WO1985004135A1 - Pneumatic tire - Google Patents

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WO1985004135A1
WO1985004135A1 PCT/JP1984/000582 JP8400582W WO8504135A1 WO 1985004135 A1 WO1985004135 A1 WO 1985004135A1 JP 8400582 W JP8400582 W JP 8400582W WO 8504135 A1 WO8504135 A1 WO 8504135A1
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WO
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width
groove
tread
tire
ratio
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PCT/JP1984/000582
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English (en)
French (fr)
Inventor
Masahiko Kanamaru
Original Assignee
The Yokohama Rubber Co., Ltd.
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Publication date
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03Tread patterns
    • B60C11/04Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03Tread patterns
    • B60C11/0306Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10STECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S152/00Resilient tires and wheels
    • Y10S152/90Tread pattern having no blocks and having circumferential ribs defined by zig-zag circumferential grooves

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly, to a high-load vehicle such as a rev-type truck, a bus, or a light truck used for traveling on a highway. It concerns pneumatic tires.
  • a large number of zigzag grooves are formed in the tire tread at intervals in the width direction and are continuous in the tire circumferential direction.
  • the braking effect depends on the number of zigzag grooves arranged on the tread of the tire and the groove width. Therefore, if a large number of wide squares are arranged in a limited contact area in order to improve the braking effect, the actual contact area of the tires will decrease and wear resistance will decrease. Increasing the width causes abnormal wear, called rebunching, which significantly reduces the wear resistance of the tire.
  • the above-mentioned means (2) can improve the braking effect without increasing the number of grooves and the groove width as compared with the above-mentioned means (1), but is formed on the shoulder side.
  • the rib width of the rib R s changes greatly as the point height H m of the groove increases.
  • abnormal wear called wavy wear occurs, which also greatly reduces the wear resistance of the tire, as well as the ride comfort and steering stability.
  • An object of the present invention is to provide an excellent pneumatic tire capable of improving jet control and movability without deteriorating wear resistance.
  • At least three zigzag grooves continuous in the circumferential direction are formed on the tread surface of the tire at intervals in the width direction.
  • the ratio of the point Hs of the groove located on the shoulder side to the trad width W is in the range of 2% to 4%, and the point of the groove located on the side of the tread center is The ratio of the height T c to the width W of the tread is in a range of 6% to: L 0%. :
  • Fig. 1 is an expanded view of a conventional pneumatic tire with a large number of zigzag grooves arranged on the tread of the tire.
  • FIG. 2 shows a zigzag with a large point height on the tread of the tire.
  • FIG. 4 is a development view of a conventional pneumatic tire having a groove in a trough pattern.
  • Fig. 3A is a pattern development showing abnormal wear (particularly rib bunching) occurring in the conventional pneumatic tire shown in Fig. 1.
  • Fig. 3B is a cross-sectional explanatory view of a part of the tire shown in Fig. 3A, taken along the line A-A (only the main parts).
  • Fig. 4A shows the ratio Wm / W (%) of the groove width Wm of the tire to the tread width W, and the amount of wear of the rebunching generated on the rib Rc on the center Tc side of the tire T. ( «) Is a graph showing the relationship
  • Fig. 4B is a graph showing the relationship between the ratio Wm / W ⁇ %) of the groove width Wm of the tire to the trad width W, and the jet control performance (index).
  • FIG. 5A is a pattern development view showing abnormal wear (particularly, wavy wear) resulting from the conventional pneumatic tire shown in FIG. 2, and FIG. 5B is an explanatory view showing the above wavy wear.
  • FIG. 6A shows the ratio of the point height Hm of the tire to the width W of the tire, Hm / W (%), and the wavy generated in the rib Rs on the shoulder Ts side of the tire T.
  • FIG. 6 is a graph showing the relationship between the wear amount e ′ ( «) and the amount of wear,
  • Figure 6B is a graph showing Mina's relationship between the ratio H m / W ⁇ 3 ⁇ 4) of the point point H m of the tire to the width W of the tire and the pet braking performance (index). And.
  • FIG. 7 shows a tread pad according to an embodiment of the pneumatic tire of the present invention. It is a turn development diagram
  • Fig. 8 is a sectional view (only the main part) of a part of the tire shown in Fig.
  • FIG. 9 is a developed view of a tread pattern of another embodiment of the air plower of the present invention.
  • FIG. 10A shows the ratio (%) to the width W of the thread height Hc of the groove located on the side of the tore center in the tire shown in FIG. A graph showing the relationship with abrasion
  • FIG. 10B shows the ratio (%) of the point height Hc of the groove located on the part of the tread center to the tread width W in the tire shown in FIG. It is a graph showing the relationship with
  • FIG. 11A shows the ratio (%) of the groove width W mc of the groove located on the side of the tread center to the tread width W in the tire shown in FIG. Is a graph showing the relationship of
  • FIG. 11B shows the ratio (%) of the groove width W mc of the groove located on the part of the trad setter to the trad width W in the tire shown in FIG. 6 is a graph showing the relationship with the jet braking performance.
  • a plurality of grooves M (Mc, Mc) extending continuously along the circumferential direction of the tire at intervals in the width W direction. s) is formed in zigzag.
  • These grooves M have a width W m, and the shape of each groove M is exactly the same.
  • the width Wm is increased, the braking effect of the tire is improved.
  • the groove Ms There is a problem that abnormal wear in the rib Rc between the groove Mc and the groove Mc increases.
  • the shoulder part Ts and the center part Tc are continuous with each other in the tire width direction at intervals in the direction of the tire width W.
