KR20180116427A

KR20180116427A - 공기입 타이어

Info

Publication number: KR20180116427A
Application number: KR1020187028695A
Authority: KR
Inventors: 마사토시 쿠리야마
Original assignee: 요코하마 고무 가부시키가이샤
Priority date: 2016-07-19
Filing date: 2017-06-30
Publication date: 2018-10-24
Also published as: JP2018012372A; DE112017003624T5; WO2018016302A1; CN109219531A; KR102069272B1; DE112017003624B4; US11400762B2; CN109219531B; US20190283505A1; JP6772615B2

Abstract

웨트 성능을 유지하면서 내마모 성능을 향상시키기 위하여, 공기입 타이어(1)에, 센터 육부(23A)에 형성되는 것과 함께 타이어 폭 방향으로 연장되고, 2개의 주홈(22)에 양단이 접속되는 센터 러그 홈(25A)과, 외측 미들 육부(23Bo)에 형성되는 것과 함께 타이어 폭 방향으로 연장되고, 2개의 주홈(22)에 양단이 접속되는 외측 미들 러그 홈(25Bo)과, 내측 미들 육부(23Bi)에 형성되는 것과 함께 타이어 폭 방향으로 연장되고, 2개의 주홈(22) 중 타이어 폭 방향 내측에 위치하는 주홈(22)에 일단이 접속되고, 타단이 내측 미들 육부(23Bi) 내에서 종단하는 내측 미들 러그 홈(25Bi)을 구비하고, 센터 러그 홈(25A)과 외측 미들 러그 홈(25Bo)은, 각각 길이 방향에 있어서의 중앙 영역에, 개구부가 모따기된 사이프로 이루어지는 사이프부(25S)를 가지고, 외측 미들 러그 홈(25Bo)과 센터 러그 홈(25A)과 내측 미들 러그 홈(25Bi)은, 연통하여 배치된다.

Description

공기입 타이어

본 발명은, 공기입 타이어에 관한 것이다.

공기입 타이어에서는, 젖은 노면의 주행 시에 있어서의 트레드면과 노면과의 사이의 물의 배수를 목적으로 하여 트레드면에 홈이 복수 형성되어 있지만, 한편으로, 트레드면의 홈은, 차량 주행 시에 발생하는 소음의 원인으로도 된다. 이 때문에, 종래의 공기입 타이어 중에는, 홈의 형상을 연구하는 것에　의하여, 소음의 저감을 도모하고 있는 것이 있다. 예를 들어, 특허 문헌 1에 기재된 공기입 타이어는, 타이어　둘레　방향으로 연장되는 둘레 방향 주(主)홈에, 홈 폭이 넓은 확(擴)부와, 홈 폭이 좁은 축(縮)부를 설치하고, 확부와 축부의 타이어 둘레 방향에 있어서의 피치를, 타이어 둘레 상에 있어서 복수 설치하는 것에 의하여, 웨트 성능을 유지하면서 소음의 저감화를 도모하고 있다.

또한, 공기입 타이어의 전동 시에는, 전동 시의 히스테리시스(hysteresis) 손실에 의하여 에너지 손실이 발생하기 때문에, 종래의 공기입 타이어 중에는, 전동 시의 에너지 소비량의 저감을 도모하고 있는 것이 있다. 예를 들어, 특허 문헌 2에 기재된 공기입 타이어는, 트레드에 있어서 타이어 둘레 방향으로 연장되는 2개의 홈으로 획정(劃定)되는 중앙 존(zone)의 원주 방향 밴드에, 원주 방향으로 균등하게 설치된 복수의 가로　방향 사이프를 가지고, 각 사이프는 원주 방향 밴드를 일련의 블록으로 분할하고, 사이프의 개구(開口)부에 모따기를 시행하는 것에 의하여, 타이어의 에너지 성능의 향상을 도모하고 있다.

일본국 공개특허공보 특개평7－40712호 일본국 공개특허공보 특표2013－537134호

그렇지만, 특허 문헌 1과 같이, 둘레 방향 주홈의 홈 폭을 타이어 둘레 상에서 변화시켰을 경우, 타이어 둘레 상에 있어서의 육부(陸部)의 강성이 변화하기 때문에, 편마모가 발생하기 쉬워지는 우려가 있다. 한편, 특허 문헌 2와 같이, 타이어의 에너지 성능의 향상을 도모하였을 경우, 내마모 성능의 향상에 관하여도 기대할 수 있지만, 웨트 성능에 관하여는, 효과적인 성능 향상을 도모하는 것은 어려워진다. 이들과 같이, 내편마모 성능과 웨트 성능을 양립하는 것은 매우 곤란한 것이 되어 있었다.

본 발명은, 상기에 감안하여 이루어진 것이며, 웨트 성능을 유지하면서 내마모 성능을 향상시킬 수 있는 공기입 타이어를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상술한 과제를 해결하고, 목적을 달성하기 위하여, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어는, 차량에 대한 장착 방향이 규정된 공기입 타이어에 있어서, 트레드면에 형성되고, 타이어 둘레 방향으로 연장되는 복수의 주홈과, 타이어 폭 방향에 있어서의 양측이 상기 주홈에 의하여 획성(劃成)되는 센터 육부와, 상기 센터 육부를 획성하는 상기 주홈과, 당해 주홈의 타이어 폭 방향 외측에서 이웃하는 상기 주홈에 의하여 획성되고, 상기 센터 육부의 타이어 폭 방향에 있어서의 양측에 위치하는 미들 육부와, 상기 센터 육부에 형성되는 것과 함께 타이어 폭 방향으로 연장되고, 상기 센터 육부를 획성하는 2개의 상기 주홈에 양단이 접속되는 센터 러그 홈과, 2개소의 상기 미들 육부 중 차량 장착 방향 외측에 위치하는 외측 미들 육부에 형성되는 것과 함께 타이어 폭 방향으로 연장되고, 상기 외측 미들 육부에 인접하는 2개의 상기 주홈에 양단이 접속되는 외측 미들 러그 홈과, 2개소의 상기 미들 육부 중 차량 장착 방향 내측에 위치하는 내측 미들 육부에 형성되는 것과 함께 타이어 폭 방향으로 연장되고, 상기 내측 미들 육부를 획성하는 2개의 상기 주홈 중 타이어 폭 방향 내측에 위치하는 상기 주홈에 일단이 접속되고, 타단이 상기 내측 미들 육부 내에서 종단하는 내측 미들 러그 홈을 구비하고, 상기 센터 러그 홈과 상기 외측 미들 러그 홈은, 각각 길이 방향에 있어서의 중앙 영역에, 개구부가 모따기된 사이프로 이루어지는 사이프부를 가지고, 상기 외측 미들 러그 홈과 상기 센터 러그 홈과 상기 내측 미들 러그 홈은, 연통(連通)하여 배치되는 것을 특징으로 한다.

또한, 상기 공기입 타이어에 있어서, 상기 내측 미들 육부에는, 타이어 둘레 방향으로 연장되는 둘레 방향 보조 홈이 형성되고, 상기 내측 미들 러그 홈은, 상기 둘레 방향 보조 홈보다도 타이어 폭 방향 내측에 배치되는 것이 바람직하다.

또한, 상기 공기입 타이어에 있어서, 상기 주홈은 4개가 타이어 폭 방향으로 나란히 놓여 설치되고, 상기 주홈을 통하여 상기 미들 육부의 타이어 폭 방향 외측에 위치하여 상기 미들 육부에 이웃하는 숄더 육부를 가지고, 4개의 상기 주홈은, 일정한 홈 폭으로 타이어　폭 방향으로 연장되면서 타이어 폭 방향으로 진폭(振幅)하는 것이 바람직하다.

또한, 상기 공기입 타이어에 있어서, 상기 숄더　육부에는, 타이어　폭 방향으로 연장되는 숄더 러그 홈이 형성되고，상기 숄더 러그 홈은, 타이어　폭 방향 내측의 단부가 상기 숄더　육부　내에서 종단하는 것이 바람직하다.

또한, 상기 공기입 타이어에 있어서, 상기 숄더　육부에는, 상기 숄더 러그 홈에 있어서의 타이어　폭 방향 내측의 단부와，상기 숄더　육부의 타이어　폭 방향 내측 단부를 획성하는 상기　주홈을 연통하는 연통 사이프가 형성되는 것이 바람직하다.

또한, 상기 공기입 타이어에 있어서, 상기 숄더 러그 홈은, 타이어　폭 방향 내측의 단부로부터 타이어　폭 방향 외측을 향한 소정의 영역이, 개구부가 모따기된 모따기 사이프에 의하여 구성되는 것이 바람직하다.

또한, 상기 공기입 타이어에 있어서, 상기 숄더　육부는, 복수의 상기 숄더 러그 홈을 가지고, 복수의 상기 숄더 러그 홈은, 모두 상기 모따기 사이프를 구비하는 것이 바람직하다.

또한, 상기 공기입 타이어에 있어서, 상기 숄더　육부에는, 타이어　폭 방향으로 연장되는　것과 함께, 상기 숄더　육부의 타이어　폭 방향 내측 단부를 획성하는 상기　주홈에 연통하는 숄더　사이프가 형성되고，상기 숄더 러그 홈과 상기 숄더　사이프는, 타이어 둘레 방향으로 번갈아 배치되는 것이 바람직하다.

또한, 상기 공기입 타이어에 있어서, 상기 숄더 육부에는, 타이어 폭 방향 외측단에 오목부가 형성되고, 상기 숄더 사이프는, 타이어 폭 방향 외측의 단부가 상기 오목부에서 종단하는 것이 바람직하다.

또한, 상기 공기입 타이어에 있어서, 상기 숄더 육부에는, 타이어 폭 방향 외측단에 오목부가 형성되고, 상기 오목부는, 타이어 폭 방향으로 2열로, 타이어 폭 방향 내측열이 타이어　둘레 방향으로 2개, 타이어　폭 방향 외측열이 타이어　둘레 방향으로 3개 형성되어 있고，타이어　폭 방향 외측열이 타이어　폭 방향 내측열보다도 대경(大徑)으로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 상기 공기입 타이어에 있어서, 상기 미들 육부에는, 타이어 폭 방향으로 연장되는 미들 사이프가 형성되고, 상기 센터 육부에는, 타이어 폭 방향으로 연장되는 센터 사이프가 형성되고, 상기 미들 사이프는, 일단이 상기 미들 육부의 차량 장착 방향 내측 단부를 획성하는 상기 주홈에 연통하고, 타단이 상기 미들 육부 내에서 종단하고, 상기 센터 사이프는, 일단이 상기 센터 육부의 차량 장착 방향 내측 단부를 획성하는 상기 주홈에 연통하고, 타단이 상기 센터 육부 내에서 종단하는 것이 바람직하다.

