JPH0441089B2 - - Google Patents
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- JPH0441089B2 JPH0441089B2 JP59043889A JP4388984A JPH0441089B2 JP H0441089 B2 JPH0441089 B2 JP H0441089B2 JP 59043889 A JP59043889 A JP 59043889A JP 4388984 A JP4388984 A JP 4388984A JP H0441089 B2 JPH0441089 B2 JP H0441089B2
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- JP
- Japan
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- tire
- zigzag
- point height
- center
- grooves
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 4
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000000691 measurement method Methods 0.000 description 2
- 238000011056 performance test Methods 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000012447 hatching Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S152/00—Resilient tires and wheels
- Y10S152/90—Tread pattern having no blocks and having circumferential ribs defined by zig-zag circumferential grooves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、さら
に詳しくはジグザグ状の溝からなるリブタイプ・
トレツドパターンを有するトラツク、バス、軽ト
ラツク等の高積載車両用の空気入りラジアルタイ
ヤに関する。
に詳しくはジグザグ状の溝からなるリブタイプ・
トレツドパターンを有するトラツク、バス、軽ト
ラツク等の高積載車両用の空気入りラジアルタイ
ヤに関する。
高速路走行に供される高積載車両用の空気入り
ラジアルタイヤには、湿潤路面での良好なウエツ
ト制動性を得るため、特公昭59−2641号公報等に
記載されるように、タイヤ踏面に幅方向に間隔を
おいて３〜４本のジグザグ状の溝をタイヤ周方向
に設けるようにしたものが使用されている。
ラジアルタイヤには、湿潤路面での良好なウエツ
ト制動性を得るため、特公昭59−2641号公報等に
記載されるように、タイヤ踏面に幅方向に間隔を
おいて３〜４本のジグザグ状の溝をタイヤ周方向
に設けるようにしたものが使用されている。
この種のラジアルタイヤＴでは、第１図に示す
ように、ジグザグ状の溝ＭのポイントハイトHm
が大きくなつており、そのポイントハイトHmが
大きくなるほど、ウエツト制動性を向上させるこ
とができるようになつている。しかし、センター
部Tcに位置するリブRcの幅がタイヤ周方向に対
してほぼ変化しないのに対し、シヨルダー部Ts
に位置するリブRsの幅は、ストレート状のシヨ
ルダーエツジと対応するためタイヤ周方向に対し
て波状に変化したものとなる。そのため、上記ポ
イントハイトHmをあまり大きくしすぎると、シ
ヨルダー部Tsに位置するリブRsの剛性がタイヤ
周方向に対して大きく波状に変化し、その結果と
して第２図ａ，ｂにハツチングで示すように、波
状摩耗と呼ばれる異常摩耗が発生するようにな
る。このような異常摩耗は、タイヤ寿命の短縮を
招くだけでなく、乗心地や操縦安定性を低下させ
る原因になる。
ように、ジグザグ状の溝ＭのポイントハイトHm
が大きくなつており、そのポイントハイトHmが
大きくなるほど、ウエツト制動性を向上させるこ
とができるようになつている。しかし、センター
部Tcに位置するリブRcの幅がタイヤ周方向に対