  • the grooves M (Mc, Ms) are formed in a zigzag pattern, and the point height Hm of the grooves M becomes larger than that in Fig. 1. .
  • the point height Hm of the groove M is increased as described above, the braking effect of the tire increases, but the width of the rib Rs of the tire shoulder Ts increases in the circumferential direction of the tire. Therefore, there is a problem that abnormal wavy abrasion at the rib Rs of the tire increases as shown in FIGS. 5A and 5B.
  • the inventor of the present invention is concerned with how to configure the tread pattern of a pneumatic tire for a Lib-type high-load vehicle to be used on a highway. Then, it was examined whether the wet road braking performance, that is, the wet braking performance can be improved without impairing the wear resistance. That is, in the zigzag groove of the pneumatic tire, the ratio of the point height Hm to the tread width W and the ratio of the groove width Wm to the tread width W are as follows. The test was performed.
  • FIGS. 6A and 6B show the test results shown in FIGS. 6A and 6B.
  • Fig. 6A shows the ratio Hm / W (%) of the point height Hm to the tread width W, and the amount e (a) of the wavy wear generated on the rib Rs on the shoulder Ts side of the tire T. «).
  • FIG. 6B shows the relationship between the ratio H nt / W ⁇ %) of the point height H m to the tread width W and the jet braking performance (index).
  • FIGS. 4 and 4B show the test results shown in FIGS. 4 and 4B.
  • Fig. 4A shows the ratio Wm / W (%) of the groove width W ⁇ to the trad width W, and the amount of wear of rib punching d on the rib Rc on the center Tc side of the tire T. ( « «).
  • FIG. 4B shows the relationship between the ratio Wm / W (3 ⁇ 4) of the groove width Wm_ to the tread width W and the pet braking performance (index).
  • the means for increasing the ratio W m W W (3 ⁇ 4) to the width W of the thread W can improve the jet braking performance, but each of these means has a high wear resistance. It has been found that this will cause a significant drop in
  • the inventors of the present invention have conducted studies based on the test results arrested above, and have found that a rib-type pneumatic tire for a high-load vehicle to be used on a high-speed road does not deteriorate the wear resistance.
  • wet road braking performance i.e., jet> i5 performance
  • the point height of the groove located on the shoulder side of the zigzag grooves continuously arranged in the tire circumferential direction on the tire tread surface To reduce wear resistance
  • FIG. 7 to FIG. 9 each show an embodiment of the pneumatic tire of the present invention
  • FIG. 7 shows the pneumatic tire of the present invention
  • FIG. 8 is a cross-sectional view of a tire taken along line B—B of FIG. 7 (only essential parts)
  • FIG. 9 is another pneumatic tire of the present invention.
  • FIG. 4 is a developed view of a tread pattern according to the embodiment.
  • the pneumatic tire of the present invention has at least three tires continuous on the tread of the tire T in the circumferential direction at intervals of 'width'.
  • a zigzag groove M (Mc, Ms) is formed.
  • the point height Hs of the groove Ms located on the shoulder portion Ts side is set.
  • the ratio to the tred. Width W is 2% to 4%, and the trad width W of the point height He of the groove Mc located on the tred center part Tc side. Is between 6% and 10%.
  • the groove width W ms of the groove M s located on the shoulder T s side and the groove located on the thread center T c side are described.
  • the ratio of the groove width W mc of Mc to the width W of the tread is set in the range of 5% to 8%, and the pitch length P s of the groove M s located on the shoulder T s side is set.
  • the ratio Pc / Ps of the key length Pc is set to twice.
  • the zigzag-shaped groove M is formed in one of the tread center portions Tc.
  • the ratio Hs / W of the point height Hs of the groove M s to the trad width W is set to 3%
  • the ratio He of the point height Hc of the groove Mc to the trad width W is He ZW is set to 9%
  • the ratio WmsZW and WmcZW of the groove width Wms of the groove Ms and the groove width Wmc of the groove Mc to the trad width W are both set to 6%
  • the ratio Pc / Ps of the pitch length Pc of the groove and the groove Mc is set to twice, and the shoulder Ts side rib!
  • the ratio Wr of the rib width Wr to the width W of the tread is set at 20%, and the groove Mc formed at the center Td of the tread has a groove. As shown in FIGS. 7 and 8, a zigzag bend having a large cycle waveform and a small bent portion Mf located at each top are formed.
  • the ratio Hf / He of the point height Hf of each bent portion Mf to the point height Hc of the groove Mc is set to 0% to 30%, which is preferable. More preferably, it is set in the range of 15% to 30%. Further, the ratio Pf / Pc of the pitch length Pf of the bent portion Mf to the pitch length Pc ′ of the groove Mc is preferably set to 0.1 to 0.25, and 0.15 to 0.25. It is more preferable to set the range.
  • Hf / He is set to 26%
  • Pf to Pc are set to 0.21.
  • the bent portion Mf is formed at each apex of the zigzag bend having a large periodic waveform, so that the rocking phenomenon into the zigzag groove Mc arranged at the thread center Tc. Can be prevented, and the appearance of the tread pattern can be improved.
  • V is a plurality of belt layers composed of rubberized ID-shaped steel cords, and these belt layers have a cord angle of 15 to 25 'with respect to the tire circumferential direction. Are stacked so as to cross each other.
  • Va is a belt layer disposed on the side of the cursor layer K, and the cord angle of the belt layer Va is set in a range of 40 to 60 with respect to the tire circumferential direction. Have been.
