JP2017193253A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ラグ溝の排水性を高めることのできる、空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４２を有し、ラグ溝４２は、溝壁に凹部の壁面５１を有し、壁面５１の形状は、曲面を有する立体の該曲面の一部に沿った形状であり、ラグ溝４２は、溝底が曲面形状にタイヤ径方向に削られた底面５３を有し、壁面５１と底面５３とが連続している。【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤでは、排水性を向上させるため、周方向主溝に工夫をしたものが知られている。例えば、周方向溝壁に螺旋状配列の筋部を設けて排水作用を助長したものがある（例えば特許文献１）。また、騒音を低減するために、周方向主溝の幅方向側方に、周方向主溝に複数の孔を近接配置した空気入りタイヤがある（例えば特許文献２）。

特許第４３６３５２７号公報 特開２０１１−１４８４２３号公報

ラグ溝の排水性を高めたい場合、特許文献１の空気入りタイヤの螺旋状配列の筋部ではラグ溝の排水性を高めることはできない。また、特許文献２の空気入りタイヤでは、騒音を低減できるが、ラグ溝の排水性を高めることはできない。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的はラグ溝の排水性を高めることのできる、空気入りタイヤを提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、タイヤ幅方向に延びるラグ溝を有し、前記ラグ溝は、溝壁に凹部の壁面を有し、前記壁面の形状は、曲面を有する立体の該曲面の一部に沿った形状であり、前記ラグ溝は、溝底がタイヤ径方向に削られた底面を有し、前記壁面と前記底面とが連続している。

前記底面は、前記溝底が曲面形状にタイヤ径方向に削られていることが望ましい。

前記曲面形状は、球体の一部であり、前記底面は、前記溝底が前記球体の一部に沿ってタイヤ径方向に削られていることが望ましい。

前記立体は円柱であり、前記壁面は前記円柱の側面の一部に沿った形状であってもよい。

前記立体は前記ラグ溝の開口部から溝底に向かうにしたがって断面積が小さくなる円錐台であり、前記壁面は前記円錐台の側面の一部に沿った形状であってもよい。

前記溝壁に対向する他の溝壁に凹部の他の壁面を有し、前記他の壁面の形状は、前記立体の前記曲面の一部に沿った形状であり、前記他の壁面と前記底面とが連続していてもよい。

前記ラグ溝は、前記溝壁と前記壁面との間がなめらかに変化していることが望ましい。

タイヤトレッド面における前記立体の溝幅方向の開口幅ＷＢ１と、前記底面の溝幅方向の幅ＷＢ２との比が、０＜（ＷＢ２／ＷＢ１）≦１．０であることが望ましい。

前記ラグ溝の溝壁の上端とタイヤトレッド面における前記立体の溝幅方向の端部との距離ａと、前記ラグ溝の前記底面以外の部分の最底部と前記底面の最底部とのタイヤ径方向に沿った距離ｂとの比が、０≦ａ／ｂ≦１．０であることが望ましい。

タイヤトレッド面における前記ラグ溝の開口幅ＷＡ１とタイヤトレッド面における前記立体の溝幅方向の開口幅ＷＢ１との比が、０．８≦ＷＡ１／ＷＢ１≦１．３であることが望ましい。

