JP6021576B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、主にトラックやバスなどの大型車両に用いられる空気入りタイヤに関する。

路面に接地するトレッド部に、トレッド平面視でタイヤ軸方向外側に鋭角部を備えたブロックが形成された空気入りタイヤがある。この種の空気入りタイヤにおいて、ブロックのタイヤ軸方向外側のブロック壁を補強する嵩上げ部を備えた空気入りタイヤがある（例えば、特許文献１）。

特開２０１２−６６７９９号公報

特許文献１の空気入りタイヤは、雪上（氷上）走行時に鋭角部が雪（氷）に食い込んで雪上（氷上）の走行性能を確保できる。また、嵩上げ部により鋭角部の剛性が高められて偏摩耗を抑制できるが、これに加えて、ブロックの踏み込み端側より蹴り出し端側の摩耗量が多くなるヒールアンドトウ摩耗を抑制できる空気入りタイヤが求められている。

本発明は、上記事実を考慮し、雪上（氷上）の走行性能を確保しつつ、ヒールアンドトウ摩耗を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向にジグザグ状に延びる複数の周方向溝とタイヤ軸方向に延びる複数のラグ溝とで区画され、前記ラグ溝に面する蹴り出し側のブロック壁と前記周方向溝に面する踏み込み側のブロック壁とで構成された鋭角部を備えたブロックと、前記蹴り出し側のブロック壁に隣接して設けられると共に前記鋭角部の先端から前記蹴り出し側のブロック壁に沿って延び、前記周方向溝の溝底、及び前記ラグ溝の溝底よりも高く前記ブロックの最大高さよりも低い第１嵩上げ部と、前記踏み込み側のブロック壁に隣接して設けられ、前記ブロックの最大高さよりも低く、かつ前記第１嵩上げ部より嵩上げ高が高い第２嵩上げ部と、を有し、前記鋭角部が、前記ブロックの他の部位と同じ高さで形成されている。

請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、タイヤ軸方向にあるブロックの鋭角部が雪（氷）に食い込んで雪上（氷上）の走行性能を確保できる。また、鋭角部を形成するブロックの蹴り出し端側には第１嵩上げ部が設けられ、鋭角部を形成するブロックの踏み込み端側には第２嵩上げ部が設けられている。これにより、鋭角部を形成するブロック壁を補強できる。

さらに、鋭角部の蹴り出し端側の第１嵩上げ部より踏み込み端側の第２嵩上げ部の方が嵩上げ高が高くなっている。このため、異なる嵩上げ高とすることで排水性を確保しつつ、蹴り出し時に鋭角部にせん断歪が作用して鋭角部がタイヤの回転方向側（踏み込み端側）へ倒れ込むのを抑制できる。すなわち、鋭角部の蹴り出し端側の摩耗量が低減されヒールアンドトウ摩耗を抑制できる。
また、請求項１に記載の空気入りタイヤは、鋭角部はブロックの他の部位と同じ高さで形成されているので、鋭角部が面取りされている場合と比較して、鋭角部のエッジ圧が高くなり鋭角部が雪（氷）に食い込み易くなるので、雪上（氷上）の走行性能を向上できる。

請求項２に記載の空気入りタイヤは前記ブロックは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝とタイヤ軸方向に延びる複数のラグ溝とで区画されており、前記第１嵩上げ部は、前記ラグ溝の溝底全体を前記周方向溝よりも嵩上げして形成され、前記第２嵩上げ部は、前記周方向溝の一部を嵩上げして形成されている。
この構成によりブロックを区画する周方向溝及びラグ溝を嵩上げすることでブロック壁を補強できる。また、第２嵩上げ部は、周方向溝の一部を嵩上げして形成している。これにより、周方向溝を全て嵩上げする場合と比較して、周方向溝の断面積が大きくなり排水性を向上できる。

請求項３に記載の空気入りタイヤは、前記第１嵩上げ部及び前記第２嵩上げ部は、前記ブロックのタイヤ軸方向外側の前記鋭角部を形成するブロック壁を補強している。
この構成によりブロックのタイヤ軸方向外側とタイヤ軸方向内側の両方に鋭角部を備えている場合、より摩耗し易いタイヤ軸方向外側の鋭角部のブロック壁を第１嵩上げ部及び第２嵩上げ部で補強することで、確実にヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制できる。

