WO2012033204A1 - タイヤ - Google Patents

Abstract

　空気入りタイヤ1010は、タイヤ周方向Tcに延びる周方向溝1020が形成され、周方向溝1020に隣接し、タイヤ周方向Tcに延びる陸部1040を備える。周方向溝1020には、周方向溝1020の溝底1020bから、溝底1020bよりもタイヤ径方向内側に凹んだ溝内溝1100が形成される。溝内溝1100は、タイヤ周方向Tcに対して傾斜するように延在する傾斜部1120を含む。陸部1040には、傾斜部1120が延在する方向A11に沿って鉤溝部分1210が形成される。鉤溝部分1210の延在方向における端部1210a、端部1210bは、陸部内で終端している。

Description

タイヤ

　本発明は、タイヤ周方向に延びる周方向溝が形成され、特に、排水性やタイヤノイズに低減を考慮したタイヤに関する。

　従来、乗用自動車などに装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、ウェット路面での排水性を確保するため、トレッドに複数の周方向溝を形成する方法が広く用いられている。

　また、このような周方向溝に入り込んだ雨水を積極的に排水するため、周方向溝の溝底に、タイヤ周方向に対して傾斜するように複数の突起が設けられたタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。このようなタイヤによれば、周方向溝に入り込んだ雨水に螺旋状の水流が生じ易くなり、排水性が向上するとされている。

特開２００５－１７０３８１号公報（第３頁、第２図）

　近年、電気自動車や、内燃機関と電気モータとを併用したハイブリッド型の自動車が登場するに連れて、タイヤが発生するノイズの低減がさらに強く求められている。また、内燃機関を搭載する自動車でも、自動車自体が発生するノイズの低減に伴って、タイヤが発生するノイズの低減が以前にも増して求められている。タイヤが発生する主なノイズとしては、トレッドパターンに起因するパターンノイズ（ピッチノイズ）や、路面の凹凸に起因するロードノイズがある。

　さらに、このような近年のノイズが低減された自動車であっても、タイヤの制動性能は、従来のタイヤと同等以上確保する必要がある。

　そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、排水性及び制動性能を確保しつつ、パターンノイズやロードノイズをさらに低減したタイヤの提供を目的とする。

　本発明に係るタイヤ（例えば、空気入りタイヤ1010）の特徴は、タイヤ周方向（タイヤ周方向Tc）に延びる周方向溝（例えば、周方向溝1020）が形成され、前記周方向溝に隣接し、タイヤ周方向に延びる陸部（例えば、陸部1040）を備え、前記周方向溝には、前記周方向溝の溝底（例えば、溝底1020b）から、前記溝底よりもタイヤ径方向（タイヤ径方向Tr）内側に凹んだ溝内溝（例えば、溝内溝1100）が形成され、前記溝内溝は、タイヤ周方向に対して傾斜するように延在する傾斜部（例えば、傾斜部1120）を含み、前記陸部には、前記傾斜部が延在する延在方向（例えば、方向A11）に沿って溝部（例えば、鉤状溝1200またはピンホールサイプ1250）が形成される。前記溝部の前記延在方向における端部のうち、少なくとも一方（例えば、端部1300a）は、前記陸部内で終端していることを要旨とする。

　上述した本発明の特徴において、前記溝部は、直線状の細溝であってもよい。

　上述した本発明の特徴において、前記溝部は、前記傾斜部が延在する延在方向に沿って延びる直線状の鉤溝部分（鉤溝部分1210）と、前記鉤溝部分に連通し、タイヤ周方向に沿って延びる直線状の直線溝部分（直線溝部分1220）とを含む鉤状であってもよい。

　上述した本発明の特徴において、前記溝部は、複数のピンホールサイプ（ピンホールサイプ1250）によって形成されていてもよい。

　上述した本発明の特徴において、前記溝内溝は、タイヤ周方向において所定距離を隔てて複数配置されており、前記ピンホールサイプによって形成される前記溝部は、タイヤ周方向において互いに隣接する前記傾斜部の間に形成されていてもよい。

　上述した本発明の特徴において、前記溝部は、直線状の細溝である第１溝部（鉤状溝1200）と、複数のピンホールサイプによって形成される第２溝部（ピンホールサイプ1250）とを含み、前記第２溝部は、前記周方向溝寄りに形成され、前記第１溝部は、前記第２溝部よりも前記周方向溝から離れた位置であって、かつ前記第２溝部よりもトレッド幅方向（トレッド幅方向Tw）外側に形成されていてもよい。

　上述した本発明の特徴において、前記第１溝部は、前記傾斜部が延在する延在方向に沿って延びる直線状の鉤溝部分（鉤溝部分1210）と、前記鉤溝部分に連通し、タイヤ周方向に沿って延びる直線状の直線溝部分（直線溝部分1220）とを含む鉤状であってもよい。

　上述した本発明の特徴において、前記溝内溝は、タイヤ周方向において所定距離を隔てて複数配置されており、前記ピンホールサイプによって形成される前記第２溝部は、タイヤ周方向において互いに隣接する前記傾斜部の間に形成されていてもよい。

　上述した本発明の特徴において、前記陸部よりもタイヤ赤道線（タイヤ赤道線CL）寄りに位置する内側陸部（陸部2030）を備え、前記内側陸部には、複数のサイプ（例えば、直線サイプ2270）が形成され、前記複数のサイプは、前記内側陸部に隣接する周方向溝に連通することなく、前記内側陸部内において終端していてもよい。

　上述した本発明の特徴において、前記陸部よりもタイヤ赤道線（タイヤ赤道線CL）寄りに位置する内側陸部（陸部3030）を備え、前記内側陸部には、タイヤ周方向に沿った周方向細溝（周方向細溝3260, 3270）が形成され、前記周方向細溝の溝幅は、前記溝内溝の溝幅よりも狭く、前記周方向細溝の一端は、タイヤ周方向に延びる内側周方向溝に連通し、前記周方向細溝の他端は、前記第２陸部内において終端していてもよい。

　上述した本発明の特徴において、トレッド幅方向（トレッド幅方向Tw）に沿って延びる横溝（横溝4200）が形成され、正規内圧に設定された前記タイヤに正規荷重が掛けられた状態における前記タイヤの接地面内において、前記周方向溝と路面との間の体積である周溝体積（周溝体積V1）は、前記横溝と前記路面との間の体積である横溝体積（横溝体積V2）よりも大きく、前記タイヤの接地面内において、前記溝内溝のトレッド幅方向に沿った長さ（長さL41）の合計値は、前記横溝のトレッド幅方向に沿った横溝長さ（長さL42）の合計値と同一、または前記横溝長さの合計値よりも長くてもよい。

　上述した本発明の特徴において、前記周方向溝は、トレッド面視において、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線CL）と成す角度（角度θ41）が４５度以下であってもよい。

　上述した本発明の特徴において、前記横溝は、トレッド面視において、タイヤ赤道線に直交する直線（直線SL）と成す角度（角度θ42）が４５度未満であってもよい。

　上述した本発明の特徴において、前記溝内溝は、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線CL）に直交する直線（直線L51）と前記溝内溝とが成す角度（角度θ51）が所定角度（例えば、４５度）以上であるハイアングル溝部分（ハイアングル溝部分5311，5331）と、前記ハイアングル溝部分と連なり、前記直線と前記溝内溝とが成す角度（角度θ52）が前記所定角度よりも小さいローアングル溝部分（ローアングル溝部分5312，5332）とを含み、前記タイヤのトレッド踏面の所定形状を有する位置を基準として、タイヤ周方向において前記所定形状が繰り返される位置までのタイヤ周方向における長さであるピッチ（例えば、ピッチPT1，PT2）は、少なくとも２以上であってもよい。

　上述した本発明の特徴において、前記ハイアングル溝部分は、タイヤ周方向に沿って延び、前記ローアングル溝部分は、トレッド幅方向に沿って延びることを要旨とする。

　上述した本発明の特徴において、前記ローアングル溝部分は、前記ハイアングル溝部分の両端にそれぞれ設けられていてもよい。

　上述した本発明の特徴において、前記ローアングル溝部分は、前記陸部に連なってもよい。

　上述した本発明の特徴において、前記陸部は、前記周方向溝のトレッド幅方向外側に位置する外側陸部（陸部5021，5024）を備え、前記外側陸部には、トレッド踏面よりもタイヤ径方向内側に凹む細穴（細穴5211，5241）が形成されていてもよい。