タイヤトレッド面からタイヤ径方向に下ろした垂線に対する前記壁面の角度は、０．５［°］以上４．０［°］以下であることが望ましい。

本発明にかかる空気入りタイヤは、ラグ溝の排水性を高めることができるという効果を奏する。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤのタイヤ径方向の片側領域の断面図である。 図４は、図２に記載したトレッド部のラグ溝部分を拡大して示す図である。 図５Ａは、孔部の形状の例を説明する図である。 図５Ｂは、孔部の形状の例を説明する図である。 図５Ｃは、孔部の形状の例を説明する図である。 図６は、孔部の付近を拡大して示す平面図である。 図７は、図６のラグ溝の溝底中心線に垂直な線に沿ったＡ−Ａ部の断面図である。 図８は、図６に示す孔部の中心軸を通る線に沿ったＢ−Ｂ部の断面図である。 図９Ａは、孔部の他の形状の例を説明する図である。 図９Ｂは、孔部の他の形状の例を説明する図である。 図１０は、ラグ溝の孔部以外の部分の開口幅開口幅よりも、孔部のトレッド面の開口幅の方が大きい場合を示す図である。 図１１は、ラグ溝の孔部以外の部分の開口幅開口幅よりも、孔部のトレッド面の開口幅の方が大きい場合を示す図である。 図１２は、ラグ溝の孔部以外の部分の開口幅開口幅よりも、孔部のトレッド面の開口幅の方が小さい場合を示す図である。 図１３は、ラグ溝の孔部以外の部分の開口幅開口幅よりも、孔部のトレッド面の開口幅の方が小さい場合を示す図である。 図１４は、孔部の中心軸を通る線に沿った断面図である。 図１５は、ラグ溝に沿った断面を拡大して示す図である。 図１６は、図２に記載したトレッド部のラグ溝部分を拡大して示す図である。 図１７は、孔部の付近を拡大して示す平面図である。 図１８は、図１７に示す孔部の中心軸を通る線に沿ったＢ−Ｂ部の断面図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。なお、各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

本発明の形態に係る空気入りタイヤについて説明する。図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図１は、ラグ溝に沿った断面図を示している。タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、図１は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤのタイヤ径方向の片側領域の断面図である。図３は、ラグ溝に沿った断面を拡大して示している。図４は、図２に記載したトレッド部のラグ溝部分を拡大して示す図である。

図１において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。図２において、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える。サイドウォールゴム１６は、サイドウォール部６を構成する。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成される。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部３を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部６を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

［トレッドパターン］
図２に示すように、本例の空気入りタイヤ１は、３本の周方向主溝２１、２２と、陸部３１、３２と、複数のラグ溝４１、４２とをトレッド部３に備える。図２において、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

図２に示すように、周方向主溝２１、２２は、ストレート形状を有する。周方向主溝２１、２２は、タイヤ周方向に延在する。周方向主溝２１、２２は、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。

また、３本の周方向主溝２１、２２により、４列の陸部３１、３２が区画されている。陸部３１は、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右に配置されている。

トレッド部３は、タイヤ周方向に所定間隔で配置されて陸部３１、３２をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝４１、４２を備えている。そして、各陸部３１、３２が、周方向主溝２１、２２およびラグ溝４１、４２に区画されてブロック列となっている。

なお、図２の構成では、上記のように、周方向主溝２１、２２が、ストレート形状を有している。しかし、これに限らず、周方向主溝２１、２２が、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、上記のように、各陸部３１は、ラグ溝４１によりタイヤ周方向に分断されてブロック列となっている。本例では、ラグ溝４２は、その一端が陸部３２の内部で終端し、他端がタイヤ接地端Ｔの外側まで延在するセミクローズド構造を有する。このため、陸部３２はタイヤ周方向に連続するリブになっている。

また、図２の構成では、トレッド部３は、左右点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、トレッド部３が、例えば、左右線対称なトレッドパターン、左右非対称なトレッドパターン、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、上記のように、トレッド部３は、タイヤ周方向に延在する周方向主溝２１、２２を備えている。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、周方向主溝２１、２２に代えて、タイヤ周方向に対して所定角度で傾斜しつつ延在する複数の傾斜主溝を備えても良い。例えば、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に凸となるＶ字形状を有すると共にタイヤ幅方向に延在して左右のトレッド端に開口する複数のＶ字傾斜主溝と、隣り合うＶ字傾斜主溝を接続する複数のラグ溝と、これらのＶ字傾斜主溝およびラグ溝に区画された複数の陸部とを備えても良い（図示省略）。

周方向主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する横溝をいう。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」をいう。なお、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合、規定内圧は空気圧１８０［ｋＰａ］である。