  • the carcass layer ⁇ ⁇ is made of rubberized interdigital steel cord. And this carcass layer ⁇ It is arranged between the left and right bead wires so that one bead angle is substantially 90 ° with respect to the tire circumferential direction.
  • FIG. 9 Another embodiment of the pneumatic tire of the present invention shown in FIG. 9 will be briefly described.
  • the zigzag groove M is composed of two zigzag grooves Mc formed at a part Tc of the tread center and a shoulder portion of the groove Mc. It consists of a total of four zigzag grooves Ms on the right and left sides of the Ts side. Point height of groove Ms above
  • the ratio Hs to the width W of the thread Hs ZW is set to 2%-The ratio He / W of the point height Hc of the groove M c to the width W of the tread is set to 7%, and The ratio WmsZW of the groove width Wms to the trad width W of the groove Ms is set to 6%, the ratio WmcZW of the groove width Wmc of the groove ⁇ to the trad width W is set to 5%, and the above groove Ms Pitch length Ps and groove Mc pitch length
  • the ratio Pc / Ps of Pc is set to double, and the ratio Wr of the rib width Wr of the rib Rs on the shoulder Ts side to the width W of the tread is Wr /
  • W is set to 20%
  • Hf / He is set to 21%
  • Z Pc is set to 0.15.
  • Thailand Size 10.00R20 14PR Internal pressure 7.25kg / ai
  • Measurement method Measure the braking distance on a wet road surface according to JIS D1013.
  • Hs ZW was 33 ⁇ 4.Wms W and WmcZW were both 6%, Pc / Ps was 2.0, Wr ZW was 203 ⁇ 4.Hf / He was 26%, and Pf / Pc was 0.21.
  • the ratio He_W of the groove height M c of the groove M c located on the tread center portion T c side to the tread width W of the tread was varied. The relationship between wear resistance and wet braking performance was evaluated.
  • FIG. 10A is a cross-sectional view of the groove of the pneumatic tire shown in FIGS. 7 and 8 which is located on the side of the tread center. It shows the relationship between the ratio (%) of it He to the tread width W and the wear resistance (index).
  • FIG. 10B in the pneumatic tire shown in FIGS. 7 and 8, the ratio (%) of the point height H c of the groove located on the tread center portion side to the tread width W, ⁇ Shows the relationship with the jet braking performance (index).
  • the ratio He ZW to the width W of the tread should be set in the range of 6% to 10%, and more preferably in the range of 7% to 10%.
  • Hs / W is set to 3%
  • He / W is set to 3%
  • Pc / Ps is set to 2.0
  • Wr ⁇ W is set to 2.0%.
  • the ratio of the groove Mc located on the side to the groove width Wm_ € and the tret width W was variously changed, and the wear resistance and the cut control performance of each tire were evaluated.
  • the experimental results shown in FIGS. 11A and 11B were obtained.
  • FIG. 11A shows the relationship between the ratio (%) of the groove width Wmc of the groove located on the part of the tread center to the tread width W and the wear resistance in the above pneumatic tire.
  • Fig. 11B shows the relationship between the ratio () of the groove width Wmc of the groove located on the tread center side to the tread width W in the above pneumatic tire and the ⁇ et braking performance. Is shown.
  • the ratio of the groove width Wms of the groove Ms located on the shoulder Ts side and the groove width Wmc of the groove Mc located on the tread center Tc side to the tread width W is 5%. If less than 10%, no significant improvement in the wet braking performance of this tire is observed, but if the above ratio exceeds 8%, the wear resistance of this tire decreases. It was recognized that.
  • the width W ms and the groove width W mc of the width W ms and the width of the groove W mc with respect to the width W of the tread are required. It is desirable to set the ratio in the range of 5% to 8%.
  • Hs W is also 3%
  • He W is 3%
  • WmsZW and WmcZW are both 6%
  • Wr ZW is 20%.
  • the ratio Pc / Ps of Pc was variously changed, and the wear resistance and diet control of each tire were evaluated.
  • At least three zigzag grooves continuous in the tire circumferential direction are formed on the tread surface of the tire at intervals in the width direction.
