WO1985004135A1

WO1985004135A1 - Pneumatic tire

Info

Publication number: WO1985004135A1
Application number: PCT/JP1984/000582
Authority: WO
Inventors: Masahiko Kanamaru
Original assignee: The Yokohama Rubber Co., Ltd.
Priority date: 1984-03-09
Filing date: 1984-12-10
Publication date: 1985-09-26
Also published as: JPH0441089B2; DE3490682T1; KR850700228A; US4736782A; JPS60189607A

Description

明細書

空気入りタイヤ

技術分野

本発明は空気入りタイヤに関するものであり、さらに詳しく述べるならば、高速路走行に供されるリブタイプのトラック、バス、ライトトラック等高積載車両用の空気入りタイヤに関するものである。

背景技術

従来から高速路走行に供されるリブタイプの高積載車両用の空気入りタイヤにおいては、そのトレッドバターンを工夫することにより、耐摩耗性を阻害することなく湿潤路制動性能すなわちゥヱット制動性を向上せしめようとする試みがなされている。

そしてこの試みは次の二つの手段に大別することができる <

(1) タイヤの踏面に幅方向に間隔をおいてタイヤ周方向に連続したジグザグ状の多数の溝を形成する。

(2) タイャの踏面に形成されたジグザグ状の多数の溝のボイントハイト H m を大きくする。

しかしながら、上述した各手段には次のような問題点がある。すなわち、

(a) 前述した（1)の手段においては、制動効果が、タイヤの踏面に配置したジグザグ状の溝の数及びその溝幅によつて左右される。従って、制動効果を向上する為に、限られた接地領域内に多数の広幅の瀵を配置すると、タイヤ丁の実接地面積が減少して耐摩耗性の低下をきたし、しかも溝幅を広くすると、リブバンチングと呼ばれる異常摩耗を起こしタイャの耐摩耗性が大幅に低下する。

(b) 前述した (2)の手段は、上述した (1)の手段と比較して溝数および溝幅を増大することなく制動効果を向上することができるが、ショルダー部側に形成されるリブ R s のリブ幅が、溝のポイントハイト H m を増大するに伴つて大きく変化することになる。この結果、波状摩耗と呼ばれる異常摩耗が発生し、やはりタイャの耐摩耗性を大幅に低下せしめる一方、乗心地や操縦安定性をも低下させる。

発明の開示

本発明の百的は、耐摩耗性を ^下せしめることなくゥエツト制.動性を向上できる優れた空気入りタィャを提供することにある。

本発明の空気入りタイヤは、タイヤの踏面に、幅方向に間隔をおいて少なくとも 3本のタイャ周方向に連続したジグザグ扰の溝が形成されており、これらジグザグ扰の溝のうち、ショルダー部側に位置する溝のポイントノヽィト H s のトレツド幅 Wに対する割合が 2 %〜 4 %の範囲内にあり、かつ、トレッドセンター部側に位置する溝のポイントハイト H c のトレ'ッド幅 Wに対する割合が 6 %〜： L 0 %の範囲内にあることを特徴とするものである。：

図面の簡単な説明

第 1図はタィャの踏面にジグザク状の溝を多数配置した従来の空気入りタイヤのトレツドバタ一ン展開図であり、

第 2図はタイヤの踏面にボイントハイトの大きいジグザグ状の溝を配置した従来の空気入りタイヤのトレツドバタ一ン展開図であり、

第 3 A図は第 1図に示す従来の空気入りタイヤに発生する異常摩耗（特にリブバンチング）を示すパターン展開図であ ¾、

第 3 B図は第 3 A図のタイヤの一部分の A — A矢視断面説明図（要部のみ）であり、

第 4 A図はタイヤの溝幅 Wm のトレッド幅 Wに対する割合 Wm / W ( % ) と、タイヤ Tのセンター部 Tc 側のリブ R c に発生したリブバンチングの摩耗量 d («) との関係を示すグラフであり、

第- 4 B図はタイャの溝幅 Wm のトレツド幅 Wに^する割合 Wm / W { % ) と、ゥエツト制勳性（指数）との関係を示すグラフであり、

第 5 A図は第 2図に示す従来の空気入りタイャに究生する異常摩耗（特に波状摩耗）を示すパターン展開図であり、第 5 B図は同上波状摩耗を示す説明図であり、

第 6 A図はタイヤのポイントハイト H m のトレッド幅 Wに対する割合 H m ノ W ( % ) と、タイヤ Tのショルダー部 Ts 側のリブ R s に発生した波状摩耗の摩耗量 e '(«) との閔係を示すグラフであり、

第 6 B図はタイヤのポイントノヽィト H m のトレッド幅 Wに対する割合 H m / W { ¾ ) と、ゥヱット制動性（指数）との閔係を示すダラフであり、 .