［ラグ溝］
図３および図４に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド部３のラグ溝４２に、孔部５を有する。孔部５は、ラグ溝４２に沿ってタイヤ幅方向に複数並んでいる。本例では、各孔部５は、その中心軸Ｐが溝底中心線Ｃを通るように設けられる。孔部５は、ラグ溝４２の各溝壁４４によって連続すると推定される溝壁の途中に、その溝壁を削るように設けられる。

本例の孔部５は、ラグ溝４２の溝壁４４を削るように設けられた壁面５１、５２と、底面５３とで構成される。孔部５において、ラグ溝４２の一方の壁面５１と、底面５３とが連続している。また、孔部５において、ラグ溝４２の他方の壁面５２と、底面５３とが連続している。孔部５を円柱形状とみなした場合、壁面５１、５２は、その円柱の側面つまり曲面の一部に沿った凹部の形状である。

本例の孔部５は、トレッド部３のトレッド面からタイヤ径方向に向かう深さを有する。孔部５は、タイヤ接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に設けられる。

本例において、孔部５の底面５３の形状は、平面視で円形である。底面５３の形状は、円柱の底面すなわち平面であってもよいし、タイヤ径方向に削られた曲面形状であってもよい。底面５３が曲面形状を有していれば、排水性を向上させることができる。

本例において、孔部５の底面５３は、曲面形状の凹部になっている。孔部５の底面５３は、例えば、球体の一部を切り取った形状に沿った形状になっている。図５Ａから図５Ｃは、孔部５の形状の例を説明する図である。図５Ａに示すように、孔部５は、例えば、円柱５５の底部に、球体の一部をなす立体５６を接続した形状である。孔部５は、図５Ｂに示す円柱５５の底面と図５Ｃに示す形状５６とを接続した形状である。孔部５は、図５Ｃに破線で示す球体５０の一部を切り取った形状５６の周囲５６ａと円柱５５の底面の周囲５５ａとを一致させて、形状５６と円柱５５とを接続した形状である。円柱の代わりに、楕円柱とし、その底面に楕円体の一部を切り取った形状を接続した孔部５としてもよい。

なお、孔部５は、その側面全体が明確になっているわけではなく、側面の一部分が溝壁４４の凹部の壁面５１、５２として明確になっており、ラグ溝４２の延在方向の空間があるために側面の他の部分は明確になっていない。

［孔部の断面］
孔部５が円柱形状であるとみなした場合、トレッド部３への開口部の形状と孔部５の底部の形状とが一致する。その場合、孔部５の壁面はトレッド部３のトレッド面からタイヤ径方向に下ろした垂線に対して平行である。

孔部５の壁面はトレッド部３のトレッド面からタイヤ径方向に下ろした垂線に対して平行ではなく、垂線に対して角度すなわちテーパを有していてもよい。図６は孔部５の付近を拡大して示す平面図である。図７は、図６のラグ溝４２の溝底中心線Ｃに垂直な線に沿ったＡ−Ａ部の断面図である。図８は、図６に示す孔部５の中心軸Ｐを通る線に沿ったＢ−Ｂ部の断面図である。図８においては、図６に示すＡ−Ａ部の断面図を破線で示す。

図７において、ラグ溝４２の溝壁４４は、境界４４１からトレッド面に向かう直線部分と境界４４１から溝底に向かう曲線部分とから構成されている。直線部分と曲線部分との境界４４１は、図６において直線として観察できる。同様に、図８において、孔部５については、壁面５１と底面５３との境界は、図６において、円弧５１１および５１２として観察できる。また、壁面５２と底面５３との境界は、図６において、円弧５２１および５２２として観察できる。

ここで、ラグ溝４２の孔部５以外の部分のトレッド面における開口幅をＷＡ１とする。また、孔部５のトレッド面の開口部の直径、すなわち開口幅をＷＢ１とする。このとき、図６から図８に示す例では、開口幅ＷＡ１＝開口幅ＷＢ１である。