  • the ratio of the point height Hs of the groove located on one side of the shoulder to the width W of the tread is 2% to 4%, and the point height of the groove located on the side of the tread center is 2% to 4%.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Description

明 細 書
空気入りタイヤ
技術分野
本発明は空気入りタイ ヤに関するものであり、 さ らに詳し く述べるならば、 高速路走行に供される リ ブタイ プの ト ラ ッ ク、 バス、 ライ ト トラ ック等高積載車両用の空気入りタイヤ に関するものである。
背景技術
従来から高速路走行に供される リブタイ プの高積載車両用 の空気入りタイ ヤにおいては、 その ト レッ ドバターンを工夫 することにより、 耐摩耗性を阻害することなく湿潤路制動性 能すなわちゥヱ ッ ト制動性を向上せしめよう とする試みがな されている。
そしてこの試みは次の二つの手段に大別することができる <
(1) タイヤの踏面に幅方向に間隔をおいてタイヤ周方向に 連続したジグザグ状の多数の溝を形成する。
(2) タイ ャの踏面に形成されたジグザグ状の多数の溝のボ イ ン トハイ ト H m を大き くする。
しかしながら、 上述した各手段には次のような問題点があ る。 すなわち、
(a) 前述した(1)の手段においては、 制動効果が、 タイ ヤ の踏面に配置したジグザグ状の溝の数及びその溝幅によつ て左右される。 従って、 制動効果を向上する為に、 限られ た接地領域内に多数の広幅の瀵を配置すると、 タイヤ丁の 実接地面積が減少して耐摩耗性の低下をきたし、 しかも溝 幅を広くすると、 リ ブバンチ ングと呼ばれる異常摩耗を起 こしタイャの耐摩耗性が大幅に低下する。
(b) 前述した (2)の手段は、 上述した (1)の手段と比較して 溝数および溝幅を増大することなく制動効果を向上するこ とができるが、 ショルダー部側に形成されるリブ R s のリ ブ幅が、 溝のポイ ン トハイ ト H m を増大するに伴つて大き く変化することになる。 この結果、 波状摩耗と呼ばれる異 常摩耗が発生し、 やはりタイ ャの耐摩耗性を大幅に低下せ しめる一方、 乗心地や操縦安定性をも低下させる。
発明の開示
本発明の百的は、 耐摩耗性を ^下せしめることなく ゥエツ ト制.動性を向上できる優れた空気入りタィ ャを提供すること にある。
本発明の空気入りタイヤは、 タイヤの踏面に、 幅方向に間 隔をおいて少なく とも 3本のタイャ周方向に連続したジグザ グ扰の溝が形成されており、 これらジグザグ扰の溝のうち、 ショルダー部側に位置する溝のポイ ン トノヽィ ト H s の トレツ ド幅 Wに対する割合が 2 %〜 4 %の範囲内にあり、 かつ、 ト レッ ドセンター部側に位置する溝のポイ ン トハイ ト H c の ト レ'ッ ド幅 Wに対する割合が 6 %〜: L 0 %の範囲内にあることを 特徴とするものである。 :
図面の簡単な説明
第 1図はタィ ャの踏面にジグザク状の溝を多数配置した従 来の空気入りタイヤの ト レツ ドバタ一ン展開図であり、
第 2図はタイヤの踏面にボイ ン トハイ トの大きいジグザグ 状の溝を配置した従来の空気入りタイ ヤの ト レツ ドバタ一ン 展開図であり、
第 3 A図は第 1図に示す従来の空気入りタイ ヤに発生する 異常摩耗 (特にリブバンチング) を示すパター ン展開図であ ¾、
第 3 B図は第 3 A図のタイヤの一部分の A — A矢視断面説 明図 (要部のみ) であり、
第 4 A図はタイ ヤの溝幅 Wm の ト レッ ド幅 Wに対する割合 Wm / W ( % ) と、 タイ ヤ Tのセ ンター部 Tc 側のリ ブ R c に発生したリ ブバンチングの摩耗量 d («) との関係を示す グラフであり、
第- 4 B図はタイ ャの溝幅 Wm の ト レツ ド幅 Wに^する割合 Wm / W { % ) と、 ゥエ ツ ト制勳性 (指数) との関係を示す グラフであり、
第 5 A図は第 2図に示す従来の空気入りタイ ャに究生する 異常摩耗 (特に波状摩耗) を示すパター ン展開図であり、 第 5 B図は同上波状摩耗を示す説明図であり、
第 6 A図はタイ ヤのポイ ン トハイ ト H m の ト レ ッ ド幅 Wに 対する割合 H m ノ W ( % ) と、 タイ ヤ Tのショルダー部 Ts 側のリ ブ R s に発生した波状摩耗の摩耗量 e '(«) との閔係 を示すグラフであり、
第 6 B図はタイ ヤのポイ ン トノヽィ ト H m の ト レ ッ ド幅 Wに 対する割合 H m / W { ¾ ) と、 ゥヱ ッ ト制動性 (指数) との 閔係を示すダラフであり、 .
第 7図は本発明の空気入りタィ ャの一実施態様 ト レッ ドパ タ一ン展開図であり、
第 8図は第 7図のタイャの一部の B — B矢視断面説明図 (要部のみ) であり、 .
第 9図は本発明の空気人りタィャの他の実施態様ト レ ッ ド パターン展開図であり、
第 10 A図は第 7図に示されたタイ ヤにおける ト レ ツ ドセ ン ター部側に位置する溝のボイ ン トハイ ト H c の ト レ ツ ド幅 W に対する割合 (%) と、 耐摩耗性との関係を示すグラ フであ ¾、