請求項４に記載の空気入りタイヤは、空気が充填された状態において、前記周方向溝の溝底から前記第１嵩上げ部の表面までの高さは、前記周方向溝の溝底から前記第２嵩上げ部の表面までの高さの０．２倍より高く、０．６倍より低い高さとなっている。
この構成により、第１嵩上げ部がトレッド表面に露出するまでに許容されるタイヤの摩耗量を確保すると共に、ヒールアンドトウ摩耗を抑制できる。なお、ここでいう空気が充填された状態とは、ＪＡＴＭＡ（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２０１２年度版）で規定された適正内圧で空気が充填された状態を指す。

請求項５に記載の空気入りタイヤは、前記ブロックの前記ラグ溝に面したブロック壁は、トレッド平面視でタイヤ軸方向に対して傾斜している。
この構成により、ブロック壁が路面上の水や雪（氷）の融解水を周方向溝へ押し出すので、ブロック壁がトレッド平面視でタイヤ軸方向と平行に形成されている場合と比較して、排水性を向上できる。

本発明は、上記の構成としたので、雪上（氷上）の走行性能を確保しつつ、ヒールアンドトウ摩耗を抑制できる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 本発明の第１実施形態に係る鋭角部を示す図１の２−２線断面図である。 比較例１のタイヤが路面に接地している状態を示す、赤道線に沿って切断した鋭角部の断面図である。 比較例２のタイヤが路面に接地している状態を示す、赤道線に沿って切断した鋭角部の断面図である。 実施例１のタイヤが路面に接地している状態を示す、赤道線に沿って切断した鋭角部の断面図である。 実施例２のタイヤが路面に接地している状態を示す、赤道線に沿って切断した鋭角部の断面図である。 第１嵩上げ部の嵩上げ高Ｈ２と、鋭角部の蹴り出し端に作用する制動方向のせん断力との関係を示すグラフである。 本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 本発明の第２実施形態に係る鋭角部を示す図８の９−９線断面図である。

（第１実施形態）
図を参照しながら、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０（以下、タイヤ１０と記載する）について説明する。なお、図中矢印ＴＷはタイヤ１０の軸と平行な方向（以下、適宜「タイヤ軸方向」と記載する。）を示し、矢印ＴＣはタイヤ１０の軸を中心とする円の円周方向（以下、適宜「タイヤ周方向」と記載する。）を示す。また、図中ＣＬは赤道面（タイヤの軸方向中心を通りタイヤの軸に垂直な面）を示し、矢印Ａは、タイヤの回転方向を示す。また、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ１０の赤道面に向かう側を「タイヤ軸方向内側」、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ１０の赤道面から離れる側を「タイヤ軸方向外側」と記載する。なお、タイヤ１０の内部構造は、一般の空気入りタイヤと同様であるので、その説明を省略する。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１０のトレッドパターンは、トレッド部１２のタイヤ軸方向中央部にタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる中央周方向主溝１４が形成されている。また、中央周方向主溝１４のタイヤ軸方向外側には、中央周方向主溝１４より広幅でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる外側周方向主溝１６が２本形成されている。本実施形態では、上述した３本の周方向溝が延びているが、これに限らず、さらに多くの周方向溝を形成してもよい。

外側周方向主溝１６には、タイヤ軸方向に延びる外側ラグ溝１８が接続されており、トレッド部１２のタイヤ軸方向の両端部は、外側周方向主溝１６と外側ラグ溝１８とにより複数のショルダーブロック２０に区画されている。

外側周方向主溝１６よりタイヤ軸方向内側には、タイヤ軸方向に延びる中央ラグ溝２２が形成されている。また、中央ラグ溝２２の溝底２２Ａは、溝底２２Ａ全体が外側周方向主溝１６よりも嵩上げされて溝深さが浅くなった第１嵩上げ部となっている（図２参照）。なお、中央ラグ溝２２の溝底２２Ａの一部だけを嵩上げして第１嵩上げ部としてもよい。第１嵩上げ部２２Ａの詳細については後述する。