してほぼ変化しないのに対し、シヨルダー部Ts
に位置するリブRsの幅は、ストレート状のシヨ
ルダーエツジと対応するためタイヤ周方向に対し
て波状に変化したものとなる。そのため、上記ポ
イントハイトHmをあまり大きくしすぎると、シ
ヨルダー部Tsに位置するリブRsの剛性がタイヤ
周方向に対して大きく波状に変化し、その結果と
して第２図ａ，ｂにハツチングで示すように、波
状摩耗と呼ばれる異常摩耗が発生するようにな
る。このような異常摩耗は、タイヤ寿命の短縮を
招くだけでなく、乗心地や操縦安定性を低下させ
る原因になる。
本発明の目的は、上述のような従来の問題を解
消し、ポイントハイトの大きなジグザグ状の溝か
らなるリブパターンをトレツド面に設ける場合、
シヨルダー部リブにおける波状摩耗などの異常摩
耗を招くことなくウエツト制動性を向上すること
ができる空気入りラジアルタイヤを提供すること
にある。
消し、ポイントハイトの大きなジグザグ状の溝か
らなるリブパターンをトレツド面に設ける場合、
シヨルダー部リブにおける波状摩耗などの異常摩
耗を招くことなくウエツト制動性を向上すること
ができる空気入りラジアルタイヤを提供すること
にある。
上記目的を達成するための本発明は、トレツド
面に幅方向に間隔をおいて３本又は４本のジグザ
グ状の溝をタイヤ周方向に配置した空気入りラジ
アルタイヤにおいて、これら３本又は４本のジグ
ザグ状の溝のうち、左右両側のシヨルダー部側に
位置する溝のポイントハイトHsをトレツド幅Ｗ
に対して２％〜４％にすると共に、センター部側
に位置する溝のポイントハイトHcをトレツド幅
Ｗに対して６％〜10％、さらに好ましくは７％〜
10％にしたことを特徴とするものである。
面に幅方向に間隔をおいて３本又は４本のジグザ
グ状の溝をタイヤ周方向に配置した空気入りラジ
アルタイヤにおいて、これら３本又は４本のジグ
ザグ状の溝のうち、左右両側のシヨルダー部側に
位置する溝のポイントハイトHsをトレツド幅Ｗ
に対して２％〜４％にすると共に、センター部側
に位置する溝のポイントハイトHcをトレツド幅
Ｗに対して６％〜10％、さらに好ましくは７％〜
10％にしたことを特徴とするものである。
このように左右両側のシヨルダー部側に位置す
る溝のポイントハイトとセンター部側に位置する
溝のポイントハイトとの大きさを異ならせ、しか
も前者を小さく、後者を大きくすることによつ
て、全溝を同一のポイントハイトにした従来タイ
ヤに比べて波状摩耗などを起こさずにウエツト制
動性を向上することができる限界を上げることが
できる。
る溝のポイントハイトとセンター部側に位置する
溝のポイントハイトとの大きさを異ならせ、しか
も前者を小さく、後者を大きくすることによつ
て、全溝を同一のポイントハイトにした従来タイ
ヤに比べて波状摩耗などを起こさずにウエツト制
動性を向上することができる限界を上げることが
できる。
センター部でジグザグ状溝に挟まれているリブ
は、前述した通りタイヤ周方向に対してリブ幅を
大幅に変化させることはないので、シヨルダー部
のリブのように波状摩耗を生ずることはない。し
たがつて、このセンター部に位置するジグザグ状
溝については、そのポイントハイトHcをトレツ
ド幅Ｗに対して６％以上と大きく設定することに
よつて、タイヤのウエツト制動性の大幅な向上に
大きく寄与をすることになるのである。
は、前述した通りタイヤ周方向に対してリブ幅を
大幅に変化させることはないので、シヨルダー部
のリブのように波状摩耗を生ずることはない。し
たがつて、このセンター部に位置するジグザグ状
溝については、そのポイントハイトHcをトレツ
ド幅Ｗに対して６％以上と大きく設定することに
よつて、タイヤのウエツト制動性の大幅な向上に
大きく寄与をすることになるのである。
しかし、本発明では、シヨルダー部のジグザグ
状溝のポイントハイトをセンター部のそれよりも
小さく設定しているので、そのポイントハイト
Hcがトレツド幅Ｗの10％を超えるほどに大きく
なりすぎると、センター部のリブであつても、シ
ヨルダー部のジグザグ溝との相対的な位置関係か
らリブ幅のタイヤ周方向に対する変化が顕著にあ
らわれるようになり、その結果、リブ剛性がタイ
ヤ周方向に不均一に変化するため、このセンター
部のリブの耐摩耗性が悪化するようになる。
状溝のポイントハイトをセンター部のそれよりも
小さく設定しているので、そのポイントハイト
Hcがトレツド幅Ｗの10％を超えるほどに大きく