また、トレッド部３の表面からラグ溝４２の孔部５以外の部分の溝底までの深さをＨＡとする。トレッド部３の表面から孔部５の底までの深さをＨＢとする。このとき、図６から図８に示す例では、深さＨＡ＜深さＨＢである。

図６から図８に示す例では、孔部５は、上面よりも底面のほうが小さい円錐台形状の底面に、球体の一部を切り取った形状を接続した形状である。図９Ａおよび図９Ｂは、孔部５の他の形状の例を説明する図である。

図９Ａに示すように、孔部５ａは、例えば、円錐台形状５７の底部に、球体の一部をなす立体５６を接続した形状である。円錐台形状５７は、図９Ｂに示す円錐台形状５７の底面と図５Ｃに示す形状５６とを接続した形状である。孔部５ａは、図５Ｃに破線で示す球体５０の一部を切り取った形状５６の周囲５６ａと円錐台形状５７の底面の周囲５７ａとを一致させて、形状５６と円錐台形状５７とを接続した形状である。

ここで、図８において、孔部５の底面５３の溝幅方向に沿った幅をＷＢ２とする。このとき、図６から図８に示す例では、開口幅ＷＢ１＞幅ＷＢ２である。すなわち、
０＜ＷＢ２／ＷＢ１＜１．０
である。図３および図４に示すように、孔部５がテーパを有していない場合、
ＷＢ２／ＷＢ１＝１．０
である。このため、孔部５が円柱形状または円錐台形状である場合、
０＜ＷＢ２／ＷＢ１≦１．０
である。

ところで、図６から図８に示す例では、開口幅ＷＡ１と開口幅ＷＢ１とが等しく、開口幅ＷＡ１＝開口幅ＷＢ１である場合について説明したが、開口幅ＷＡ１と開口幅ＷＢ１とが異なり、開口幅ＷＡ１＜開口幅ＷＢ１、または、開口幅ＷＡ１＞開口幅ＷＢ１であってもよい。

図１０および図１１は、ラグ溝４２の孔部５以外の部分の開口幅ＷＡ１よりも、孔部５のトレッド面の開口幅ＷＢ１の方が大きい場合を示す図である。すなわち、図１０に示すように、開口幅ＷＡ１＜開口幅ＷＢ１である。また、図１１において、ラグ溝４２の溝壁４４の上端と孔部５の上端（すなわち溝幅方向の端部）との距離ａは、例えば、０．２［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下である。図１１において、ラグ溝４２の孔部５以外の部分の最底部と、孔部５の最底部とのタイヤ径方向に沿った距離ｂは、例えば、０．２［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下である。

また、図１０および図１１において、距離ｂに対する距離ａの比ａ／ｂは、例えば、０≦ａ／ｂ≦１．０である。なお、図１１において、トレッド部３の表面からラグ溝４２の孔部５以外の部分の溝底までの深さＨＡと、トレッド部３の表面から孔部５の最底部までの深さＨＢとは、深さＨＡ＜深さＨＢである。

図１２および図１３は、ラグ溝４２の孔部５以外の部分の開口幅ＷＡ１よりも、孔部５のトレッド面の開口幅ＷＢ１の方が小さい場合を示す図である。すなわち、図１２に示すように、開口幅ＷＡ１＞開口幅ＷＢ１である。また、図１３において、ラグ溝４２の溝壁４４の上端と孔部５の上端（すなわち溝幅方向の端部）との距離ａは、例えば、０．２［ｍｍ］以上０．４［ｍｍ］以下である。図１３において、ラグ溝４２の孔部５以外の部分の最底部と、孔部５の最底部とのタイヤ径方向に沿った距離ｂは、例えば、０．２［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下である。