第 7図は本発明の空気入りタィャの一実施態様トレッドパタ一ン展開図であり、

第 8図は第 7図のタイャの一部の B — B矢視断面説明図 (要部のみ）であり、 .

第 9図は本発明の空気人りタィャの他の実施態様トレッドパターン展開図であり、

第 10 A図は第 7図に示されたタイヤにおけるトレツドセンター部側に位置する溝のボイントハイト H c のトレツド幅 W に対する割合（％) と、耐摩耗性との関係を示すグラフであ ¾、

第 10 B図は第 7図に示されたタイヤにおける、トレッドセンタ一部側に位置する溝のポイントハイ卜 H c のトレッド幅 Wに対する割合（％) と、ゥエツト制動性との関係を示すグラフであり、

第 11 A図は第 7図に示されたタイヤにおけるトレツドセンター部側に位置する溝の溝幅 W mcのトレッド幅 Wに対する割合（％) と、耐摩耗性との関係を示すグラフであり、

第 11 B図は第 7図に示されたタイャにおける、トレツドセタ一部側に位置する溝の溝幅 W mcの、トレツド幅 Wに対する割合（％) と、ゥエツト制動性との関-係を示すグラフである。

発明を実施するための最良の形態

第 1図に示された従来のタィャの路面 Tには、その幅 Wの方向に間隔をおいて、タィャの周方向に沿って連続して延びている複数個の溝 M ( M c , M s ) がジグザグに形成されている。これらの溝 Mは幅 W m を有し、各溝 Mの形沃は、全く同一である。このような従来のタイヤ踏面は、前述のように、巾 W m を大きくするとタイャの制動効果は向上するが、第 3 A図及び第 3 B図に示されているように溝 M s と溝 M c との間のリブ R c における異常摩耗が大きくなるという問題がある。

第 2図に示された従来の他のタイヤの路面においてそのショルダ一部 T s およびセンター部 T c にタイヤの幅 Wの方向に互いに間隔をおいてタイヤの周方向に連続に延びている複数偭の溝 M ( M c , M s ) がジグザグに形成され、この溝 Mのポイントハイト H m が第 1図のものよりも大きな値をとるようになつている。このように溝 Mのポイントハイト H m を大きくするとタイヤの制動効果は大きくなるが、タイヤのショルダ一部 T s のリブ R s の巾がタイヤの周方向に沿って大きく変化することになり、そのために第 5 A図及び第 5 B図に示されているようにタイヤのリブ R s における波状の異常摩耗が大きくなるという問題点がある。

上記のような従来のタイャの問題点に鑑み、本発明の発明者は、高速路走行に供されるリブタイプの高積載車両用空気入りタイヤのトレツドバターンを如何に構成すれば、耐摩耗性を阻害することなく湿潤路制動性能すなわちゥヱツト制動性を向上せしめ得るかを検討した。すなわち、前記空気入りタイヤのジグザグ状の溝における、ポイントハイト H m のトレツド幅 Wに対する割合と、溝幅 W m のトレツド幅 Wに対する割合について、次の試験を実施した。

この試験においてば、上述したポイントハイト H m のトレ y ド幅 Wに対する割合と、溝幅 Wnt のトレッド幅 Wに対する割合を種々変更して下記仕様の空気入りタイヤを試作し、それらの耐摩耗性とゥェット制動性との評価を行った。

この試験に用いたタィャの仕様及び試験条件は下記の通りであった。

〔実車耐摩耗性試験〕

タイヤサイズ 10.00R20 14PR

¾圧 - リム 7.50 V X 20

2500 kg

路面鎌装路 100 %

走行距離 35000km

走行 ¾度 30~80km/hr

〔ゥエツト制動性試験〕

タイヤサイズ 10.00R20 14PR

内圧 7.25 kg / cm

リム 7.50 V x20 測定方法：湿潤路面における制動距離を、 JIS D1013 の方法で測定。

(試験 1 )