トレッド部１２のタイヤ軸方向中央部には、中央ラグ溝２２、中央周方向主溝１４、及び外側周方向主溝１６により複数の中央ブロック２６が区画されている。中央ブロック２６は、タイヤ周方向に等間隔に配置されたブロック列を構成しており、本実施形態では一例として、中央周方向主溝１４を挟んで２列のブロック列が配置されており、各ブロック列の中央ブロック２６がタイヤ周方向に沿って互い違いに配置されている。

中央ブロック２６のタイヤ軸方向内側のブロック壁は、トレッド平面視でタイヤ軸方向内側へ凸状に形成されて鋭角部を形成しており、この鋭角部の先端は赤道面を越えて反対側へ入り込んでいる。また、タイヤ軸方向外側のブロック壁は、トレッド平面視でＶ字形状に凹んで中央ブロック２６に隅部Ｐが形成されており、中央ブロック２６はトレッド上面視で略矢羽形状とされている。また、中央ブロック２６は、トレッド平面視でタイヤ軸方向外側に２つの鋭角部２６Ａ、２６Ｂを備えている。

鋭角部２６Ａは、中央ブロック２６のタイヤ軸方向外側のブロック壁と、中央ブロック２６の図中下辺側のブロック壁と、隅部Ｐを通りタイヤ周方向に沿った直線とで囲まれた領域に形成され、中央ブロック２６のタイヤ回転方向Ａ側の端部に形成され路面と先に接触する。また、鋭角部２６Ｂは、中央ブロック２６のタイヤ軸方向外側のブロック壁と、中央ブロック２６の図中上辺側のブロック壁と、隅部Ｐを通ってタイヤ周方向に沿った直線とで囲まれた領域に形成され、中央ブロック２６のタイヤ回転方向Ａとは反対側の端部に形成され路面と最後に接触する。

中央ブロック２６のタイヤ軸方向外側のブロック壁には、第２嵩上げ部２８が設けられている。第２嵩上げ部２８は、トレッド平面視でタイヤ軸方向外側のブロック壁に沿って一定の幅で形成されており、鋭角部２６Ａを及び鋭角部２６Ｂを形成する中央ブロック２６のブロック壁は、第１嵩上げ部及び第２嵩上げ部２８により補強されている。なお、ここでいう嵩上げ部とは、鋭角部２６Ａ、２６Ｂを形成するブロック壁に面した溝の溝底の一部又は全部が底上げされ溝深さが浅くなった部位のことである。

詳細には、図２に示すように、鋭角部２６Ａの踏み込み端２６Ａ１側には中央ラグ溝２２の溝底２２Ａ全体が嵩上げされた第１嵩上げ部が設けられ、蹴り出し端２６Ａ２側には外側周方向主溝１６の一部を嵩上げして第２嵩上げ部２８が設けられている。一方、鋭角部２６Ｂの踏み込み端２６Ｂ１側には第２嵩上げ部２８が設けられ、蹴り出し端２６Ｂ２側には中央ラグ溝２２の溝底２２Ａ全体が嵩上げされた第１嵩上げ部が設けられている。

ここで、図１に示す中央周方向主溝１４、外側周方向主溝１６、及び外側ラグ溝１８の溝深さは、同じ溝深さＨ１であり、本実施形態では一例として、タイヤ１０に適正内圧で空気が充填された状態で溝深さＨ１は１３ｍｍとなっている。また、中央ラグ溝２２の溝断面形状は略矩形状に形成されており、外側周方向主溝１６から中央ラグ溝２２の溝底２２Ａ（第１嵩上げ部）までの嵩上げ高さＨ２は１．５ｍｍとなっている。さらに、外側周方向主溝１６の溝底から第２嵩上げ部２８の表面までの嵩上げ高さＨ３は、嵩上げ高さＨ２より高く、５．０ｍｍとなっている。