　上述した本発明の特徴において、前記細穴は、タイヤ周方向に隣接するローアングル溝部分間に位置してもよい。

図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ1010のトレッド部の一部展開図である。 図２は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ1010のトレッド部の一部斜視図である。 図３は、本発明の第１実施形態に係る周方向溝1020及び陸部1040の一部平面展開図である。 図４は、図１のF14-F14線に沿った空気入りタイヤ1010のトレッド幅方向における断面図である。 図５は、本発明の第１実施形態の変更例に係る溝部の形状を示す図である。 図６は、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ2010のトレッド部の一部展開図である。 図７は、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ2010のトレッド部の一部斜視図である。 図８は、本発明の第２実施形態に係る周方向溝2020及び陸部2040の一部平面展開図である。 図９は、図６のF24-F24線に沿った空気入りタイヤ2010のトレッド幅方向における断面図である。 図１０は、本発明の第２実施形態の変更例に係る空気入りタイヤ2010Aの陸部2030の形状を示す図である。 図１１は、本発明の第２実施形態の変更例に係る空気入りタイヤ2010Bの陸部2030の形状を示す図である。 図１２は、本発明の第２実施形態の変更例に係る空気入りタイヤ2010Cの陸部2030の形状を示す図である。 図１３は、本発明の第２実施形態の変更例に係る空気入りタイヤ2010Dの陸部2030の形状を示す図である。 図１４は、本発明の第２実施形態の変更例に係る空気入りタイヤ2010Eの陸部2030の形状を示す図である。 図１５は、本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤ3010のトレッド部の一部展開図である。 図１６は、本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤ3010のトレッド部の一部斜視図である。 図１７は、本発明の第３実施形態に係る周方向溝3020及び陸部3040の一部平面展開図である。 図１８は、図１５のF34-F34線に沿った空気入りタイヤ3010のトレッド幅方向における断面図である。 図１９は、本発明の第３実施形態の変更例に係る空気入りタイヤ3010Aの陸部3030の形状を示す図である。 図２０は、本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤ4010のトレッド部の一部展開図である。 図２１は、本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤ4010のトレッド部の一部斜視図である。 図２２は、図２０のF43-F43線に沿った空気入りタイヤ4010のトレッド幅方向における断面図である。 図２３は、本発明の第５実施形態に係る空気入りタイヤ5001のトレッド踏面5010の一部を示す展開図である。 図２４は、本発明の第５実施形態に係る空気入りタイヤ5001のトレッド踏面5010の一部を示す斜視図である。 図２５は、本発明の第５実施形態に係る周方向溝5031，5033近傍を示す拡大平面図である。 図２６は、本発明の第５実施形態に係る周方向溝5031の一部を示す断面図（図２５のA-A断面図）である。 図２７は、本発明の第５実施形態の変更例に係る空気入りタイヤ5001Aのトレッド踏面5010Aの一部を示す展開図である。

　次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、第１実施形態、第２実施形態、第３実施形態、第４実施形態、第５実施形態、その他の実施形態、について説明する。

　なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

　したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

　［第１実施形態］
　（１．１）タイヤの全体概略構成
　図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1010のトレッド部の一部展開図である。図２は、空気入りタイヤ1010のトレッド部の一部斜視図である。空気入りタイヤ1010は、主に乗用自動車に装着される空気入りタイヤである。なお、リムホイール（不図示）に組み付けられた空気入りタイヤ1010には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。

　また、空気入りタイヤ1010は、タイヤ赤道線CLを基準として点対称のパターンを有しているため、図１及び図２では、タイヤ赤道線CLを基準とした一方のトレッドパターンについてのみ説明する。

　空気入りタイヤ1010には、タイヤ周方向Tcに延びる周方向溝1020が形成される。周方向溝1020は、トレッド面視において直線状の溝である。周方向溝1020のトレッド幅方向Tw内側には、陸部1030が設けられる。

　陸部1030は、周方向溝1020に隣接し、タイヤ周方向Tcに延びる。陸部1030は、周方向溝1020よりもトレッド幅方向Tw内側、具体的には、周方向溝1020と細溝1050との間に位置する。細溝1050は、タイヤ周方向Tcに沿って延びる直線状であり、タイヤ赤道線CLを含む位置に形成される。

　一方、周方向溝1020のトレッド幅方向Tw外側には、陸部1040が設けられる。陸部1040は、周方向溝1020に隣接し、タイヤ周方向Tcに延びる。陸部1040は、周方向溝1020よりもトレッド幅方向Tw外側に位置している。

　周方向溝1020の溝底1020bには、溝内溝1100が形成される。具体的には、溝内溝1100は、溝底1020bからタイヤ径方向Tr内側にさらに凹んでいる。

　また、陸部1040には、鉤状溝1200が形成される。鉤状溝1200は、鉤溝部分1210と直線溝部分1220とを有する。鉤状溝1200は、周方向溝1020から離間して形成される。本実施形態では、トレッド幅方向Twにおいて、周方向溝1020と鉤状溝1200との間には、複数のピンホールサイプ1250、具体的には、２つのピンホールサイプ1250が形成される。なお、周方向溝1020及び陸部1040の詳細形状については、さらに後述する。

　陸部1040のトレッド幅方向Tw外側のトレッドショルダー領域には、ショルダー溝1280が形成される。ショルダー溝1280は、タイヤ周方向Tcにおいて間隔を空けて複数形成される。

　（１．２）周方向溝1020及び陸部1040の形状
　次に、図３及び図４を参照して、周方向溝1020及び陸部1040の形状について、さらに説明する。図３は、周方向溝1020及び陸部1040の一部平面展開図である。図４は、図１のF14-F14線に沿った空気入りタイヤ1010のトレッド幅方向における断面図である。

　（１．２．１）周方向溝1020
　周方向溝1020の溝底1020bに形成される溝内溝1100は、直線部1110、傾斜部1120及び傾斜部1130によって構成される。直線部1110は、溝内溝1100のトレッド幅方向Twにおける略中央に形成される。直線部1110は、タイヤ周方向Tcに沿って延びる直線状の溝である。

　直線部1110のタイヤ周方向Tcにおける端部には、傾斜部1120と傾斜部1130とがそれぞれ連通する。傾斜部1120と傾斜部1130とは、対称の形状を有する。直線部1110のトレッド踏面からの最大溝深さ（D11）と、傾斜部1120（傾斜部1130）のトレッド踏面からの最大溝深さ（D12）とは、同一である。

　溝底1020bは、トレッド幅方向Tw及びタイヤ径方向Trに沿った断面視（図４参照）において円弧状である。つまり、溝底1020bの溝深さは、陸部1030に向かうに連れて浅くなる。同様に、溝底1020bの溝深さは、陸部1040に向かうに連れて浅くなる。

　また、傾斜部1120（傾斜部1130）の溝深さ（D12）は、トレッド幅方向Twにおいて略一定であるため、溝底1020bと傾斜部1120（傾斜部1130）との段差は、陸部1040(陸部1030)に向かうに連れて大きくなる。

　傾斜部1120（傾斜部1130）は、タイヤ周方向Tcに対して傾斜するように延在する。具体的には、傾斜部1120（傾斜部1130）は、方向A11に沿って延在する。傾斜部1120（傾斜部1130）は、陸部1040（陸部1030）まで到達している。

　なお、方向A11とトレッド幅方向Twに延びる直線とが成す角度θ1は、３０度以上であることが好ましい。また、傾斜部1120（傾斜部1130）は、タイヤ周方向Tcに対して傾斜しているため、角度θ1は、９０度未満となる。すなわち、角度θ1は、３０度以上、９０度未満であることが好ましく、４５度～６０度であることがより好ましい。

　（１．２．２）陸部1040
　上述したように、陸部1040には、鉤状溝1200とピンホールサイプ1250とが形成される。本実施形態において、鉤状溝1200とピンホールサイプ1250とは、特許請求の範囲において規定する「溝部」を構成する。

　鉤状溝1200は、鉤溝部分1210と直線溝部分1220とによって構成されるが、鉤溝部分1210は、傾斜部1120が延在する延在方向に沿っている。具体的には、鉤溝部分1210は、方向A12に沿って延在し、傾斜部1120の延在方向である方向A11と方向A12とは、略平行である。

　鉤溝部分1210及び直線溝部分1220は、ともに直線状の細溝である。鉤溝部分1210及び直線溝部分1220の溝幅は、周方向溝1020の溝幅よりも狭い。なお、鉤溝部分1210及び直線溝部分1220は、空気入りタイヤ1010が接地した場合に一方の溝壁と他方の溝壁とが接触し得る細溝、いわゆるサイプであってもよい。

　鉤溝部分1210の延在方向（方向A12）における端部1210a及び端部1210bは、陸部1040内で終端している。つまり、端部1210aは、トレッドショルダー端までは延在していない。また、端部1210bも周方向溝1020まで延在していない。

　図４に示すように、ピンホールサイプ1250は、トレッド踏面よりもタイヤ径方向Tr内側に凹んでいる。ピンホールサイプ1250のタイヤ径方向Trに沿った深さD13は、周方向溝1020のタイヤ径方向Trに沿った深さD14よりも浅い。また、ピンホールサイプ1250の深さD13は、鉤状溝1200のタイヤ径方向Trに沿った深さD15よりもさらに浅い。

　ピンホールサイプ1250は、方向A13に沿って複数（本実施形態では２つ）形成される。傾斜部1120の延在方向である方向A11と方向A13とは、略平行である。

　ピンホールサイプ1250は、周方向溝1020と鉤状溝1200（直線溝部分1220）との間に形成される。また、２つのピンホールサイプ1250は、周方向溝1020と鉤状溝1200との間の陸部1040において、周方向溝1020から最寄りのピンホールサイプ1250までの距離（図中のW11）、２つのピンホールサイプ1250の間隔（図中のW12）、鉤状溝1200から最寄りのピンホールサイプ1250までの距離（図中のW13）は、同一である。

　さらに、本実施形態では、鉤状溝1200及びピンホールサイプ1250は、傾斜部1120の延在方向である方向A11に沿った延長線上から外れた位置に形成される。つまり、方向A11に沿った延長線上には、鉤状溝1200及びピンホールサイプ1250は形成されておらず、陸部1040のみが設けられている。