まず、ポイントハイト Hm のトレッド蝠 W 対する割合 Hm /W (%) を種々変更した上記仕様の空気入りタイヤを用い、耐摩耗性とゥェット制動性との試験を行った。

試験の結果、第 6 A図及び第 6 B図に示す試験結果を得た。第 6 A図は、ポイントハイト H m のトレツド幅 Wに対する割合 Hm / W ( % ) と、タイヤ Tのショルダー部 Ts 側のリブ Rs に発生した波状摩耗の摩耗量 e («) との関係を示している。また第 6 B図は、ポイントハイト H m のトレッド幅 Wに対する割合 H nt /W { % ) と、ゥエツト制動性（指数）との関係を示している。

この試験結果から、ポイントハイト H m のトレッド幅 Wに対する割合 Hm を大きくするにつれてゥエツト制動性は向上するが（第 6 B図参照.）、 Hm を大きくするに伴つてタイヤ Tのショルダー部 T s 側のリブ R s に凳生する波状摩耗の摩耗量 e も著しく増大し（第 6 A図参照）、結局、耐摩耗性の低下をきたさない程度の Hm ZWの範囲では、満足し得るゥェット制動性の向上は得られないことが判った。

(試験 2 )

次に、溝幅 Wm のトレッド幅 Wに対する割合 H m / W ( %) を種々変更した上記仕様の空気入りタイヤを用い、耐摩耗性とゥエツト制動性との試験を行った。

試験の結果、第 4 Α図及び第 4 B図に示す試験結果を得た。第 4 A図は、溝幅 W ήι のトレツド幅 Wに対する割合 W m ノ W ( % ) と、タイヤ Tのセンター部 Tc 側のリブ R c に発生したリブパンチングの摩耗量 d (««) との閔係を示している。また第 4 B図は、溝幅 Wm_のトレッド幅 Wに対する割合 Wm / W (¾) と、ゥヱット制動性（指数）との関係を示している。

この試験結果から、溝幅 Wm のトレツド幅 Wに対する割合 W m / W ( % ) を大きくするにつれてゥエツト制動性は向上するが（第 4 B図参照）、 W m / Wを大きくするに伴って、センタ一部 T c 側のリブ R c のリブ幅が減少することに起因して、リブバンチングの摩耗量 dも著しく増大し（第 4 A図参照）、結局、耐摩耗性の低下をきたさない程度の Wm / Ψ の範囲では、満足し得るゥエツト制動性の向上は得られないことが判った。

試験 1及び試験 2 の結果から、ポイントハイト H m のトレッド幅 Wに対する割合 H m を増加する手段、及び溝幅

W m のトレツド幅 Wに対する割合 W m ノ W ( ¾ ) を増加する手段は、それぞれゥエツト制動性を向上することが可能であが、これら各手段はいづれも耐摩耗性の著しい低下をきたしてしまうことが判った。

すなわち、第 1図及び第 2図に示す従来の空気入りタイヤのように、トレツドの踏面に同等のボイントハイトを有するジグザグ状の溝を配置すると云う範疇内で検計する限り、耐摩耗性とゥェット制動性と云う相反する特性を両立せしめることはできないことが判つた。

そこで本発明の発明者は上逮した試験結果に基づいて検討した結果、高速路走行に供されるリブタイプの高積載車両用空気入りタイヤにおいて、耐摩耗性を低下せ—レめることなく湿潤路制動性能すなわちゥェット >i5性を向上するためにはタイヤの踏面に配置したタイャ周方向に連続したジグザグ祅の溝のうち、ショルダー部側に位置する溝のポイントハイトのトレツド幅に対する割合を小さくして耐摩耗性の低下を阻止する一方、トレッドセンター部側に位置する溝のポイントハイトのトレツド幅に対する割合を大きくしてゥエツト制動性の向上を図ることが極めて有効な手段であることを知るに至った。

以下本発明を実施例により図面を参照して具体的に説明す第 7図〜第 9図はそれぞれ本発明の空気入りタイャの実施態様を示し、第 7図は本発明の空気入りタイャの一実施態様のトレツドパターン展開図、第 8図は第 7図のタイヤの B — B矢視断面説明図（要部のみ）、第 9図は本究明の空気入りタイャの他の実施態様のトレツドパターン展開図である。

