DE3490682T1

DE3490682T1 - Luftreifen für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3490682T1
Application number: DE19843490682
Authority: DE
Inventors: Masahiko Zushi Kanagawa Kanamaru
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1984-03-09
Filing date: 1984-12-10
Publication date: 1986-08-07
Also published as: US4736782A; JPS60189607A; KR850700228A; JPH0441089B2; WO1985004135A1

Description

DIPL.-ING. P.-C. SROKA, DR." H. FE DE ΚΓ Dl PL.-PH YS DR. W.~D. FEDER PATENTANWÄLTE & EUROPEAN PATENT ATTORNEYS

KLAUS O. WALTER

RECHTSANWALT DOMINIKANERSTR. 37, POSTFACH 1 1 1 Ο38

D-4000 DÜSSELDORF 11 telefon (0211) 5740 2Q telex 8 584 550

den 4.11.1985

IHR ZEICHEN: MEIN ZEICHEN: I""554O — J 4 ) 3

The Yokohama Rubber Co., Ltd. 36-11, Shinbashi 5-chome, Minato-ku Tokyo 1Q5 / Japan

Luftreifen für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft einen Luftreifen für Kraftfahrzeuge und zwar insbesondere einen mit Rippen versehenen Profilreifen für mit hoher Geschwindigkeit fahrende Nutzfahrzeuge, insbesondere Schwerlastfahrzeuge, Busse oder auch für Leichtfahrzeuge.

Bei Profil-Luftreifen, insbesonder für Hochgeschwindigkeits-Schwerlastfahrzeuge, sind vielfache Anstrengungen unternommen worden, um das Naßbremsvermögen, d.h. das Bremsvermögen auf nassen Straßen, ohne Verringerung des Abriebwiderstandes durch verschieden profilierte Lauf-

flächen zu verbessern.

Diese Bestrebungen lassen sich in zwei Maßnahmenkataloge unterteilen, nämlich:
1. Die Laufflächenoberfläche des Luftreifens wird mit vielen in Reifenumfangsrichtung kontinuierlich verlaufenden Zickzack-Profilnuten versehen, zwischen denen in seitlicher Richtung rippenbildende Abstände verbleiben;

2. Die Spitzenhöhe Hm der Zickzack-Profilnuten auf der Laufflächenoberseite wird vergrößert.

Diese Maßnahmen führen jedoch zu folgenden Problemen:

a) Bei der Maßnahme gemäß Punkt (1) hängt das Bremsvermögen von der Anzahl und der Breite der Zickzack-Profilnuten auf der Laufflächenoberseite ab. Wenn viele Profilnuten mit großer Breite in einem räumlich beschränkten, mit dem Boden in Kontakt stehenden Bereich angeordnet werden, um die Bremswirkung zu erhöhen, wird die tatsächlich mit der Bodenoberfläche in Kontakt stehende Lauffläche des Reifens verringert, wodurch auch der Abriebwiderstand abnimmt. Wenn die Profilnutbreite verringert wird, tritt ein als "Rippenfressen" bekannter übernormaler Abrieb auf, wodurch der Abriebwiderstand bzw. die Abriebfestigkeit des Reifens drastisch verringert wird.

b) Die Maßnahme gemäß Punkt (2) ist gegenüber der Maßnahme (1) in dem Sinne vorteilhaft, daß das Bremsvermögen ohne Erhöhen der Anzahl und der Breite der Profilnuten verbessert werden kann. Da sich jedoch die Breite der im Bereich der Schulterabschnitte des Reifens befindlichen Rippen Rs stark mit der Erhöhung der Spitzenhöhe Hm der Profilnuten verändert, tritt ein als "Wellenabrieb" bekannter übernormaler Abrieb auf, so daß auch bei der Maßnahme gemäß Punkt (2) der Abriebwiderstand des Luftreifens drastisch herabgesetzt wird. Außerdem

werden der Fahrkomfort und die Fahrstabilität verringert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Luftreifen ι 5 zu schaffen, bei dem insbesondere das Naßbremsvermögen ohne Verringerung der Abriebfestigkeit bzw. des Abriebwiderstandes verbessert ist.

Diese Aufgabe wird durch die Maßnahme gemäß Patentanspruch ^1o 1 gelöst.

; Eine weitere Verbesserung tritt durch die Maßnahme gemäß ; Patentanspruch 2 ein.