なお、本実施形態では、嵩上げ高さＨ２（＝２ｍｍ）は、嵩上げ高さＨ３（＝５．０ｍｍ）の０．４倍の高さとなっているが、嵩上げ高さＨ２より嵩上げ高さＨ３の方が高ければ、それぞれの嵩上げ高さＨ２、Ｈ３は制限しない。例えば、第１嵩上げ部２２Ａの嵩上げ高さＨ２を１ｍｍとし、第２嵩上げ部２８の嵩上げ高さＨ３を２ｍｍとしてもよい。

ここで、第１嵩上げ部２２Ａの嵩上げ高さＨ２が第２嵩上げ部２８の嵩上げ高さＨ３の０．２倍の高さより低い場合、第１嵩上げ部２２Ａによるブロック壁の補強の効果が低下し、第１嵩上げ部２２Ａの嵩上げ高さＨ２が第２嵩上げ部２８の嵩上げ高さＨ３の０．６倍の高さより高い場合、溝の断面積が減少して排水性が低下するので、第１嵩上げ部２２Ａの嵩上げ高さＨ２は、第２嵩上げ部２８の嵩上げ高さＨ３の０．２〜０．６倍の高さに設定するのが好ましい。

また、本実施形態の第１嵩上げ部２２Ａは、図２に示すように断面視で矩形状に形成されており、第１嵩上げ部２２Ａの表面は外側周方向溝１６と略平行に形成されているが、これに限らず、外側周方向溝１６から中央ブロック２６のブロック壁に向かって傾斜した第１嵩上げ部を形成してもよい。これは第２嵩上げ部２８についても同様である。

さらに、中央ブロック２６の縦幅（タイヤ周方向に沿った長さ）は、タイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側へ向かって徐々に挟幅となっているが、これに限らず、タイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側へ向かって徐々に広幅となるように形成してもよい。

また、本実施形態では、中央ブロック２６のタイヤ軸方向外側の鋭角部２６Ａ、２６Ｂを形成するブロックへ壁を第１嵩上げ部２２Ａと第２嵩上げ部２８とで補強しているが、これに限らず、タイヤ軸方向内側に突出した鋭角部についても同様に第１嵩上げ部２２Ａと第２嵩上げ部２８とで補強してもよい。この場合、中央ブロック２６のタイヤ軸方向内側の鋭角部は、タイヤ軸方向外側の鋭角部２６Ａ、２６Ｂより摩耗しにくいので、第１嵩上げ部２２Ａや第２嵩上げ部２８より嵩上げ高さを低くして、排水性を確保するのが好ましい。

（作用）
次に、本実施形態に係るタイヤ１０の作用について説明する。本実施形態のタイヤ１０は、図１に示すように、トレッド平面視で中央ブロック２６のタイヤ軸方向外側に鋭角部２６Ａ、２６Ｂを備えている。これにより、雪（氷）上走行時に鋭角部２６Ａ、２６Ｂが雪（氷）に食い込んで雪上（氷上）の走行性能を確保できる。

また、本実施形態の鋭角部２６Ａ、２６Ｂは、中央ブロック２６の他の部位と同じ高さで形成されているので、鋭角部２６Ａ、２６Ｂが面取りされた場合と比較して、鋭角部２６Ａ、２６Ｂのエッジ圧が高くなり、雪（氷）に食い込み易くなるので、雪上（氷上）の走行性能を向上できる。

さらに、トレッド部１２には、タイヤ周方向に延びる中央周方向主溝１４及び外側周方向主溝１６が形成されており、これらの周方向主溝を通って路面上の水や雪（氷）の融解水が排水されるので、排水性を確保できる。

また、鋭角部２６Ａ、２６Ｂを形成する中央ブロック２６のブロック壁には第１嵩上げ部２２Ａ、及び第２嵩上げ部２８が設けられているので、ブロック壁が補強されタイヤ接地時に鋭角部２６Ａ、２６Ｂが変形するのを抑制できる。

ここで、走行時に先に路面と接地する鋭角部２６Ａより、最後に路面と接地する鋭角部２６Ｂに作用するせん断歪の方が大きく、特に蹴り出し時に鋭角部２６Ｂの蹴り出し端２６Ｂ２が摩耗してヒールアンドトウ摩耗などの偏摩耗が発生することがある。