なりすぎると、センター部のリブであつても、シ
ヨルダー部のジグザグ溝との相対的な位置関係か
らリブ幅のタイヤ周方向に対する変化が顕著にあ
らわれるようになり、その結果、リブ剛性がタイ
ヤ周方向に不均一に変化するため、このセンター
部のリブの耐摩耗性が悪化するようになる。
シヨルダー部に位置するジグザグ状溝は、その
ポイントハイトHsをトレツド幅Ｗに対し４％以
下にすることによつて、シヨルダー部のリブに波
状摩耗が発生するのを抑制することができる。し
かし、このポイントハイトHsをあまり小さくし
すぎてはウエツト制動性の向上に寄与しないの
で、トレツド幅Ｗに対して２％以上にすることに
よつて、センター部のジグザグ溝の作用と共にタ
イヤ全体としてのウエツト制動性を大幅に向上さ
せるようになるのである。
ポイントハイトHsをトレツド幅Ｗに対し４％以
下にすることによつて、シヨルダー部のリブに波
状摩耗が発生するのを抑制することができる。し
かし、このポイントハイトHsをあまり小さくし
すぎてはウエツト制動性の向上に寄与しないの
で、トレツド幅Ｗに対して２％以上にすることに
よつて、センター部のジグザグ溝の作用と共にタ
イヤ全体としてのウエツト制動性を大幅に向上さ
せるようになるのである。
本発明において、シヨルダー部のジグザグ状溝
のポイントハイトとセンター部のジグザグ状溝の
ポイントハイトとを、それぞれ上述のように互い
に異ならせることにより上記効果が得られること
は、第３図ａ，ｂに示す試験結果から知ることが
できる。
のポイントハイトとセンター部のジグザグ状溝の
ポイントハイトとを、それぞれ上述のように互い
に異ならせることにより上記効果が得られること
は、第３図ａ，ｂに示す試験結果から知ることが
できる。
第３図ａはポイントハイトとシヨルダー部にお
ける波状摩耗の摩耗量との関係を示し、また第３
図ｂはポイントハイトとウエツト制動性との関係
を示したものである。これらの結果は、試験タイ
ヤとしてタイヤサイズ10.00 R20 14PR、使用リ
ム7.50V×20、内圧7.25Kg／cm2とし、かつ第１図
に示すような３本のジグザグ溝Ｍからなるリブタ
イプのトレツドパターンを有し、各溝Ｍの溝幅
Wmをトレツド幅Ｗに対して一定の５％にする一
方、ポイントハイトHmをトレツド幅Ｗに対し
て、それぞれ２％，４％，６％，８％，10％に変
えた複数のタイヤについて、下記試験条件により
試験したときのものである。
ける波状摩耗の摩耗量との関係を示し、また第３
図ｂはポイントハイトとウエツト制動性との関係
を示したものである。これらの結果は、試験タイ
ヤとしてタイヤサイズ10.00 R20 14PR、使用リ
ム7.50V×20、内圧7.25Kg／cm2とし、かつ第１図
に示すような３本のジグザグ溝Ｍからなるリブタ
イプのトレツドパターンを有し、各溝Ｍの溝幅
Wmをトレツド幅Ｗに対して一定の５％にする一
方、ポイントハイトHmをトレツド幅Ｗに対し
て、それぞれ２％，４％，６％，８％，10％に変
えた複数のタイヤについて、下記試験条件により
試験したときのものである。
・耐摩耗性試験
荷重：2500Kg
路面：舗装路 100％
走行距離：35000Km
走行速度：30〜80Km／hr
測定方法：上記距離を走行後のシヨルダー部
リブの波状摩耗の摩耗量ｅ（mm）を測定
した。
リブの波状摩耗の摩耗量ｅ（mm）を測定
した。
・ウエツト制動性試験
積載量：空車
測定方法：湿潤路面における制動距離をJIS
Ｄ 1013の方法で測定し、その逆数をポ
イントハイト２％のタイヤを基準にし
て、指数で表示した。
Ｄ 1013の方法で測定し、その逆数をポ
イントハイト２％のタイヤを基準にし
て、指数で表示した。
第３図ａ，ｂの結果から、シヨルダー部のジグ
ザグ状溝のポイントハイトHsをトレツド幅Ｗに
対して４％以下にすれば、シヨルダー部のリブに
発生する波状摩耗を非常に小さく抑制できること
がわかる。一方、センター部のジグザグ溝は、前
述したようにセンター部のリブの波状摩耗には影
響しないから、そのポイントハイトHsをトレツ
ド幅Ｗに対し６％以上に大きくすれば、ウエツト
制動性を大きくなることがわかる。したがつて、
波状摩耗を実質的に発生させないで、タイヤ全体
としてのウエツト制動性が向上することになるの
である。
ザグ状溝のポイントハイトHsをトレツド幅Ｗに
対して４％以下にすれば、シヨルダー部のリブに
発生する波状摩耗を非常に小さく抑制できること
