JPH11198607A

JPH11198607A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH11198607A
Application number: JP10005703A
Authority: JP
Inventors: Masaru Masaoka; 賢正岡
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1998-01-14
Filing date: 1998-01-14
Publication date: 1999-07-27

Abstract

(57)【要約】【課題】傾斜路面上での直進安定性を向上させてワン
ダリングを抑制した、空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤのトレッドに、タイヤの赤道に沿
って延びる複数の周溝にて陸部を区画して成る空気入り
タイヤであって、該周溝とトレッド端との間に区画した
陸部は、タイヤ径方向外側に突出する凸部を少なくとも
トレッド端の隣接域に有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、傾斜部分を有す
る路面、例えば轍等の凹凸を有する路面を走行する際に
発生する、ドライバーが予測できないタイヤの複雑な動
き、いわゆるワンダリングを抑制して直進安定性を向上
させた空気入りタイヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤ、中でも軽トラック、小
型トラックおよびトラック・バス用の空気入りタイヤに
は、タイヤの赤道に沿ってジグザグ状または直線状に延
びる複数の周溝にてリブを区画した、トレッドパターン
が多用されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年の道路
網の整備拡充によって、軽トラックやトラック、バスな
どの車両においても、高速で走行する機会が増えている
が、特に高速走行においては、上記のワンダリング現象
が発生し易くなる。このワンダリングは、車両の直進性
を損う危険な現象であるため、タイヤの高性能化が進む
なか、大きな問題となっている。

【０００４】一方、この種のタイヤは、とくにトレッド
側域のリブがトレッド中央域に比較して早期に磨耗す
る、偏磨耗が発生し易いことから、例えばトレッド端に
隣接したショルダー部にえぐり（凹部）を設ける等、ト
レッド側域のリブでの接地圧を低減する構造が採用され
ている場合がある。そして、このトレッド側域のリブで
の接地圧を低減した構造のタイヤにおいて、とりわけ上
記のワンダリングが問題になる。

【０００５】すなわち、トレッド側域のリブでの接地圧
を低減したタイヤにて、轍等の凹凸を乗り越える際、と
くに傾斜面を登る向きの動作において、必要とする横力
が得られない結果、乗り越えの挙動が安定しないこと
が、とくに問題となる。

【０００６】そこで、この発明の目的は、傾斜路面上で
の直進安定性を向上させてワンダリングを抑制した、空
気入りタイヤを提案することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明は、タイヤのト
レッドに、タイヤの赤道に沿って延びる複数の周溝にて
陸部を区画して成る空気入りタイヤであって、該周溝と
トレッド端との間に区画した陸部は、タイヤ径方向外側
に突出する凸部を少なくともトレッド端の隣接域に有す
ることを特徴とする空気入りタイヤである。

【０００８】ここで、タイヤ幅方向断面において、凸部
の最大突出部の陸部表面からの高さが0.5 〜3.0 mmであ
ること、そして凸部の最大突出部のトレッド端からの距
離Ｗ ₁と同陸部の幅Ｗ₀との比Ｗ₁／Ｗ₀が０〜0.4 で
あることが、それぞれ実施に当たり有利である。

【０００９】

【発明の実施の形態】さて、図１に、この発明に従う空
気入りタイヤのトレッド側域のトレッド幅方向断面を示
す。このトレッド１の側域には、タイヤの赤道に沿って
延びる周溝２とトレッド端３とで区画した陸部４を有す
る。この陸部４は、図２に示すトレッドパターンに代表
されるトレッドの周方向に連続して延びるリブ4a、図３
に示すトレッドパターンに代表されるトレッド幅方向に
延びるサイプ５が切り込まれたリブ4b、または図４に示
すトレッドパターンに代表されるトレッド幅方向に延び
るラグ溝６で分断されるブロック4c、のいずれであって
もよい。

【００１０】そして、陸部４には、トレッド端３の隣接
域にてタイヤ径方向に突出する凸部７を設けることが肝
要である。すなわち、凸部７は、トレッド端３を起点と
してタイヤ径方向外側に突出する円弧状輪郭の隆起であ
り、陸部４と同等の周長を有する。従って、図２および
３に示したトレッドパターンにおける凸部７は、リブ4a
または4bと同様に、トレッド全周にわたって連続する凸
条になり、また図４に示したトレッドパターンでは、凸
部７が各ブロック4c毎に設けられることになる。