上記の課題に対して、図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１０では、鋭角部２６Ｂの蹴り出し端２６Ｂ２側の第１嵩上げ部２２Ａより踏み込み端２６Ｂ１側の第２嵩上げ部２８の方が嵩上げ高が高いので、蹴り出し時に鋭角部にせん断歪が作用してタイヤの回転方側（踏み込み端側）へ倒れ込むのを抑制できる。これにより、蹴り出し端２６Ｂ２側の摩耗量を低減してヒールアンドトウ摩耗を抑制できる。

また、第１嵩上げ部２２Ａの嵩上げ高さＨ２を第２嵩上げ部２８の嵩上げ高さＨ３の０．２〜０．６倍の高さに設定すれば、上述した作用が顕著となる。この点について、図を参照して以下に説明する。

なお、以下の説明では、溝深さＨ１を１３ｍｍで固定して、第１嵩上げ部２２Ａの嵩上げ高Ｈ２と第２嵩上げ部の嵩上げ高Ｈ３を変化させた以下の４種類のタイヤの鋭角部に作用するせん断歪について説明する。

１．比較例１のタイヤ３０（Ｈ２＝０ｍｍ、Ｈ３＝０ｍｍ）
図３に示すように、路面１００上を転動しているタイヤ３０の回転軸に近い部位の回転速度より回転軸から遠い部位の回転速度の方が速いため、蹴り出し時の鋭角部３６Ｂにせん断歪が作用する。ここで、タイヤ３０の中央ラグ溝３２と外側周方向主溝３４は嵩上げされていないので、鋭角部３６Ｂがタイヤ３０の回転方向Ａ側（踏み込み端３６Ｂ１側）へ倒れ込むようにせん断変形する。このため、鋭角部３６Ｂの蹴り出し端３６Ｂ２側の摩耗量が多くなり、ヒールアンドトウ摩耗が発生し易い状態となる。なお、図３では、タイヤ３０の変形状態を誇張して描いているため、踏み込み端３６Ｂ１が路面１００から浮き上がっているが、踏み込み端３６Ｂ１が路面１００に接地している状態であっても、踏み込み端３６Ｂ１より蹴り出し端３６Ｂ２に作用するせん断歪の方が大きいので、ヒールアンドトウ摩耗が発生し易い状態となる。

２．比較例２のタイヤ４０（Ｈ２＝０ｍｍ、Ｈ３＝５．０ｍｍ）
図４に示すように、タイヤ４０の鋭角部４６Ｂの蹴り出し端４６Ｂ２側の中央ラグ溝４２は嵩上げされておらず、鋭角部４６Ｂの踏み込み端４６Ｂ１側の外側周方向主溝４４は嵩上げされて第２嵩上げ部４８が設けられている。ここで、図３のタイヤ３０と同様に、蹴り出し時の鋭角部３６Ｂにせん断歪が作用するが、一方で第２嵩上げ部４８により鋭角部４６Ｂがタイヤ４０の回転方向Ａ側（踏み込み端４６Ｂ１側）へ倒れ込むのを抑制している。これにより、図中２点鎖線で描いたタイヤ３０の鋭角部３６Ｂと比較して、蹴り出し端４６Ｂ２に作用するせん断歪が小さくなる。

３．実施例１のタイヤ１０（Ｈ２＝１．５ｍｍ、Ｈ３＝５．０ｍｍ）
図５に示すように、タイヤ１０には、中央ラグ溝２２の溝底２２Ａが嵩上げされ第１嵩上げ部とされている。また、外側周方向主溝１６を嵩上げして第２嵩上げ部２８が設けられている。ここで、第１嵩上げ部２２Ａの嵩上げ高さＨ２は、第２嵩上げ部２８の嵩上げ高さＨ３の０．３倍の高さとなっている。このとき、図４のタイヤ４０と同様に、タイヤ１０の第２嵩上げ部２８により鋭角部２６Ｂがタイヤ１０の回転方向Ａ側へ倒れこむのを抑制する。また、第１嵩上げ部２２Ａにより鋭角部２６Ｂが蹴り出し端２６Ｂ２側へ膨らむように変形するのも抑制する。これにより、図中２点鎖線で描いたタイヤ３０の鋭角部３６Ｂ、及び図４のタイヤ４０と比較して、蹴り出し端２６Ｂ２に作用するせん断歪が小さくなる。