がわかる。一方、センター部のジグザグ溝は、前
述したようにセンター部のリブの波状摩耗には影
響しないから、そのポイントハイトHsをトレツ
ド幅Ｗに対し６％以上に大きくすれば、ウエツト
制動性を大きくなることがわかる。したがつて、
波状摩耗を実質的に発生させないで、タイヤ全体
としてのウエツト制動性が向上することになるの
である。
以下、図に示す具体例について説明する。
第４図及び第５図は本発明からなるタイヤの一
例を示すものである。ラジアルタイヤであるの
で、スチールコードからなるカーカス層Ｋはコー
ド角度がタイヤ周方向に対し実質的に90゜になつ
ている。このカーカス層Ｋのトレツド部の部分
に、タイヤ周方向に対するコード角度が40゜〜60゜
のスチールコードからなるベルト層V′を１枚配
置すると共に、さらにその上にタイヤ周方向に対
するコード角度が15゜〜25゜のスチールコードから
なる複数枚のベルト層Ｖをコード方向を互いに交
差させるように積層している。
例を示すものである。ラジアルタイヤであるの
で、スチールコードからなるカーカス層Ｋはコー
ド角度がタイヤ周方向に対し実質的に90゜になつ
ている。このカーカス層Ｋのトレツド部の部分
に、タイヤ周方向に対するコード角度が40゜〜60゜
のスチールコードからなるベルト層V′を１枚配
置すると共に、さらにその上にタイヤ周方向に対
するコード角度が15゜〜25゜のスチールコードから
なる複数枚のベルト層Ｖをコード方向を互いに交
差させるように積層している。
このようなラジアルタイヤＴにおいて、トレツ
ド面に３本のジグザグ状の溝Ｍがタイヤ周方向に
設けられている。センター部Tcに位置するジグ
ザグ状の溝Mcは、左右のシヨルダー部Tsのジグ
ザグ状の溝Msよりも、そのポイントハイトHcが
大きくなつている。すなわち、センター部の溝
McのポイントハイトHcはトレツド幅Ｗに対して
６％〜10％の範囲であるのに対し、シヨルダー部
の溝MsのポイントハイトHcはトレツド幅Ｗに対
して２％〜４％の範囲になつている。
ド面に３本のジグザグ状の溝Ｍがタイヤ周方向に
設けられている。センター部Tcに位置するジグ
ザグ状の溝Mcは、左右のシヨルダー部Tsのジグ
ザグ状の溝Msよりも、そのポイントハイトHcが
大きくなつている。すなわち、センター部の溝
McのポイントハイトHcはトレツド幅Ｗに対して
６％〜10％の範囲であるのに対し、シヨルダー部
の溝MsのポイントハイトHcはトレツド幅Ｗに対
して２％〜４％の範囲になつている。
このようにセンター部のジグザグ状溝Mcとシ
ヨルダー部のジグザグ状溝Msとは、そのポイン
トハイトHcが前者の方が後者よりも大きく、そ
れに伴つて屈曲部間のピツチが前者のピツチPc
の方が後者のピツチPsよりも大きくなつている。
好ましくは、前者のピツチPsの略２倍になるよ
うに設定するとよく、これによつてトレツド面全
体の耐摩耗性を良好にした上でウエツト制動性を
一層向上させることができる。
ヨルダー部のジグザグ状溝Msとは、そのポイン
トハイトHcが前者の方が後者よりも大きく、そ
れに伴つて屈曲部間のピツチが前者のピツチPc
の方が後者のピツチPsよりも大きくなつている。
好ましくは、前者のピツチPsの略２倍になるよ
うに設定するとよく、これによつてトレツド面全
体の耐摩耗性を良好にした上でウエツト制動性を
一層向上させることができる。
また、図示のタイヤでは、センター部の溝Mc
に、そのジグザグ状の屈曲部にジグザグ状屈曲部
間のピツチよりも小さなピツチでジグザグ状をな
す折り曲げ部Mfが形成されている。この折り曲
げ部Mfを設けることにより、センター部のリブ
Rcのリブ幅が左右へ大きく屈曲変動するのが緩
和されるため、レールウエイ摩耗の発生が防止さ
れる。また、この折り曲げ部Mfは、ジグザグ状
溝Mc自身のポイントハイトHcに対し、さらに折
り曲げ部MfのポイントハイトHfを加えるように
するため、見掛け上のポイントハイトを大きくす
ることになり、ウエツト制動性を一層向上させる
ようにする。また、この折り曲げ部Mfは、ジグ
ザグ溝Mcに対する石噛み現象の防止も行う。
に、そのジグザグ状の屈曲部にジグザグ状屈曲部
間のピツチよりも小さなピツチでジグザグ状をな
す折り曲げ部Mfが形成されている。この折り曲
げ部Mfを設けることにより、センター部のリブ
Rcのリブ幅が左右へ大きく屈曲変動するのが緩
和されるため、レールウエイ摩耗の発生が防止さ