또한, 상기 공기입 타이어에 있어서, 상기 트레드면은, 트레드 패턴이 타이어 폭 방향에 있어서 비대칭인 패턴으로 구성되어 있고, 타이어 적도면을 사이에 둔 타이어 폭 방향 양측의 홈 면적 비율의 차(差)가 2% 이내인 것이 바람직하다.

본 발명에 관련되는 공기입 타이어는, 웨트 성능을 유지하면서 내마모 성능을 향상시킬 수 있다고 하는 효과를 가져온다.

도 1은, 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 요부(要部)를 도시하는 자오단면도이다.
도 2는, 도 1에 도시하는 공기입 타이어의 트레드부의 평면도이다.
도 3은, 도 2에 도시하는 주홈의 확대 단면도이다.
도 4는, 도 2의 A부 상세도이다.
도 5는, 도 4의 J-J단면도이다.
도 6은, 도 4의 K-K단면도이다.
도 7은, 도 2의 B부 상세도이다.
도 8은, 도 2의 C부 상세도이다.
도 9는, 도 2의 D부 상세도이다.
도 10은, 도 2의 F부 상세도이다.
도 11a는, 공기입 타이어의 성능 시험의 결과를 나타내는 도표이다.
도 11b는, 공기입 타이어의 성능 시험의 결과를 나타내는 도표이다.
도 11c는, 공기입 타이어의 성능 시험의 결과를 나타내는 도표이다.
도 11d는, 공기입 타이어의 성능 시험의 결과를 나타내는 도표이다.

이하에, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어의 실시 형태를 도면에 기초하여 상세하게 설명한다. 덧붙여, 이 실시 형태에 의하여 이 발명이 한정되는 것은 아니다. 또한, 하기 실시 형태에 있어서의 구성 요소에는, 당업자가 치환 가능, 또한, 용이하게 상도(想到)할 수 있는 것, 혹은 실질적으로 동일한 것이 포함된다.

이하의 설명에 있어서, 타이어 경(徑)방향이란, 공기입 타이어(1)의 회전축과 직교하는 방향을 말하고, 타이어 경방향 내측이란 타이어 경방향에 있어서 회전축을 향하는 측, 타이어 경방향 외측이란 타이어 경방향에 있어서 회전축으로부터 멀어지는 측을 말한다. 또한, 타이어 둘레 방향이란, 회전축을 중심축으로 하는 둘레 방향을 말한다. 또한, 타이어 폭 방향이란, 회전축과 평행한 방향을 말하고, 타이어 폭 방향 내측이란 타이어 폭 방향에 있어서 타이어 적도면(타이어 적도선)(CL)을 향하는 측, 타이어 폭 방향 외측이란 타이어 폭 방향에 있어서 타이어 적도면(CL)으로부터 멀어지는 측을 말한다. 타이어 적도면(CL)이란, 공기입 타이어(1)의 회전축에 직교하는 것과 함께, 공기입 타이어(1)의 타이어 폭의 중심을 지나는 평면이다. 타이어 폭은, 타이어 폭 방향의 외측에 위치하는 부분끼리의 타이어 폭 방향에 있어서의 폭, 즉, 타이어 폭 방향에 있어서 타이어 적도면(CL)으로부터 가장 떨어져 있는 부분　사이의 거리이다. 타이어 적도선이란, 타이어 적도면(CL)　상에 있어 공기입 타이어(1)의 타이어　둘레 방향을 따르는 선을 말한다. 본 실시 형태에서는, 타이어 적도선에 타이어 적도면과 같은 부호 「CL」을 붙인다.

도 1은, 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 요부를 도시하는 자오단면도이다. 여기서, 도 1에 도시하는 공기입 타이어(1)는, 차량에 대한 장착 방향, 즉 차량 장착 시의 방향이 규정되어 있다. 즉, 도 1에 도시하는 공기입 타이어(1)는, 차량 장착 시에 차량의 내측을 향하는 측이 차량 장착 방향 내측이 되고, 차량 장착 시에 차량의 외측을 향하는 측이 차량 장착 방향 외측이 된다. 덧붙여, 차량 장착 방향 내측 및 차량 장착 방향 외측의 지정은, 차량에 장착하였을 경우에 한정되지 않는다. 예를 들어, 림 끼움하였을 경우에, 타이어 폭 방향에 있어서, 차량의 내측 및 외측에 대한 림의 방향이 정해져 있기 때문에, 공기입 타이어(1)는, 림 끼움하였을 경우, 타이어 폭 방향에 있어서, 차량 장착 방향 내측 및 차량 장착 방향 외측에 대한 방향이 지정된다. 또한, 공기입 타이어(1)는, 차량에 대한 장착 방향을 나타내는 장착 방향 표시부(도시 생략)를 가진다. 장착 방향 표시부는, 예를 들어, 타이어의 사이드 월부(4)에 붙여진 마크나 요철에 의하여 구성된다. 예를 들어, ECER30(유럽 경제 위원회 규칙 제30조)이, 차량 장착 상태에서 차량 장착 방향 외측이 되는 사이드 월부(4)에 장착 방향 표시부를 설치하는 것을 의무 부여하고 있다. 또한, 본 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어(1)는, 주로 승용차에 이용되는 공기입 타이어(1)가 되어 있다.

본 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어(1)는, 트레드부(2)와, 그 양측의 숄더부(3)와, 각 숄더부(3)로부터 순차 연속하는 사이드 월부(4) 및 비드부(5)를 가지고 있다. 또한, 이 공기입 타이어(1)는, 카커스층(6)과 벨트층(7)과 벨트 보강층(8)을 구비하고 있다.

트레드부(2)는, 고무재(트레드 고무)로 이루어지고, 공기입 타이어(1)의 타이어 경방향의 가장 외측에서 노출하고, 그 외주 표면이 공기입 타이어(1)의 윤곽이 된다. 트레드부(2)의 외주 표면은, 주로 주행 시에 노면과 접촉할 수 있는 면이며, 트레드면(21)으로서 구성되어 있다.

숄더부(3)는, 트레드부(2)의 타이어 폭 방향 양 외측의 부위이다. 또한, 사이드 월부(4)는, 공기입 타이어(1)에 있어서의 타이어 폭 방향의 가장 외측에 노출한 것이다. 또한, 비드부(5)는, 비드 코어(51)와 비드 필러(52)를 가진다. 비드 코어(51)는, 스틸 와이어인 비드 와이어를 링 형상으로 감는 것에 의하여 형성되어 있다. 비드 필러(52)는, 카커스층(6)의 타이어 폭 방향 단부가 비드 코어(51)의 위치에서 되접어 꺾이는 것에 의하여 형성된 공간에 배치되는 고무재이다.

카커스층(6)은, 각 타이어 폭 방향 단부가, 한 쌍의 비드 코어(51)에서 타이어 폭 방향 내측으로부터 타이어 폭 방향 외측으로 되접어 꺾이고, 또한, 타이어 둘레 방향으로 토로이드(toroid) 형상으로 걸어 돌려져 타이어의 골격을 구성하는 것이다. 이 카커스층(6)은, 타이어 둘레 방향에 대한 각도가 타이어 자오선 방향을 따르면서 타이어 둘레 방향으로 어느 각도를 가져 복수 병설(竝設)된 카커스 코드(도시 생략)가, 코트 고무로 피복된 것이다. 카커스 코드는, 예를 들어, 폴리에스테르나 레이온이나 나일론 등의 유기 섬유로 이루어진다. 이 카커스층(6)은, 적어도 1층으로 설치되어 있다.

벨트층(7)은, 적어도 2층의 벨트(71, 72)를 적층한 다층 구조를 이루고, 트레드부(2)에 있어서 카커스층(6)의 외주인 타이어 경방향 외측에 배치되고, 카커스층(6)을 타이어 둘레 방향으로 덮는 것이다. 벨트(71, 72)는, 타이어 둘레 방향에 대하여 소정의 각도(예를 들어, 20° ~ 30°)로 복수 병설된 코드(도시 생략)가, 코트 고무로 피복된 것이다. 코드는, 예를 들어, 스틸, 또는 폴리에스테르나 레이온이나 나일론 등의 유기 섬유로 이루어진다. 또한, 서로 겹치는 벨트(71, 72)는, 서로의 코드가 교차하도록 배치되어 있다.

벨트 보강층(8)은, 벨트층(7)의 외주인 타이어 경방향 외측에 배치되어 벨트층(7)을 타이어 둘레 방향으로 덮는 것이다. 벨트 보강층(8)은, 타이어 둘레 방향으로 대략 평행하고 타이어 폭 방향으로 복수 병설된 코드(도시 생략)가 코트 고무로 피복된 것이다. 코드는, 예를 들어, 스틸, 또는 폴리에스테르나 레이온이나 나일론 등의 유기 섬유로 이루어지고, 코드의 각도는 타이어 둘레 방향에 대하여 ±5°의 범위 내로 되어 있다. 도 1에서 도시하는 벨트 보강층(8)은, 벨트층(7)의 타이어 폭 방향 단부를 덮도록 배치되어 있다. 벨트 보강층(8)의 구성은, 상기에 한정되지 않고, 도면에는 명시하지 않지만, 벨트층(7) 전체를 덮도록 배치된 구성, 또는, 예를 들어 2층의 보강층을 가지고, 타이어 경방향 내측의 보강층이 벨트층(7)보다도 타이어 폭 방향에서 크게 형성되어 벨트층(7) 전체를 덮도록 배치되고, 타이어 경방향 외측의 보강층이 벨트층(7)의 타이어 폭 방향 단부만을 덮도록 배치되어 있는 구성, 혹은, 예를 들어 2층의 보강층을 가지고, 각 보강층이 벨트층(7)의 타이어 폭 방향 단부만을 덮도록 배치되어 있는 구성이어도 무방하다. 즉, 벨트 보강층(8)은, 벨트층(7)의 적어도 타이어 폭 방향 단부와 겹치는 것이다. 또한, 벨트 보강층(8)은, 예를 들어 폭이 10mm정도의 띠 형상의 스트립재를 타이어 둘레 방향으로 감아 설치되어 있다.