'5 Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:

: Fig. 1 die partielle Abwicklung der Lauffläche eines üblichen Luftreifens mit mehreren in der Laufflächenoberfläche angeordneten Zickzack-Profilnuten; 2° Fig. 2 teilweise eine Abwicklung der Lauffläche eines

üblichen Luftreifens mit in der Lauffläche angeordneten Zickzack-Profilnuten, die eine große ;. Spitzenhöhe haben;

Fig. 3A eine teilweise Abwicklung der Lauffläche zur Ver-25 deutlichung des übernormalen Abriebes (insbesondere Rippenfressen) bei einem üblichen Reifen gemäß Fig. 1;

Fig. 3B eine teilweise Schnittansicht gemäß der Linie A-A : in Fig. 3A;

3° Fig. 4A ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen dem Verhältnis Wm/W (%) von Profilnutbreite Wm des Reifens zur Laufflächenbreite W und der Abriebmenge d (mm) des durch Rippenfressen entstandenen Abriebes in der Rippe Rc im Bereich des Mittelab-5 schnittes Tc eines Reifens T illustriert;

Fig. 4B ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen dem

- 5 - ■■■■;■

Verhältnis Wm/W {%) von Profilnutbreite Wm des Reifens zur Laufflächenbreite W. und dem Naßbremsvermögen (Index) illustriert;

Fig. 5A teilweise eine Abwicklung einer Lauffläche zur : Verdeutlichung des übernormalen Abriebes (insbe- ' sondere Wellenabriebes) bei einem üblichen in Fig. 2 dargestellten Reifen;

Fig. 5B ein Diagramm, welches den Wellenabrieb gemäß Fig. !

5A verdeutlicht;

Fig. 6A ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen dem : Verhältnis Hm/W (K) der Spitzenhöhe Hm des Rei- ; fens zur Laufflächenbreite W und der Abriebmenge e (mm) des Wellenabriebes illustriert, der im Bereich der Rippe Rs auf der Seite des Schulterabschnittes Ts des Reifens T stattfindet;

Fig. 6B ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen dem Verhältnis Hm/W (%) der Spitzenhöhe Hm des Reifens zur Laufflächenbreite W und dem Naßbremsvermögen (Index) illustriert; ; Fig. 7 eine teilweise Abwicklung der Lauffläche einer ; ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Luft- ; reifens; ■

Fig. 8 eine teilweise Schnittansicht gemäß der Linie B-B \ in Fig. 7; [

Fig. 9 eine teilweise Abwicklung der Lauffläche einer zweiten Ausführungsfarm des erfindungsgemäßen Luftreifens;

Fig. 1OA ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen dem Verhältnis (?ό) der Spitzenhöhe Hc der im Bereich des Reifenmittelabschnittes befindlichen Profilnut zur Laufflächenbreite W und dem Abriebwiderstand des in Fig. 7 dargestellten Reifens illustriert;

Fig. 1OB ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen dem Verhältnis (%) der Spitzenhöhe Hc der im Bereich des Reifenmittelabschnittes befindlichen Profil-

nut zur Laufflachenbreite W und dem Naßbremsvermögen des in Fig. 7 dargestellten Reifens illustriert;

Fig. HA ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen dem Verhältnis (%) der Profilnutbreite Wmc der im Bereich des Reifenmittelabschnittes befindlichen Profilnut zur Laufflachenbreite W und dem Abriebwiderstand des in Fig. 7 dargestellten Reifens illustriert, und

Fig. HB ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen dem Verhältnis (%) der Profilnutbreite Wmc der im Bereich des Reifenmittelabschnittes befindlichen Profilnut zur Laufflächenbreite W und dem Abriebwiderstand des in Fig. 7 dargestellten Reifens illustriert.

Die Lauffläche T eines üblichen, in Fig. 1 dargestellten Luftreifens weist mehrere in Umfangsrichtung durchlaufende bzw. kontinuierliche Zickzack-Profilnuten M, Mc, Ms auf; zwischen diesen Profilnuten befinden sich in Richtung der Breite W des Luftreifens Rippen. Die Profilnuten M haben alle die gleiche Form mit einer Nutenbreite Wm. Bei einem üblichen Luftreifen mit einer solchen Lauffläche kann, wie oben erläutert, die Bremswirkung durch Vergrösserung der Nutenbreite Wm verbessert werden, wobei jedoch, wie in den Fig. 3A und 3B dargestellt ein übernormaler Abrieb im Bereich der Rippen Rc zwischen den Nuten Ms und Mc verstärkt wird.