れる。また、この折り曲げ部Mfは、ジグザグ状
溝Mc自身のポイントハイトHcに対し、さらに折
り曲げ部MfのポイントハイトHfを加えるように
するため、見掛け上のポイントハイトを大きくす
ることになり、ウエツト制動性を一層向上させる
ようにする。また、この折り曲げ部Mfは、ジグ
ザグ溝Mcに対する石噛み現象の防止も行う。
このような作用効果をもたらす折り曲げ部Mf
としては、そのポイントハイトHfをジグザグ状
溝McのポイントハイトHcに対して０〜30％、さ
らに好ましくは15〜30％の範囲になるようにする
とよい。また、この折り曲げ部MfのピツチPfは、
センター部のジグザグ状溝McのピツチPcに対し
10〜25％、好ましくは115〜25％の範囲にすると
よい。
としては、そのポイントハイトHfをジグザグ状
溝McのポイントハイトHcに対して０〜30％、さ
らに好ましくは15〜30％の範囲になるようにする
とよい。また、この折り曲げ部MfのピツチPfは、
センター部のジグザグ状溝McのピツチPcに対し
10〜25％、好ましくは115〜25％の範囲にすると
よい。
またこれらセンター部の溝Mcとシヨルダー部
の溝Msとは、これらの溝幅WmsとWmcが、共
にトレツド幅Ｗに対して５％〜８％の範囲である
ようにするとよい。図の実施例では、さらに
Wms＞Wmcの関係になつている。
の溝Msとは、これらの溝幅WmsとWmcが、共
にトレツド幅Ｗに対して５％〜８％の範囲である
ようにするとよい。図の実施例では、さらに
Wms＞Wmcの関係になつている。
なお第４，５図の例では、センター部のジグザ
グ状溝Mcが１本で、合計３本のジグザグ状溝が
設けられたものであるが、第６図の例のように、
センター部のジグザグ状溝Mcを２本にし、合計
４本のジグザグ状溝を設けるようにしてもよい。
この第６図の場合も、センター部の２本のジグザ
グ状溝McのポイントハイトHcはトレツド幅Ｗに
対し６％〜10％の範囲であり、左右両側のシヨル
ダー部のジグザグ状溝MsのポイントハイトHcは
トレツド幅Ｗに対し２％〜４％の範囲になつてい
る。この構成により第４，５図の場合と同様に波
状摩耗などの異常摩耗を抑制しながらウエツト制
動性を向上することができる。また、このように
センター部の溝Mcを２本設ける場合は、その溝
幅Wmcをシヨルダー部の溝Msの溝幅Wmsより
も小さくするとよい。
グ状溝Mcが１本で、合計３本のジグザグ状溝が
設けられたものであるが、第６図の例のように、
センター部のジグザグ状溝Mcを２本にし、合計
４本のジグザグ状溝を設けるようにしてもよい。
この第６図の場合も、センター部の２本のジグザ
グ状溝McのポイントハイトHcはトレツド幅Ｗに
対し６％〜10％の範囲であり、左右両側のシヨル
ダー部のジグザグ状溝MsのポイントハイトHcは
トレツド幅Ｗに対し２％〜４％の範囲になつてい
る。この構成により第４，５図の場合と同様に波
状摩耗などの異常摩耗を抑制しながらウエツト制
動性を向上することができる。また、このように
センター部の溝Mcを２本設ける場合は、その溝
幅Wmcをシヨルダー部の溝Msの溝幅Wmsより
も小さくするとよい。
タイヤサイズが10.00 R20 14PRで、第４，５
図に示すようなトレツドパターンを有するラジア
ルタイヤにおいて、そのシヨルダー部のジグザグ
溝MsのポイントハイトHsをトレツド幅Ｗに対し
３％の一定にする一方、センター部のジグザグ溝
McのポイントハイトHcをそれぞれ２％，４％，
６％，８％，10％に変えた５種類の異なつたトレ
ツドパターンからなるラジアルタイヤを試作し
た。
図に示すようなトレツドパターンを有するラジア
ルタイヤにおいて、そのシヨルダー部のジグザグ
溝MsのポイントハイトHsをトレツド幅Ｗに対し
３％の一定にする一方、センター部のジグザグ溝
McのポイントハイトHcをそれぞれ２％，４％，
６％，８％，10％に変えた５種類の異なつたトレ
ツドパターンからなるラジアルタイヤを試作し
た。
なお、これらの試作タイヤにおいて、その他の
トレツドパターン条件として、Wmc／Ｗ及び
Wms／Ｗを共に６％、Pc／Psを2.0、Pf／Pcを
0.21として相互に同じ条件に設定した。
トレツドパターン条件として、Wmc／Ｗ及び
Wms／Ｗを共に６％、Pc／Psを2.0、Pf／Pcを
0.21として相互に同じ条件に設定した。
これらの試作タイヤを使用リム7.50V×20、内