도 2는, 도 1에 도시하는 공기입 타이어의 트레드부의 평면도이다. 트레드부(2)의 트레드면(21)은, 타이어 둘레 방향을 따라 연재(延在)하는 4개의 주홈(22)이 타이어 폭 방향으로 나란히 놓여 형성되어 있다. 주홈(22)은, 타이어 적도면(CL)을 사이에 두도록 타이어 폭 방향의 중앙에 인접하여 설치된 2개의 센터 주홈(22A)과, 각 센터 주홈(22A)의 타이어 폭 방향 외측에 각각 설치된 숄더 주홈(22B)을 가지고 있다.

또한, 트레드면(21)은, 4개의 주홈(22)에 의하여, 1개의 센터 육부(23A)와 2개의 미들 육부(23B)와 2개의 숄더 육부(23C)의 5개의 육부(23)가 획성되어 있다. 이 중, 센터 육부(23A)는, 2개의 센터 주홈(22A)의 사이에 설치되는 것과 함께 타이어 폭 방향에 있어서의 양측이 2개의 센터 주홈(22A)에 의하여 획성되고, 타이어 적도면(CL) 상에 배치된다. 또한, 미들 육부(23B)는, 센터 주홈(22A)과 당해 센터 주홈(22A)의 타이어 폭 방향 외측에서 당해 센터 주홈(22A)에 대하여 이웃하는 숄더 주홈(22B)에 의하여 획성되고, 센터 육부(23A)의 타이어 폭 방향에 있어서의 양측에 배치된다. 또한, 숄더 육부(23C)는, 숄더 주홈(22B)을 통하여 미들 육부(23B)의 타이어 폭 방향 외측에 위치하여 미들 육부(23B)에 이웃하고, 트레드부(2)의 타이어 폭 방향 최외측에 배치된다.

4개의 주홈(22)은, 일정한 홈 폭으로 타이어 둘레 방향으로 연장되면서, 타이어 폭 방향으로 진폭하는 파상(波狀)으로 형성되어 있다. 도 3은, 도 2에 도시하는 주홈의 확대 단면도이다. 각 주홈(22)의 파형상(波形狀)은, 홈 바닥(22a)이 타이어 둘레 방향을 따라 직선상(直線狀)으로, 홈 벽(22b)이 타이어 둘레 방향에서 홈 폭 W1을 일정하게 하도록 주기적으로 진폭을 가지는 것으로 할 수 있다. 덧붙여, 각 주홈(22)의 파형상은, 홈 바닥(22a) 및 홈 벽(22b)이 타이어 둘레 방향에서 홈 폭 W1을 일정하게 하도록 주기적으로 진폭을 가지는 것으로 하여도 무방하다. 또한, 본 실시 형태에 있어서, 각 주홈(22)은, 개구 가장자리에 모따기(22c)가 형성되어 있다. 또한, 주홈(22)의 홈 폭 W1은, 트레드면(21)에 개구하는 폭이고, 모따기(22c)가 형성된 주홈(22)에서는, 모따기(22c)의 외측 가장자리 사이가 홈 폭 W1으로 된다. 또한, 주홈(22)의 진폭은, 4개의 주홈(22)으로 타이어 둘레 방향 상에 있어서의 진폭의 위치가 거의 같은 위치로 되어 있고, 진폭의 크기가 거의 같은 크기로 되어 있다. 이 때문에, 타이어 폭 방향에 있어서의 양측이 주홈(22)에 의하여 획성되는 육부(23)인 센터 육부(23A)와 미들 육부(23B)는, 타이어 폭 방향에 있어서의 폭이 일정한 폭으로, 타이어 둘레 방향으로 연장되면서 타이어 폭 방향으로 파상으로 진폭하고 있다.

덧붙여, 센터 주홈(22A)은, 홈 폭 W1이 5mm 이상 12mm 이하의 범위 내로 되고, 홈 깊이(D1)가 4mm 이상 8mm 이하의 범위 내로 되어 있다. 또한, 숄더 주홈(22B)은, 홈 폭 W1이 3mm 이상 6mm 이하가 되고, 홈 깊이(D1)가 4mm 이상 8mm 이하의 범위 내로 되어 있다. 또한, 홈 폭 W1은, 센터 주홈(22A)이 숄더 주홈(22B)보다도 크고, 예를 들어, 센터 주홈(22A)의 홈 폭 W1에 대하여 숄더 주홈(22B)이 10% 이상 50% 이하의 범위인 것이, 센터 주홈(22A)에 있어서의 배수성을 유지하고, 숄더 주홈(22B) 주변의 육부(23)의 강성을 확보하는데 바람직하다.

또한, 주홈(22)은, 도 2에 도시하는 바와 같이, 센터 주홈(22A)에 관하여 진폭의 중앙선(22d)의 위치가, 타이어 적도면(CL)으로부터 타이어 폭 방향 외측에 접지 폭 TW의 20% 이상 30% 이하의 범위의 거리 L1에 배치되고, 숄더 주홈(22B)에 관하여 진폭의 중앙선(22d)의 위치가, 타이어 적도면(CL)으로부터 타이어 폭 방향 외측에 접지 폭 TW의 60% 이상 70% 이하의 범위의 거리 L2에 배치되어 있는 것이, 센터 주홈(22A)에 있어서의 배수성을 유지하고, 숄더 주홈(22B) 주변의 육부(23)의 강성을 확보하는데 바람직하다. 그리고, 각 육부(23)의 타이어 폭 방향의 가장자리 형상이나, 타이어 폭 방향 치수는, 상기 주홈(22)의 진폭이나 타이어 폭 방향의 위치에 수반하여 결정된다.

여기서, 접지 폭 TW란, 접지 영역의 타이어 폭 방향의 폭을 말한다. 또한, 접지 영역의 타이어 폭 방향의 양 최외단을 접지단 T라고 한다. 도 2에서는, 접지단 T를 타이어 둘레 방향으로 연속하여 도시하고 있다. 접지 영역은, 공기입 타이어(1)를 정규 림에 림 끼움하고, 또한, 정규 내압을 충전하는 것과 함께 정규 하중의 70%를 가하였을 때, 이 공기입 타이어(1)의 트레드부(2)의 트레드면(21)이 건조하고 평탄한 노면과 접지하는 영역이다. 정규 림이란, JATMA에서 규정하는 「표준 림」, TRA에서 규정하는 「Design　Rim」, 혹은, ETRTO에서 규정하는 「Measuring　Rim」이다. 또한, 정규 내압이란, JATMA에서 규정하는 「최고 공기압」, TRA에서 규정하는 「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」에 기재된 최댓값, 혹은 ETRTO에서 규정하는 「INFLATION　PRESSURES」이다. 또한, 정규 하중이란, JATMA에서 규정하는 「최대 부하 능력」, TRA에서 규정하는 「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」에 기재된 최댓값, 혹은 ETRTO에서 규정하는 「LOAD　CAPACITY」이다.

2개소의 미들 육부(23B) 중, 차량 장착 방향 내측에 위치하는 내측 미들 육부(23Bi)에는, 타이어 둘레 방향으로 연장되는 둘레 방향 보조 홈(24)이 형성되어 있다. 둘레 방향 보조 홈(24)은, 가장 홈 폭 W1이 작은 주홈(22)보다도 홈 폭이 좁고, 타이어 둘레 방향을 따라 직선상으로 연재하고 있다. 이 둘레 방향 보조 홈(24)은, 내측 미들 육부(23Bi)를 획성하는 센터 주홈(22A)과 숄더 주홈(22B)과의 사이의 중앙에 설치되고, 내측 미들 육부(23Bi)를, 타이어 폭 방향으로 나란히 놓이는 리브 육부로 분할한다. 또한, 둘레 방향 보조 홈(24)은, 홈 폭이 1mm 이상 3mm 미만의 범위 내로 되고, 홈 깊이가 4mm 이상 8mm 이하의 범위 내로 되어 있다.

또한, 본 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어(1)는, 각 육부(23)에, 타이어 둘레 방향으로 경사 혹은 만곡하면서 타이어 폭 방향으로 연장되는 러그 홈(25) 및 사이프(26)가 각각 복수 설치되어 있다. 여기서, 센터 육부(23A)에 설치되는 러그 홈(25)을 센터 러그 홈(25A)으로 하고, 미들 육부(23B)에 설치되는 러그 홈(25)을 미들 러그 홈(25B)으로 하고, 숄더 육부(23C)에 설치되는 러그 홈(25)을 숄더 러그 홈(25C)으로 한다. 또한, 센터 육부(23A)에 설치되는 사이프(26)를 센터 사이프(26A)로 하고, 각 미들 육부(23B)에 설치되는 사이프(26)를 미들 사이프(26B)로 하고, 숄더 육부(23C)에 설치되는 사이프(26)를 숄더 사이프(26C)로 한다. 또한, 러그 홈(25)의 종단에 연통하여 주홈(22)이나 둘레 방향 보조 홈(24)에 이어지는 사이프(26)를 연통 사이프(26E)로 한다.

여기서 말하는 사이프(26)는, 트레드면(21)에 세홈상(細溝狀)으로 형성되는 것이고, 공기입 타이어(1)를 정규 림에 림 끼움하고, 정규 내압의 내압 조건에서, 무부하 시에는 세홈을 구성하는 벽면끼리가 접촉하지 않지만, 평판 상에서 수직 방향으로 부하시켰을 때의 평판 상에 형성되는 접지면의 부분에 세홈이 위치할 때, 또는 세홈이 형성되는 육부의 무너져 버림 때에는, 당해 세홈을 구성하는 벽면끼리, 혹은 벽면에 설치되는 부위의 적어도 일부가, 육부의 변형에 의하여 서로 접촉하는 것을 말한다. 본 실시 형태에서는, 사이프(26)는 폭이 0.4mm 이상 0.8mm 이하의 범위 내에서 형성된다.

