JPS5848364B2

JPS5848364B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPS5848364B2
Application number: JP54090504A
Authority: JP
Inventors: 幸雄曽根; 勇一斉藤; 由紀夫加賀
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1979-07-17
Filing date: 1979-07-17
Publication date: 1983-10-28
Also published as: JPS5617705A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、空気入りタイヤに関し、詳しくは、一般高速
路走行に供されるリブタイプの高荷重積載ｌ・ラック、
バス用ラジアルタイヤにおいて、特に前輪で多発し易す
い偏摩耗特にショルダ一部の波状摩耗及び肩落摩耗を、
タイヤに要求される種種の性能を損なうことなく軽減し
得るよう改善した空気入りタイヤに関するものである。

一般にスチールコードベルト層を有する高荷重積載トラ
ック、バス用ラジアルタイヤは、従来のバイアスプライ
タイヤと比較し耐摩耗性、耐パンク性、低燃費、低発熱
、低騒音等多くの利点を保有しているため、最近著しく
普及して来ている。

しかしながら上記ラジアルタイヤの場合、周方向に配置
されたベルト構造により、トレッドセンタ一部と比較し
、ショルダ一部の剛性が劣るため、ショルダ一部が動き
易すい欠点がある。

このためトレッドの摩耗も一般的にそのセンターよりも
ショルダ一部が摩耗し易すく、偏摩耗が発生し易すい。

特に前輪に装着された場合はトーインやキャンハー等の
ホイールアライメントの影饗により、ショルダ一部にお
いて偏摩耗が発生し易すい傾向がある。

従来のりブタイプトレッドパターンを有する高荷重積載
トラック、バス用ラジアルタイヤのトレッドパターンは
、第１図にその展開図を示す如きパターンに成型されて
おり、図示の如く、トレッドパターンの両外１ノブ幅Ｂ
１がトレッド幅Ｗに対して狭いばかりでなく、各太溝
に隣接するリブのポイントハイトＣの値が１・レッド幅
Ｗに対して大きい。

この種パターンを有する従来のタイヤは、前記偏摩耗が
発生し易すく、この偏摩耗による早期摩耗によりタイヤ
の寿命が著しく低下する。

この種パターンに発生する偏摩耗は、（１）トレッドのショルダーリブが波状に摩耗する波状
摩耗、（２）クラウンセンターよりもショルダ一部が早く摩耗
する肩落摩耗、があり、前記波状摩耗は、第２図ａに示す如くタイヤの
回転方向に対し斜線部の領域が、第２図ｂに示す如く波
状に摩耗する。

また前記肩落摩耗は、第３図ａに示す如くクラウンセン
ターよりショルダ一部が第３図ｂに示す如く摩耗する。

これら偏摩耗は、前記第１図に示す如き従来のりブタイ
プ１・レッドパターンのショルダーリブにおいて多発し
、前述の如くタイヤの寿命を著しく短縮するという問題
があるのが現状である。

本発明の目的は、上述したりプタイプトレッドパターン
の空気人りタイヤが有する乗心地性、操縦性、安定性、
ウエット制動性等の諸性能を損なうことなく、波状摩耗
や肩落摩耗等の偏摩耗を低減し、タイヤ寿命を延長する
ようにした空気入りタイヤを提供せんとすることにある
。

上記目的を達或する本発明は、トレッド内面側に周方向
に沿ってスチールベルト層を配置すると共に、トレッド
表面の周方向中心線の両側に、タイヤ周方向に連続する
２本のジグザグ状の大溝を配置することにより、１・レ
ッドを両外側域と中央域との３つの区域に分割し、さら
にこの分割された区域のうち中央に位置する中央域を、
前記大溝より細く且つ該太溝とほぼ並行する周方向に連
続する２本のジグザグ状の細溝で３つの区域に分割した
リプクイプトレッドパターンを有する空気入りタイヤで
あって、前記トレッドパターンの両外側域のリブ幅Ｂ１
を、トレッド幅Ｗの１６〜３２％の範囲に設定すると
共に、前記各太溝に隣接するリブのポイントハイトＣを
、トレッド幅Ｗの２〜７％の範囲に設定したことを特徴
とするものである。

以下、本発明を図に示す実施例により説明する。

第４図は、本発明の実施例による空気入りタイヤのトレ
ッドパターンを示すもので、図示しないト．レッド内面
側にはタイヤ周方向に沿ってスチールベルト層が配設さ
れている。