圧7.25Kg／cm2の条件下に、前述した耐摩耗性試験
条件と同じ走行条件で走行した後のトレツドの摩
耗状態を調べた。
圧7.25Kg／cm2の条件下に、前述した耐摩耗性試験
条件と同じ走行条件で走行した後のトレツドの摩
耗状態を調べた。
その結果、いずれのタイヤとも、シヨルダー部
のジグザグ溝MsのポイントハイトHsがトレツド
幅Ｗに対して３％であることから、各タイヤのシ
ヨルダー部リブには波状摩耗はほとんど認められ
なかつた。
のジグザグ溝MsのポイントハイトHsがトレツド
幅Ｗに対して３％であることから、各タイヤのシ
ヨルダー部リブには波状摩耗はほとんど認められ
なかつた。
また、この走行後の各タイヤについて、センタ
ー部のリブRcの摩耗量を測定し、それらの摩耗
量の逆数を、ポイントハイトHcが10％のタイヤ
を基準にした指数で表示したところ、第７図ａの
ような結果が得られた。この結果から、センター
部のジグザグ状溝のポイントハイトが大きいタイ
ヤほどセンター部リブRcの耐摩耗性が低下して
いる。したがつて、前述した第３図ａの試験結果
にも照らし、センター部のジグザグ溝のポイント
ハイトHcの上限はトレツド幅Ｗに対し10％が限
界であることがわかる。
ー部のリブRcの摩耗量を測定し、それらの摩耗
量の逆数を、ポイントハイトHcが10％のタイヤ
を基準にした指数で表示したところ、第７図ａの
ような結果が得られた。この結果から、センター
部のジグザグ状溝のポイントハイトが大きいタイ
ヤほどセンター部リブRcの耐摩耗性が低下して
いる。したがつて、前述した第３図ａの試験結果
にも照らし、センター部のジグザグ溝のポイント
ハイトHcの上限はトレツド幅Ｗに対し10％が限
界であることがわかる。
また、各試作タイヤを前述したウエツト制動性
試験条件と同じ条件で測定したときのウエツト制
動性は、測定された各制動距離の逆数を、ポイン
トハイトHcが２％のタイヤを基準にした指数で
表示したところ、第７図ｂのような結果であつ
た。この結果から、センター部のジグザグ状溝の
ポイントハイトHcが大きくなるほどウエツト制
動性が優れており、第３図ｂの試験結果をも参照
して、そのポイントハイトHcをトレツド幅Ｗに
対して６％以上にすることにより良好なウエツト
制動性を維持できることがわかる。
試験条件と同じ条件で測定したときのウエツト制
動性は、測定された各制動距離の逆数を、ポイン
トハイトHcが２％のタイヤを基準にした指数で
表示したところ、第７図ｂのような結果であつ
た。この結果から、センター部のジグザグ状溝の
ポイントハイトHcが大きくなるほどウエツト制
動性が優れており、第３図ｂの試験結果をも参照
して、そのポイントハイトHcをトレツド幅Ｗに
対して６％以上にすることにより良好なウエツト
制動性を維持できることがわかる。
上述したように、本発明は、トレツド面のタイ
ヤ周方向に３本又は４本のジグザグ状の溝を設け
たラジアルタイヤにおいて、左右両側のシヨルダ
ー部側に位置する溝のポイントハイトHsをトレ
ツド幅Ｗに対して２％〜４％にすると共に、セン
ター部側に位置する溝のポイントハイトHcをト
レツド幅Ｗに対して６％〜10％にしたので、シヨ
ルダー部リブに波状摩耗を発生せず、かつセンタ
ー部リブの耐摩耗性を低下させることなく、タイ
ヤのウエツト制動性を向上することができる。
ヤ周方向に３本又は４本のジグザグ状の溝を設け
たラジアルタイヤにおいて、左右両側のシヨルダ
ー部側に位置する溝のポイントハイトHsをトレ
ツド幅Ｗに対して２％〜４％にすると共に、セン
ター部側に位置する溝のポイントハイトHcをト
レツド幅Ｗに対して６％〜10％にしたので、シヨ
ルダー部リブに波状摩耗を発生せず、かつセンタ
ー部リブの耐摩耗性を低下させることなく、タイ
ヤのウエツト制動性を向上することができる。
第１図は従来の空気入りラジアルタイヤのトレ
ツド面の一部を示す平面図、第２図ａ，ｂは同ラ
ジアルタイヤのトレツド面にあらわれた波状摩耗
を説明するもので、第２図ａは平面図、第２図ｂ
は波状摩耗部分の断面図、第３図ａ，ｂは試験結
果を示すグラフで、第３図ａはポイントハイトと
トレツド幅との比Hm／Ｗとシヨルダー部の波状
摩耗の摩耗量(e)との関係図、第３図ｂはポイント
ハイトとトレツド幅との比Hm／Ｗとウエツト制
動性（指数）との関係図、第４図は本発明による
空気入りラジアルタイヤのトレツド面の一部を示
す平面図、第５図は同断面図、第６図は他の実施