また、図１２および図１３において、距離ｂに対する距離ａの比ａ／ｂは、例えば、０≦ａ／ｂ≦１．０である。なお、図１３において、トレッド部３の表面からラグ溝４２の孔部５以外の部分の溝底までの深さＨＡと、トレッド部３の表面から孔部５の最底部までの深さＨＢとは、深さＨＡ＜深さＨＢである。

そして、開口幅ＷＡ１と開口幅ＷＢ１とが等しい場合および異なる場合について、開口幅ＷＡ１と開口幅ＷＢ１との比は、例えば、０．８≦ＷＡ１／ＷＢ１≦１．３である。

［溝壁角度］
図１４は、孔部５の中心軸Ｐを通る線に沿った断面図である。図１４は、孔部５の壁面の角度と、ラグ溝４２の溝壁面の角度とを示す。図１４に示すように、トレッド部３ａのトレッド面からタイヤ径方向に下ろした垂線Ｓに対するラグ溝４２の溝壁４４の角度φ１は、例えば、７［°］である。これに対し、垂線Ｓに対する孔部５の壁面５１、５２の角度φ２は、０．５［°］以上４．０［°］以下である。このように、孔部５の壁面にテーパを設けることにより、孔部５は溝底に向かって徐々に細くなっていくため、孔部５の剛性を高めることができる。

［壁面の境界］
孔部５の壁面５１とラグ溝４２の溝壁４４との境界は明確になっていなくてもよい。図１５は、ラグ溝に沿った断面を拡大して示す図である。図１６は、図２に記載したトレッド部のラグ溝部分を拡大して示す図である。孔部５の壁面５１とラグ溝４２の溝壁４４との境界５４は、図３の例では明確になっている。これに対し、図１５および図１６に示す例では、壁面５１と溝壁４４との間がなめらかに変化しており、破線で示す境界５４が明確でない。図１５および図１６に示すように、壁面５１と溝壁４４との間がなめらかに変化して境界が明確でない場合、排水性の向上が期待できる。

［壁面の一方と底面］
上記は孔部５の底面５３を挟んで、一方の壁面５１と他方の壁面５２とが対向し、これら壁面５１、底面５３および壁面５２が連続してラグ溝４２に設けられている場合について説明した。壁面５１、５２のうちの一方と底面５３とが連続し、他方は不連続または存在していなくてもよい。壁面５１、５２のうちの少なくとも一方と底面５３とが連続していれば、孔部５が設けられていない場合に比べて排水性が向上する。

図１７は、孔部５の付近を拡大して示す平面図である。図１８は、図１７に示す孔部５の中心軸Ｐを通る線に沿ったＢ−Ｂ部の断面図である。図１７および図１８を参照すると、壁面５１と底面５３ａとが連続しているが、壁面５１に対向する他の壁面はラグ溝４２に存在していない。この場合でも、底面５３ａは、溝底中心線Ｃを超える位置まで存在していれば、孔部５が設けられていない場合に比べて排水性が向上する。このため、排水性を向上させるための孔部５は、少なくとも一方の壁面と底面とを備え、両者が連続していればよい。

以下の条件にて作成したタイヤで、実車評価を行った。タイヤサイズは、２２５／４５Ｒ１７で１７×７．５Ｊ、タイヤ空気圧は２３０［ｋＰａ］、実車評価に用いた車両は排気量２０００［ｃｃ］のＦＲ車、である。作成したタイヤは、いずれもラグ溝４２の幅を４．０［ｍｍ］、ラグ溝４２の深さを５．５［ｍｍ］とした。

（１）直進ハイドロ試験
水深１０［ｍｍ］で満たされたプールに直進進入し、ハイドロプレーニング現象が発生するまで少しずつ速度を変えながら繰り返し進入する。実施例１から実施例１６はハイドロプレーニング現象が発生した速度を、基準タイヤに対する指数として表しており、指数が高いほうがハイドロプレーニング現象の発生速度が高い、すなわち排水性が優れていることになる。