Bei der Lauffläche eines weiteren, in Fig. 2 dargestellten üblichen Luftreifens sind mehrere in Umfangsrichtung des Reifens kontinuierlich durchlaufende Zickzack-Profilnuten M (Mc, Ms) im Schulterabschnitt Ts und im Mittelabschnitt Tc angebracht, wobei in Richtung der Reifenbreite W Rippen verbleiben; bei dem Reifenprofil gemäß Fig. 2 ist die Spitzenhöhe Hm der Nuten M größer als bei dem Reifen ge-

maß Fig. 1. Wenn die Spitzenhöhe Hm der Profi.lnuten derart vergrößert wird, wird die Bremswirkung des Reifens verbessert, wobei jedoch die Breite der Rippe Rs des Schulterabschnittes Ts in Umfangsrichtung des Reifens sich stark verändert. Wie es in den Fig. 5A und 5B dargestellt ist, wird demzufolge der übernormale Wellenabrieb an der Rippe Rs des Reifens groß.

Ausgehend von den geschilderten Problemen bei üblichen Luftreifen liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Laufflächenprofil bzw. Laufflächenmuster zu schaffen, um die Bremswirkung auf einer nassen Straße, d.h. das Naßbremsvermögen ohne Verminderung des Abriebwiderstandes bei einem gerippten Reifen bzw. Profilreifen für mit hoher Geschwindigkeit fahrenden Schwerlast fahr zeugen zu verbessern. Dabei wurden insbesondere Untersuchungen hinsichtlich des Verhältnissen der Spitzenhöhe Hm zur Laufflächen- bzw. Reifenbreite W und des Verhältnissen der Nutenbreite Wm zur Reifenbreite W von Zickzack-Profilnuten bei dem oben behandelten Luftreifen durchgeführt. Für diese Untersuchungen wurden Luftreifen mit den folgenden Daten, die sich hinsichtlich des Verhältnisses von Spitzenhöhe Hm zur Reifenbreite W und des Verhältnisses von Nutenbreite Wm zur Reifenbreite W unterscheiden, hergestellt, wobei diese Reifen hinsichtlich des Abriebwiderstandes und des Naßbremsvermögens untersucht wurden.

Die Daten der bei diesen Versuchen verwendeten Reifen und die Versuchsbedingungen waren wie folgt: (Durchgeführter Fahrzeug-Abriebversuch)

Reifengröße: 10.00R20 14PR

2 Innenluftdruck: 7.25 kg/cm

Felge: 7.50 V χ 20

Belastung: 2500 kg

Straßenoberfläche: 100 % Pflasterstraße

Fahrleistung: 35000 km

Fahrgeschwindigkeit : (Naßbremsvermögen-Versuch) Reifengröße: Innenluftdruck: Felge:
Belastung: Messmethode:

Versuch 1

30 - 80 km/Std.

10.00R20 14RP

7.25 kg/cm²

7.50 V χ 20

keine Last

Der Bremsweg auf nasser Straßenoberfläche wurde gemäß JIS D-1013 gemessen.

Der Abriebwiderstand und das Naßbremsvermögen wurden anhand von Luftreifen obiger Daten untersucht, die hinsichtlich des Verhältnissen Hm/W (?ό) von Spitzenhöhe Hm zu Reifenbreite W untereinander differierten.

Die Versuchsergebnisse sind in den Fig. 6A und 6B dargestellt.

Fig. 6A illustriert die Beziehung zwischen dem Verhältnis Hm/W (%) von Spitzenhöhe Hm zur Laufflächen- bzw. Reifenbreite W und der Abriebmenge e (mm) der Wellenabnutzung, ^; die an der Rippe Rs am Seitenschulterabschnitt Ts des Rei- ; fens T bewirkt wird. Fig. 6B illustriert die Beziehung zwischen dem Verhältnis Hm/W (%) von Spitzenhöhe Hm zur ■ Reifenbreite W und dem Naßbremsvermögen (Index).