一方、図示されたトレッド表面の周方向中心線ＣＬの両
側には、タイヤ周方向に沿って２本のジグザグ状の太溝
１，１が連続して配置されている。

この２本の太溝１，１により、トレッドは両外側域Ｂ，
Ｂと中央域Ａとの３つの区域に区分されている。

このように区分された中央域Ａは、さらに上記太溝１よ
りも細い２本のジグザグ状の細溝２，２により３つの領
域Ａ２，Ａ１，Ａ２に区分されている。

細溝２，２は、上記太溝１，１とほぼ並行するように周
方向に沿って配置されている。

また、ジグザグ状の太溝１の屈曲点には、その屈曲点か
ら周方向を横切る方向に切れ込んだカーフＦが設けられ
ている。

上述のようなりブタイプの１・レッドパターンにおいて
、両外側域Ｂ，Ｂにおげるリブ幅Ｂ，は、それぞれトレ
ッド幅Ｗの１６〜３２％に設定されている。

また、太溝１に隣接する各リブ３のポイントハイトＣは
、それぞれトレッド幅Ｗの２〜７％の範囲となるように
設定されている。

次に上述の本発明に至った経緯と実験の結果について詳
細に説明する。

前述の偏摩耗を、タイヤに要求される種々の性能を損な
うことなく軽減するには、いかにすべきかについて、本
発明者は、タイヤのショルダーリブ幅すなわち前記トレ
ッドパターンの両外側域のリブ幅Ｂ１及び前記太溝１
に隣接する各リプ３のポイント・・イトＣの値を変えて
数多くの実験を行なった結果、次の如き結論を得た。

すなわち、（１）前記波状摩耗は、タイヤ周方向に連続
して配置された前記太溝１に隣接するリブ３のポイント
ハイトＣの値に強く依存し、またこれに加えて各リブ３
のピッチの山の頂部にカーフＦを入れることによっても
影響を受ける。

（２）前記肩落摩耗は、タイヤ周方向に連続して配置さ
れた前記太溝１に隣接する両外側域のリブ幅Ｂ１に強
く支配される。

波状摩耗は、−Ｅ述の如く、ポイン１・ハイｌ−Ｃの値
に強く左右され、第１図に示す前記従来のパターンは、
前述の如くポイントハイトＣの値が犬でありこれが波状
摩耗の主な原因で、実１験の結果、第５図に示す如く、
ポイントハイトＣの値はタイヤのトレッド幅Ｗの２〜７
％が適当であり、２％未満では湿潤路走行時における制
動性能が悪くなり、また７％を越えると、波状摩耗が犬
となることがわかった。

なお、第５図は横軸にトレッド幅Ｗに対するポイントハ
イトＣの比率（％）を、縦軸に波状摩耗量ｄと湿潤路に
おける制動距離をとり、ポイントハイｌ・比率（Ｃ／
Ｗｘ１００）％によって変化する波状摩耗を実
線で示し、またポイントハイ１・比率（Ｃ／ＷＸＩＯＯ
）％によって変化する湿潤路の制動距離（初速度８０ｋ
ｍ／ｈ）を点線で示した図である。

また前記太溝１に隣接したリブ３の各ピッチの頂部に前
述の如くカーフＦを入れると、より一層前記波状摩耗を
軽減せしめる効果がある。

肩落摩耗は、前述の如く、タイヤ周方向に連続する２本
のジグザグ状をした前記太溝１に隣接するショルダーリ
プのリブ剛性、すなわち両外側域のリブ幅Ｂ１に強
く支配され、第１図に示す前記従来のパターンは、前述
の如く、リブ幅Ｂ１がトレッド幅Ｗの約１４％と狭い
ため、これが肩落摩耗の主な原因で、第６図に示す如く
、両外側域のリブ幅Ｂ１はトレッド幅Ｗの１６〜３２
％の範囲とするのが適当であり、この比率が１６％未満
では従来のものの如く肩落摩耗が発生し易すく、また３
２％を越えるとトレッドショルダーよりセンターの方が
早く摩耗するいわゆるセンターウエアーが発生し易すく
なる。

なお、第６図は横軸にトレッド幅Ｗに対するリブ幅Ｂ１
の比率（Ｂｌ／ＷＸＩＯＯ）％を、縦軸に肩落摩耗量
ｅｍｍをそれぞれ取り、リブ幅比率によって変化する肩
落摩耗量を示す図である。

また、トレッドが太溝１，１により３つの領域に区分さ
れただけであると、特に中央域Ａの剛性が比較的大きな
一体のブロックとして構成されるために、断面方向の曲
げ剛性がアップして乗心地＊＊を悪化し、操縦性、安定
性を損なう結果となる。

さらには排水性低下によりウエット制動性能も低下させ
てしまう。

上述した本発明によるタイヤでは、中央域Ａを２本の並
行なジグザグ状の細溝２，２により３つの領域に区分し
ているため、−Ｌ記中央域Ａの曲げ剛性のアップが緩和
され、その乗心地を良好にする。