（２）操縦安定性能
パネラーによる評価にて、ＤＲＹ操縦安定性能を評価した。官能評価で５点法とした。点数が高いほど優れていることになる。

また、表１において、ショルダー部のラグ溝形状が通常で、孔部の底形状が平面、円柱のテーパが無く、ラグ溝壁角度が７［°］の空気入りタイヤを「基準」とした。また、孔部を設ける代わりにショルダー部のラグ溝の幅を０．５［ｍｍ］広くして溝体積を大きくし、かつ、ラグ溝壁角度が３［°］の空気入りタイヤを「比較例１」とした。

表１を参照すると、実施例１から実施例１６の空気入りタイヤ１のうち、孔部の底の形状が平面のものよりも円柱状または球状である場合、円柱にテーパがある場合、孔部５の壁面の角度φ２が０［°］以上４．０［°］以下である場合、開口幅ＷＢ１と幅ＷＢ２との比が０＜（ＷＢ２／ＷＢ１）≦１．０である場合、距離ａと距離ｂとの比が０≦ａ／ｂ≦１．０である場合、開口幅ＷＡ１開口幅ＷＢ１との比が０．８≦ＷＡ１／ＷＢ１≦１．３である場合、ラグ溝壁角度が７［°］、孔部とラグ溝壁との境界が明確ではなく、なめらかに変化している場合、について良好な結果が得られた。なお、表１において、左向きの矢印「←」は左側の値と同じ値であることを示す。

１ 空気入りタイヤ
３ トレッド部
５ 孔部
６ サイドウォール部
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１５ トレッドゴム
１６ サイドウォールゴム
１７ リムクッションゴム
２１、２２ 周方向主溝
３１、３２ 陸部
４１、４２ ラグ溝
４４ 溝壁
５１、５２ 壁面
５３ 底面
Ｔ タイヤ接地端

Claims (11)

1. タイヤ幅方向に延びるラグ溝を有し、
   前記ラグ溝は、溝壁に凹部の壁面を有し、
   前記壁面の形状は、曲面を有する立体の該曲面の一部に沿った形状であり、
   前記ラグ溝は、溝底がタイヤ径方向に削られた底面を有し、
   前記壁面と前記底面とが連続している
   空気入りタイヤ。
2. 前記底面は、前記溝底が曲面形状にタイヤ径方向に削られている
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記曲面形状は、球体の一部であり、
   前記底面は、前記溝底が前記球体の一部に沿ってタイヤ径方向に削られている
   請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記立体は円柱であり、前記壁面は前記円柱の側面の一部に沿った形状である
   請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記立体は前記ラグ溝の開口部から溝底に向かうにしたがって断面積が小さくなる円錐台であり、前記壁面は前記円錐台の側面の一部に沿った形状である
   請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記溝壁に対向する他の溝壁に凹部の他の壁面を有し、
   前記他の壁面の形状は、前記立体の前記曲面の一部に沿った形状であり、
   前記他の壁面と前記底面とが連続している
   請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ラグ溝は、前記溝壁と前記壁面との間がなめらかに変化している
   請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. タイヤトレッド面における前記立体の溝幅方向の開口幅ＷＢ１と、前記底面の溝幅方向の幅ＷＢ２との比が、０＜（ＷＢ２／ＷＢ１）≦１．０である請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ラグ溝の溝壁の上端とタイヤトレッド面における前記立体の溝幅方向の端部との距離ａと、前記ラグ溝の前記底面以外の部分の最底部と前記底面の最底部とのタイヤ径方向に沿った距離ｂとの比が、０≦ａ／ｂ≦１．０である請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. タイヤトレッド面における前記ラグ溝の開口幅ＷＡ１とタイヤトレッド面における前記立体の溝幅方向の開口幅ＷＢ１との比が、０．８≦ＷＡ１／ＷＢ１≦１．３である請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. タイヤトレッド面からタイヤ径方向に下ろした垂線に対する前記壁面の角度は、０．５［°］以上４．０［°］以下である請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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