例からなる空気入りラジアルタイヤのトレツド面
の一部を示す平面図、第７図ａ，ｂは試験結果を
示すグラフで、第７図ａはセンター部のポイント
ハイトとトレツド幅との比Hc／Ｗとセンター部
リブの耐摩耗性（指数）との関係図、第７図ｂは
センター部のポイントハイトとトレツド幅との比
Hc／Ｗとウエツト制動性との関係図である。 Ｔ…タイヤ、Mc…（センター部の）ジグザグ
状溝、Mc…（シヨルダー部の）ジグザグ状溝、
Ts…シヨルダー部、Tc…センター部。
ツド面の一部を示す平面図、第２図ａ，ｂは同ラ
ジアルタイヤのトレツド面にあらわれた波状摩耗
を説明するもので、第２図ａは平面図、第２図ｂ
は波状摩耗部分の断面図、第３図ａ，ｂは試験結
果を示すグラフで、第３図ａはポイントハイトと
トレツド幅との比Hm／Ｗとシヨルダー部の波状
摩耗の摩耗量(e)との関係図、第３図ｂはポイント
ハイトとトレツド幅との比Hm／Ｗとウエツト制
動性（指数）との関係図、第４図は本発明による
空気入りラジアルタイヤのトレツド面の一部を示
す平面図、第５図は同断面図、第６図は他の実施
例からなる空気入りラジアルタイヤのトレツド面
の一部を示す平面図、第７図ａ，ｂは試験結果を
示すグラフで、第７図ａはセンター部のポイント
ハイトとトレツド幅との比Hc／Ｗとセンター部
リブの耐摩耗性（指数）との関係図、第７図ｂは
センター部のポイントハイトとトレツド幅との比
Hc／Ｗとウエツト制動性との関係図である。 Ｔ…タイヤ、Mc…（センター部の）ジグザグ
状溝、Mc…（シヨルダー部の）ジグザグ状溝、
Ts…シヨルダー部、Tc…センター部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ タイヤのトレツド面に、幅方向に間隔をおい
て３本又は４本のジグザグ状の溝をタイヤ周方向
に連続するように配置した空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、前記ジグザグ状の溝のうち、左右両
側のシヨルダー部側に位置する溝のポイントハイ
トHsをトレツド幅Ｗに対して２％〜４％にする
と共に、センター部側に位置する溝のポイントハ
イトHcをトレツド幅Ｗに対して６％〜10％にし
たことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 ２ センター部側に位置するジグザグ状の溝の屈
曲部に、該ジグザグ状の溝の屈曲部間のピツチよ
りも小さなピツチのジグザグ状の折り曲げ部を形
成した特許請求の範囲第１項記載の空気入りラジ
アルタイヤ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59043889A JPS60189607A (ja) | 1984-03-09 | 1984-03-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
| KR1019850700287A KR850700228A (ko) | 1984-03-09 | 1984-12-10 | 공기타이어 |
| DE19843490682 DE3490682T1 (de) | 1984-03-09 | 1984-12-10 | Luftreifen für Kraftfahrzeuge |
| PCT/JP1984/000582 WO1985004135A1 (en) | 1984-03-09 | 1984-12-10 | Pneumatic tire |
| US06/798,278 US4736782A (en) | 1984-03-09 | 1984-12-10 | Pneumatic tire tread |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59043889A JPS60189607A (ja) | 1984-03-09 | 1984-03-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60189607A JPS60189607A (ja) | 1985-09-27 |
| JPH0441089B2 true JPH0441089B2 (ja) | 1992-07-07 |
Family
ID=12676266