本発明の空気入りタイヤは、第 7図〜第 9図に未すように、タイヤ Tの踏面に'、' 幅方^に間隔おいて'少なくとも 3本のタイヤ周方向に連続したジグザグ状の溝 M ( M c , M s ) が形成されており、これらジグザグ状の溝 Mのうち、ショルダー部 T s 側に位置する溝 M s のポイントハイト H s のトレツ. ド幅 Wに対する割合が 2 %〜 4 %であり、かつ、トレツドセンター部 T c 側に位置する溝 M c のポイントハイト H e のトレッド幅 Wに対する割合が 6 %〜 10 %となっている。

さらに第 7 , 8および 9図に示されたタイヤにおいて、前記ショルダー部 T s 側に位置する溝 M s の溝幅 W ms及びトレッドセンター部 T c 側に位置する溝 M c の溝幅 W mcの、トレッド幅 Wに対する割合は 5 %〜 8 %の範囲に設定されており、また前記ショルダー部 T s 側に位置する溝 M s のピッチ長さ P s と、トレツドセンター部 T c 側に位置する溝 M c のピッチ長さ Pc の比率 Pc / Ps は 2倍に設定されている。

この構造をさらに説明すると、第 7図及び第 8図に示されている本発明のタィャの実施態様において、前記ジグザグ状の溝 Mは、トレッドセンター部 T c において形成された 1本のジグザグ祅の溝 Mc と、この溝 Mc のショルダー部 Ts 側の両側に間隔をおいて形成された左右 2本のジグザグ伏の溝 Ms

の計 3本からなるものである。上記溝 M s のポイントハィト Hs のトレツド幅 Wに対する割合 Hs ノ Wは 3 %に設定され、上記溝 Mc のポイントハイト H cのトレツド幅 Wに対する割合 He ZWは 9 %に設定され、上記溝 Ms の溝幅 Wms 及び溝 Mc の溝幅 Wmcのトレツド幅 Wに対する割合 WmsZ W 及び WmcZWはともに 6 %に設定され、上記溝 Ms のピッチ長さ Ps と溝 Mc のピッチ長さ Pc の比率 Pc / P s は 2倍に設定され、ショルダー部 Ts 側リブ！^ミのリブ幅 Wr のトレツド幅 Wに対する割合 Wr ノ Wは 2 0 %に設定されている . さらにトレッドセンター部 Tc に位置するように形成された溝 Mc にば、第 7図および第 8図に示されているように、大周期の波形をなすジグザグ状屈曲と、その各頂部に位置する小さな折り曲げ部 Mf とが形成されている。

このように、トレッドセンター部 T c に配置された溝 M c の大周期の波形をなすジグザグ状屈曲の各頂きに、さらに小さな折り曲げ部 M f を形成すること j;^^ 、トレツドセンタ一部 Tc 側ののリブ Rc のリブ幅の急激な変動を大幅に緩和することができ、レールウェイ摩耗等の異常摩耗を防止することができる。この結果、上記溝 Mc のポイントハイト He を実質的に大きくすることができ、それによつて制動効果をさらに向上することができる。

従って、この各折り曲げ部 Mf のポイントハイト H f の、前記溝 M c のポイントハイト H c に対する割合 H f / H e は 0 %〜30%に設定されるの力く、好ましく、 15%〜 30%の範囲に設定されるのがより好ましい。また折り曲げ部 M f のビツチ長さ P f と、前記溝 Mc のピッチ長さ P c 'との比率 P f / P c は 0.1 〜0.25に設定されるのが好ましく、 0.15〜0.25の範囲に、設定されるのがより好ましい。

なお第 7図および第 8図に示されたタイヤにおいては、前記 H f / H e は 2 6 %に、 P f 〜 P c は 0.21に設定されている。 ·

さらに上述したように大周期波形のジグザグ状屈曲の各頂部に折り曲げ部 M f を形成することにより、トレッドセンタ —部 Tc に配置されたジグザグ状の溝 Mc への石嚙み現象.を防止することができ、しかもトレッドパターンめ外観をも良好化することができる。

なお第 8図において、 Vはゴム引きしたすだれ状のスチールコードからなる複数個のベルト層で、これらのベルト層は、タイヤ周方向に対して 15· 〜25' のコード角度で互いに交差するように積層されている。また V a はカーカス層 K側に配置されたベルト層で、このベルト層 V a のコード角度は、タィャ周方向に対して 40· 〜60· の範囲に設定されている。