　また、本実施形態では、ピンホールサイプ1250は、タイヤ周方向Tcにおいて、互いに隣接する２つの傾斜部1120の間に形成されている。

　（１．３）作用・効果
　空気入りタイヤ1010によれば、溝内溝1100は、タイヤ周方向Tcに対して傾斜するように延在する傾斜部1120を含む。また、陸部1040には、傾斜部1120が延在する延在方向（方向A11）に沿って、鉤状溝1200（鉤溝部分1210）またはピンホールサイプ1250が形成される。このような形状によると、周方向溝1020に入り込んだ雨水のうち、溝内溝1100に沿って陸部1040に流れ出した雨水は、鉤溝部分1210またはピンホールサイプ1250に沿って大きな抵抗を受けることなく流れ易くなる。このため、排水性の確保が容易となる。

　鉤溝部分1210の端部1210a及び端部1210bは、陸部1040内で終端している。また、２つのピンホールサイプ1250は、周方向溝1020と鉤状溝1200との間に形成される。このため、陸部1040をトレッド幅方向Twにおいて横断するようなラグ溝を形成する場合と比較して、パターンノイズ（ピッチノイズ）を抑制できる。さらに、ラグ溝を形成する場合と比較して、制動時における陸部1040の変形（めくれ）が抑制されるため、制動性能の確保も容易である。

　さらに、陸部1040に形成された鉤状溝1200及びピンホールサイプ1250によって、陸部1040の圧縮剛性が適度に低下する。このため、ロードノイズを抑制できる。

　すなわち、空気入りタイヤ1010によれば、排水性及び制動性能を確保しつつ、パターンノイズやロードノイズをさらに低減できる。

　本実施形態では、鉤溝部分1210は直線状である。このため、溝内溝1100から陸部1040に流れ出した雨水をスムーズに誘導でき、空気入りタイヤ1010の排水性が向上する。

　本実施形態では、鉤溝部分1210と直線溝部分1220とによって構成される鉤状溝1200が形成される。このため、陸部1040と路面との間に入り込んだ雨水は、直線溝部分1220に沿って流れ、鉤溝部分1210を経由して陸部1040の外に排出される。つまり、空気入りタイヤ1010の排水性がさらに向上する。また、ピンホールサイプ1250の場合、このような効果は限定的だが、鉤溝部分1210と比較して、陸部1040の変形（めくれ）をより確実に抑制し得る。

　本実施形態では、ピンホールサイプ1250は、タイヤ周方向Tcにおいて互いに隣接する傾斜部1120の間に形成される。このため、タイヤ周方向Tcにおける空気入りタイヤ1010の圧縮剛性差を抑制できる。

　本実施形態では、鉤状溝1200は、ピンホールサイプ1250よりも周方向溝1020から離れた位置であって、かつピンホールサイプ1250よりもトレッド幅方向Tw外側に形成される。周方向溝1020（溝内溝1100）に近いピンホールサイプ1250の形成領域では、周方向溝1020から流れ出した雨水が流れる速度が速いため、ピンホールサイプ1250のような断続的な溝部でも雨水を方向A13に誘導できる。また、ピンホールサイプ1250は、上述したように、鉤溝部分1210などの直線状の溝よりも陸部1040の変形（めくれ）を抑制する点で有利である。

　一方、周方向溝1020から離れた鉤溝部分1210の形成領域では、周方向溝1020から流れ出した雨水が流れる速度がピンホールサイプ1250の形成領域よりも低下しているため、直線状の溝部を形成することによって十分な排水性を確保することができる。

　（１．４）その他の第１実施形態　例えば、本発明の第１実施形態は、次のように変更することができる。図５は、本発明の第１実施形態の変更例に係る溝部の形状を示す。上述した第１実施形態では、鉤状溝1200（鉤溝部分1210）やピンホールサイプ1250の両端は、陸部1040内において終端していたが、図５に示す溝部1300や溝部1400のように、一方の端部1300aは、周方向溝1020に連通していてもよい。

　また、溝部1400のように、ピンホールのような丸穴ではなく、断続的な直線状の複数の溝で溝部を形成してもよい。

　上述した第１実施形態では、鉤溝部分1210と直線溝部分1220とによって構成される鉤状溝1200が陸部1040に形成されていたが、図５に示す溝部1500のように、傾斜部1120の延在方向（方向A11）に沿って形成された直線状の溝部が形成されてもよい。

　また、上述した第１実施形態では、傾斜部1120（傾斜部1130）は陸部1040（陸部1030）に到達していたが、傾斜部1120は、必ずしも陸部1040に到達していなくても構わない。

　［第２実施形態］
　次に、第２実施形態について、説明する。上述した実施形態と同様の部分は、適宜省略する。

　（２．１）タイヤの全体概略構成
　図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤ2010のトレッド部の一部展開図である。図７は、空気入りタイヤ2010のトレッド部の一部斜視図である。空気入りタイヤ2010は、主に乗用自動車に装着される空気入りタイヤである。なお、リムホイール（不図示）に組み付けられた空気入りタイヤ2010には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。

　空気入りタイヤ2010には、タイヤ周方向Tcに延びる周方向溝2020が形成される。周方向溝2020は、トレッド面視において直線状の溝である。周方向溝2020のトレッド幅方向Tw内側には、陸部2030が設けられる。本実施形態において、陸部2030は、特許請求の範囲において規定する「内側陸部」を構成する。

　陸部2030は、周方向溝2020に隣接し、タイヤ周方向Tcに延びる。陸部2030は、周方向溝2020よりもトレッド幅方向Tw内側に位置する。陸部2030のトレッド幅方向Twにおける中央には、細溝2050が形成される。細溝2050は、タイヤ周方向Tcに沿って延びる直線状であり、タイヤ赤道線CLを含む位置に形成される。

　また、陸部2030には、複数の直線サイプ2270が形成されている。直線サイプ2270は、タイヤ周方向Tcに対して傾斜するように形成される。

　一方、周方向溝2020のトレッド幅方向Tw外側には、陸部2040が設けられる。陸部2040は、周方向溝2020に隣接し、タイヤ周方向Tcに延びる。陸部2040は、周方向溝2020よりもトレッド幅方向Tw外側に位置している。本実施形態において、陸部2040は、特許請求の範囲において規定する「陸部」を構成する。

　周方向溝2020の溝底2020bには、溝内溝2100が形成される。具体的には、溝内溝2100は、溝底2020bからタイヤ径方向Tr内側にさらに凹んでいる。

　また、陸部2040には、鉤状溝2200が形成される。鉤状溝2200は、鉤溝部分2210と直線溝部分2220とを有する。鉤状溝2200は、周方向溝2020から離間して形成される。本実施形態では、トレッド幅方向Twにおいて、周方向溝2020と鉤状溝2200との間には、複数のピンホールサイプ2250、具体的には、２つのピンホールサイプ2250が形成される。

　陸部2040のトレッド幅方向Tw外側のトレッドショルダー領域には、ショルダー溝2280が形成される。ショルダー溝2280は、タイヤ周方向Tcにおいて間隔を空けて複数形成される。

　（２．２）周方向溝2020、陸部2030及び陸部2040の形状
　次に、図６～図９を参照して、周方向溝2020、陸部2030及び陸部2040の形状について、さらに説明する。図８は、周方向溝2020及び陸部2040の一部平面展開図である。図９は、図６のF24-F24線に沿った空気入りタイヤ2010のトレッド幅方向における断面図である。

　（２．２．１）周方向溝2020
　周方向溝2020は、上述した第１実施形態の周方向溝1020と同様の構成である。従って、周方向溝2020の説明を省略する。

　（２．２．２）陸部2030
　図６、図７及び図９に示すように、陸部2030は、陸部2040よりもタイヤ赤道線CL寄りに位置する。陸部2030に形成される直線サイプ2270は、陸部2030に隣接する周方向溝2020に連通することなく、陸部2030内において終端している。つまり、直線サイプ2270の両端は、周方向溝2020に開口せずに、陸部2030内において終端している。

　直線サイプ2270は、タイヤ周方向Tcに複数形成される。直線サイプ2270の延在方向は、上述したようにタイヤ周方向Tcに対して傾斜しており、本実施形態では、複数の直線サイプ2270の延在方向は同一である。また、直線サイプ2270は、細溝2050（タイヤ赤道線CL）を基準として両側に形成される。細溝2050を基準として一方側に形成される直線サイプ2270と、他方側に形成される直線サイプ2270とは、概ね一直線に並ぶように形成される。

　（２．２．３）陸部2040
　陸部2040は、上述した第１実施形態の陸部1040と同様の構成である。従って、陸部2040の説明を省略する。

　（２．３）作用・効果
　空気入りタイヤ2010によれば、陸部2040よりもタイヤ赤道線CL寄りに位置する陸部2030には、陸部2030内において終端している複数の直線サイプ2270が形成される。このため、空気入りタイヤ2010の駆動性能に寄与するトレッド幅方向Twにおける中央領域に位置する陸部2030の耐摩耗性が向上する。具体的には、複数の直線サイプ2270が陸部2030に形成されることよって、陸部2030の路面形状への追従性（適合性）が向上するため、陸部2030の路面との摩耗が抑制される。この結果、空気入りタイヤ2010の駆動性能を長期間に渡って維持し得る。