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59043889A Granted JPS60189607A (ja) | 1984-03-09 | 1984-03-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4736782A (ja) |
| JP (1) | JPS60189607A (ja) |
| KR (1) | KR850700228A (ja) |
| DE (1) | DE3490682T1 (ja) |
| WO (1) | WO1985004135A1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| EP0733497B1 (en) * | 1992-11-13 | 1999-06-16 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tyre |
| US5361815A (en) * | 1992-11-16 | 1994-11-08 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tread for a tire with blocks and ribs |
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| JPH08244413A (ja) * | 1995-03-10 | 1996-09-24 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
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| BR112016022109A2 (pt) * | 2014-04-13 | 2017-08-15 | Bridgestone Americas Tire Operations Llc | Pneu com sulcos de largura variável |
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Family Cites Families (6)
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| NL128546C (ja) * | 1965-07-13 | |||
| BE795626A (fr) * | 1972-02-25 | 1973-08-20 | Michelin & Cie | Perfectionnements aux enveloppes de pneumatiques |
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-
1984
- 1984-03-09 JP JP59043889A patent/JPS60189607A/ja active Granted
- 1984-12-10 DE DE19843490682 patent/DE3490682T1/de not_active Withdrawn
- 1984-12-10 US US06/798,278 patent/US4736782A/en not_active Expired - Fee Related
- 1984-12-10 KR KR1019850700287A patent/KR850700228A/ko not_active Application Discontinuation
- 1984-12-10 WO PCT/JP1984/000582 patent/WO1985004135A1/ja active Application Filing
Patent Citations (8)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO1985004135A1 (en) | 1985-09-26 |
| JPS60189607A (ja) | 1985-09-27 |
| US4736782A (en) | 1988-04-12 |
| DE3490682T1 (de) | 1986-08-07 |
| KR850700228A (ko) | 1985-12-26 |
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