４．実施例２のタイヤ５０（Ｈ２＝３．０ｍｍ、Ｈ３＝５．０ｍｍ）
タイヤ５０の第１嵩上げ部５２の嵩上げ高さＨ２は、第２嵩上げ部５４の嵩上げ高さＨ３の０．６倍の高さとなっている。このとき、図６に示すように、鋭角部５６Ｂの踏み込み端５６Ｂ１側は、図５のタイヤ１０の鋭角部２６Ｂとほとんど変わらない。一方、第１嵩上げ部５２の嵩上げ高が高くなったことで、鋭角部２６Ｂの全高が低くなり、車重を受けた鋭角部５６Ｂの蹴り出し端５６Ｂ２のブロック壁が膨らむように変形する。これにより、図中２点鎖線で示した図５のタイヤ１０の鋭角部２６Ｂと比較して、蹴り出し端５６Ｂ２に作用するせん断歪が大きくなる。

また、第１嵩上げ部５２の嵩上げ高さＨ２を３．０ｍｍ以上の高さにすると、第１嵩上げ部５２がトレッド表面に露出するまでに許容されるタイヤ１０の摩耗量が減少するので、第１嵩上げ部５２の嵩上げ高さＨ２は、第２嵩上げ部５４の嵩上げ高さＨ３の０．２倍より高く０．６倍より低くするのが好ましい。

なお、本実施形態の鋭角部２６Ａ、２６Ｂは、中央ブロック２６と同じ高さで形成されていたが、これに限らず、面取りされていてもよい。なお、ここでいう面取りとは、鋭角部２６Ａ、２６Ｂの高さが先端に向かって漸減していれば特に形状は特定せず、例えば、Ｒ形状に面取りしてもよい。ただし、面取りを設けた場合には、鋭角部のエッジ圧が低くなり鋭角部が雪（氷）に食い込みにくくなるので、雪上（氷上）の走行性能は面取りを設けた場合と比較すると小さくなくなる。

また、本実施形態の第２嵩上げ部２８は、中央ブロック２６のタイヤ軸方向外側のブロック壁のみに設けられていたが、これに限らず、外側周方向主溝１６と中央ラグ溝２２の境界部分にも第２嵩上げ部２８を設けて、第２嵩上げ部２８をタイヤ周方向に連続して形成してもよい。この場合、第２嵩上げ部２８による鋭角部２６Ａ、２６Ｂのブロック壁の補強効果を高めることができる。

（試験例）
本実施形態に係るタイヤ１０の効果を確認するため、上述した実施例１のタイヤ１０、実施例２のタイヤ５０、及び比較例２のタイヤ４０を含む計４種類のタイヤを用意して試験を実施した。以下に試験に用いた実施例のタイヤ及び比較例のタイヤについて説明する。なお、試験に用いたタイヤは、トラックバス用のタイヤであり、サイズは２７５／７０Ｒ２２．５で、内圧が２００ｋＰａのものである。また、溝深さＨ１は１３ｍｍで固定し、第２嵩上げ部２８の嵩上げ高Ｈ３は５．０ｍｍで固定した。また、以下の比較例３は、比較例２と同様の構造のタイヤを用いた。
比較例２：Ｈ２＝０ｍｍ、Ｈ３＝５．０ｍｍ（Ｈ２／Ｈ３＝０）
比較例３：Ｈ２＝５．０ｍｍ、Ｈ３＝５．０ｍｍ（Ｈ２／Ｈ３＝１．０）

試験内容：特許第４１９８６１０号に開示された接地部測定装置を用いて、各タイヤの鋭角部２６Ｂに作用するせん断力を測定した。具体的には、上記の各タイヤを路面に接地させ、路面に埋め込まれた測定装置上を転動させて、ビデオカメラによる撮影及び圧力センサーによる圧力測定の結果に基づいて鋭角部２６Ｂの蹴り出し端２６Ｂ２に作用する制動方向のせん断力を算出した。図７は、各タイヤの鋭角部２６Ｂの蹴り出し端２６Ｂ２に作用する制動方向のせん断力をグラフにプロットして結んだものであり、蹴り出し端２６Ｂ２に作用する制動方向のせん断力が小さいほど、ヒールアンドトウ摩耗が発生しにくくなる。