Diese experimentellen Ergebnisse zeigten, daß, wenn das Naßbremsvermögen mit anwachsendem Verhältnis Hm/W von Spitzenhöhe Hm zur Reifenbreite W (siehe Fig. 6B) verbessert wird, die Abriebmenge e,der Wellenabnutzung in der Rippe Rs an der Seite des Schulterabschnittes Ts des Reifens T drastisch mit anwachsendem Verhältnis Hm/W (siehe Fig. 6A) anwächst, während, wenn das Verhältnis Hm/W innerhalb des Bereiches liegt, bei dem keine Verringerung des Abriebwiderstandes hervorgerufen wird, eine zufrieden-

stellende Verbesserung des Naßbremsvermögens nicht erreicht werden kann.

Versuch 2:

Der Abriebwiderstand und das Naßbremsvermögen wurden bei Luftreifen mit den obigen Daten untersucht, die hinsichtlich des Verhältnisses Wm/W (%) von Nutenbreite Wm zu Reifenbreite W voneinander differierten.

Die Versuchsergebnisse sind in den Fig. 4A und 4B dargestellt.

Fig. AA illustriert die Beziehung zwischen dem Verhältnis Wm/W {%) von Nutenbreite Wm zu der Abriebmenge d (mm) durch Rippenfressen, das in der Rippe Rc im Bereich des Laufflächen-Mittelabschnittes Tc des Reifens T hervorgerufen wird. Fig. B illustriert die Beziehung zwischen dem Verhältnis Wm/W (%) von Nutenbreite Wm zu Reifenbreite W und dem Naßbremsvermögen (Index).

Die Versuchsergebnisse zeigen, daß, obwohl das Naßbremsvermögen mit anwachsendem Verhältnis Wm/W (%) von Nutenbreite Wm zu Reifenbreite W (siehe Fig. 4B) verbessert wird, die Abriebmenge d drastisch bei anwachsendem V e r hältnis Wm/W erhöht wird (siehe Fig. 4A), da die Rippenbreite der Rippe Rc an der Seite des Laufflächenmittelabschnittes Tc mit anwachsendem Verhältnis Wm/W abnimmt, während dann, wenn das Verhältnis Wm/W in dem Bereich liegt, der keine wesentliche Verringerung des Abriebwiderstandes bedingt, eine zufriedenstellende Verbesserung des Naßbremsvermögens nicht erreicht werden kann.

Die Ergebnisse der Versuche 1 und 2 bestätigten, daß Maßnahmen zur Erhöhung des Verhältnisses Hm/W von Spitzenhöhe Hm zur Reifenbreite W und Maßnahmen zur Erhöhung des Verhältnisses Wm/W (%) von Nutenbreite Wm zur Reifen-

• breite W für die Verbesserung des Naßbremsvermögens wirkungsvoll sind, wobei diese Maßnahmen jedoch eine drastische Verringerung des Abriebwiderstandes zur Folge haben.

Es zeigte sich somit, daß es, solange Zickzack-Profilnuten

mit einer gleichmäßigen Spitzenhöhe im Bereich der Lauf- : fläche angeordnet sind, wie es beiden üblichen Luftreifen .: gemäß den Fig. 1 und 2 der Fall ist, unmöglich ist,

gleichzeitig den Problemen hinsichtlich des Abriebwider-Standes und des Naßbremsvermögens zu genügen, da diese : Eigenschaften im Widerspruch zueinander stehen.

Es wurden weitere auf den oben behandelten Versuchsergebnissen basierende Versuche durchgeführt, und zwar unter

'15 Verwendung von für Hochgeschwindigkeits-Schwerlastfahrzeuge vorgesehenen gerippten Luftreifen bzw. Profilluftreifen mit in Umfangsrichtung der Reifen-Lauffläche kontinuierlich durchlaufenden Zickzack-Profil nuten. Wenn bei einem solchen Reifen das Verhältnis von Spitzenhöhe zu Reifenbreite in der an der Seite des Schulterabschnittes liegenden Nut verringert wird, um eine Verringerung des Abriebwiderstandes zu verhindern, und wenn das Verhältnis

; von Spitzenhöhe zu Reifenbreite in der im Bereich des Mit-

'. telabschnittes befindlichen Nut vergrößert wird, um das Naßbremsvermögen zu verbessern, kann das Naßbremsvermögen auf einer nassen Straße, d.h. das Naßbremsvermögen, ohne eine Verringerung des Abriebwiderstandes beträchtlich verbessert werden.

Die Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die in den weiteren Figuren behandelten Ausführungsformen beschrieben.