육부(23)에 설치되는 러그 홈(25) 중, 센터 러그 홈(25A)은, 센터 육부(23A)에 형성되는 것과 함께 타이어 폭 방향으로 연장되고, 센터 육부(23A)를 획성하는 2개의 센터 주홈(22A)에 양단이 접속되어 있고, 타이어 둘레 방향으로 복수 설치되는 것에 의하여, 센터 육부(23A)를 타이어 둘레 방향으로 복수 나란히 놓이는 블록 육부로 분할한다.

도 4는, 도 2의 A부 상세도이다. 도 5는, 도 4의 J-J단면도이다. 도 6은, 도 4의 K-K단면도이다. 센터 러그 홈(25A)은, 센터 러그 홈(25A)의 길이 방향에 있어서의 중앙 영역에, 개구부가 모따기된 사이프로 이루어지는 사이프부(25S)를 가지고 있고, 센터 러그 홈(25A)의 길이 방향에 있어서의 사이프부(25S)의 양측은, 홈부(25G)로 되어 있다. 이 중, 홈부(25G)는, 센터 러그 홈(25A)이 형성되는 부근의 트레드면(21)의 접지 상태에 상관없이, 홈벽(25Gw)끼리가 이간(離間)하는 홈으로 되어 있다. 한편, 사이프부(25S)는, 개구부 측에 모따기(25Sc)를 가지는 사이프인 모따기 사이프(25Sn)에 의하여 구성되어 있다. 이 사이프부(25S)는, 사이프벽(25Sw)끼리의 간격이, 센터 러그 홈(25A)이 형성되는 부근의 트레드면(21)이 접지하는 것에 의하여 트레드부(2)가 변형하였을 때에, 이 변형에 수반하여 사이프벽(25Sw)끼리의 적어도 일부가 접촉하는 정도의 간격으로 형성되어 있다.

또한, 센터 러그 홈(25A)은, 홈부(25G)의 홈 폭 Wg와 사이프부(25S)의 폭 Ws가, 거의 같은 폭으로 되어 있다. 이 경우에 있어서의 홈부(25G)의 홈　폭　Wg는, 홈부(25G)의 개구부의 폭으로 되어 있고, 사이프부(25S)의 폭 Ws는, 모따기(25Sc)와 트레드면(21)과의 교점끼리의 간격으로 되어 있다. 또한, 센터 러그 홈(25A)은, 홈부(25G)의 깊이 Dg와 사이프부(25S)의 깊이 Ds가, 거의 같은 깊이로 되어 있다. 이 경우에 있어서의 홈부(25G)의 깊이 Dg와 사이프부(25S)의 깊이 Ds는, 모두 트레드면(21)으로부터, 홈부(25G)의 바닥부나 사이프부(25S)의 바닥부까지의 깊이로 되어 있다. 덧붙여, 홈부(25G)의 홈 폭 Wg 및 사이프부(25S)의 폭 Ws는, 2mm 이상 4mm 이하의 범위 내로 되어 있고, 홈부(25G)의 깊이 Dg와 사이프부(25S)의 깊이 Ds는, 2mm 이상 6mm 이하의 범위 내로 되어 있다.

또한, 사이프부(25S)의 모따기(25Sc)는, 깊이 방향에 대한 각도가 약 45°로 되어 있고, 트레드면(21)으로부터 사이프부(25S)의 깊이 Ds의 (1/3) 이상 (1/2) 이하의 범위 내에서 형성되어 있다. 또한, 모따기(25Sc)는, 각도가 모든 러그 홈(25)에서 같은 각도로 되어 있지 않아도 무방하고, 제조 시의 가공의 하기 쉬움 등에 따라 러그 홈(25)마다 각도가 달라도 무방하다.

또한, 사이프부(25S)는, 센터 러그 홈(25A)의 길이 방향에 있어서의 양측의 단부(25Se)가, 모두 평면으로부터 볼 때에 있어서 만곡하여 형성되어 있다. 상세하게는, 사이프부(25S)의 단부(25Se)는, 센터 러그 홈(25A)의 폭 방향에 있어서의 양단(兩端) 측으로부터 폭 방향에 있어서의 중앙 측을 향하는 것에 따라, 타방(他方)의 단부(25Se) 측에 가까워지는 방향으로 볼록하게 되어 만곡하고 있다. 이들과 같이 형성되는 사이프부(25S)는, 센터 러그 홈(25A)의 길이 방향에 있어서의 길이 Ls가, 센터 러그 홈(25A)의 길이 Lt의 5% 이상 30% 이하의 범위 내로 되어 형성되어 있고, 센터 러그 홈(25A)의 거의 중앙에 배치되어 있다. 즉, 사이프부(25S)의 양측에 위치하는 홈부(25G)의 길이는, 2개소의 홈부(25G)의 길이가 거의 같은 길이로 되어 있다.

또한, 2개소의 미들 육부(23B) 중 차량 장착 방향 외측에 위치하는 외측 미들 육부(23Bo)에 형성되는 미들 러그 홈(25B)인 외측 미들 러그 홈(25Bo)은, 외측 미들 육부(23Bo)에 인접하는 2개의 주홈(22)에 양단이 접속된다. 즉, 외측 미들 러그 홈(25Bo)은, 외측 미들 육부(23Bo)를 획성하는 센터 주홈(22A)과 숄더 주홈(22B)에 각 단부가 연통하고 있고, 타이어 둘레 방향으로 복수 설치되는 것에 의하여, 외측 미들 육부(23Bo)를 타이어 둘레 방향으로 복수 나란히 놓이는 블록 육부로 분할한다.

도 7은, 도 2의 B부 상세도이다. 외측 미들 러그 홈(25Bo)은, 센터 러그 홈(25A)과 마찬가지로, 외측 미들 러그 홈(25Bo)의 길이 방향에 있어서의 중앙 영역에, 개구부가 모따기된 사이프로 이루어지는 사이프부(25S)를 가지고 있고, 외측 미들 러그 홈(25Bo)의 길이 방향에 있어서의 사이프부(25S)의 양측은, 홈부(25G)로 되어 있다. 외측 미들 러그 홈(25Bo)의 사이프부(25S)와 홈부(25G)도, 센터 러그 홈(25A)의 사이프부(25S)와 홈부(25G)와 마찬가지로, 홈부(25G)의 홈 폭 Wg와 사이프부(25S)의 폭 Ws가, 거의 같은 폭으로 되어 있고, 홈부(25G)의 깊이 Dg와 사이프부(25S)의 깊이 Ds가, 거의 같은 깊이로 되어 있다(도 5, 도 6 참조). 또한, 외측 미들 러그 홈(25Bo)의 사이프부(25S)도, 단부(25Se)가 평면으로부터 볼 때에 있어서 만곡하고 있고, 외측 미들 러그 홈(25Bo)의 길이 방향에 있어서의 사이프부(25S)의 길이 Ls는, 외측 미들 러그 홈(25Bo)의 길이 Lt의 5% 이상 30% 이하의 범위 내로 되어 있다.

도 8은, 도 2의 C부 상세도이다. 또한, 내측 미들 육부(23Bi)에 형성되는 미들 러그 홈(25B)인 내측 미들 러그 홈(25Bi)은, 내측 미들 육부(23Bi)를 획성하는 2개의 주홈(22) 중 타이어 폭 방향 내측에 위치하는 주홈(22)에 일단이 접속되고, 타단이 내측 미들 육부(23Bi) 내에서 종단한다. 즉, 내측 미들 러그 홈(25Bi)은, 타이어 폭 방향 내측의 단부가 센터 주홈(22A)에 접속되고, 타이어 폭 방향 외측의 단부가 내측 미들 육부(23Bi) 내에서 종단하고, 복수가 타이어 둘레 방향으로 설치되어 있다. 또한, 내측 미들 러그 홈(25Bi)은, 내측 미들 육부(23Bi)에 형성되는 둘레 방향 보조 홈(24)에는 접속되어 있지 않고, 둘레 방향 보조 홈(24)보다도 타이어 폭 방향 내측에 배치되어 있다. 환언(換言)하면, 둘레 방향 보조 홈(24)은, 내측 미들 러그 홈(25Bi)보다도 차량 장착 방향 내측에 배치되어 있다. 이 때문에, 내측 미들 육부(23Bi)는, 러그 홈(25)에 의하여 블록 형상으로는 분할되어 있지 않고, 리브 형상 육부로서 구성되어 있다.

또한, 내측 미들 러그 홈(25Bi)은, 내측 미들 육부(23Bi) 내에서 종단하는 측의 단부로부터, 타방의 단부를 향한 소정의 위치까지의 영역이, 사이프부(25S)로서 형성되어 있고, 나머지의 영역이 홈부(25G)로서 형성되어 있다. 이 내측 미들 러그 홈(25Bi)의 사이프부(25S) 및 홈부(25G)는, 센터 러그 홈(25A)의 사이프부(25S)(도 6 참조) 및 홈부(25G)(도 5 참조)와 마찬가지의 형태로 되어 있고, 사이프부(25S)는 모따기(25Sc)를 가지는 모따기 사이프(25Sn)로 되어 있다. 즉, 내측 미들 러그 홈(25Bi)도 센터 러그 홈(25A)과 마찬가지로, 사이프부(25S)의 폭 Ws와 홈부(25G)의 홈 폭 Wg가 거의 같은 폭으로 되어 있고, 사이프부(25S)의 깊이 Ds와 홈부(25G)의 깊이 Dg도 거의 같은 깊이로 되어 있고, 사이프부(25S)의 단부(25Se)가 평면으로부터 볼 때에 있어서 만곡하고 있다.

또한, 내측 미들 육부(23Bi)에는, 내측 미들 러그 홈(25Bi)에 있어서의 내측 미들 육부(23Bi) 내에서 종단하는 측의 단부와 둘레 방향 보조 홈(24)과의 사이에, 내측 미들 러그 홈(25Bi)과 둘레 방향 보조 홈(24)을 연통하는 연통 사이프(26E)가 형성되어 있다. 이 연통 사이프(26E)는, 내측 미들 러그 홈(25Bi)이 가지는 사이프부(25S)의 모따기 사이프(25Sn)와 연통하고 있다.