　すなわち、空気入りタイヤ2010によれば、排水性、制動性能及び駆動性能を確保しつつ、パターンノイズやロードノイズをさらに低減できる。

　（２．４）その他の第２実施形態　例えば、本発明の第２実施形態は、次のように変更することができる。図１０～図１４は、本発明の第２実施形態の変更例に係る空気入りタイヤの陸部2030の形状を示す。なお、陸部2030以外の形状は、上述した空気入りタイヤ2010と同様である。

　図１０に示す空気入りタイヤ2010Aでは、直線サイプ2310が形成される。直線サイプ2310は、タイヤ周方向Tcと平行に延びる１本の直線状のサイプである。

　図１１に示す空気入りタイヤ2010Bでは、直線サイプ2320が形成される。直線サイプ2320は、直線サイプ2310と同様にタイヤ周方向Tcと平行に延びる１本の直線状のサイプでるが、タイヤ周方向Tcにおいて、浅底部2321と深底部2322とが繰り返される。深底部2322の溝深さは、浅底部2321の溝深さよりも深い。

　図１２に示す空気入りタイヤ2010Cでは、複数の直線サイプ2331と、複数の直線サイプ2332とが形成される。直線サイプ2331及び直線サイプ2332は、タイヤ周方向Tcに対して傾斜するように形成される。直線サイプ2331及び直線サイプ2332の延在方向は異なっており、具体的には、トレッド幅方向Twを基準として互いに逆方向に延在している。また、直線サイプ2331は、直線サイプ2332よりも長い。

　図１３に示す空気入りタイヤ2010Dでは、複数の直線サイプ2340が形成される。直線サイプ2340の延在方向は、溝内溝2100の傾斜部2130の延在方向と同じである。また、空気入りタイヤ2010Dでは、複数の凹部2051と、複数の凹部2052とを含む細溝2050Aが形成される。凹部2051及び凹部2052は、直線サイプ2340の延長線上に形成される。直線サイプ2340の一端側には傾斜部2130が位置し、同一の直線サイプ2340の他端側には凹部2051または凹部2052の何れかが位置する。

　図１４に示す空気入りタイヤ2010Eでは、複数のピンホールサイプ2350が形成される。複数のピンホールサイプ2350は、タイヤ周方向Tcに沿った一直線上に位置するように形成され、ピンホールサイプ2350によるタイヤ周方向Tcに沿ったサイプ列が４つ形成されている。

　上述したような空気入りタイヤ2010A～2010Eによっても、空気入りタイヤ2010と同様に、駆動性能に寄与するトレッド幅方向Twにおける中央領域に位置する陸部2030の耐摩耗性を向上し得る。

　また、上述した空気入りタイヤ2010、2010A～2010Eでは、陸部2030（第２陸部）がタイヤ赤道線CLを含む位置に備えられていたが、陸部2030は、必ずしもタイヤ赤道線CLを含む位置に備えられている必要はなく、トレッドショルダー部以外に備えられていればよい。

　［第３実施形態］
　次に、第３実施形態について、説明する。上述した実施形態と同様の部分は、適宜省略する。

　（３．１）タイヤの全体概略構成
　図１５は、本実施形態に係る空気入りタイヤ3010のトレッド部の一部展開図である。図１６は、空気入りタイヤ3010のトレッド部の一部斜視図である。空気入りタイヤ3010は、主に乗用自動車に装着される空気入りタイヤである。なお、リムホイール（不図示）に組み付けられた空気入りタイヤ3010には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。

　空気入りタイヤ3010には、タイヤ周方向Tcに延びる周方向溝3020が形成される。周方向溝3020は、トレッド面視において直線状の溝である。本実施形態において、周方向溝3020は、特許請求の範囲において規定する「周方向溝」を構成する。

　周方向溝3020のトレッド幅方向Tw内側には、陸部3030が設けられる。本実施形態において、陸部3030は、特許請求の範囲において規定する「内側陸部」を構成する。

　陸部3030は、周方向溝3020に隣接し、タイヤ周方向Tcに延びる。陸部3030は、周方向溝3020よりもトレッド幅方向Tw内側に位置する。陸部3030のトレッド幅方向Twにおける中央には、細溝3050が形成される。細溝3050は、タイヤ周方向Tcに沿って延びる直線状であり、タイヤ赤道線CLを含む位置に形成される。本実施形態において、細溝3050は、特許請求の範囲において規定する「内側周方向溝」を構成する。

　また、陸部3030には、複数の周方向細溝3260、及び複数の周方向細溝3270が形成される。周方向細溝3260は細溝3050を基準とした陸部3030の一方側に形成され、周方向細溝3270は、細溝3050を基準とした陸部3030の他方側に形成される。

　一方、周方向溝3020のトレッド幅方向Tw外側には、陸部3040が設けられる。陸部3040は、周方向溝3020に隣接し、タイヤ周方向Tcに延びる。陸部3040は、周方向溝3020よりもトレッド幅方向Tw外側に位置している。本実施形態において、陸部3040は、特許請求の範囲において規定する「陸部」を構成する。

　周方向溝3020の溝底3020bには、溝内溝3100が形成される。具体的には、溝内溝3100は、溝底3020bからタイヤ径方向Tr内側にさらに凹んでいる。

　また、陸部3040には、鉤状溝3200が形成される。鉤状溝3200は、鉤溝部分3210と直線溝部分3220とを有する。鉤状溝3200は、周方向溝3020から離間して形成される。本実施形態では、トレッド幅方向Twにおいて、周方向溝3020と鉤状溝3200との間には、複数のピンホールサイプ3250、具体的には、２つのピンホールサイプ3250が形成される。。

　陸部3040のトレッド幅方向Tw外側のトレッドショルダー領域には、ショルダー溝3280が形成される。ショルダー溝3280は、タイヤ周方向Tcにおいて間隔を空けて複数形成される。

　（３．２）周方向溝3020、陸部3030及び陸部3040の形状
　次に、図１５～図１８を参照して、周方向溝3020、陸部3030及び陸部3040の形状について、さらに説明する。図１７は、周方向溝3020及び陸部3040の一部平面展開図である。図１８は、図１５のF34-F34線に沿った空気入りタイヤ3010のトレッド幅方向における断面図である。

　（３．２．１）周方向溝3020
　周方向溝3020は、上述した第１実施形態の周方向溝1020と同様の構成である。従って、周方向溝3020の説明を省略する。

　（３．２．２）陸部3030
　図１５～図１８に示すように、陸部3030は、陸部3040よりもタイヤ赤道線CL寄りに位置する。陸部3030に形成される周方向細溝3260は、タイヤ周方向Tcに沿っている直線溝部分3261と、タイヤ赤道線CLに対して傾斜している鍵溝部分3262とを有する（図１７参照）。なお、周方向細溝3270は、周方向細溝3260と点対称の形状であるため、ここでは、周方向細溝3260の形状について説明する。

　周方向細溝3260の溝幅、具体的には周方向細溝3260の短手方向の幅は、溝内溝3100の溝幅、具体的には直線部3110の短手方向の溝幅よりも狭い。

　周方向細溝3260の一端、具体的には鍵溝部分3262の端部は、細溝3050に連通している。一方、周方向細溝3260の他端は、具体的には直線溝部分3261の端部は、陸部3030内において終端している。

　（３．２．３）陸部3040
　陸部3040は、上述した第１実施形態の陸部1040と同様の構成である。従って、陸部3040の説明を省略する。

　（３．３）作用・効果
　空気入りタイヤ3010によれば、陸部3040よりもタイヤ赤道線CL寄りに位置する陸部3030には、複数の周方向細溝3260, 3270が形成される。このため、空気入りタイヤ3010の駆動性能に寄与するトレッド幅方向Twにおける中央領域に位置する陸部3030の耐摩耗性が向上する。具体的には、複数の複数の周方向細溝3260, 3270が陸部3030に形成されることよって、陸部3030の路面形状への追従性（適合性）が向上するため、陸部3030の路面との摩耗が抑制される。特に、周方向細溝3260（3270）の一端が細溝3050に連通することによって陸部3030が適度に分断されるため、陸部3030の路面形状への追従性がさらに向上する。この結果、空気入りタイヤ3010の駆動性能を長期間に渡って維持し得る。

　すなわち、空気入りタイヤ3010によれば、排水性、制動性能及び駆動性能を確保しつつ、パターンノイズやロードノイズをさらに低減できる。

　（３．４）その他の第３実施形態　例えば、本発明の第３実施形態は、次のように変更することができる。図１９は、本発明の第３実施形態の変更例に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部展開図を示す。なお、陸部3030以外の形状は、上述した空気入りタイヤ3010と同様である。

　図１９に示す空気入りタイヤ3010Aでは、直線細溝3265及び直線細溝3275が陸部3030に形成される。直線細溝3265の一端及び直線細溝3275の一端は、細溝3050に連通している。

　なお、直線細溝3265及び直線細溝3275は、タイヤ周方向Tcに対して傾斜しているが、タイヤ周方向Tc（タイヤ赤道線CL）に対する傾斜角度は、４５度以下であればよい。

　本変更例に係る空気入りタイヤ3010Aは、上述した第３実施形態に係る空気入りタイヤ3010と比較すると、陸部3030がさらに適度に分断されるため、陸部3030、つまり、空気入りタイヤ3010Aのトレッドセンター領域の摩耗がさらに抑制される。

