距離ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐａが以下の関係を充足することを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ。
   ｐ１＜ｐ２＜ｐ３＜（２／３）・ｐａ
   又は ｐ１＜ｐ３＜ｐ２＜（２／３）・ｐａ
   
5. 中央側の縦溝３Ａの溝深さｄ３Ａとショルダー側の縦溝３Ｂの溝深さｄ３Ｂの平均値（ｄ３Ａ＋ｄ３Ｂ）／２は、中央側の横溝４Ａの平均の溝深さｄ４Ａと、ショルダー側の横溝４Ｂの平均の溝深さｄ４Ｂとよりも大であり、
   かつ中央側の横溝４Ａと、ショルダー側の横溝４Ｂとは、溝底から隆起するタイバーを有し、かつトレッド面からのショルダー側の横溝４Ｂのタイバーまでの深さｄ４Ｂｔは、中央側の横溝４Ａのタイバーまでのタイバー深さｄ４Ａｔよりも小としたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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