여기서, 외측 미들 육부(23Bo)에 설치된 외측 미들 러그 홈(25Bo)과, 센터 육부(23A)에 설치된 센터 러그 홈(25A)은, 외측 미들 육부(23Bo)와 센터 육부(23A)와의 사이의 센터 주홈(22A)에 있어서 상호의 단이 대향하고 있고, 평면으로부터 볼 때에 있어서 서로 일체로 되어 당해 센터 주홈(22A)을 관통하도록 설치되어 있다. 또한, 센터 육부(23A)에 설치된 센터 러그 홈(25A)과, 내측 미들 육부(23Bi)에 설치된 내측 미들 러그 홈(25Bi)은, 센터 육부(23A)와 내측 미들 육부(23Bi)와의 사이의 센터 주홈(22A)에 있어서 상호의 단이 대향하고 있고, 평면으로부터 볼 때에 있어서 서로 일체로 되어 당해 센터 주홈(22A)을 관통하도록 설치되어 있다.

따라서, 외측 미들 육부(23Bo)에 설치된 외측 미들 러그 홈(25Bo)과, 센터 육부(23A)에 설치된 센터 러그 홈(25A)과, 내측 미들 육부(23Bi)에 설치된 내측 미들 러그 홈(25Bi)은, 일체로 되어 각 센터 주홈(22A)을 관통하는 관통 러그 홈(25E)으로서 구성되어 있다. 환언하면, 외측 미들 러그 홈(25Bo)과 센터 러그 홈(25A)과 내측 미들 러그 홈(25Bi)은, 연통하여 배치된다. 즉, 관통 러그 홈(25E)은, 타이어 폭 방향으로 연장되어 센터 육부(23A) 및 외측 미들 육부(23Bo)를 연속하여 관통하고 타이어 둘레 방향으로 복수 설치되고, 외측 미들 육부(23Bo)에 있어서의 차량 장착 방향 외측의 숄더 주홈(22B)에 일단이 개구하고, 센터 육부(23A)의 차량 장착 방향 내측의 센터 주홈(22A)을 관통하여 내측 미들 육부(23Bi) 내에서 타단이 둘레 방향 보조 홈(24)에 이르지 않고 종단하여 설치되어 있다.

또한, 관통 러그 홈(25E)은, 외측 미들 육부(23Bo)에 있어서의 차량 장착 방향 외측의 숄더 주홈(22B)에 개구하는 측의 단부로부터, 내측 미들 육부(23Bi) 내에서 종단하는 측의 단부에 걸쳐, 타이어 폭 방향으로 연장되면서, 타이어 둘레 방향으로 완만하게 만곡하고 있다. 즉, 관통 러그 홈(25E)을 구성하는 외측 미들 러그 홈(25Bo)과 센터 러그 홈(25A)과 내측 미들 러그 홈(25Bi)은, 관통 러그 홈(25E)이 전체적으로 만곡하도록, 각각의 러그 홈(25)이 타이어 폭 방향으로 연장되면서 타이어 둘레 방향으로 완만하게 만곡하고 있다.

각 숄더 육부(23C)에 설치된 각 숄더 러그 홈(25C)은, 타이어 둘레 방향으로 만곡하면서 타이어 폭 방향으로 연장되어 형성되고, 복수가 타이어 둘레 방향으로 나란히 놓인다. 도 9는, 도 2의 D부 상세도이다. 도 10은, 도 2의 F부 상세도이다. 숄더 러그 홈(25C)은, 일단이 트레드부(2)의 트레드면(21)의 타이어 폭 방향 외측단인 디자인 엔드(E)에서 개구하고, 타단이 각 숄더 육부(23C)의 타이어 폭 방향 내측의 숄더 주홈(22B)까지 이르지 않고 숄더 육부(23C) 내에서 종단하여 설치되어 있다. 즉, 각 숄더 러그 홈(25C)은, 타이어 폭 방향 내측의 단부가 숄더 육부(23C) 내에서 종단한다. 따라서, 각 숄더 육부(23C)는, 리브 형상 육부로서 구성되어 있다.

또한, 숄더 러그 홈(25C)은, 숄더 육부(23C) 내에서 종단하는 측의 단부로부터, 타방의 단부를 향한 소정의 위치까지의 영역이, 사이프부(25S)로서 형성되어 있고, 나머지의 영역이 홈부(25G)로서 형성되어 있다. 이 숄더 러그 홈(25C)의 사이프부(25S) 및 홈부(25G)는, 센터 러그 홈(25A)의 사이프부(25S)(도 6 참조) 및 홈부(25G)(도 5 참조)와 마찬가지의 형태로 되어 있고, 사이프부(25S)는 모따기(25Sc)를 가지는 모따기 사이프(25Sn)로 되어 있다. 즉, 숄더 러그 홈(25C)은, 타이어 폭 방향 내측의 단부로부터 타이어 폭 방향 외측을 향한 소정의 영역이, 개구부가 모따기된 모따기 사이프(25Sn)에 의하여 구성되고, 숄더 육부(23C)에 형성되는 복수의 숄더 러그 홈(25C)은, 모두 모따기 사이프(25Sn)를 구비한다. 또한, 숄더 러그 홈(25C)도 센터 러그 홈(25A)과 마찬가지로, 사이프부(25S)의 폭 Ws와 홈부(25G)의 홈 폭 Wg가 거의 같은 폭으로 되어 있고, 사이프부(25S)의 깊이 Ds와 홈부(25G)의 깊이 Dg도 거의 같은 깊이로 되어 있고, 사이프부(25S)의 단부(25Se)가 평면으로부터 볼 때에 있어서 만곡하고 있다.

또한, 숄더 육부(23C)에는, 숄더 러그 홈(25C)에 있어서의 숄더 육부(23C) 내에서 종단하는 측의 단부와 숄더 주홈(22B)과의 사이에, 숄더 러그 홈(25C)과 숄더 주홈(22B)을 연통하는 연통 사이프(26E)가 형성되어 있다. 즉, 숄더 육부(23C)에는, 숄더 러그 홈(25C)에 있어서의 타이어 폭 방향 내측의 단부와, 숄더 육부(23C)의 타이어 폭 방향 내측 단부를 획성하는 숄더 주홈(22B)을 연통하는 연통 사이프(26E)가 형성되어 있다. 이 연통 사이프(26E)는, 숄더 러그 홈(25C)이 가지는 사이프부(25S)의 모따기 사이프(25Sn)와 연통하고 있다.

덧붙여, 차량 장착 방향 외측에 위치하는 숄더 러그 홈(25C)과 차량 장착 방향 내측에 위치하는 숄더 러그 홈(25C)은, 차량 장착 방향 내측에 위치하는 숄더 러그 홈(25C)보다도 차량 장착 방향 외측에 위치하는 숄더 러그 홈(25C)의 쪽이, 숄더 육부(23C) 내에서 종단하는 단부의 위치가, 타이어 폭 방향 외측에 위치하고 있다. 상세하게는, 차량 장착 방향 외측의 숄더 육부(23C)와 차량 장착 방향 내측의 숄더 육부(23C)에서는, 숄더 러그 홈(25C)의 사이프부(25S)와 연통 사이프(26E)를 합친 길이가 거의 같은 길이로 되어 있지만, 연통하는 사이프부(25S)와 연통 사이프(26E)에 있어서의 사이프부(25S)와 연통 사이프(26E)와의 비율이, 차량 장착 방향 외측과 차량 장착 방향 내측에서 다르게 되어 있다. 즉, 차량 장착 방향 내측보다도 차량 장착 방향 외측의 쪽이, 연통하는 사이프부(25S)와 연통 사이프(26E)를 합친 길이에 대한 사이프부(25S)의 길이의 비율이 작게 되어 있다.

여기서, 디자인 엔드(E)는, 접지단(T)의 타이어 폭 방향 외측에 있어서 트레드부(2)의 타이어 폭 방향 최외측단을 말하고, 트레드부(2)에 있어서 홈이 형성되는 타이어 폭 방향 최외측단이고, 도 2에서는, 디자인 엔드(E)를 타이어 둘레 방향으로 연속하여 나타내고 있다. 즉, 트레드부(2)는, 건조하고 평탄한 노면에 있어서, 접지단(T)보다도 디자인 엔드(E) 측의 영역은, 통상 노면에 접지하지 않는 영역이 된다.

덧붙여, 각 숄더 육부(23C)에 설치된 각 숄더 러그 홈(25C)은, 숄더 육부(23C) 내에서 종단하여 설치되고, 상술한 관통 러그 홈(25E)과는 나뉘어져 설치되어 있다. 그러나, 차량 장착 방향 외측의 숄더 육부(23C)에 설치된 숄더 러그 홈(25C)은, 숄더 육부(23C) 내에서 종단한 단부를 연장한 위치가, 관통 러그 홈(25E)의 일단인, 외측 미들 러그 홈(25Bo)에 있어서의 숄더 주홈(22B)에 연통하는 측의 단부의 근방에 위치하는 형태로 형성되어 있다. 또한, 차량 장착 방향 내측의 숄더 육부(23C)에 설치된 숄더 러그 홈(25C)은, 숄더 육부(23C) 내에서 종단한 단부를 연장한 위치가, 관통 러그 홈(25E)의 타단인, 내측 미들 러그 홈(25Bi)에 있어서의 내측 미들 육부(23Bi) 내에서 종단하는 측의 단부의 근방에 위치하는 형태로 형성되어 있다. 즉, 각 숄더 육부(23C)에 설치된 각 숄더 러그 홈(25C)과, 관통 러그 홈(25E)(외측 미들 러그 홈(25Bo), 센터 러그 홈(25A), 내측 미들 러그 홈(25Bi))을 포함하는 각 러그 홈(25)은, 트레드부(2)의 타이어 폭 방향의 양 외측단(디자인 엔드(E)) 사이에서 각 육부(23A, 23B, 23C)를 걸쳐 매끄럽게 이어지는 곡선 상에 배치되어 있다.