Die Fig. 7 bis 9 zeigen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Luftreifens. Fig. 7 zeigt eine Abwicklungsfläche des Laufflächenmusters bzw. Laufflächenprofils einer

ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Luftreifens, während Fig. 8 eine Schnittansicht des Laufflächenabschnittes des in Fig. 7 wiedergegebenen Reifens gemäß der Linie B-B wiedergibt, und Fig. 9 zeigt eine Abwicklungsfläche des Laufflächenmusters bzw. -profils einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Luftreifens.

Gemäß den Fig. 7 bis 9 hat der erfindungsgemäße Luftreifen mindestens drei Zickzack-Profilnuten M (Mc,. Ms), die in Umfangsrichtung des Reifens durchlaufend an der Lauffläche des Reifens T angeordnet sind, wobei in seitlicher Richtung zwischen den Profilnuten Rippen vorhanden sind. Von diesen Zickzack-Profilnuten ist die Nute Ms an der Seite des Schulterabschnittes Ts dadurch gekennzeichnet, daß *

•j 5 das Verhältnis der Spitzenhöhe Hs zur Reifenbreite W 2 bis 4 % beträgt, während die Profilnut Mc im Bereich des Mittelabschnittes Tc dadurch gekennzeichnet ist, daß das Verhältnis von Spitzenhöhe Hc zu Reifenbreite W bei 6 bis 10 Si liegt. :

Bei den in den Fig. 7, 8 und 9 dargestellten Reifen ist weiterhin jeweils das Verhältnis von Nutenbreite WmS zu Reifenbreite W der an der Seite des Schulterabschnittes Ts liegenden Profilnut Ms und das Verhältnis von Nutenbreite Wmc zur Reifenbreite W der Profilnut Mc im Bereich des Reifenmittelabschnittes Tc auf 5 bis 8 % festgelegt. Das Verhältnis Pc/Ps des Teilungsmaßes Pc der Profilnut Mc im Bereich des Laufflächen-Mittelabschnittes Tc zum Teilungsmaß Ps der an der Seite des Schulterabschnittes Ts liegenden Nut Ms liegt im Bereich von 2.

Der in den Fig. 7 und 8 dargestellte erfindungsgemäße Luftreifen hat drei Zickzack-Profilnuten M, und zwar eine Zickzack-Profilnut Mc im Bereich des Laufflächen-Ojmittelabschnittes Tc und rechts und links davon liegende Zickzack-Profilnuten Ms im Bereich der Schulterab-

schnitte Ts, wobei die beiden Profilnuten Ms von der mittleren Profilnut Mc unter Bildung von Rippen einen bestimmten Abstand haben. Bei den Profilnuten Ms ist das Verhältnis Hs/W, d.h. von Spitzenhöhe Hs zur Reifenbreite W auf 3 % festgelegt, und bei der Profilnut Mc beträgt das Verhältnis Hc/W von Spitzenhöhe Hc zur Reifenbreite W-9 %. Das Verhältnis Wms/W von Nutenbreite Wms der Profilnuten Ms zur Reifenbreite W und das Verhältnis Wmc/W von Nutenbreite Wmc der Profilnut Wc für Reifenbrei- Iq te ist jeweils auf 6 % festgelegt. Das Verhältnis Pc/Ps des Teilungsmaßes Pc der Nut Mc zum Teilungsmaß Ps der Nuten Ms liegt bei 2, und das Verhältnis Wr/W von Rippenbreite Wr der Rippe Rs auf der Seite des .Schulterabschnittes Ts zur Reifenbreite W liegt bei 20 %.

Gemäß den Fig. 7 und 8 hat die im Bereich des Mitte1abschnittes Tc befindliche Profilnut Mc eine Zickzack-Wellenform mit großer Wellenlänge, wobei in den Spitzen bzw. Wellenbergen dieser Zickzack-Profilnut zusätzlich kleinere Biegungen bzw. Wellen Mf vorgesehen sind.

Wenn im Bereich der Wellenberge bzw. Spitzen der Zickzack-Profilnut Mc im Mittelabschnitt Tc des Reifens kleinere Wellen bzw. Biegungen Mf vorgesehen sind, wodurch die Wellenberge praktisch abgeflacht werden, werden starke Veränderungen der Rippenbreite der Rippe Rc im Bereich des Mittelabschnittes Tc weitgehend vermieden, wodurch ein übernormaler Abrieb in diesem Bereich unterbleibt. Auf diese Weise kann die Spitzenhöhe Hc der Profilnut Mc wesentlich vergrößert werden, wodurch auch die Bremswirkung bzw. das Bremsvermögen verbessert wird.