図７に示すように、嵩上げ高Ｈ２が２ｍｍ以下の領域では、嵩上げ高Ｈ２を高くするほど鋭角部２６Ｂの蹴り出し端２６Ｂ２に作用するせん断力が小さくなっている。これは、第１嵩上げ部２２Ａによる鋭角部２６Ｂの蹴り出し端２６Ｂ２側のブロック壁が補強されたことにより、ブロック剛性が高められ鋭角部２６Ｂの変形が抑制されたためであると考えられる。

次に、嵩上げ高Ｈ２が２．０ｍｍから３．０ｍｍの間の領域では、蹴り出し端２６Ｂ２に作用するせん断力が僅かに大きくなっている。これは、鋭角部２６Ｂの蹴り出し端２６Ｂ２側のブロック壁が補強される作用に対して、鋭角部２６Ｂの全高が低くなり蹴り出し端２６Ｂ２が膨らむように変形する（図６参照）作用の方が大きくなるためであると考えられる。

嵩上げ高Ｈ２が３．０ｍｍより高い領域では、嵩上げ高Ｈ２を高くするほどせん断力が小さくなっている。これは、鋭角部２６Ｂの全高が低くなることで、鋭角部２６Ｂ全体が変形しにくくなったためであると考えられる。

ただし、嵩上げ高さＨ２を３．０ｍｍより高くすると、中央ラグ溝２２がトレッド表面に露出するまでに許容されるタイヤ１０の摩耗量が減少し、また、トレッド表面から第１嵩上げ部２２Ａまでの溝深さが浅くなった分だけ排水性が低下するため、嵩上げ高さＨ２は３．０ｍｍより低くしたい。一方、ヒールアンドトウ摩耗を抑制するため、蹴り出し端２６Ｂ２に作用するせん断力は、図７の嵩上げ高さＨ２＝３ｍｍの場合のせん断力より小さくしたい。以上により、第２嵩上げ部２８の嵩上げ高Ｈ３が５．０ｍｍの場合、第１嵩上げ部２２Ａの嵩上げ高さＨ２は、１．０ｍｍから３．０ｍｍの範囲に設定するのが好ましい。すなわち、第２嵩上げ部２８の嵩上げ高さＨ３の０．２倍より高く、０．６倍より低い高さとするのが好ましい。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係るタイヤ６０について説明する。図８に示すように、本実施形態に係るタイヤ６０のトレッドパターンは、赤道線ＣＬに対して線対称に構成されており、トレッド部６２のタイヤ軸方向中央部には、赤道線ＣＬに沿って直線状に延びる中央周方向主溝６４が形成されている。

中央周方向主溝６４のタイヤ軸方向の両側には、中央周方向主溝６４と間隔を空けて外側周方向主溝６６が形成されている。外側周方向主溝６６は、タイヤ周方向に沿って延びておりジグザグ状に形成されている。

また、外側周方向主溝６６には、タイヤ軸方向外側から斜めに延びる外側ラグ溝６８、及びタイヤ軸方向内側から斜めに延びる中央ラグ溝７２が接続されており、トレッド部６２のタイヤ軸方向両端部は、外側周方向主溝６６と外側ラグ溝６８とで四角形状のショルダーブロック７０が区画されている。

また、トレッド部６２のタイヤ軸方向中央部は、中央ラグ溝７２、中央周方向主溝６４、及び外側周方向主溝６６により、中央ブロック７４が区画されている。中央ブロック７４は、トレッド平面視でタイヤ軸方向外側に鋭角部７４Ａを備えており、鋭角部７４Ａは、中央ブロック７４の図中上端部に形成され路面と最後に接する部位となる。