さらにカーカス層 Κはゴム引きしたすだれ状のスチールコードからなるものである。で、このカーカス層 Κは、そのコ一ド角度がタィャ周方向に対して実質的に 9 0 · になるよう左右のビードワイヤ間に配置されている。

つづいて第 9図に示す本発明の空気入りタィャの他の実施態様を簡単に説明する。

第 9図に示されたタイヤにおいて、前記ジグザグ状の溝 M は、トレッドセンタ一部 Tc に位置して形成された 2本のジグザグ状の溝 Mc と、この溝 Mc のショルダー部 Ts 側の両側に間隔をおいて形成された左右 2本のジグザグ状の溝 Ms の計 4本からなるものである。上記溝 Ms のポイントハイト

Hs のトレツド幅 Wに対する割合 Hs ZWは 2 %に設定され- 上記溝 M c のポイントハイト H c のトレツド幅 Wに対する割合 He /Wは 7 %に設定され、上記溝 Ms の溝幅 Wmsのトレッド幅 Wに対する割合 WmsZ Wは 6 %に設定され、溝 Μσ の溝幅 Wm c のトレツド幅 Wに対する割合 WmcZWは 5 %に設定され、上記溝 Ms のピッチ長さ Ps と溝 Mc のピッチ長さ

P c の比率 Pc / Ps は 2倍に設定され、ショルダー部 Ts 側リブ Rs のリブ幅 Wr のトレツド幅 Wに対する割合 Wr /

Wは 2 0 %に、 Hf /He は 2 1 %に設定され、そして P f

Z Pc ば 0.15に設定されている。

以下に上述した本発明の効果を確認するために行った実験例について説明する。

この実験に用いられたタイヤの仕樣^ ¾験条伴は下記の通りである。一 "

〔実車耐摩耗性試験〕

タイヤサイズ： 10.00R20 14PR 内圧 7.25kg/ai

リム 7.50 V X 20

荷重 2500 kg

路面鎌装路 100 %

走行距離 35000km

走行 is度 30〜80km/hr

〔ゥエツ制動性試験〕

タイヤサイズ 10.00B20 14PR

内圧 7.25kg/cnf

リム 7.50 V X 20

空車

測定方法湿潤路面における制動距離を、 JIS D1013 の方法で測定。

〔実験例 1〕

まず、 Hs ZWを 3 ¾ . Wms W及び WmcZWをともに 6 %、 P c / P s を 2.0 、 Wr ZWを 2 0 ¾ . H f / He を 26 %、 P f / P c を 0.21とした、第 1実施例の空気入りタイヤを用い、トレッドセンター部 T c 側に位置する溝 M c のボイントハイト H e のトレッド幅 Wに対する割合 He _ Wを種々変化せしめて、耐摩耗性とゥヱット制動性との関係について評価した。

実験の結果、第 10 A図および第 10 B図に示されている実験結果を得た。

第 10 A図は第 7図および第 8図に示される空気入りタイヤにおける、トレツドセンター部側に位置する溝のボイントノヽイト He のトレッド幅 Wに対する割合（％) と、耐摩耗性 (指数）との関係を示して'いる。第 10B図ば第 7図および第 8図に示される空気入りタイヤにおける、トレッドセンター部側に位置する溝のポイントハイト H c のトレッド幅 Wに対する割合（％) と、ゥエツト制動性（指数）との関係を示している。

この実験結果から、ポイントハイト H c の'トレツド幅 Wに対する割合 He が 6 %未満だとゥヱット制動性に顕著な向上が認められない一方、 He /Wが 1 0 %を越えると耐摩耗性の低下を来すことが判る。

従って、耐摩耗性を阻害することなく湿潤路制動性能すなわちゥエツト制動性を向上せしめるためには、トレッドセンタ一部側に位置する瀵のボイントハイト He のトレツド幅 W に対する割合 He ZWを 6 %〜 10%の範囲に設定すべきであり、さらに好ましくは 7 %〜10%の範囲に設定することが望ましいことが判る。

〔実験例 2〕

次に、第 7図および第 8図に示されたタイプのタイヤにおいて H s ノ Wを 3 %に、 He ノ Wを 3 %に、 Pc / P s を 2.0 に、 Wr « Wを 2 0 %に、 Hf / He を 2 6 %に、そして Pf ノ Pc を 0.21とした空気入りタイヤのショルダー部 Ts 側に位置する溝 Ms の溝幅 Wm_S及びトレ^ ドセンター部 Tc 側に位置する溝 Mc の溝幅 Wm_€、トレツ幅 W対する割合を種々変化せしめて、各タイヤめ耐摩耗性とゥヱット制動性との評価を行った。 - 実験の結果、第 11 A図および第 11 B図に示されている実験結果が得られた。