Das Verhältnis Hf/Hc von Spitzenhöhe Hf jeder kleineren Welle Hf zur Spitzenhöhe Hc der Profilnut Mc beträgt vorzugsweise 0 bis 30 %, insbesondere 15 bis 30 %; das Verhältnis Pf/Pc vom Teilungsmaß Pf jeder kleineren Welle

Mf zum Teilungsmaß Pc der Profilnut Mc beträgt vorzugsweise 0,1 bis 0,25, insbesondere 0,15 bis 0,25.

Bei den in den Fig. 7 und 8 dargestellten Luftreifen beträgt das Verhältnis Hf/Hc vorzugsweise etwa 26 %, während das Verhältnis Pf/Pc vorzugsweise bei etwa 0,21 % liegt.

Durch Anbringen der kleineren Wellen bzw. Biegungen Mf an den jeweiligen Spitzen bzw. Wellenbergen der Haupt-Zickzack-Wellung mit großer Wellenlänge kann das Auftreten des "Steineinfreßphänomens" in der im Mittelabschnitt Tc angebrachten Zickzack-Profilnut vermieden werden, wobei das Laufflächenprofil gleichzeitig auch ein gutes Erscheinungsbilderhält.

In Fig. 8 repräsentiert das Bezugszeiehen V mehrere Reifeneinlagen mit spaltsiebartiger Struktur aus gummibeschichteten Stahllitzen, wobei diese Reifeneinlagen so übereinander geschichtet sind, daß sie sich jeweil dianogal unter einem Winkel von 10 bis 25° relativ zur Umfangsrichtung des Laufreifens schneiden. Das Bezugszeiehen Va bezeichnet eine Reifeneinlage, die auf der einen Seite der Karkasse K angeordnet ist, wobei der Faden- bzw. Zenitwinkel dieser Reifeneinlage Va relativ zur Reifenmitteleben bzw. zur Umfangsrichtung des Reifens 40 bis 60° beträgt .

Ί ■

Die Karkasse K besteht aus gummibeschichteten Stahlkordeinlagen mit spaltsiebartiger Struktur. Die Karkassen-3c schicht K erstreckt sich zwischen links und rechts angeordneten Wulstdrähten, so daß der Litzenwinkel relativ zur Umfangsrichtung des Reifens im wesentlichen 90° beträgt .

Bei dem in Fig. 9 dargestellten Luftreifen hat das Laufprofil zwei Zickzack-Profilnuten Mc im Bereich des Reifen-

Mittelabschnittes Tc und im Bereich der Schulterabschnitte Ts jeweils eine Zickzack-Profilnute Ms, wobei zwischen den einzelnen Profilnuten Ms und Mc rippenbildende Abstände vorgesehen sind. Bei den Profilnuten Ms beträgt das Verhältnis Hs/W der Spitzenhöhe Hs zur Reifenbreite W etwa 2 %, während bei den Profilnuten Mc das Verhältnis Hc/W von Spitzenhöhe Hc zur Reifenbreite W vorzugsweise etwa 7 % beträgt. Bei den Profilnuten Ms beträgt das Verhältnis Wms/W von Nutenbreite Wms zur Reifenbreite W vorzugsweise

etwa 6

während bei den Profilnuten Mc das Verhältnis

Wmc/W von Nutenbreite Wmc zur Reifenbreite W vorzugsweise etwa 5 % beträgt. Das Verhältnis Pc/Ps des Teilungsmaßes Pc der Nuten Mc zum Teilungsmaß Ps der Nuten Ms beträgt etwa 2. Das Verhältnis Wr/W der Rippenbreite Wr der Rippe Rs auf der Seite des Schulterabschnittes Ts beträgt vorzugsweise etwa 20 %, während das Verhältnis Hf/Hc vorzugsweise etwa 21 % beträgt und das Verhältnis Pf/Pc bei vorzugsweiseetwa 0,15 liegt.

Die Auswirkungen der erfindungsgemäßen Reifenform wird im folgenden anhand von Versuchsbeispielen beschrieben.

Die Daten der bei diesen Versuchen verwendeten Reifen und die Versuchsbedingungen waren wie folgt: (Tatsächlicher Fahrzeugabriebwiderstandstest)

Reifengröße: Reifeninnendruck: Felge: Belastung: Straßenoberfläche: Fahrleistung: Fahrgeschwindigkeit (Naßbremsvermögentest) Reifengröße: Reifeninnendruck: Felge:

10.00R20 14PR 7.25 kg/cm² 7.50 V χ 20

2500 kg 100 % Pflasterstraße 35000 km 30 - 80 km/Std.