【００１１】ここで、図１において、凸部７の最大突出
部7aの陸部４表面からの高さｈが0.5 〜3.0 mmであるこ
とが、好ましい。さらに、同図において、陸部４の幅つ
まりトレッド端３と周溝２の開口縁との間の距離を
Ｗ₀、トレッド端３と凸部７の最大突出部7aとの間の距
離をＷ₁、そして凸部７の幅つまりトレッド端３と凸部
７の周溝２側の隆起起点との間の距離をＷ₂としたと
き、Ｗ₁／Ｗ₀が０〜0.4 であることが好ましい。ま
た、Ｗ₂＝Ｗ₀、すなわち凸部７を陸部４の全幅にわた
って設けることも可能である。

【００１２】なお、図１の例では、凸部７として円弧状
輪郭のものを示したが、その輪郭が曲率が変化するよう
な弧でもよく、また直線からなる輪郭、例えば図５に示
す台形状、さらには曲線と直線を複合した輪郭、例えば
図６に示す形状などでも構わない。ちなみに、図５に示
す凸部７における最大突出部7aは、その上辺部の中心点
とし、上記した種々の関係を満足させればよい。

【００１３】また、図１および図６に示した事例では、
陸部４と、これに周溝２を挟んで隣接する陸部８との径
がほぼ同等であるが、図１および図６とそれぞれ対比関
係にある図７および図８に示すように、陸部４の径を陸
部８の径に比較して小さくすることによって、接地形状
を丸くして、ハイドロプレーニング現象の発生を抑制す
ることも可能である。この場合は、陸部４の凸部７と陸
部８との径がほぼ同じになる。

【００１４】この発明に従うトレッド側域の構造は、と
りわけ図６〜８に例示した、トレッド端３に隣接するシ
ョルダー部にえぐり９を設けたタイヤにおける、ワンダ
リングの抑制に極めて有効であり、このワンダリングの
抑制について、以下に詳しく説明する。

【００１５】タイヤが轍の凸凹等の傾斜路面を乗り上げ
る向きに進入して横断するときは、そのタイヤに、図９
に示すように、スリップアングルSAが付加される。する
と、図10に示すように、傾斜面の上方に位置する陸部４
のトレッド幅方向の接地長が長くかつ接地圧が高くな
り、傾斜面を登るために必要な横力の負担は、傾斜路の
上方に位置する陸部４で極めて大きくなるのである。換
言すると、この陸部４の幅方向剛性、具体的には傾斜面
の下方からの入力であるキャンバースラストＦ_cに対す
る剛性が十分に高くないと、傾斜面を登るに足る横力が
得られないのである。

【００１６】とくに、ショルダー部にえぐり９を有する
タイヤでは、該タイヤおける、傾斜面上に単にタイヤが
載った状態での接地圧分布を図11(a) に、また傾斜面上
でタイヤにスリップアングルSAを付加した状態での接地
圧分布を同図(b) に、それぞれ示すように、スリップア
ングルSAを付加することによって、接地圧が陸部４の周
溝２寄りで増加して接地端側の接地圧が減少する傾向が
ある。すなわち、えぐり９を有するタイヤでは、横力の
負担が陸部４の周溝２寄りに片寄るため、全体としての
横力負担率が低下する結果、ワンダリング現象の回避が
難しくなるのである。

【００１７】そこで、この発明では、陸部４のとりわけ
横力の発生に寄与するトレッド端側に凸部７を形成し
て、ここでの接地圧を高めることによって、上記した不
利を解消し、ワンダリング現象を抑制した。ここに、凸
部７は、その最大突出部7aの陸部４表面からの高さｈが
0.5 〜3.0mmであることが、好ましい。なぜなら、高さ
ｈが0.5 mm未満では傾斜面上におけるトレッド端部の接
地圧が上昇し、陸部４の周溝２側の接地圧を十分に下げ
ることが難しく、一方、高さｈが3.0 mmをこえると、接
地圧の低下による、陸部４の周溝２側から偏摩耗が進展
するおそれがある。