　また、上述した空気入りタイヤ3010、10Aでは、陸部3030（第２陸部）がタイヤ赤道線CLを含む位置に備えられていたが、陸部3030は、必ずしもタイヤ赤道線CLを含む位置に備えられている必要はなく、トレッドショルダー部以外に備えられていればよい。

　［第４実施形態］
　近年、電気自動車や、内燃機関と電気モータとを併用したハイブリッド型の自動車が登場するに連れて、空気入りタイヤ（以下、タイヤ）が発生するノイズの低減がさらに強く求められている。また、内燃機関を搭載する自動車でも、自動車自体が発生するノイズの低減に伴って、タイヤが発生するノイズの低減が以前にも増して求められている。

　タイヤが発生する主なノイズとしては、トレッドパターンに起因するパターンノイズ（ピッチノイズ）や、路面の凹凸に起因するロードノイズがある。このようノイズのうち、特にピッチノイズの低減に寄与度が高い方法として、タイヤ周方向における陸部のピッチを変化させるピッチバリエーションが広く用いられている（例えば、特開２００７－１６８５７２号公報（第５頁、第１図））。

　上述したようなピッチバリエーションを付与する方法以外のピッチノイズを低減する方法としては、トレッド幅方向に沿って延びる横溝（例えば、ラグ溝）の数を減らしたり、横溝の長さを減らしたりする方法が考えられる。しかしながら、単に横溝の数や合計長さを減らすと、空気入りタイヤの縦方向（タイヤ周方向）と横方向（トレッド幅方向）とにおける剛性バランスが崩れるおそれがある。

　縦方向と横方向とにおける剛性バランスが崩れると、空気入りタイヤの操縦安定性が変化するため、一般的には好ましくない。また、横溝の数や長さを減らすと、いわゆるエッジ成分も減るため、空気入りタイヤの制動性能が低下する可能性がある。さらに、横溝の数や長さを減らすと、空気入りタイヤの排水性も低下する。

　本願の発明者らは、上述した課題を解決するに当たり、以下のような知見を得るに至った。すなわち、新品の空気入りタイヤの場合、横溝の深さが十分あり、陸部のタイヤ径方向における高さも十分あるため、横溝によって分断された陸部は、空気入りタイヤが装着された自動車の制動時にタイヤ周方向に倒れ込み易い。この結果、制動性能が低下する。つまり、新品から一定量の摩耗が進行するまでは、横溝によるエッジ成分を減らして陸部の倒れ込みを抑制すると、制動時に陸部が路面とより確実に接地するため、制動性能を向上し得る。

　一方、一定量の摩耗が進行した後では、もはや陸部の倒れ込みによる制動性能の低下は極めて少なくなる。このため、横溝によるエッジ成分を増大させることによって制動性能を向上することが好ましい。

　本実施形態は、このような状況に鑑みてなされたものであり、排水性及び制動性能を確保しつつ、パターンノイズ（ピッチノイズ）をさらに低減したタイヤである。以下、本実施形態である第４実施形態について、説明する。上述した実施形態と同様の部分は、適宜省略する。

　（４．１）タイヤの全体概略構成
　図２０は、本実施形態に係る空気入りタイヤ4010のトレッド部の一部展開図である。図２１は、空気入りタイヤ4010のトレッド部の一部斜視図である。空気入りタイヤ4010は、主に乗用自動車に装着される空気入りタイヤである。なお、リムホイール（不図示）に組み付けられた空気入りタイヤ4010には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。

　また、空気入りタイヤ4010は、タイヤ赤道線CLを基準として点対称のパターンを有しているため、図２０及び図２１では、タイヤ赤道線CLを基準とした一方のトレッドパターンについてのみ説明する。

　空気入りタイヤ4010には、タイヤ周方向Tcに延びる周方向溝4020が形成される。周方向溝4020は、トレッド面視において直線状の溝である。周方向溝4020のトレッド幅方向Tw内側には、陸部4030が設けられる。

　陸部4030は、周方向溝4020に隣接し、タイヤ周方向Tcに延びる。陸部4030は、周方向溝4020よりもトレッド幅方向Tw内側、具体的には、周方向溝4020と細溝4050との間に位置する。細溝4050は、タイヤ周方向Tcに沿って延びる直線状であり、タイヤ赤道線CLを含む位置に形成される。

　一方、周方向溝4020のトレッド幅方向Tw外側には、陸部4040が設けられる。陸部4040は、周方向溝4020に隣接し、タイヤ周方向Tcに延びる。陸部4040は、周方向溝4020よりもトレッド幅方向Tw外側に位置している。

　周方向溝4020の溝底4020bには、溝内溝4100が形成される。具体的には、溝内溝4100は、溝底4020bからタイヤ径方向Tr内側にさらに凹んでいる。

　また、陸部4040には、横溝4200が形成される。横溝4200は、トレッド幅方向Twに沿って延びる直線状の溝である。横溝4200の溝幅は、周方向溝4020の溝幅よりも狭い。

　（２）周方向溝4020及び横溝4200の形状
　次に、図２０～図２２を参照して、周方向溝4020及び横溝4200の形状について説明する。図２２は、図２０のF43-F43線に沿った空気入りタイヤ4010のトレッド幅方向における断面図である。

　（４．２．１）周方向溝4020
　周方向溝4020の溝底4020bに形成される溝内溝4100は、直線部4110、傾斜部4120及び傾斜部4130によって構成される。直線部4110は、溝内溝4100のトレッド幅方向Twにおける略中央に形成される。直線部4110は、タイヤ周方向Tcに沿って延びる直線状の溝である。

　直線部4110のタイヤ周方向Tcにおける端部には、傾斜部4120と傾斜部4130とがそれぞれ連通する。傾斜部4120と傾斜部4130とは、対称の形状を有する。直線部4110のトレッド踏面からの最大溝深さ（D41）と、傾斜部4120（傾斜部4130）のトレッド踏面からの最大溝深さ（D42）とは、同一である。

　溝底4020bは、トレッド幅方向Tw及びタイヤ径方向Trに沿った断面視（図２２参照）において円弧状である。つまり、溝底4020bの溝深さは、陸部4030に向かうに連れて浅くなる。同様に、溝底4020bの溝深さは、陸部4040に向かうに連れて浅くなる。

　また、傾斜部4120（傾斜部4130）の溝深さ（D42）は、トレッド幅方向Twにおいて略一定であるため、溝底4020bと傾斜部4120（傾斜部4130）との段差は、陸部4040(陸部4030)に向かうに連れて大きくなる。

　（４．２．２）横溝4200
　上述したように、横溝4200は、陸部4040に形成される。具体的には、横溝4200のトレッド幅方向外側端は、タイヤショルダー端まで延在している。また、横溝4200は、タイヤ周方向Tcにおいて、溝内溝4100の直線部4110と対応する位置に形成される。

　（４．２．３）周方向溝4020と横溝4200との関係
　次に、周方向溝4020と横溝4200との関係について説明する。周方向溝4020と横溝4200とは、溝体積及びトレッド幅方向Twに沿った長さの合計値について、以下のような関係を有している。

　まず、JATMAなどで規定される正規内圧に設定された空気入りタイヤ4010に正規荷重が掛けられた状態における空気入りタイヤ4010の接地面内において、周方向溝4020と路面（不図示）との間の体積である周溝体積V1は、横溝4200と路面との間の体積である横溝体積V2よりも大きい。なお、図２０に示す空気入りタイヤ4010のトレッド部の一部展開図は、空気入りタイヤ4010に正規荷重が掛けられた状態における空気入りタイヤ4010の接地面のタイヤ周方向Tcにおける長さと同等である。なお、正規内圧や正規荷重は、当然ながら空気入りタイヤ4010のサイズや、空気入りタイヤ4010が装着される車種などによって異なり得る。したがって、周溝体積V1及び横溝体積V2も空気入りタイヤ4010のサイズや、空気入りタイヤ4010が装着される車種などによって異なり得る。

　また、空気入りタイヤ4010の接地面内において、溝内溝4100のトレッド幅方向Twに沿った長さL41の合計値は、横溝4200のトレッド幅方向Twに沿った長さL42（横溝長さ）の合計値と同一、または長さL42の合計値よりも長い。ここで、長さL41の合計値とは、空気入りタイヤ4010の接地面内に位置する全ての溝内溝4100のトレッド幅方向Twに沿った長さを合計した長さである。例えば、図２０に示したトレッド部の展開図が接地面と同等であると仮定した場合、３つの溝内溝4100に相当する溝内溝4100の領域が接地面内に位置するため、3・L41が合計値（タイヤ赤道線CLを基準とした片側のみの場合）となる。一方、接地面内には、２つの横溝4200が位置するため、2・L42が合計値となる。

　なお、図２０に示すように、周方向溝4020は、トレッド面視において、タイヤ赤道線CLと成す角度θ41が４５度以下であることが好ましい。また、横溝4200は、トレッド面視において、タイヤ赤道線CLに直交する直線SLと成す角度θ42が４５度未満であることが好ましい。

　（４．３）作用・効果
　空気入りタイヤ4010によれば、周溝体積V1は、横溝体積V2よりも大きい。このため、排水性を容易に確保できる。

　また、周方向溝4020には溝内溝4100が形成されるとともに、空気入りタイヤ4010の接地面内において、溝内溝4100のトレッド幅方向Twに沿った長さL41の合計値は、横溝4200のトレッド幅方向Twに沿った長さL42の合計値と同一以上である。このため、空気入りタイヤ4010の一定量の摩耗が進行した後では、溝内溝4100によるエッジ成分が路面と接触する。つまり、空気入りタイヤ4010の一定量の摩耗が進行した後では、溝内溝4100によるエッジ成分によって制動性能が維持される。