ここで、図９に示すように、中央ラグ溝７２の溝底７２Ａは、外側周方向主溝６６よりも嵩上げされ、第１嵩上げ部とされている。また、中央ブロック７４のタイヤ軸方向外側のブロック壁には、外側周方向主溝６６の一部を嵩上げして第１嵩上げ部７２Ａより嵩上げ高が高い第２嵩上げ部７８が設けられている。これにより、鋭角部７４Ａの踏み込み端７４Ａ１側のブロック壁は第２嵩上げ部７８で補強され、鋭角部７４Ａの蹴り出し端７４Ａ２側のブロック壁は第１嵩上げ部７２Ａで補強されている。

本実施形態のタイヤ６０によれば、雪（氷）上走行時に鋭角部７４Ａが雪（氷）に食い込んで雪（氷）上の走行性能を確保できる。また、第１嵩上げ部７２Ａ及び第２嵩上げ部７８によりタイヤ接地時に鋭角部７４Ａが変形するのを抑制し、ヒールアンドトウ摩耗を抑制できる。さらに、第１嵩上げ部７２Ａより第２嵩上げ部７８の嵩上げ高を高くすることで、鋭角部７４Ａの蹴り出し時に踏み込み端７４Ａ１側が路面から浮き上がるのを抑制できる。

なお、本実施形態のタイヤ６０の中央周方向主溝６４は、赤道線ＣＬに沿って直線状に形成されているが、これに限らず、赤道線ＣＬに沿って中央周方向主溝６４の溝幅を周期的に変化させてもよい。

以上、本発明の第１、２の実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、図１の中央ブロック２６には、鋭角部２６Ａ、２６Ｂが設けられているが、これとは別にタイヤ周方向側にも鋭角部を設けてもよい。

１０、６０ タイヤ
１２、６２ トレッド部
１４、６４ 中央周方向主溝（周方向溝）
１６、６６ 外側周方向主溝（周方向溝）
１８、６８ 外側ラグ溝
２０、７０ ショルダーブロック
２２、７２ 中央ラグ溝（ラグ溝）
２２Ａ、７２Ａ 溝底（第１嵩上げ部）
２６、７４ 中央ブロック（ブロック）
２６Ａ、７４Ａ、２６Ｂ 鋭角部
２６Ａ１、２６Ｂ１、７４Ａ１ 踏み込み端
２６Ａ２、２６Ｂ２、７４Ａ２ 蹴り出し端
２８、７８ 第２嵩上げ部
ＴＷ タイヤ軸方向

Claims (5)

1. トレッド部にタイヤ周方向にジグザグ状に延びる複数の周方向溝とタイヤ軸方向に延びる複数のラグ溝とで区画され、前記ラグ溝に面する蹴り出し側のブロック壁と前記周方向溝に面する踏み込み側のブロック壁とで構成された鋭角部を備えたブロックと、
   前記蹴り出し側のブロック壁に隣接して設けられると共に前記鋭角部の先端から前記蹴り出し側のブロック壁に沿って延び、前記周方向溝の溝底、及び前記ラグ溝の溝底よりも高く前記ブロックの最大高さよりも低い第１嵩上げ部と、
   前記踏み込み側のブロック壁に隣接して設けられ、前記ブロックの最大高さよりも低く、かつ前記第１嵩上げ部より嵩上げ高が高い第２嵩上げ部と、
   を有し、
   前記鋭角部が、前記ブロックの他の部位と同じ高さで形成されている、空気入りタイヤ。
2. 前記第１嵩上げ部は、前記ラグ溝の溝底全体を前記周方向溝よりも嵩上げして形成され、
   前記第２嵩上げ部は、前記周方向溝の一部を嵩上げして形成されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１嵩上げ部及び前記第２嵩上げ部は、前記ブロックのタイヤ軸方向外側の前記鋭角部を形成するブロック壁を補強している請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 空気が充填された状態において、前記周方向溝の溝底から前記第１嵩上げ部の表面までの高さは、前記周方向溝の溝底から前記第２嵩上げ部の表面までの高さの０．２倍より高く、０．６倍より低い高さとなっている請求項２または請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ブロックの前記ラグ溝に面したブロック壁は、トレッド平面視でタイヤ軸方向に対して傾斜している請求項２〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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