【００１８】また、凸部７におけるＷ₁およびＷ₀を、
比Ｗ₁／Ｗ₀が０〜0.4 となる範囲に設定することが好
ましい。すなわち、凸部７の最大突出部7aはトレッド端
３上にあってもよく、一方Ｗ₁／Ｗ₀を0.4 以下とする
のは、0.4 をこえると、傾斜面上におけるトレッドの端
部の接地圧上昇と陸部４の周溝２側の接地圧低下の効果
が十分に得られないためである。

【００１９】

【実施例】図２に示したトレッドパターンを有する、サ
イズ11Ｒ22.5のトラック、バス用ラジアルタイヤを、そ
れぞれ表１に示す仕様の下に試作した。そして、これら
のタイヤは、標準リムに装着後に内圧8.5 kgf ／ｃm²を
充填して、タイヤが轍を乗り越えることを想定した試験
に供し、リブ4aでの横力を測定した。

【００２０】すなわち、タイヤが轍を乗り越える際の傾
斜面上にあるタイヤは、そのタイヤにキャンバー角を与
えた状態と見做せることから、まずタイヤに４°のキャ
ンバー角を付与した際のリブ4aにおける横力Ｆ_y0を測定
できるロードセル等のセンサーを取りつけた板にて測定
する。次いで、４°のキャンバー角に、さらに0.5 °の
スリップアングルを付与した際のリブ4aにおける横力Ｆ
_y1を測定し、両者の差ΔＦ_y（＝Ｆ_y1−Ｆ_y0）を調査し
た。この数値が大きいほど、ワンダリングの抑制には有
効である。

【００２１】また、上記のタイヤをフロント１軸のトラ
ックに装着し、轍路（テストコース）を走行した際の轍
を乗り越す際のハンドルに感じる応答の優劣をドライバ
ーによって官能評価した。この評価結果は、従来タイヤ
の場合を０としたときの５点満点法にて表示した。数値
が大きいほど良好な結果を示す。これらの測定および評
価結果を、表１に併記する。

【００２２】

【表１】

【００２３】

【発明の効果】この発明によれば、空気入りタイヤ、特
にトレッド側域の陸部剛性を低下した重荷重用空気入り
タイヤにおいて、例えば轍等の凹凸を有する傾斜路面で
の直進安定性を向上させることができる。また、トレッ
ド側域の陸部に凸部を設けることは、比較的早期に磨耗
する陸部のゴム量を増加することに繋がるため、扁磨耗
による外観の悪化を遅延するのにも役立たせることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に従う空気入りタイヤのトレッド側域
の断面図である。

【図２】タイヤのトレッドパターンを示す模式図であ
る。

【図３】タイヤのトレッドパターンを示す模式図であ
る。

【図４】タイヤのトレッドパターンを示す模式図であ
る。

【図５】空気入りタイヤのトレッド側域の断面図であ
る。

【図６】空気入りタイヤのトレッド側域の断面図であ
る。

【図７】空気入りタイヤのトレッド側域の断面図であ
る。

【図８】空気入りタイヤのトレッド側域の断面図であ
る。

【図９】斜面上にあるタイヤを示す斜視図である。

【図１０】斜面上にあるタイヤの状態を示す断面図であ
る。

【図１１】ショルダー部にえぐりを設けたタイヤの斜面
上での状態を示す断面図である。

【符号の説明】

１トレッド２周溝３トレッド端４陸部 4a，4b リブ 4c ブロック５サイプ６ラグ溝７凸部８陸部９えぐり

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤのトレッドに、タイヤの赤道に沿
って延びる複数の周溝にて陸部を区画して成る空気入り
タイヤであって、該周溝とトレッド端との間に区画した
陸部は、タイヤ径方向外側に突出する凸部を少なくとも
トレッド端の隣接域に有することを特徴とする空気入り
タイヤ。
【請求項２】タイヤ幅方向断面において、凸部の最大
突出部の陸部表面からの高さが0.5 〜3.0 mmである、請
求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】タイヤ幅方向断面において、凸部の最大
突出部のトレッド端からの距離Ｗ₁と同陸部の幅Ｗ₀と
の比Ｗ₁／Ｗ₀が０〜0.4 である、請求項１または２に
記載の空気入りタイヤ。