10.00R20 14PR 7.25 kg/cm² 7.5 0 V χ 2 0

Belastung: keine Last

Meßmethode: Die Bremsstrecke auf einer

nassen Straßenoberfläche wurde gemäß JIS D-1013 gemessen.

Beispiel 1:

Die Beziehung zwischen dem Abriebwiderstand und dem Naßbremsvermögen wurde anhand von Luftreifen der ersten Aus- führungsform des erfindungsgemäßen Reifens untersucht, '_: bei dem das Verhältnis Hs/W 3 %, das Verhältnis Wms/W 6 %, das Verhältnis Wmc/W 6 %, das Verhältnis Pc/Ps 2 %, das Verhältnis Ulr/W 20 %, das Verhältnis Hf/Hc 26 % und das Verhältnis Pf/Pc 0,21 betrugen, wobei das Verhältnis Hc/W von Spitzenhöhe Hc zu Reifenbreite der Profilnut Mc im Bereich des Reifenmittelabschnittes Tc verändert wurde. Die experimentellen Ergebnisse sind in den Fig. 1OA und 1OB wiedergegeben.

Fig. 1OA zeigt die Beziehung zwischendem Verhältnis (?ό) der Spitzenhöhe Hc der im Bereich des Reifenmittelabschnittes angeordneten Profilnut zur Reifenbreite Ul und den Abriebwiderstand (Index) bei einem Luftreifen gemäß den Fig. 7 und 8. Fig. 1OB illustriert die Beziehung zwischen dem Verhältnis (%) von Spitzenhöhe Hc der im Bereich des Reifenmittelabschnittes bzw. der Reifenmittelebene liegenden Profilnut zur Reifenbreite W und demNaßbremsvermögen (Index) bei einem in den Fig. 7 und 8 dargestellten Reifen.

Diese experimentellen Ergebnisse zeigen, daß dann, wenn das Verhältnis Hc/W von Spitzenhöhe Hc zur Reifenbreite W geringer als 6 % ist, eine wesentliche Verbesserung des Naßbremsvermögens nicht erreicht werden kann, während dann, wenn das Verhältnis Hc/W 10 ?ό übersteigt, eine Verringerung des Abriebwiderstandes auftritt.

Daraus ergibt es sich,, daß zur Verbesserung des Bremsvermögens auf nasser Straße, d.h. zur Verbesserung des Na ßbremsvermögens, ohne Verringerung des Abriebwiderstandes das Verhältnis Hc/W von Spitzenhöhe der im Bereich des Reifenmittelabschnittes befindlichen Profilnut zur Reifenbreite W vorzugsweise zwischen 6 bis 10 %, insbesondere ;' zwischen 7 bis 10 %, betragen soll.

; Beispiel 2:

Der Abriebwiderstand und das Naßbremsvermögen wurde unter Verwendung von Luftreifen des in den Fig. 7 und 8 dargestellten Typs untersucht, wobei das Verhältnis Hs/W 3 %, das Verhältnis Hc/W 3 %, das Verhältnis Pc/Ps 2,0, das '[ Verhältnis Wr/W 20. Ä, das Verhältnis Hf/Hc 26 % und das Verhältnis Pf/Pc 0,21 betrugen, wobei das Verhältnis von ■ Profilnutbreite Wms der an der Seite des Schulterabschnit- ! tes Ts liegenden Profilnut Ms zur Reifenbreite W und das '.. Verhältnis vonProfilnutbreite Wm c der im Bereich des Reifenmittelabschnittes C liegenden Prqfilnut Mc zur Reifenbreite W verändert wurden.

Die experimentell erhaltenen Ergebnissen sind in den Fig. HA und HB wiedergegeben.

Fig. HA illustriert die Beziehung zwischen dem Verhältnis (%) der Profilnutbreite Wmc der im Bereich des Laufflächenmittelabschnittes liegenden Nut zur Laufflächenbzw· Reifenbreite W und dem Abriebwiderstand des untersuchten Reifens; Fig. HB illustriert die Beziehung zwisehen dem Verhältnis (?ό) der Profilnutbreite Wmc der im Bereich des Laufflächenmittelabschnitts befindlichen Profilnut zur Laufflächenbreite W und dem Naßbremsvermögen des untersuchten Luftreifens.