또한, 사이프(26) 중 센터 사이프(26A)는, 센터 러그 홈(25A)의 만곡 방향과 같은 방향으로 만곡하면서 타이어 폭 방향으로 연장되어 센터 육부(23A)에 형성되고, 일단이 센터 육부(23A)의 차량 장착 방향 내측 단부를 획성하는 센터 주홈(22A)에 연통하고, 타단은 센터 육부(23A)의 차량 장착 방향 외측 단부를 획성하는 센터 주홈(22A)에 이르지 않고 센터 육부(23A) 내에서 종단한다. 또한, 센터 사이프(26A)는, 센터 육부(23A)에 복수 형성되는 센터 러그 홈(25A)끼리의 사이에 배치되어 있고, 센터 러그 홈(25A)과 센터 사이프(26A)는, 각각 복수가 타이어 둘레 방향으로 번갈아 배치되어 있다.

또한, 미들 사이프(26B)는, 미들 육부(23B)에 타이어 폭 방향으로 연장되어 형성되고, 일단이 미들 육부(23B)의 차량 장착 방향 내측 단부를 획성하는 주홈(22)에 연통하고, 타단이 미들 육부(23B)의 차량 장착 방향 외측 단부를 획성하는 주홈(22)에 이르지 않고 형성되어 있다. 특히, 외측 미들 육부(23Bo)에 설치된 미들 사이프(26B)는, 외측 미들 러그 홈(25Bo)의 만곡 방향과 같은 방향으로 만곡하면서 타이어 폭 방향으로 연장되어 형성되고, 차량 장착 방향 외측의 단부가, 다른 어느 홈에도 연통하지 않고 미들 육부(23B) 내에서 종단한다. 이 외측 미들 육부(23Bo)에 설치된 미들 사이프(26B)는, 외측 미들 육부(23Bo)에 복수 형성되는 외측 미들 러그 홈(25Bo)끼리의 사이에 배치되어 있고, 외측 미들 러그 홈(25Bo)과 미들 사이프(26B)는, 각각 복수가 타이어 둘레 방향으로 번갈아 배치되어 있다.

또한, 내측 미들 육부(23Bi)에 설치된 미들 사이프(26B)는, 내측 미들 러그 홈(25Bi)의 타이어 둘레 방향으로의 경사 방향과 같은 방향으로 경사 혹은 만곡하여 형성되고, 타이어 둘레 방향에서 인접하는 내측 미들 러그 홈(25Bi)의 연장상(延長上)끼리의 사이에 배치되어 있다. 내측 미들 육부(23Bi)의 미들 사이프(26B)는, 내측 미들 육부(23Bi)에 있어서의 숄더 주홈(22B) 및 둘레 방향 보조 홈(24)에 각 단이 연통하여 설치되어 있다. 따라서, 내측 미들 육부(23Bi)에 설치된 미들 사이프(26B)는, 숄더 주홈(22B)과 둘레 방향 보조 홈(24)과의 사이의 미들 육부(23B)의 일부를 타이어 둘레 방향으로 복수 나란히 놓이는 블록 육부로 분할한다.

숄더 사이프(26C)는, 복수가 숄더 육부(23C)에 설치되어 있고, 숄더 러그 홈(25C)의 만곡 방향과 같은 방향으로 만곡하면서 타이어 폭 방향으로 연장되어 형성되어 있다. 각 숄더 육부(23C)에 설치된 숄더 사이프(26C)는, 타이어 둘레 방향으로 이웃하는 숄더 러그 홈(25C)끼리의 사이에 배치되고, 숄더 러그 홈(25C)과 숄더 사이프(26C)는, 타이어 둘레 방향으로 번갈아 배치되어 있다. 숄더 사이프(26C)는, 숄더 육부(23C)의 타이어 폭 방향 내측 단부를 획성하는 숄더 주홈(22B)에 일단이 연통하고, 접지단(T)을 넘어 연재하여 트레드부(2)의 타이어 폭 방향의 양 외측단(디자인 엔드(E))의 부근에 있어서 숄더 육부(23C) 내에서 종단하여 설치되어 있다.

덧붙여, 각 숄더 육부(23C)는, 트레드부(2)의 타이어 폭 방향의 양 외측단(디자인 엔드(E))의 부근에 오목부(28)가 설치되어 있다. 오목부(28)는, 직경이 0.5mm 이상 2.0mm 이하의 범위 내에서, 깊이가 0.2mm 이상 1.0mm 이하의 범위 내의 원형상의 딤플(dimple) 형상으로 형성되어 있다. 이 오목부(28)는, 타이어 둘레 방향으로 이웃하는 숄더 러그 홈(25C)의 사이에 있어서, 타이어 폭 방향으로 2열로, 타이어 폭 방향 내측열(28a)이 타이어 둘레 방향으로 2개, 타이어 폭 방향 외측열(28b)이 타이어 둘레 방향으로 3개 형성되어 있다. 또한, 오목부(28)는, 타이어 폭 방향 외측열(28b)이 타이어 폭 방향 내측열(28a)보다도 대경으로 형성되어 있다. 그리고, 각 숄더 육부(23C)에 설치된 각 숄더 사이프(26C)는, 타이어 폭 방향 외측의 단부가 오목부(28)에서 종단하여 설치되어 있다. 본 실시 형태에서는, 숄더 사이프(26C)는, 타이어 폭 방향 외측열(28b)의 타이어 둘레 방향의 중앙의 오목부(28)에서 종단하여 설치되어 있다.

이들과 같이 복수의 홈이나 사이프가 형성되는 트레드면(21)은, 트레드 패턴이 타이어 폭 방향에 있어서 비대칭인 패턴으로 구성되어 있고, 타이어 적도면(CL)을 사이에 둔 타이어 폭 방향 양측의 홈 면적 비율의 차가 2% 이내로 되어 있다. 여기서, 홈 면적 비율은, 홈 면적/(홈 면적+접지 면적)의 백분율에 의하여 정의된다. 홈 면적은, 접지면(접지 영역)에 있어서의 모든 홈의 개구 면적의 합계로 한다. 또한, 홈 면적, 및 접지 면적은, 공기입 타이어(1)를 정규 림에 림 끼움하고, 또한, 정규 내압을 충전하는　것과 함께 정규 하중의 70%를 가하였을 때에 측정하는 것으로 한다.

이들과 같이 구성되는 공기입 타이어(1)를 차량에 장착하여 주행하면, 트레드면(21) 중 하방(下方)에 위치하는 트레드면(21)이 노면에 접촉하면서 당해 공기입 타이어(1)는 회전한다. 공기입 타이어(1)를 장착한 차량으로 건조한 노면을 주행하는 경우에는, 주로 트레드면(21)과 노면과의 사이의 마찰력에 의하여, 구동력이나 제동력을 노면에 전달하거나, 선회력을 발생시키거나 하는 것에 의하여 주행한다. 또한, 젖은 노면을 주행할 때에는, 트레드면(21)과 노면과의 사이의 물이 주홈(22)이나 러그 홈(25)에 들어가고, 이들의 홈에서 트레드면(21)과 노면과의 사이의 물을 배수하면서 주행한다. 이것에 의하여, 트레드면(21)은 노면에 접지하기 쉬워지고, 트레드면(21)과 노면과의 사이의 마찰력에 의하여, 차량은 주행하는 것이 가능하게 된다.

그러나, 배수성을 중시하여 홈을 많게 하였을 경우, 육부(23)의 강성의 저하로 이어지기 때문에, 내마모성이 저하할 가능성이 있다. 이 때문에, 본 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어(1)에서는, 센터 육부(23A)를 획성하는 2개의 주홈(22)에 양단이 접속되는 센터 러그 홈(25A)과, 외측 미들 육부(23Bo)에 인접하는 2개의 주홈(22)에 양단이 접속되는 외측 미들 러그 홈(25Bo)은, 각각 길이 방향에 있어서의 중앙 영역에, 개구부가 모따기된 사이프로 이루어지는 사이프부(25S)를 가지고 있다.