　また、周方向溝4020内に溝内溝4100が形成されるため、横溝4200の数や合計長さを減らしても、空気入りタイヤ4010の剛性バランスは大きく崩れない。

　すなわち、空気入りタイヤ4010によれば、排水性及び制動性能を確保しつつ、パターンノイズ（ピッチノイズ）をさらに低減できる。

　（４．４）その他の第４実施形態　例えば、溝内溝4100や横溝4200の形状は、上述した実施形態に限られない。例えば、溝内溝4100の形状は、タイヤ赤道線CLに対して傾斜するように形成される直線状であってもよいし、横溝4200の形状は、直線状に限らず、円弧状やジグザグ状でも構わない。

　［第５実施形態］
　従来、乗用自動車などに装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、ウェット路面での排水性を確保するため、トレッドに複数の周方向溝を形成する方法が広く用いられている。

　例えば、周方向溝に入り込んだ雨水を積極的に排水するために、周方向溝の溝底部に、トレッドにおける周方向溝の中心線に対して傾斜した突起が設けられたタイヤが知られている（例えば、特開２００５－１７０３８１号公報（第３頁、第２図））。このようなタイヤによれば、周方向溝に入り込んだ雨水に水流が生じ、排水性が向上する。

　しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、溝底部に突起が設けられたタイヤでは、突起を基点に、周方向溝付近においてトレッドがタイヤ径方向内側に反り返るバックリングが発生しやすい問題がある。バックリングが発生すると、トレッドの接地形状が安定せず、制動性能が低下する。

　一方、周方向溝付近におけるバックリングの発生を抑制するため、周方向溝の溝底部や周方向溝を形成する陸部の壁面を補強することも考えられる。この場合、周方向溝の断面積（体積）が減少し、排水性が低下する別の問題を惹起する。さらに、陸部の壁面を補強することなどによってトレッドパターンが変化すると、特に摩耗後のピッチノイズが増大するおそれもある。

　そこで、本実施形態は、トレッドに周方向溝が形成される場合において、排水性の確保やピッチノイズの抑制を実現しつつ、バックリングに起因する制動性能の低下を抑制したタイヤである。以下、本実施形態である第５実施形態について、説明する。上述した実施形態と同様の部分は、適宜省略する。なお、以下の説明において、「補助溝」は、上述した「鉤状溝」と同様の構成である。「周方向溝部分」は、上述した「直線溝部分」と同様の構成である。「幅方向溝部分」は、上述した「鉤溝部分」と同様の構成である。「細穴」は、上述した「ピンホールサイプ」と同様の構成である。「ハイアングル溝部分」は、上述した「直線部」と同様の構成である。「ローアングル溝部分」は、上述した「傾斜部」と同様の構成である。

　（５．１）空気入りタイヤの全体構成
　まず、本実施形態に係る空気入りタイヤ5001の全体構成について、図面を参照しながら説明する。図２３は、本実施形態に係る空気入りタイヤ5001のトレッド踏面5010の一部を示す展開図である。図２４は、本実施形態に係る空気入りタイヤ5001のトレッド踏面5010の一部を示す斜視図である。なお、空気入りタイヤ5001には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスを充填されてもよい。

　図２３及び図２４に示すように、空気入りタイヤ5001のトレッド踏面5010に形成されたトレッドパターンは、空気入りタイヤ5001の中心を通るタイヤ赤道線CLを基準として点対称である。空気入りタイヤ5001は、タイヤ周方向Tcに延びるリブ状の陸部を複数備える。また、空気入りタイヤ5001のトレッド踏面5010には、陸部間に位置し、タイヤ周方向Tcに延びる周方向溝が形成される。

　具体的には、陸部は、図２３の左側から右側にかけて、陸部5021と、陸部5022と、陸部5023と、陸部5024とによって構成される。陸部5021は、後述する周方向溝5031のトレッド幅方向Tw外側に位置する外側陸部を構成する。陸部5021には、複数の補助溝5210と、複数の細穴5211（ピンサイプ）が少なくとも形成される。なお、細穴5211の構成については、後述する。

　補助溝5210は、タイヤ周方向Tcに沿って延びる周方向溝部分5210Aと、トレッド幅方向Twに沿って延びる幅方向溝部分5210Bとを含む。周方向溝部分5210Aは、幅方向溝部分5210Bよりもタイヤ赤道線CL（後述する周方向溝5031）寄りに位置する。幅方向溝部分5210Bは、周方向溝部分5210Aの一端（図面では、下端部）からトレッド幅方向Tw外側に延びる。

　陸部5022及び陸部5023は、溝及び凹部が形成されることなくタイヤ周方向に延在している。陸部5022及び陸部5023は、後述する周方向溝5031，5033のトレッド幅方向Tw内側に位置する。

　陸部5024は、後述する周方向溝5033のトレッド幅方向Tw外側に位置する外側陸部を構成する。陸部5024には、陸部5021と同様に、複数の補助溝5240と、複数の細穴5241（ピンサイプ）が少なくとも形成される。なお、細穴5241の構成については、後述する。

　補助溝5240は、タイヤ周方向Tcに沿って延びる周方向溝部分5240Aと、トレッド幅方向Twに沿って延びる幅方向溝部分5240Bとを含む。周方向溝部分5240Aは、幅方向溝部分5240Bよりもタイヤ赤道線CL（後述する周方向溝5033）寄りに位置する。幅方向溝部分5240Bは、周方向溝部分5240Aの一端（図面では、上端部）からトレッド幅方向Tw外側に延びる。

　周方向溝は、図２３の左側から右側にかけて、周方向溝5031と、周方向溝5032と、周方向溝5033とによって構成される。周方向溝5031，5033の形状は、A-A断面において、タイヤ径方向Trに凹む半月状である（図２４及び図２６参照）。なお、周方向溝5031，5033の構成については、後述する。

　一方、周方向溝5032は、タイヤ赤道線CL上に位置し、周方向溝5031，5033よりも細く形成される。周方向溝5032の形状は、A-A断面において、タイヤ径方向Trに凹む四角状である（図２４及び図２６参照）。

　（５．２）周方向溝の構成
　次に、上述した周方向溝5031，5033の構成について、図２３～図２６を参照しながら説明する。図２５は、本実施形態に係る周方向溝5031，5033近傍を示す拡大平面図である。図２６は、本実施形態に係る周方向溝5031の一部を示す断面図（図２５のA-A断面図）である。なお、周方向溝5031の構成及び周方向溝5033の構成は、同一であるため、図２６では、周方向溝5031の構成のみを示している。

　図２３～図２６に示すように、周方向溝5031には、周方向溝5031の溝底31aを上端として、周方向溝5031よりもタイヤ径方向Tr内側に凹む溝内溝5310が形成される。溝内溝5310は、トレッド面視においてクランク状（Ｓ次状）に設けられる。具体的には、溝内溝5310は、ハイアングル溝部分5311と、ローアングル溝部分5312とを含む。

　図２５に示すように、ハイアングル溝部分5311は、タイヤ周方向Tcに沿って直線状に延び、ローアングル溝部分5312と連なる。ハイアングル溝部分5311は、タイヤ赤道線CLに直交する直線L51と溝内溝5310とが成す角度θ51が所定角度（例えば、４５度）以上である。本実施形態では、ハイアングル溝部分5311の角度θ51は、９０度である。

　ハイアングル溝部分5311は、ローアングル溝部分5312よりも、周方向溝5031のトレッド幅方向Twの中心を通る溝内中心線DCL寄りに位置する。本実施形態では、ハイアングル溝部分5311は、溝内中心線DCL上に位置する。

　また、ハイアングル溝部分5311の延在方向（タイヤ周方向Tc）に直交する幅W51、すなわちトレッド幅方向Twに沿った幅は、略一定である。ハイアングル溝部分5311の幅W51は、後述するローアングル溝部分5312の延在方向に沿った幅W52よりも広い。

　ローアングル溝部分5312は、トレッド幅方向Twに沿って延び、陸部（陸部5021または陸部5022）に連なる。ローアングル溝部分5312は、直線L51と溝内溝5310とが成す角度θ52が所定角度よりも小さい。本実施形態では、ローアングル溝部分5312の角度θ52は、４０度である。

　ローアングル溝部分5312は、ハイアングル溝部分5311よりも陸部寄りに位置する。ローアングル溝部分5312は、ハイアングル溝部分5311の両端にそれぞれ設けられる。

　具体的には、ローアングル溝部分5312は、ハイアングル溝部分5311の一端（図面では、下端部）に設けられる第１溝部分5312Aと、ハイアングル溝部分5311の他端（図面では、上端部）に設けられる第２溝部分5312Bとを含む。第１溝部分5312Aは、陸部5021に連なり、第２溝部分5312Bは、陸部5022に連なる。第１溝部分5312A及び第２溝部分5312Bは、互いに平行に設けられる。

　ここで、図２６に示すように、空気入りタイヤ5001のトレッド踏面5010からハイアングル溝部分5311の溝底までのタイヤ径方向Trに沿った深さD51は、空気入りタイヤ5001のトレッド踏面5010からローアングル溝部分5312の溝底までのタイヤ径方向Trに沿った深さD52とほぼ同一である。