また、操縦性、安定性の低下をもたらすこともなくなる
。

また、排水性も細溝２によって維持されるため、ウエッ
ト制動性能を低下することもない。

さらに中央域Ａに設けた溝は、特に石を噛みをしやすい
傾向があって、この石噛みによりカットがベルト部にま
で達してベルトセパレーションを起し、また後日のタイ
ヤ更生不良を招く結果を招きやすくなる。

しかし、上記タイヤでは、中央域Ａに設けた溝を細溝２
にしたため、このような石噛みをしに＜＜シ、上述の問
題発生を少なくする。

つづいて、スチールコード層を有する高重量積載トラッ
ク、バス用ラジアルタイヤにおいて、第１図に示す従来
タイヤと第４図に示す本発明によるタイヤとの偏摩耗の
比較を実車により試験した結果について簡単に説明する
。

まず供試タイヤの内容及び試験条件は下記の如くである
。

試験条件サイズ：１０００Ｒ２０１４ＰＲ内圧：７、２５ｋｇ／ｃＡリム：７５０ＶＸ２０荷重：２５００ｋ９（タイヤ１本当り）取付位置：前輪路面：舗装路１００％走行距離：２００００ｋｍ速度：３０〜８０ｋｍ／ｈこの試験結果は下記表に示す如く、従来パターンで大き
な問題となっていた波状摩耗及び肩落摩耗の偏摩耗につ
いて、本発明のタイヤは、著しく軽減され、著しい改良
効果を確認できた。

本発明は上述の如く、トレッドパターンの両外側域のリ
ブ幅Ｂ１を、それぞれトレッド幅Ｗの１６〜３２％の
範囲に設定すると共に、前記各太溝に隣接するリブのポ
イントノ・イトＣの値を、それぞれトレッド幅Ｗの２〜
７％の範囲に設定したから、リプタイプ１・レッドパタ
ーンを有する空気入りタイヤの偏摩耗特にショルダ一部
の波状摩耗及び肩落摩耗を低減し、タイヤ寿命を大幅に
向上することができる。

また、両外側域のリブ幅Ｂ１並びにポイントノ・イトＣ
をトレッド幅Ｗに対して上記範囲に特定してあることに
より、上述のりブタイプトレッドパターンのタイヤが有
する他の諸性能を損なうことがない。

即ち、２本の周方向の大溝に区分された中央域Ａを、さ
らにジグザグ状の２本の細溝により３つに区分したこと
により得られる良好な乗心地性、操縦性、安定性、ウエ
ット制動性等を損なうことなく維持することができる。

ノ

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来の高荷重積載トラック、バス用ラジアル
タイヤのトレッドパターンを示すトレッド展開図、第２
図ａは、上記第１図に示す従来タイヤに発生する波状摩
耗を示す説明図、第２図ｂは同■一■断面図、第３図ａ
は、上記第１図に示す従来タイヤに発生する肩落摩耗を
示す説明図、第３図ｂは同■−■断面図、第４図は本発
明空気入りタイヤのトレッドパターンを示すトレッド展
開図、第５図はトレッド幅Ｗに対するポイント・・イト
Ｃの比率と波状摩耗及び湿潤路におげ′る制動距離との
関係を示す図、第６図はトレッド幅Ｗに対するリブ幅Ｂ
１の比率と肩落摩耗との関係を示す図である。Ｅ・・・・・・本発明の空気入りタイヤ、１・・・・・
・太溝、２・・・・・・細溝、３・・・・・・リブ、Ａ
・・・・・・トレッドパターンの中央域、Ｂ，Ｂ・・・
・・・トレッドパターンの両外側域。

Claims

【特許請求の範囲】

１トレッド内面側に周方向に沿ってスチールベルト層
を配置すると共に、トレッド表面の周方向中心線の両側
に、タイヤ周方向に連続する２本のジグザグ状の大溝を
配置することにより、１・レッドを両外側域と中央域と
の３つの区域に分割し、さらにこの分割された区域のう
ち中央に位置する中央域を、前記大溝より細く且つ該太
溝とほぼ並行する周方向に連続する２本のジグザグ状の
細溝で３つの区域に分割したりブタイプトレッドパター
ンを有する空気入りタイヤであって、前記トレッドパタ
ーンの両外側域のリブ幅Ｂ１を、トレッド幅Ｗの１６
〜３２％の範囲に設定すると共に、前記各太溝に隣接す
るリブのポインｌ・ハイトＣを、トレッド幅Ｗの２〜７
％の範囲に設定したことを特徴とする空気入りタイヤ。