이것에 의하여, 센터 러그 홈(25A)이나 외측 미들 러그 홈(25Bo)에 의하여 배수성을 확보할 수 있는 것과 함께, 트레드면(21)에 있어서의 센터 러그 홈(25A)이나 외측 미들 러그 홈(25Bo)이 형성되어 있는 영역을 설치하였을 경우에는, 사이프부(25S)의 사이프벽(25Sw)끼리가 접촉하는 것에 의하여, 센터 육부(23A)나 외측 미들 육부(23Bo)의 강성을 확보할 수 있다. 이것에 의하여, 차량 주행 시에 큰 하중이 작용하기 쉬운 센터 육부(23A)나 외측 미들 육부(23Bo)의 내마모성을 확보할 수 있다. 나아가, 외측 미들 러그 홈(25Bo)과 센터 러그 홈(25A)과 내측 미들 러그 홈(25Bi)은, 연통하여 배치되기 때문에, 각 러그 홈(25)끼리의 사이에서 물을 흘릴 수 있기 때문에, 배수성을 높일 수 있다. 이들의 결과, 웨트 성능을 유지하면서 내마모 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 차량이 통상의 주행 조건으로 직진 주행을 하는 경우에는, 트레드면(21)에 있어서의 차량 장착 방향 내측 쪽의 영역에, 비교적 하중이 작용하기 쉬워지지만, 내측 미들 육부(23Bi)에는, 내측 미들 러그 홈(25Bi)보다도 차량 장착 방향 내측에, 둘레 방향 보조 홈(24)이 형성되어 있기 때문에, 둘레 방향 보조 홈(24)에 의하여, 하중이 작용하기 쉬워지는 영역의 배수성을 확보할 수 있다. 이들의 결과, 내마모 성능과 웨트 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 주홈(22)은, 4개가 타이어 폭 방향으로 나란히 놓여 설치되고, 4개의 주홈(22)은, 일정한 홈 폭으로 타이어 폭 방향으로 연장되면서 타이어 폭 방향으로 진폭하기 때문에, 주홈(22)은, 스트레이트 형상으로 형성되는 경우와 비교하여, 넓은 영역의 물을 받아드릴 수 있다. 나아가, 주홈(22)은, 홈 폭이 좁은 부분을 갖지 않기 때문에, 홈 폭이 좁아지는 것에 기인하여 물의 흐름이 저해되는 것을 억제할 수 있고, 이들에 의하여, 보다 배수성을 향상할 수 있다. 또한, 주홈(22)은, 홈 폭이 변화하는 일 없이 진폭하기 때문에, 육부(23)에 있어서의 주홈(22)이 형성되어 있는 영역 주변에 강성차(差)가 발생하는 것을 억제할 수 있고, 강성차에 기인하는 편마모를 억제할 수 있다. 이들의 결과, 보다 확실히 내마모 성능과 웨트 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 숄더 육부(23C)에는, 타이어 폭 방향 내측의 단부가 숄더 육부(23C) 내에서 종단하는 숄더 러그 홈(25C)이 형성되어 있기 때문에, 타이어 폭 방향에 있어서의 외측 영역의 배수성을 확보하면서, 숄더 육부(23C)의 강성을 확보할 수 있다. 이 결과, 보다 확실히 웨트 성능을 유지하면서 내마모 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 숄더 육부(23C)에는, 숄더 러그 홈(25C)에 있어서의 타이어 폭 방향 내측의 단부와 숄더 주홈(22B)을 연통하는 연통 사이프(26E)가 형성되기 때문에, 숄더 러그 홈(25C)과 숄더 주홈(22B)과의 물의 흐름을 연통 사이프(26E)에 의하여 확보하면서, 숄더 러그 홈(25C)의 주위에 하중이 작용하였을 때에는 연통 사이프(26E)의 벽면끼리가 접촉하는 것에 의하여, 숄더 육부(23C)의 강성을 확보할 수 있다. 이 결과, 보다 확실히 웨트 성능을 유지하면서 내마모 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 숄더 러그 홈(25C)은, 타이어 폭 방향 내측의 단부로부터 타이어 폭 방향 외측을 향한 소정의 영역이 모따기 사이프(25Sn)에 의하여 구성되기 때문에, 숄더 러그 홈(25C)과 숄더 주홈(22B)과 연통 사이프(26E)에 의하여 연통하였을 경우에서도, 강성차가 급격하게 변화하는 것을 억제할 수 있다. 즉, 숄더 러그 홈(25C)은, 연통 사이프(26E)가 연통되는 측의 단부 쪽의 위치에 모따기 사이프(25Sn)를 설치하는 것에 의하여, 숄더 러그 홈(25C)을 홈부(25G)만으로 구성하는 경우와 비교하여, 연통 사이프(26E)가 연통되는 측의 단부 쪽의 위치의 강성을 높게 할 수 있다. 즉, 숄더 러그 홈(25C)에 모따기 사이프(25Sn)를 설치하는 것에 의하여, 숄더 러그 홈(25C)에 있어서의 홈부(25G)의 부분으로부터 연통 사이프(26E)가 형성되는 부분에 걸쳐, 숄더 육부(23C)의 강성을 서서히 변화시킬 수 있고, 급격한 강성차에 기인하는 편마모를 억제할 수 있다. 이 결과, 보다 확실히 웨트 성능을 유지하면서 내마모 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 숄더 육부(23C)에 설치되는 복수의 숄더 러그 홈(25C)은, 모두 모따기 사이프(25Sn)를 구비하기 때문에, 숄더 육부(23C) 전체의 편마모를, 보다 확실히 억제할 수 있다. 이 결과, 보다 확실히 웨트 성능을 유지하면서 내마모 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 숄더 육부(23C)에는, 숄더 러그 홈(25C)과 숄더 사이프(26C)가 타이어 둘레 방향으로 번갈아 배치되기 때문에, 배수성 향상을 목적으로 하여 숄더 육부(23C)에 많은 러그 홈(25)을 설치하는 경우와 비교하여, 다수의 러그 홈(25)을 배치하는 것에 기인하는 숄더 육부(23C)의 강성의 저하를 억제할 수 있다. 이 결과, 보다 확실히 웨트 성능을 유지하면서 내마모 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 숄더 육부(23C)에는, 타이어 폭 방향 외측단에 오목부(28)가 형성되기 때문에, 트레드면(21)의 표면적을 크게 할 수 있는 것과 함께, 오목부(28)의 부분에서 트레드면(21)의 표면을 벨트층(7) 등의 내부 구조물에 가까이 할 수 있고, 타이어 전동 시에 발생하는 열의 방열성을 높일 수 있다. 또한, 숄더 사이프(26C)는, 타이어 폭 방향 외측의 단부가 오목부(28)에서 종단하기 때문에, 숄더 사이프(26C)의 단부 부근에서의 급격한 강성의 변화를 억제할 수 있고, 편마모를 억제할 수 있다. 이 결과, 보다 확실히 내마모 성능을 향상시킬 수 있는 것과 함께, 공기입 타이어(1)의 내구성을 향상시킬 수 있다.

또한, 오목부(28)는, 타이어 폭 방향으로 2열로, 타이어 폭 방향 내측열(28a)이 타이어 둘레 방향으로 2개, 타이어 폭 방향 외측열(28b)이 타이어 둘레 방향으로 3개 형성되어 있고, 타이어 폭 방향 외측열(28b)이 타이어 폭 방향 내측열(28a)보다도 대경으로 형성되어 있기 때문에, 트레드부(2)의 타이어 폭 방향 외측단의 미관을 향상시킬 수 있다. 이 결과, 공기입 타이어(1)의 외관을 향상시킬 수 있다. 덧붙여, 오목부(28)가 형성되는 부분은, 접지단(T)보다도 타이어 폭 방향 외측에서, 건조 노면에서는 통상 접지하지 않는 부분이고, 차량의 주행에 영향을 주지 않는 부분이다.

또한, 미들 사이프(26B)는, 일단이 미들 육부(23B)에 있어서의 차량 장착 방향 내측의 주홈(22)에 연통하고, 타단이 미들 육부(23B) 내에서 종단 하고, 센터 사이프(26A)는, 일단이 센터 육부(23A)에 있어서의 차량 장착 방향 내측의 주홈(22)에 연통하고, 타단이 센터 육부(23A) 내에서 종단하기 때문에, 센터 육부(23A)와 미들 육부(23B)에서는, 차량 장착 방향 내측 쪽의 위치에서는 홈 면적을 크게 할 수 있고, 차량 장착 방향 외측 쪽의 위치에서는 육부(23)의 강성을 확보할 수 있다. 이것에 의하여, 차량의 직진 시에 있어서의 배수성과 차량의 선회 시에 있어서의, 차량 장착 방향 외측 쪽의 영역에서의 육부(23)의 강성을 확보할 수 있다. 이 결과, 젖은 노면과 건조한 노면 중 어느 상태에 있어서도, 차량의 조종 안정성을 확보할 수 있다.

또한, 트레드면(21)은, 타이어 적도면(CL)을 사이에 둔 타이어 폭 방향 양측의 홈 면적 비율의 차가 2% 이내이기 때문에, 트레드 패턴을, 내마모 성능과 웨트 성능을 양립하는 패턴으로 할 때에 있어서의, 트레드면(21) 상에서의 배수성과 육부(23)의 강성의 치우침을 억제할 수 있다. 이 결과, 타이어 폭 방향에 있어서의 타이어 적도면(CL)의 양측에서의 성능의 치우침을 발생시키는 일 없이, 보다 확실히 웨트 성능을 유지하면서 내마모 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 주홈(22)은, 숄더 주홈(22B)보다도, 타이어 폭 방향에 있어서의 중앙 쪽에 위치하는 센터 주홈(22A)의 쪽이 홈 폭 W1이 크기 때문에, 차량의 직진 주행 시에 있어서의 접지 길이가 길어지는 타이어 적도면(CL) 부근의 영역의 배수성을 높일 수 있다. 이 결과, 효과적으로 웨트 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 타이어 폭 방향에 있어서의 양측에 위치하는 숄더 러그 홈(25C)은, 차량 장착 방향 외측의 숄더 러그 홈(25C)보다도 차량 장착 방향 내측의 숄더 러그 홈(25C)의 쪽이, 연통하는 사이프부(25S)와 연통 사이프(26E)를 합친 길이에 대한 사이프부(25S)의 길이의 비율이 크게 되어 있기 때문에, 차량 장착 방향 외측의 숄더 육부(23C)보다도 차량 장착 방향 내측의 숄더 육부(23C)의 쪽이 배수성을 높일 수 있다. 이것에 의하여, 배수에 대한 차량의 조종 안정성의 기여율이 높은, 차량 장착 방향 내측 쪽의 영역의 배수성을 높일 수 있다. 이 결과, 효과적으로 웨트 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 사이프부(25S)와 홈부(25G)를 가지는 각 러그 홈(25)은, 사이프부(25S)의 단부(25Se)가 만곡하여 형성되어 있기 때문에, 사이프부(25S)와 홈부(25G)와의 경계 부분에서의 강성의 변화를, 완만하게 변화시킬 수 있다. 이 결과, 강성이 급격하게 변화하는 것에 기인하는 편마모를 억제할 수 있고, 보다 확실히 내마모 성능을 향상시킬 수 있다.

덧붙여, 상술한 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어(1)에서는, 1개의 러그 홈(25)을 구성하는 홈부(25G)와 사이프부(25S)로, 폭 Wg, Ws나, 깊이 Dg, Ds가 각각 거의 같은 크기로 되어 있지만, 홈부(25G)의 폭 Wg와 사이프부(25S)의 폭 Ws나, 홈부(25G)의 깊이 Dg와 사이프부(25S)의 깊이 Ds는, 서로 다르게 되어 있어도 무방하다. 홈부(25G)와 사이프부(25S)의 폭 Wg, Ws나 깊이 Dg, Ds는, 배수성이나 육부(23)의 강성을 고려하여 적의(適宜) 설정하는 것이 바람직하다.

〔실시예〕

도 11a ~ 도 11d는, 공기입 타이어의 성능 시험의 결과를 나타내는 도표이다. 이하, 상기의 공기입 타이어(1)에 관하여, 종래예의 공기입 타이어와, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어(1)와, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어(1)와 비교하는 비교예의 공기입 타이어에 관아여 행한 성능의 평가 시험에 관하여 설명한다. 성능 평가 시험은, 트레드면(21)의 마모되기 어려움에 관한 성능인 내마모 성능과, 젖은 노면에서의 제동 성능인 웨트 제동에 관한 시험을 행하였다.