　一方、周方向溝5033には、周方向溝5033の溝底5033aを上端として、周方向溝5033よりもタイヤ径方向Tr内側に凹む溝内溝5330が形成される。なお、溝内溝5330については、上述した溝内溝5310の構成とほぼ同一のため、相違する部分を主として説明する。

　溝内溝5330は、ハイアングル溝部分5331と、ローアングル溝部分5332とを含む。ローアングル溝部分5332は、ハイアングル溝部分5331の一端（図面では、下端部）に設けられる第１溝部分5332Aと、ハイアングル溝部分5331の他端（図面では、上端部）に設けられる第２溝部分5332Bとを含む。第１溝部分5332Aは、陸部5023に連なり、第２溝部分5332Bは、陸部5024に連なっている。

　このような溝内溝5310，5330とは、タイヤ赤道線CL上に位置する中心点P1，P2，P3を基準として点対称に設けられる（図２５参照）。

　また、本実施形態では、空気入りタイヤ5001のトレッド踏面5010の所定形状を有する位置を基準として、タイヤ周方向Tcにおいて当該所定形状が繰り返される位置までのタイヤ周方向Tcにおける長さであるピッチPT1と、ピッチPT2とは、異なっている。空気入りタイヤ5001では、ピッチPT1とピッチPT2とが、タイヤ周方向Tcにおいて、ランダムに繰り返される。

　ピッチPT1は、ピッチPT2が１．０とすると、０．８の長さに設定される。つまり、ピッチPT1の領域では、ピッチPT2の領域よりもハイアングル溝部分5311（5331）の長さが短い。

　（５．３）細穴の構成
　次に、上述した細穴5211，5241の構成について、図２３～図２６を参照しながら説明する。図２３～図２５に示すように、細穴5211，5241は、ローアングル溝部分5312，5332の延在方向に平行な直線L52（図２５参照）上に２つ並んでいる。細穴5211，5241は、トレッド面視において、円形状に形成される。

　図２６に示すように、細穴5211，5241は、トレッド踏面5010Aよりもタイヤ径方向Tr内側に凹んでいる。細穴5211，5241のタイヤ径方向Trに沿った深さD53は、周方向溝のタイヤ径方向Trに沿った深さD54よりも浅い。また、細穴5211，5241の深さD53は、補助溝5210，5240のタイヤ径方向Trに沿った深さD55よりもさらに浅い。

　細穴5211は、周方向溝部分5210Aの一端（図面では、上端部）側、すなわち、幅方向溝部分5210Bが連なる周方向溝部分5210Aの他端側に設けられる。具体的には、細穴5211は、タイヤ周方向Tcに隣接するローアングル溝部分5312間に位置する。つまり、細穴5211は、タイヤ周方向Tcに隣接する第１溝部分5312A間に位置する。

　一方、細穴5241は、周方向溝部分5240Aの一端（図面では、下端部）側、すなわち、幅方向溝部分5240Bが連なる周方向溝部分5240Aの他端側に設けられる。具体的には、細穴5241は、タイヤ周方向Tcに隣接するローアングル溝部分5332間に位置する。つまり、細穴5241は、タイヤ周方向Tcに隣接する第２溝部分5332B間に位置する。

　（５．４）変更例
　次に、上述した第５実施形態に係る空気入りタイヤ5001のトレッド踏面5010の変更例について、図面を参照しながら説明する。なお、上述した第５実施形態に係る空気入りタイヤ5001のトレッド踏面5010と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

　図２７は、本発明の第５実施形態の変更例に係る空気入りタイヤ5001Aのトレッド踏面5010Aの一部を示す展開図である。図２７に示すように、空気入りタイヤ5001Aでは、３つのピッチ、具体的には、ピッチPT3、ピッチPT4及びピッチPT5が設定される。空気入りタイヤ5001Aでは、ピッチPT3、ピッチPT4及びピッチPT5が、タイヤ周方向Tcにおいてランダムに繰り返される。

　ピッチPT3は、ピッチPT4が１．０とすると、０．９の長さに設定される。また、ピッチPT5は、ピッチPT4が１．０とすると、１．１の長さに設定される。

　なお、空気入りタイヤ5001Aでは、３つのピッチが設定されていたが、ピッチ数は、空気入りタイヤの製造コスト面の理由から、５つを上限とすることが好ましい。

　（５．５）作用・効果
　以上説明した第５実施形態では、周方向溝5031，5033には、ハイアングル溝部分5311，5331とローアングル溝部分5312，5332とを含む溝内溝5310，5330が形成される。これによれば、周方向溝5031，5033に突起が設けられる場合と比べ、周方向溝5031，5033の断面積（体積）が増大し、排水性を向上できる。

　また、ハイアングル溝部分5311，5331は、直線L51と溝内溝5310，5330とが成す角度θ51が所定角度以上である。また、ハイアングル溝部分5311，5331は、ローアングル溝部分5312，5332よりも溝内中心線DCL寄りに位置する。これによれば、ハイアングル溝部分5311，5331は、ローアングル溝部分5312，5332よりもタイヤ周方向Tcに沿って形成されるため、ハイアングル溝部分5311，5331に入り込んだ雨水の流れが乱れにくくなり、排水性が確実に向上する。

　また、タイヤ周方向Tcにおけるピッチは、２以上（例えば、ピッチPT1，PT2）であるため、特定周波数のノイズが高まることが抑制されるため、ピッチノイズが低下する。

　特に、ハイアングル溝部分5311，5331の幅W51は、ローアングル溝部分5312，5332の幅W52よりも広いことによって、周方向溝5031，5033の断面積（体積）が増大するとともに、ハイアングル溝部分5311，5331に入り込んだ雨水にタイヤ周方向Tcへの水流が生じやすくなるため、排水性がより確実に向上する。

　一方、ローアングル溝部分5312，5332は、直線L51と溝内溝5310，5330とが成す角度θ51が所定角度よりも小さい。また、ローアングル溝部分5312，5332は、ハイアングル溝部分5311，5331よりも陸部寄りに位置する。これによれば、角度θ51が所定角度以上である場合と比べて、陸部の剛性を確実に確保できる。このため、周方向溝5031，5033付近において、トレッドがタイヤ径方向Tr内側に反り返るバックリングの発生を抑制できる。従って、トレッドの接地形状が安定し、制動性能などの低下を抑制できる。

　第５実施形態では、ハイアングル溝部分5311，5331は、タイヤ周方向Tcに沿って延びる。これによれば、周方向溝5031，5033内の水の流れがより安定しやすくなり、排水性がより確実に向上する。

　また、ローアングル溝部分5312，5332は、トレッド幅方向Twに沿って延びる。これによれば、周方向溝5031，5033を形成する陸部の壁面におけるトレッド幅方向Twの剛性が向上し、陸部の剛性をより確実に確保できる。

　第５実施形態では、ローアングル溝部分5312，5332は、ハイアングル溝部分5311，5331の両端にそれぞれ設けられる。これによれば、タイヤ摩耗時において、第１溝部分5312A及び第２溝部分5312Bによるエッジ効果が増大し、タイヤ摩耗時における制動性能が向上する。

　第５実施形態では、ローアングル溝部分5312，5332は、陸部に連なる。これによれば、タイヤ摩耗初期時において、ローアングル溝部分5312，5332によるエッジ効果を得ることができ、制動性能が向上する。

　第５実施形態では、陸部5021，5024には、細穴5211，5241が形成される。これによれば、陸部5021，5024の剛性低下を抑制しつつ、タイヤ新品時において、細穴5211，5241によるエッジ効果を得ることができ、制動性能が確実に向上する。

　ところで、陸部5021，5024に細穴5211，5241が形成されていない場合、陸部5021，5024において第１溝部分5312A間の剛性が高くなり、陸部5021，5024のタイヤ周方向Tcに対する剛性が不均一となってしまう場合がある。これにより、空気入りタイヤ5001のトレッドが接地することによるノイズ（いわゆる、パターンノイズ）が発生しやすくなることが考えられる。

　しかし、細穴5211，5241は、タイヤ周方向Tcに隣接するローアングル溝部分5312，5332間に位置する。これによれば、陸部5021，5024のタイヤ周方向Tcに対する剛性にバラつきが生じにくくなり、空気入りタイヤ5001のトレッドが接地することによるノイズの発生をも抑制できる。

　第５実施形態では、周方向溝5031，5033の形状は、A-A断面において、タイヤ径方向Trに凹む半月状である。これによれば、摩耗が進行するとともに、陸部の剛性が高くなるとともに、ローアングル溝部分5312，5332によるエッジ効果を徐々に発揮できる。このため、摩耗初期から一定量の摩耗後までより安定した制動性能を発揮できる。

　（５．６）その他の第５実施形態　例えば、本発明の第５実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤ5001であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。

　また、空気入りタイヤ5001には、少なくとも陸部及び周方向溝が設けられていればよく、空気入りタイヤ5001のトレッドパターンについては、目的に応じて適宜選択できることは勿論である。

　また、ハイアングル溝部分5311，5331及びローアングル溝部分5312，5332は、直線状に形成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、曲線状に形成されていてもよい。

　また、ローアングル溝部分5312，5332のそれぞれは、各ハイアングル溝部分5311，5331の両端にそれぞれ設けられるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、何れか一端に設けられていてもよく、端部以外（例えば、中央近傍）に設けられていてもよい。