第 10 B図は第 7図に示されたタイヤにおける、 ト レッ ドセ ンタ一部側に位置する溝のポイ ン トハイ 卜 H c の ト レッ ド幅 Wに対する割合 (%) と、 ゥエ ツ ト制動性との関係を示すグ ラフであり、
第 11 A図は第 7図に示されたタイヤにおける ト レ ツ ドセ ン ター部側に位置する溝の溝幅 W mcの ト レッ ド幅 Wに対する割 合 (%) と、 耐摩耗性との関係を示すグラフであり、
第 11 B図は第 7図に示されたタイ ャにおける、 ト レツ ドセ タ一部側に位置する溝の溝幅 W mcの、 ト レ ツ ド幅 Wに対す る割合 (%) と、 ゥエツ ト制動性との関-係を示すグラフであ る。
発明を実施するための最良の形態
第 1図に示された従来のタィャの路面 Tには、 その幅 Wの 方向に間隔をおいて、 タィャの周方向に沿って連続して延び ている複数個の溝 M ( M c , M s ) がジグザグに形成されてい る。 これらの溝 Mは幅 W m を有し、 各溝 Mの形沃は、 全く同 一である。 このような従来のタイ ヤ踏面は、 前述のように、 巾 W m を大き く するとタイャの制動効果は向上するが、 第 3 A図及び第 3 B図に示されているように溝 M s と溝 M c との 間のリ ブ R c における異常摩耗が大き く なるという問題があ る。
第 2図に示された従来の他のタイヤの路面においてそのシ ョ ルダ一部 T s およびセ ンター部 T c にタイ ヤの幅 Wの方向 に互いに間隔をおいてタイ ヤの周方向に連続に延びている複 数偭の溝 M ( M c , M s ) がジグザグに形成され、 この溝 Mの ポイ ン トハイ ト H m が第 1図のものより も大きな値をとるよ うになつている。 このよう に溝 Mのポイ ン トハイ ト H m を大 き く するとタイ ヤの制動効果は大き く なるが、 タイ ヤのショ ルダ一部 T s のリ ブ R s の巾がタイヤの周方向に沿って大き く変化することになり、 そのために第 5 A図及び第 5 B図に 示されているようにタイヤのリ ブ R s における波状の異常摩 耗が大き く なるという問題点がある。
上記のような従来のタイ ャの問題点に鑑み、 本発明の発明 者は、 高速路走行に供される リ ブタイ プの高積載車両用空気 入りタイ ヤの ト レツ ドバターンを如何に構成すれば、 耐摩耗 性を阻害することなく湿潤路制動性能すなわちゥヱ ツ ト制動 性を向上せしめ得るかを検討した。 すなわち、 前記空気入り タイ ヤのジグザグ状の溝における、 ポイ ン トハイ ト H m の ト レ ツ ド幅 Wに対する割合と、 溝幅 W m の ト レ ツ ド幅 Wに対す る割合について、 次の試験を実施した。
この試験においてば、 上述したポイ ン トハイ ト H m の ト レ y ド幅 Wに対する割合と、 溝幅 Wnt の ト レッ ド幅 Wに対する 割合を種々変更して下記仕様の空気入りタイヤを試作し、 そ れらの耐摩耗性とゥェッ ト制動性との評価を行った。
この試験に用いたタィャの仕様及び試験条件は下記の通り であった。
〔実車耐摩耗性試験〕
タイ ヤサイ ズ 10.00R20 14PR
¾圧 - リ ム 7.50 V X 20
2500 kg
路面 鎌装路 100 %
走行距離 35000km
走行 ¾度 30~80km/hr
〔ゥエツ ト制動性試験〕
タイ ヤサイ ズ 10.00R20 14PR
内圧 7.25 kg / cm
リ ム 7.50 V x20 測定方法 : 湿潤路面における制動距離を、 JIS D1013 の方法で測定。
(試験 1 )
まず、 ポイ ン トハイ ト Hm の ト レッ ド蝠 W 対する割合 Hm /W (%) を種々変更した上記仕様の空気入りタイ ヤを用い、 耐摩耗性とゥェッ ト制動性との試験を行った。
試験の結果、 第 6 A図及び第 6 B図に示す試験結果を得た。 第 6 A図は、 ポイ ン トハイ ト H m の ト レツ ド幅 Wに対する 割合 Hm / W ( % ) と、 タイ ヤ Tのショルダー部 Ts 側のリ ブ Rs に発生した波状摩耗の摩耗量 e («) との関係を示し ている。 また第 6 B図は、 ポイ ン トハイ ト H m の ト レッ ド幅 Wに対する割合 H nt /W { % ) と、 ゥエ ツ ト制動性 (指数) との関係を示している。
この試験結果から、 ポイ ン トハイ ト H m の ト レ ッ ド幅 Wに 対する割合 Hm を大き く するにつれてゥエ ツ ト制動性は 向上するが (第 6 B図参照.) 、 Hm を大き く するに伴つ てタイ ヤ Tのショルダー部 T s 側のリブ R s に凳生する波状 摩耗の摩耗量 e も著しく増大し (第 6 A図参照) 、 結局、 耐 摩耗性の低下をきたさない程度の Hm ZWの範囲では、 満足 し得るゥェ ッ ト制動性の向上は得られないことが判った。
(試験 2 )
次に、 溝幅 Wm の ト レッ ド幅 Wに対する割合 H m / W ( %) を種々変更した上記仕様の空気入りタイ ヤを用い、 耐摩耗性 とゥエ ツ ト制動性との試験を行った。
試験の結果、 第 4 Α図及び第 4 B図に示す試験結果を得た。 第 4 A図は、 溝幅 W ήι の ト レツ ド幅 Wに対する割合 W m ノ W ( % ) と、 タイ ヤ Tのセンター部 Tc 側のリ ブ R c に発生 したリ ブパンチングの摩耗量 d (««) との閔係を示している。 また第 4 B図は、 溝幅 Wm_の ト レッ ド幅 Wに対する割合 Wm / W (¾) と、 ゥヱ ッ ト制動性 (指数) との関係を示してい る。