성능 평가 시험은, JATMA로 규정되는 타이어의 호칭이 205/55R16 사이즈의 공기입 타이어(1)를 16Х6.5J 사이즈의 JATMA 표준 림의 림 휠에 림 끼움하여, 공기압을 200kPa로 조정하고, 배기량이 1600cc로 전륜 구동의 시험 차량에 장착하여 테스트 주행을 하는 것에　의하여 행하였다. 각 시험 항목의 평가방법은, 내마모 성능에 관하여는, 시험 차량으로 건조 노면의 테스트 코스를 주행하고, 트레드면(21)이 모두 마모할 때까지 주행한 거리, 즉, 주홈(22)에 설치되는 웨어 인디케이터(indicator)가 노출할 때까지 주행한 거리를 측정하고, 측정한 주행거리를 지수화하는 것에 의하여 평가하였다. 내마모 성능은, 후술하는 종래예를 100으로 하는 지수로 나타내고, 수치가 큰 만큼 내마모 성능이 우수한 것을 나타내고 있다. 또한, 웨트 제동에 관하여는, 수심 1mm의 웨트 노면에 있어서, 초속 100km/h로부터 제동을 행하여 정지할 때까지의 거리를 측정하고, 측정값의 역수를 지수화하는 것에 의하여 평가하였다. 웨트 제동은, 후술하는 종래예를 100으로 하는 지수로 나타내고, 수치가 큰 만큼 웨트 제동이 우수한 것을 나타내고 있다.

평가 시험은, 종래의 공기입 타이어(1)의 일례인 종래예의 공기입 타이어와, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어(1)인 실시예 1 ~ 13과, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어(1)와 비교하는 공기입 타이어인 비교예 1, 2의 16종류의 공기입 타이어에 관하여 행하였다. 이들의 공기입 타이어(1) 중, 종래예의 공기입 타이어는, 센터 육부의 러그 홈과 외측 미들 육부의 러그 홈에 사이프부가 설치되어 있지 않고, 홈부만에 의하여 구성되어 있다. 또한, 비교예 1, 2의 공기입 타이어는, 센터 육부의 러그 홈과 외측 미들 육부의 러그 홈이 사이프부만으로 구성되어 있다, 혹은 센터 육부의 러그 홈과 외측 미들 육부의 러그 홈이, 양단이 주홈에 연통되어 있지 않고, 각각 일방(一方)의 단부가 육부 내에서 종단하고 있다.

이것에 대하여, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어(1)의 일례인 실시예 1 ~ 13은, 모두 센터 육부의 러그 홈과 외측 미들 육부의 러그 홈이, 양단이 주홈(22)에 연통하고, 사이프부(25S)와 홈부(25G)에 의하여 구성되어 있다. 또한, 실시예 1 ~ 13에 관련되는 공기입 타이어(1)는, 주홈(22)의 형상이나, 둘레 방향 보조 홈(24), 연통 사이프(26E), 숄더 사이프(26C), 오목부(28)의 유무, 내측 미들 러그 홈(25Bi), 숄더 러그 홈(25C), 센터 사이프(26A), 미들 사이프(26B)의 형태, 타이어 폭 방향 양측의 홈 면적 비율의 차가, 각각 다르게 되어 있다.

이러한 공기입 타이어(1)를 이용하여 평가 시험을 행한 결과, 도 11a ~ 도 11d에 나타내도록, 실시예 1 ~ 13의 공기입 타이어(1)는, 종래예나 비교예 1, 2에 대하여, 웨트 제동에 관한 성능을 저하시키는 일 없이, 내마모 성능을 향상시킬 수 있는 것을 알았다. 즉, 실시예 1 ~ 13에 관련되는 공기입 타이어(1)는, 웨트 성능을 유지하면서 내마모 성능을 향상시킬 수 있다.

1: 공기입 타이어
2: 트레드부
4: 사이드 월부
5: 비드부
6: 카커스층
7: 벨트층
21: 트레드면
22: 주홈
22A: 센터 주홈
22B: 숄더 주홈
23: 육부
23A: 센터 육부
23B: 미들 육부
23Bi: 내측 미들 육부
23Bo: 외측 미들 육부
23C: 숄더 육부
24: 둘레 방향 보조 홈
25: 러그 홈
25A: 센터 러그 홈
25B: 미들 러그 홈
25Bi: 내측 미들 러그 홈
25Bo: 외측 미들 러그 홈
25C: 숄더 러그 홈
25G: 홈부
25S: 사이프부
25Sn: 모따기 사이프
26: 사이프
26A: 센터 사이프
26B: 미들 사이프
26C: 숄더 사이프
26E: 연통 사이프
28: 오목부

Claims

차량에 대한 장착 방향이 규정된 공기입 타이어에 있어서,
트레드면에 형성되고, 타이어 둘레 방향으로 연장되는 복수의 주(主)홈과,
타이어 폭 방향에 있어서의 양측이 상기 주홈에 의하여 획성(劃成)되는 센터 육부(陸部)와,
상기 센터 육부를 획성하는 상기 주홈과, 당해 주홈의 타이어 폭 방향 외측에서 이웃하는 상기 주홈에 의하여 획성되고, 상기 센터 육부의 타이어 폭 방향에 있어서의 양측에 위치하는 미들 육부와,
상기 센터 육부에 형성되는 것과 함께 타이어 폭 방향으로 연장되고, 상기 센터 육부를 획성하는 2개의 상기 주홈에 양단이 접속되는 센터 러그 홈과,
2개소의 상기 미들 육부 중 차량 장착 방향 외측에 위치하는 외측 미들 육부에 형성되는 것과 함께 타이어 폭 방향으로 연장되고, 상기 외측 미들 육부에 인접하는 2개의 상기 주홈에 양단이 접속되는 외측 미들 러그 홈과,
2개소의 상기 미들 육부 중 차량 장착 방향 내측에 위치하는 내측 미들 육부에 형성되는 것과 함께 타이어 폭 방향으로 연장되고, 상기 내측 미들 육부를 획성하는 2개의 상기 주홈 중 타이어 폭 방향 내측에 위치하는 상기 주홈에 일단이 접속되고, 타단이 상기 내측 미들 육부 내에서 종단하는 내측 미들 러그 홈
을 구비하고,
상기 센터 러그 홈과 상기 외측 미들 러그 홈은, 각각 길이 방향에 있어서의 중앙 영역에, 개구(開口)부가 모따기된 사이프로 이루어지는 사이프부를 가지고,
상기 외측 미들 러그 홈과 상기 센터 러그 홈과 상기 내측 미들 러그 홈은, 연통(連通)하여 배치되는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항에 있어서,
상기 내측 미들 육부에는, 타이어 둘레 방향으로 연장되는 둘레 방향 보조 홈이 형성되고,
상기 내측 미들 러그 홈은, 상기 둘레 방향 보조 홈보다도 타이어 폭 방향 내측에 배치되는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 주홈은 4개가 타이어 폭 방향으로 나란히 놓여 설치되고,
상기 주홈을 통하여 상기 미들 육부의 타이어 폭 방향 외측에 위치하여 상기 미들 육부에 이웃하는 숄더 육부를 가지고,
4개의 상기 주홈은, 일정한 홈 폭으로 타이어 폭 방향으로 연장되면서 타이어 폭 방향으로 진폭(振幅)하는 공기입 타이어.
제3항에 있어서,
상기 숄더 육부에는, 타이어 폭 방향으로 연장되는 숄더 러그 홈이 형성되고,
상기 숄더 러그 홈은, 타이어 폭 방향 내측의 단부가 상기 숄더 육부 내에서 종단하는 공기입 타이어.
제4항에 있어서,
상기 숄더 육부에는, 상기 숄더 러그 홈에 있어서의 타이어 폭 방향 내측의 단부와, 상기 숄더 육부의 타이어 폭 방향 내측 단부를 획성하는 상기 주홈을 연통하는 연통 사이프가 형성되는 공기입 타이어.
제5항에 있어서,
상기 숄더 러그 홈은, 타이어 폭 방향 내측의 단부로부터 타이어 폭 방향 외측을 향한 소정의 영역이, 개구부가 모따기된 모따기 사이프에 의하여 구성되는 공기입 타이어.
제6항에 있어서,
상기 숄더 육부는, 복수의 상기 숄더 러그 홈을 가지고,
복수의 상기 숄더 러그 홈은, 모두 상기 모따기 사이프를 구비하는 공기입 타이어.
제4항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 숄더 육부에는, 타이어 폭 방향으로 연장되는 것과 함께, 상기 숄더 육부의 타이어 폭 방향 내측 단부를 획성하는 상기 주홈에 연통하는 숄더 사이프가 형성되고,
상기 숄더 러그 홈과 상기 숄더 사이프는, 타이어 둘레 방향으로 번갈아 배치되는 공기입 타이어.
제8항에 있어서,
상기 숄더 육부에는, 타이어 폭 방향 외측단에 오목부가 형성되고,
상기 숄더사이프는, 타이어 폭 방향 외측의 단부가 상기 오목부에서 종단하는 공기입 타이어.
제3항 내지 제9항에 있어서,
상기 숄더 육부에는, 타이어 폭 방향 외측단에 오목부가 형성되고,
상기 오목부는, 타이어 폭 방향으로 2열로, 타이어 폭 방향 내측열이 타이어 둘레 방향으로 2개, 타이어 폭 방향 외측열이 타이어 둘레 방향으로 3개 형성되어 있고, 타이어 폭 방향 외측열이 타이어 폭 방향 내측열보다도 대경(大徑)으로 형성되어 있는 공기입 타이어.
제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 미들 육부에는, 타이어 폭 방향으로 연장되는 미들 사이프가 형성되고,
상기 센터 육부에는, 타이어 폭 방향으로 연장되는 센터 사이프가 형성되고,
상기 미들 사이프는, 일단이 상기 미들 육부의 차량 장착 방향 내측 단부를 획성하는 상기 주홈에 연통하고, 타단이 상기 미들 육부 내에서 종단하고,
상기 센터 사이프는, 일단이 상기 센터 육부의 차량 장착 방향 내측 단부를 획성하는 상기 주홈에 연통하고, 타단이 상기 센터 육부 내에서 종단하는 공기입 타이어.
제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 트레드면은, 트레드 패턴이 타이어 폭 방향에 있어서 비대칭인 패턴으로 구성되어 있고, 타이어 적도면을 사이에 둔 타이어 폭 방향 양측의 홈 면적 비율의 차(差)가 2% 이내인 공기입 타이어.