Die experimentellen Ergebnisse zeigen, daß dann, wenn die

Verhältnisse der Profilnutbreite WmS der an der Seite des Schulterabschnittes Ts befindlichen Profilnut Ms und der Profilnutbreite Wmc der im Bereich des Laufflächen-Mittelabschnittes Tc befindlichen Profilnut zur Laufflächen bzw. Reifenbreite W niedriger als 5 % sind, eine wesentliche Verbesserung des Naßbremsvermögens nicht erreicht werden kann, während, wenn diese Verhältnisse über 8 % liegen, eine Abnahme des Abriebwiderstandes auftritt.

•j Q Um das Naßbremsvermögen, d.h. das Bremsvermögen auf einer nassen Straße ohne Verringerung des Abriebwiderstandes zu verbessern, ist es demzufolge vorteilhaft, daß die Verhältnisse von Profilnutbreite Wms und Profilnutbreite Wmc zur Laufflächen- bzw. Reifenbreite W in einem Bereich von 5 bis 8 ?ά liegen.

Beispiel 3:

Der Abriebwiderstand und das Naßbremsvermögen wurde bei Reifen des in den Fig. 7 und 8 dargestellten Typs untersucht, wobei das Verhältnis Hs/W 3 50, das Verhältnis Hc/W 3 %, das Verhältnis Wms/W 6 %, das Verhälltnis Wmc/W 6 %, das Verhältnis Wr/W 20 %, das Verhältnis Hf/Hc 26 % und das Verhältnis Pf/Pc 0,21 betrugen, wobei das Verhältnis Pc/Ps von Teilungsmaß Pc der im Bereich des Mittelab-

jc schnittes Tc liegenden Profilnut Mc zum Teilungsmaß Ps

der auf der Seite des Schulterabschnittes Ts befindlichen Profilnut Ts verändert wurde. Die experimentellen Ergeb-, nisse zeigen, daß dann, wenn das Verhältnis Pc/Ps höher \ als 2,0 ist, der Abriebwiderstand des entsprechenden

_ Reifens verbessert wird, während das Naßbremsvermögen abnimmt. Wenn im Gegensatz dazu das Verhältnis Pc/Ps niedriger ist als 2,0, wird der Abriebwiderstand des entsprechenden Reifens reduziert, wobei ein übernormaler Abrieb an der Rippe Rc im Bereich des Laufflächenmittelab-

„j- schnittes Tc stattfindet. Um einen Reifen zu erhalten, der sowohl im Hinblick auf das Naßbremsvermögen als auch im

Hinblick auf den Abriebwiderstand ausgezeichnete Eigenschaften hat, soll das Verhältnis Pc/Ps 2,0 betragen, d.h., das Verhältnis Pc/Ps des Teilungsmaßes Pc der im Bereich des Laufflächenmittelabschnittes Tc befindlichen Profilnut Mc zum Teilungsmaß Ps der im Bereich des Schulterabschnittes Ps liegenden Profilnut Ms soll 2 betragen.

Claims

Patentansprüche

1. Luftreifen mit mindestens drei in seiner Umfangsrichtung kontinuierlich umlaufenden Zickzack-Profilnuten, zwischen denen in seitlicher Richtung rippenbildende Abstände vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß bei jeder im Bereich der Schulterabschnitte (Ts) des Reifens befindlichen Profilnut (Ms) das Verhältnis der Spitzenhöhe (Hs) zur Laufflächen- bzw. Reifenbreite (W) im Bereich von 2 % bis 4 % und bei jeder im Bereich des Laufflächen- bzw. Reifenmittelabschnittes (Tc) des Reifens befindlichen Profilnut (Mc) das Ver-(Mc) das Verhältnis der Spitzenhöhe (Hc) zur Laufflä-5 chen- bzw. Reifenbreite (W) im Bereich von 6 % bis 10 fliegen.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis der Profilnutbreite (Wms) der im Bereich der Schulterabschnitte (Ts) befindlichen Profilnuten (Ws) zur Laufflächen- bzw. Reifenbreite (W) und das Verhältnis der Profilnutbreite (Wmc) der im Bereich des Laufflachenmittelabschnittes (Tc) befindlichen Profilnut (Mc) zur Laufflächen- bzw. Reifenbreite (W) jeweils im Bereich von 5 % bis 8 % liegen.