この試験結果から、 溝幅 Wm の ト レ ツ ド幅 Wに対する割合 W m / W ( % ) を大き くするにつれてゥエツ ト制動性は向上 するが (第 4 B図参照) 、 W m / Wを大き くするに伴って、 セ ンタ 一部 T c 側のリブ R c のリブ幅が減少することに起因 して、 リブバンチングの摩耗量 dも著しく増大し (第 4 A図 参照) 、 結局、 耐摩耗性の低下をきたさない程度の Wm / Ψ の範囲では、 満足し得るゥエツ ト制動性の向上は得られない ことが判った。
試験 1及び試験 2 の結果から、 ポイ ン トハイ ト H m の ト レ ッ ド幅 Wに対する割合 H m を増加する手段、 及び溝幅
W m の ト レ ツ ド幅 Wに対する割合 W m ノ W ( ¾ ) を増加する 手段は、 それぞれゥエ ツ ト制動性を向上することが可能であ が、 これら各手段はいづれも耐摩耗性の著しい低下をきたしてしまう ことが判った。
すなわち、 第 1図及び第 2図に示す従来の空気入りタイヤ のように、 ト レ ツ ドの踏面に同等のボイ ン トハイ トを有する ジグザグ状の溝を配置すると云う範疇内で検計する限り、 耐 摩耗性とゥェッ ト制動性と云う相反する特性を両立せしめる ことはできないことが判つた。
そこで本発明の発明者は上逮した試験結果に基づいて検討 した結果、 高速路走行に供される リブタイ プの高積載車両用 空気入りタイヤにおいて、 耐摩耗性を低下せ—レめることなく 湿潤路制動性能すなわちゥェッ ト >i5性を向上するためには タイヤの踏面に配置したタイャ周方向に連続したジグザグ祅 の溝のう ち、 ショルダー部側に位置する溝のポイ ン トハイ ト の トレツ ド幅に対する割合を小さ く して耐摩耗性の低下を阻 止する一方、 ト レッ ドセンター部側に位置する溝のポイ ン ト ハイ ト の ト レ ツ ド幅に対する割合を大き く してゥエ ツ ト制動 性の向上を図ることが極めて有効な手段であることを知るに 至った。
以下本発明を実施例により図面を参照して具体的に説明す 第 7図〜第 9図はそれぞれ本発明の空気入りタイャの実施 態様を示し、 第 7図は本発明の空気入りタイ ャの一実施態様 の ト レ ツ ドパター ン展開図、 第 8図は第 7図のタイヤの B — B矢視断面説明図 (要部のみ) 、 第 9図は本究明の空気入り タイ ャの他の実施態様の ト レ ツ ドパター ン展開図である。
本発明の空気入りタイ ヤは、 第 7図〜第 9図に未すように、 タイ ヤ Tの踏面に'、' 幅方^に間隔 おいて'少なく とも 3本の タイヤ周方向に連続したジグザグ状の溝 M ( M c , M s ) が形 成されており、 これらジグザグ状の溝 Mのう ち、 シ ョ ルダー 部 T s 側に位置する溝 M s のポイ ン トハイ ト H s の ト レツ. ド 幅 Wに対する割合が 2 %〜 4 %であり、 かつ、 ト レ ツ ドセ ン ター部 T c 側に位置する溝 M c のポイ ン トハイ ト H e の ト レ ッ ド幅 Wに対する割合が 6 %〜 10 %となっている。
さ らに第 7 , 8および 9図に示されたタイ ヤにおいて、 前 記ショルダー部 T s 側に位置する溝 M s の溝幅 W ms及び ト レ ッ ドセンター部 T c 側に位置する溝 M c の溝幅 W mcの、 ト レ ッ ド幅 Wに対する割合は 5 %〜 8 %の範囲に設定されており、 また前記ショルダー部 T s 側に位置する溝 M s のピッチ長さ P s と、 ト レツ ドセンター部 T c 側に位置する溝 M c のピッ チ長さ Pc の比率 Pc / Ps は 2倍に設定されている。
この構造をさらに説明すると、 第 7図及び第 8図に示され ている本発明のタィャの実施態様において、 前記ジグザグ状 の溝 Mは、 ト レッ ドセンター部 T c において形成された 1本 のジグザグ祅の溝 Mc と、 この溝 Mc のショルダー部 Ts 側 の両側に間隔をおいて形成された左右 2本のジグザグ伏の溝 Ms
の計 3本からなるものである。 上記溝 M s のポイ ン トハ ィ ト Hs の ト レツ ド幅 Wに対する割合 Hs ノ Wは 3 %に設定 され、 上記溝 Mc のポイ ン トハイ ト H cの ト レツ ド幅 Wに対 する割合 He ZWは 9 %に設定され、 上記溝 Ms の溝幅 Wms 及び溝 Mc の溝幅 Wmcの ト レツ ド幅 Wに対する割合 WmsZ W 及び WmcZWはともに 6 %に設定され、 上記溝 Ms のピッチ 長さ Ps と溝 Mc のピッチ長さ Pc の比率 Pc / P s は 2倍 に設定され、 ショ ルダー部 Ts 側リ ブ!^ミ のリ ブ幅 Wr の ト レ ツ ド幅 Wに対する割合 Wr ノ Wは 2 0 %に設定されている . さ らに ト レッ ドセンター部 Tc に位置するように形成され た溝 Mc にば、 第 7図および第 8図に示されているように、 大周期の波形をなすジグザグ状屈曲と、 その各頂部に位置す る小さな折り曲げ部 Mf とが形成されている。