第 11A図は上記の空気入りタイヤにおける、トレッドセンタ一部側に位置する溝の溝幅 Wmcのトレッド幅 Wに対する割合（％) と、耐摩耗性との関係を示し、第 11 B図は上記の空気入りタイヤにおける、トレッドセンター部側に位置する溝の溝幅 Wmcの、トレッド幅 Wに対する割合（）と、ゥエツト制動性との関係を示している。

この実験結果から、ショルダー部 Ts 側に位置する溝 Ms の溝幅 W ms及びトレッドセンター部 T c 側に位置する溝 M c の溝幅 Wmcのトレッド幅 Wに対する割合が 5 %未満の場合、このタイヤ.のゥエツト制動性に顕著な向上が認められないが、しかし、上記割合が、 8 %を超える場合、このタイヤの耐摩耗性の低下を来すことが認められた。

従って、耐摩耗性を阻害することなく湿潤路制動性能すなわちゥエツト制勳性を向上せしめるためには、瀵幅 W ms及び溝幅 W mcの、トレツド幅 Wに対する割合を 5 %〜 8 %の範囲に設定することが望ましい。

〔実験例 3〕

さらに、第 7図および第 8図に示されたタイプのタイヤにおいて Hs Wも 3 %に、 He ノ Wを 3 %に、 WmsZW及び WmcZWをともに 6 %に、 Wr ZWを 2 0 %に、 H f ノ He を 2 6 %に、そして P f / P c を 0.21とした空気入りタイヤのショルダー部 T s 側に位置する溝 M s のピッチ長さ P s と、トレッドセンター部 T c 側に位置する溝 M c のピッチ長さ P c の比率 Pc / P s を種々変化せしめ、各タイヤの耐摩耗性とゥエツト制勖性との評価を行った。

この実験の結果、 Pc / Ps の値を 2· 0よりも大きくすると、得られるタイヤの耐摩耗性は向上するがしかし、そのゥェツト制勳性が低下し、逆に、 Pc / Ps の値を 2. 0 よりも小さくすると、得られるタイヤの耐摩耗性が低下し、トレツドセンター部 Tc 側のリブ Rc に異常摩耗が発生し易くなる傾向があることが認められた。従って、 P c / Ps の値は 2. 0に、すなわち、ショルダー部 Ts 側に位置する溝 Ms のピッチ長さ P s と、トレッドセンター部 Tc 側に位置する溝 Mc のビツチ長さ P c の比率 P c / Ps を 2倍に設定することが、ゥエツト制動性および耐摩耗性のすぐれたタイヤを得るために有利である。

本発明は上述したように、タイャの踏面に幅方向に間隔をおいて少なくとも 3本のタイヤ周方向に連続したジグザグ犾の溝が形成されており、これらジグザグ状の溝のうち、ショルダ一部側に位置する溝のポイントハイト H s のトレッド幅 Wに対する割合を 2 %〜 4 %とすると共に、トレツドセンタ一部側に位置する溝のポイントハイト H c のトレッド幅 Wに対する割合を 6 %〜： L0%とすることにより、タイヤの耐摩耗性を低下せしめることなくゥエツト制動性を向上-させることができる。

Claims

請求の範囲

1. タイャの踏面に、幅方向に間隔をおいて少なくとも 3

本のタイヤ周方向に連続したジグザグ状の溝が形成されてお

り、これらジグザグ状の溝のうち、ショルダー部側に位置す

る溝のボイントハイト H s のトレツド幅 Wに対する割合が 2

%〜 4 %の範囲内にあり、かつ、トレツドセンター部側に位

置する溝のポイントハイト H c のトレッド幅 Wに対する割合

が 6 %〜10 %の範囲内にあることを特徴とする空気入りタィ

ャ。

2. ショルダ一部側に位置する溝の溝幅 W ms及びトレッド

センタ一部側に位置する溝の溝幅 W mcの、トレツド幅 Wに対

する割合が 5 %〜 8 %の範囲内にあることを特徴とする請求

の範囲第 1項記載の空気入りタイヤ。

-OMPI