　また、第１溝部分5312A及び第２溝部分5312B（第１溝部分5332A及び第２溝部分5332B）は、異なる陸部にそれぞれ連なるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、同一の陸部に連なっていてもよい。なお、ローアングル溝部分5312，5332のそれぞれは、必ずしも陸部に連なる必要はなく、周方向溝5031，5033内で終端していてもよい。

　また、空気入りタイヤ5001のトレッド踏面5010からハイアングル溝部分5311の溝底までのタイヤ径方向Trに沿った深さD51は、空気入りタイヤ5001のトレッド踏面5010からローアングル溝部分5312の溝底までのタイヤ径方向Trに沿った深さD52とほぼ同一であるものとして説明したが、これに限定されるものではない。例えば、溝内中心線DCL近傍における排水性や陸部の剛性を向上させるために、深さD51が深さD52よりも深い、すなわち、深さD52が深さD51よりも浅くてもよい。

　また、細穴5211，5241の構成（数や形状など）については、実施形態で説明したものに限定されず、目的に応じて適宜選択できることは勿論である。例えば、細穴5211，5241は、トレッド面視において、円形状に形成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、三角状や四角状（多角形状）に形成されていてもよい。なお、細穴5211，5241は、必ずしも陸部5021，5024に形成される必要はなく、陸部5021，5024に形成されていなくてもよい。

　［その他の実施形態］
　上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

　例えば、鉤状溝が形成された陸部の剛性に影響をを与えるサイプ等が形成されていてもよい。すなわち、鉤状溝が形成された陸部に対して、入力があったときの陸部の変形に影響を与えるサイプ等が形成されていてもよい。

　第１実施形態に係る空気入りタイヤ1010を例に説明すると、例えば、陸部1030において、周方向溝1020と鉤状溝1200との間に、タイヤ周方向Tcに延びる周方向サイプが形成されていてもよい。周方向サイプは、トレッド幅方向Twにおいて、周方向溝1020と周方向溝1020に近いピンホールサイプ1250との間に形成されていてもよい。周方向サイプは、周方向溝1020に近いピンホールサイプ1250と周方向溝1020に遠いピンホールサイプ1250との間に形成されていてもよい。周方向サイプは、周方向溝1020に遠いピンホールサイプ1250と鉤状溝1200との間に形成されていてもよい。従って、陸部1030は、周方向サイプによって分断されていてもよい。他の実施形態についても同様である。

　なお、本明細書において、サイプとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）、ＴＲＡ（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ　Ｉｎｃ．）、ＥＴＲＡＴＯ（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ）等の各国の規格によって定められた規定内圧及び規定荷重時において、空気入りタイヤが接地した場合に一方の溝壁と他方の溝壁とが接触し得る細溝である。サイプの溝幅は、一般的に１．５ｍｍ以下である。ＴＢＲタイヤといった大型のバスやトラックに用いられるタイヤにおいては、サイプの溝幅は、１．５ｍｍ以上である場合もある。

　なお、本明細書において、延在方向は、延長線上にある方向だけではなく、延在方向に平行な方向も含む。従って、例えば、上述した第１実施形態に係る空気入りタイヤ1010において、方向A11と方向A12とは、略平行であるが、方向A12は、方向A12の延長線上にはない。

　上述した各実施形態の特徴は、発明を損なわない範囲において、適宜組み合わせることが可能である。

　このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

　なお、日本国特許出願第２０１０－２０２２９６号（２０１０年９月９日出願）、日本国特許出願第２０１０－２０２２９９号（２０１０年９月９日出願）、日本国特許出願第２０１０－２０２１６６号（２０１０年９月９日出願）、日本国特許出願第２０１１－１２５５４３号（２０１１年６月３日出願）、及び、日本国特許出願第２０１１－１２５５４７号（２０１１年６月３日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

　本発明によれば、排水性及び制動性能を確保しつつ、パターンノイズやロードノイズをさらに低減したタイヤを提供することができる。さらに、本発明によれば、排水性、制動性能及び駆動性能を確保しつつ、パターンノイズやロードノイズをさらに低減したタイヤを提供することができる。さらに、本発明によれば、トレッドに周方向溝が形成される場合において、排水性の確保やピッチノイズの抑制を実現しつつ、バックリングに起因する制動性能の低下を抑制したタイヤを提供することができる。

Claims (17)

1. 　タイヤ周方向に延びる周方向溝が形成され、前記周方向溝に隣接し、タイヤ周方向に延びる陸部を備えたタイヤであって、
   　前記周方向溝には、前記周方向溝の溝底から、前記溝底よりもタイヤ径方向内側に凹んだ溝内溝が形成され、
   　前記溝内溝は、タイヤ周方向に対して傾斜するように延在する傾斜部を含み、
   　前記陸部には、前記傾斜部が延在する延在方向に沿って溝部が形成され、
   　前記溝部の前記延在方向における端部のうち、少なくとも一方は、前記陸部内で終端しているタイヤ。
2. 　前記溝部は、直線状の細溝である請求項１に記載のタイヤ。
3. 　前記溝部は、
   　前記傾斜部が延在する延在方向に沿って延びる直線状の鉤溝部分と、
   　前記鉤溝部分に連通し、タイヤ周方向に沿って延びる直線状の直線溝部分と
   を含む鉤状である請求項２に記載のタイヤ。
4. 　前記溝部は、複数のピンホールサイプによって形成される請求項１に記載のタイヤ。
5. 　前記溝内溝は、タイヤ周方向において所定距離を隔てて複数配置されており、
   　前記ピンホールサイプによって形成される前記溝部は、タイヤ周方向において互いに隣接する前記傾斜部の間に形成される請求項４に記載のタイヤ。
6. 　前記溝部は、
   　直線状の細溝である第１溝部と、
   　複数のピンホールサイプによって形成される第２溝部と
   を含み、
   　前記第２溝部は、前記周方向溝寄りに形成され、
   　前記第１溝部は、前記第２溝部よりも前記周方向溝から離れた位置であって、かつ前記第２溝部よりもトレッド幅方向外側に形成される請求項１に記載のタイヤ。
7. 　前記第１溝部は、
   　前記傾斜部が延在する延在方向に沿って延びる直線状の鉤溝部分と、
   　前記鉤溝部分に連通し、タイヤ周方向に沿って延びる直線状の直線溝部分と
   を含む鉤状である請求項６に記載のタイヤ。
8. 　前記溝内溝は、タイヤ周方向において所定距離を隔てて複数配置されており、　
   　前記ピンホールサイプによって形成される前記第２溝部は、タイヤ周方向において互いに隣接する前記傾斜部の間に形成される請求項６または７に記載のタイヤ。
9. 　前記陸部よりもタイヤ赤道線寄りに位置する内側陸部を備え、
   　前記内側陸部には、複数のサイプが形成され、
   　前記複数のサイプは、前記内側陸部に隣接する周方向溝に連通することなく、前記内側陸部内において終端している請求項１に記載のタイヤ。
10. 　前記陸部よりもタイヤ赤道線寄りに位置する内側陸部を備え、
    　前記内側陸部には、タイヤ周方向に沿った周方向細溝が形成され、
    　前記周方向細溝の溝幅は、前記溝内溝の溝幅よりも狭く、
    　前記周方向細溝の一端は、タイヤ周方向に延びる内側周方向溝に連通し、
    　前記周方向細溝の他端は、前記第２陸部内において終端している請求項１に記載のタイヤ。
11. 　トレッド幅方向に沿って延びる横溝が形成され、
    　正規内圧に設定された前記タイヤに正規荷重が掛けられた状態における前記タイヤの接地面内において、前記周方向溝と路面との間の体積である周溝体積は、前記横溝と前記路面との間の体積である横溝体積よりも大きく、
    　前記タイヤの接地面内において、前記溝内溝のトレッド幅方向に沿った長さの合計値は、前記横溝のトレッド幅方向に沿った横溝長さの合計値と同一、または前記横溝長さの合計値よりも長い請求項１に記載のタイヤ。
12. 　前記周方向溝は、トレッド面視において、タイヤ赤道線と成す角度が４５度以下である請求項１１に記載のタイヤ。
13. 前記横溝は、トレッド面視において、タイヤ赤道線に直交する直線と成す角度が４５度未満である請求項１１または１２に記載のタイヤ。
14. 　前記溝内溝は、
    　タイヤ赤道線に直交する直線と前記溝内溝とが成す角度が所定角度以上であるハイアングル溝部分と、
    　前記ハイアングル溝部分と連なり、前記直線と前記溝内溝とが成す角度が前記所定角度よりも小さいローアングル溝部分と
    を含み、
    　前記タイヤのトレッド踏面の所定形状を有する位置を基準として、タイヤ周方向において前記所定形状が繰り返される位置までのタイヤ周方向における長さであるピッチは、少なくとも２以上である請求項１に記載のタイヤ。
15. 　前記ハイアングル溝部分は、タイヤ周方向に沿って延び、
    　前記ローアングル溝部分は、トレッド幅方向に沿って延びる請求項１４に記載のタイヤ。
16. 　前記ローアングル溝部分は、前記ハイアングル溝部分の両端にそれぞれ設けられる請求項１４または１５に記載のタイヤ。
17. 　前記ローアングル溝部分は、前記陸部に連なる請求項１４乃至１６の何れか一項に記載のタイヤ。

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