このように、 ト レッ ドセ ンター部 T c に配置された溝 M c の大周期の波形をなすジグザグ状屈曲の各頂き に、 さらに小 さな折り曲げ部 M f を形成すること j;^^ 、 ト レツ ドセンタ 一部 Tc 側ののリブ Rc のリブ幅の急激な変動を大幅に緩和 することができ、 レールウェイ摩耗等の異常摩耗を防止する ことができる。 この結果、 上記溝 Mc のポイ ン トハイ ト He を実質的に大き く することができ、 それによつて制動効果を さらに向上することができる。
従って、 この各折り曲げ部 Mf のポイ ン トハイ ト H f の、 前記溝 M c のポイ ン トハイ ト H c に対する割合 H f / H e は 0 %〜30%に設定されるの力く、 好まし く 、 15%〜 30%の範囲 に設定されるのがより好ま しい。 また折り曲げ部 M f のビツ チ長さ P f と、 前記溝 Mc のピッチ長さ P c 'との比率 P f / P c は 0.1 〜0.25に設定されるのが好まし く 、 0.15〜0.25の 範囲に、 設定されるのがより好ましい。
なお第 7図および第 8図に示されたタイ ヤにおいては、 前 記 H f / H e は 2 6 %に、 P f 〜 P c は 0.21に設定されてい る。 ·
さらに上述したように大周期波形のジグザグ状屈曲の各頂 部に折り曲げ部 M f を形成することにより、 ト レッ ドセンタ —部 Tc に配置されたジグザグ状の溝 Mc への石嚙み現象.を 防止することができ、 しかも ト レッ ドパターンめ外観をも良 好化することができる。
なお第 8図において、 Vはゴム引き したすだれ状のスチー ルコー ドからなる複数個のベル ト層で、 これらのベル ト層は、 タイ ヤ周方向に対して 15· 〜25' のコー ド角度で互いに交差 するように積層されている。 また V a はカ ーカ ス層 K側に配 置されたベル ト層で、 このベル ト層 V a のコー ド角度は、 タ ィャ周方向に対して 40· 〜60· の範囲に設定されている。
さらにカーカス層 Κはゴム引き したすだれ状のスチールコ ー ドからなるものである。 で、 このカーカス層 Κは、 そのコ 一ド角度がタィャ周方向に対して実質的に 9 0 · になるよう 左右のビー ドワイヤ間に配置されている。
つづいて第 9図に示す本発明の空気入りタィ ャの他の実施 態様を簡単に説明する。
第 9図に示されたタイ ヤにおいて、 前記ジグザグ状の溝 M は、 ト レッ ドセンタ一部 Tc に位置して形成された 2本のジ グザグ状の溝 Mc と、 この溝 Mc のショ ルダー部 Ts 側の両 側に間隔をおいて形成された左右 2本のジグザグ状の溝 Ms の計 4本からなるものである。 上記溝 Ms のポイ ン トハイ ト
Hs の ト レ ツ ド幅 Wに対する割合 Hs ZWは 2 %に設定され- 上記溝 M c のポイ ン トハイ ト H c の ト レツ ド幅 Wに対する割 合 He /Wは 7 %に設定され、 上記溝 Ms の溝幅 Wmsの ト レ ッ ド幅 Wに対する割合 WmsZ Wは 6 %に設定され、 溝 Μσ の 溝幅 Wm c のトレツ ド幅 Wに対する割合 WmcZWは 5 %に設 定され、 上記溝 Ms のピッチ長さ Ps と溝 Mc のピッチ長さ
P c の比率 Pc / Ps は 2倍に設定され、 ショ ルダー部 Ts 側リブ Rs のリ ブ幅 Wr の ト レ ツ ド幅 Wに対する割合 Wr /
Wは 2 0 %に、 Hf /He は 2 1 %に設定され、 そして P f
Z Pc ば 0.15に設定されている。
以下に上述した本発明の効果を確認するために行った実験 例について説明する。
この実験に用いられたタイヤの仕樣^ ¾験条伴は下記の 通りである。 一 "
〔実車耐摩耗性試験〕
タイ ヤサイ ズ : 10.00R20 14PR 内圧 7.25kg/ai
リ ム 7.50 V X 20
荷重 2500 kg
路面 鎌装路 100 %
走行距離 35000km
走行 is度 30〜80km/hr
〔ゥエ ツ 制動性試験〕
タイ ヤサイ ズ 10.00B20 14PR
内圧 7.25kg/cnf
リ ム 7.50 V X 20
空車
測定方法 湿潤路面における制動距離を、 JIS D1013 の方法で測定。
〔実験例 1〕
まず、 Hs ZWを 3 ¾ . Wms W及び WmcZWをともに 6 %、 P c / P s を 2.0 、 Wr ZWを 2 0 ¾ . H f / He を 26 %、 P f / P c を 0.21とした、 第 1実施例の空気入りタイ ヤ を用い、 ト レッ ドセンター部 T c 側に位置する溝 M c のボイ ン トハイ ト H e の ト レッ ド幅 Wに対する割合 He _ Wを種々 変化せしめて、 耐摩耗性とゥヱ ッ ト制動性との関係について 評価した。
実験の結果、 第 10 A図および第 10 B図に示されている実験 結果を得た。
第 10 A図は第 7図および第 8図に示される空気入り タイヤ における、 ト レツ ドセンター部側に位置する溝のボイ ン トノヽ イ ト He の ト レッ ド幅 Wに対する割合 (%) と、 耐摩耗性 (指数) との関係を示して'いる。 第 10B図ば第 7図および第 8図に示される空気入りタイヤにおける、 ト レッ ドセンター 部側に位置する溝のポイ ン トハイ ト H c の トレッ ド幅 Wに対 する割合 (%) と、 ゥエツ ト制動性 (指数) との関係を示し ている。
この実験結果から、 ポイ ン トハイ ト H c の'ト レツ ド幅 Wに 対する割合 He が 6 %未満だとゥヱ ッ ト制動性に顕著な 向上が認められない一方、 He /Wが 1 0 %を越えると耐摩 耗性の低下を来すことが判る。
従って、 耐摩耗性を阻害することな く湿潤路制動性能すな わちゥエツ ト制動性を向上せしめるためには、 ト レ ッ ドセ ン タ一部側に位置する瀵のボイ ン トハイ ト He の ト レツ ド幅 W に対する割合 He ZWを 6 %〜 10%の範囲に設定すべきであ り、 さらに好ましく は 7 %〜10%の範囲に設定することが望 ましいことが判る。
〔実験例 2〕
次に、 第 7図および第 8図に示されたタイ プのタイヤにお いて H s ノ Wを 3 %に、 He ノ Wを 3 %に、 Pc / P s を 2.0 に、 Wr « Wを 2 0 %に、 Hf / He を 2 6 %に、 そし て Pf ノ Pc を 0.21とした空気入りタイヤのショルダー部 Ts 側に位置する溝 Ms の溝幅 WmS及び ト レ^ ドセ ンター部 Tc 側に位置する溝 Mc の溝幅 Wm_€、 ト レツ 幅 W対する 割合を種々変化せしめて、 各タイ ヤめ耐摩耗性とゥヱッ ト制 動性との評価を行った。 - 実験の結果、 第 11 A図および第 11 B図に示されている実験 結果が得られた。
第 11A図は上記の空気入りタイ ヤにおける、 ト レッ ドセン タ一部側に位置する溝の溝幅 Wmcの ト レッ ド幅 Wに対する割 合 (%) と、 耐摩耗性との関係を示し、 第 11 B図は上記の空 気入りタイヤにおける、 ト レッ ドセンター部側に位置する溝 の溝幅 Wmcの、 ト レッ ド幅 Wに対する割合 ( ) と、 ゥエ ツ ト制動性との関係を示している。
この実験結果から、 ショルダー部 Ts 側に位置する溝 Ms の溝幅 W ms及び ト レッ ドセ ンター部 T c 側に位置する溝 M c の溝幅 Wmcの ト レッ ド幅 Wに対する割合が 5 %未満の場合、 このタ イ ヤ.のゥエ ツ ト制動性に顕著な向上が認められないが、 しかし、 上記割合が、 8 %を超える場合、 このタイ ヤの耐摩 耗性の低下を来すことが認められた。
従って、 耐摩耗性を阻害することな く湿潤路制動性能すな わちゥエ ツ ト制勳性を向上せしめるためには、 瀵幅 W ms及び 溝幅 W mcの、 ト レツ ド幅 Wに対する割合を 5 %〜 8 %の範囲 に設定することが望ましい。
〔実験例 3〕
さらに、 第 7図および第 8図に示されたタイプのタイヤに おいて Hs Wも 3 %に、 He ノ Wを 3 %に、 WmsZW及び WmcZWをともに 6 %に、 Wr ZWを 2 0 %に、 H f ノ He を 2 6 %に、 そして P f / P c を 0.21とした空気入りタイ ヤ のショルダー部 T s 側に位置する溝 M s のピッチ長さ P s と、 ト レッ ドセンター部 T c 側に位置する溝 M c のピッチ長さ P c の比率 Pc / P s を種々変化せしめ、 各タイヤの耐摩耗 性とゥエツ ト制勖性との評価を行った。
この実験の結果、 Pc / Ps の値を 2· 0より も大きくする と、 得られるタイヤの耐摩耗性は向上するがしかし、 そのゥ ェツ ト制勳性が低下し、 逆に、 Pc / Ps の値を 2. 0 より も 小さ くすると、 得られるタイヤの耐摩耗性が低下し、 ト レツ ドセンター部 Tc 側のリ ブ Rc に異常摩耗が発生し易く なる 傾向があることが認められた。 従って、 P c / Ps の値は 2. 0に、 すなわち、 ショルダー部 Ts 側に位置する溝 Ms の ピッチ長さ P s と、 ト レッ ドセ ンタ ー部 Tc 側に位置する溝 Mc の ビツチ長さ P c の比率 P c / Ps を 2倍に設定するこ とが、 ゥエツ ト制動性および耐摩耗性のすぐれたタイヤを得 るために有利である。
本発明は上述したように、 タイ ャの踏面に幅方向に間隔を おいて少なく とも 3本のタイヤ周方向に連続したジグザグ犾 の溝が形成されており、 これらジグザグ状の溝のう ち、 ショ ルダ一部側に位置する溝のポイ ン トハイ ト H s の ト レッ ド幅 Wに対する割合を 2 %〜 4 %とすると共に、 ト レツ ドセ ンタ 一部側に位置する溝のポイ ン トハイ ト H c の ト レッ ド幅 Wに 対する割合を 6 %〜: L0%とすることにより、 タイ ヤの耐摩耗 性を低下せしめることなく ゥエツ ト制動性を向上-させること ができる。

Claims

請求の範囲
1. タイ ャの踏面に、 幅方向に間隔をおいて少な く とも 3
本のタイヤ周方向に連続したジグザグ状の溝が形成されてお
り、 これらジグザグ状の溝のう ち、 ショルダー部側に位置す
る溝のボイ ン トハイ ト H s の ト レ ツ ド幅 Wに対する割合が 2
%〜 4 %の範囲内にあり、 かつ、 ト レ ツ ドセ ンター部側に位
置する溝のポイ ン トハイ ト H c の ト レッ ド幅 Wに対する割合
が 6 %〜10 %の範囲内にあることを特徴とする空気入りタィ
ャ。
2. ショルダ一部側に位置する溝の溝幅 W ms及び ト レ ッ ド
セ ンタ一部側に位置する溝の溝幅 W mcの、 ト レツ ド幅 Wに対
する割合が 5 %〜 8 %の範囲内にあることを特徴とする請求
の範囲第 1項記載の空気入りタイ ヤ。
-OMPI
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