JP4798941B2

JP4798941B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP4798941B2
Application number: JP2003197730A
Authority: JP
Inventors: 直也越智
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2003-07-16
Filing date: 2003-07-16
Publication date: 2011-10-19
Anticipated expiration: 2023-07-16
Also published as: JP2005035334A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、排水性能と操縦安定性能の双方を高いレベルで両立した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の空気入りタイヤのトレッドパターンとしては、例えば図３に示すように、タイヤ周方向に対して平行に延びる複数本の周方向主溝１０１、１０２、１０３と、これらを横切って延びる複数本の傾斜溝１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃを配設したものが一般的である。
【０００３】
このようなトレッドパターンでは、主として、周方向溝を通じてタイヤの前後方向への排水を行い、傾斜溝を通じてタイヤの側方への排水を行うことによって、タイヤの排水性能を確保している。
【０００４】
このようなトレッドパターンを有するタイヤにおいて、排水性能を向上させるための手段としては、溝幅を広げる等によりトレッド部踏面の溝面積率、いわゆるネガティブ率を大きくすることが有用であるが、単にネガティブ率を大きくするだけでは、陸部剛性が低下して、十分な操縦安定性能が得られない。
【０００５】
このため、排水性能と操縦安定性能とを両立させたタイヤについて、従来より種々の検討がなされている。例えば特許文献１には、タイヤ周方向に対して平行に延びる周方向溝と、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝とを配設し、傾斜溝を、そのタイヤ周方向に対する延在角度がトレッド中央域で小さく、トレッド側方域で大きくなるように設定した、いわゆるハイアングル溝として形成したタイヤが記載されている。しかし、かかるタイヤでは傾斜溝の一端が、トレッド中央域に位置する陸部内で終端しているため、トレッド中央域での傾斜溝への水の取り込みが完全ではない場合があり、改良の余地があった。
【０００６】
また、特許文献２には、トレッド中央域に位置し、タイヤ周方向に対して平行に延びる中央主溝と、トレッド端からパターンセンターに向かってタイヤ周方向に対し傾斜して延び、比較的小さな角度で中央主溝に開口するハイアングル傾斜溝とを配設したタイヤが記載されている。しかし、かかるタイヤでは傾斜溝のパターンセンター側部分と周方向溝とによって形成される角部が、必然的に鋭角化した剛性の低い角部となり、操縦安定性を損なうおそれがあった。
【０００７】
さらに、特許文献３及び４には、トレッド中央域に位置し、タイヤ周方向に対して平行に延びる中央主溝と、トレッド端からパターンセンターに向かってタイヤ周方向に対し傾斜して延び、比較的小さな角度で中央主溝に開口するハイアングル傾斜溝とを配設するとともに、傾斜溝のパターンセンター側部分と周方向溝とによって形成される角部に、先端に向けて高さが漸減する面取り部を設けたタイヤが記載されている。かかるタイヤでは、角部の先鋭化を抑制して、その剛性を高めることができるが、側方への排水性を重視しているため、中央主溝のタイヤ前後方向への流れが円滑ではなく、特にトレッド中央域の排水性に改良の余地があった。また、接地面内では面取り部が大きな空間となるため、タイヤノイズの悪化につながるおそれもあった。
【０００８】
さらにまた、特許文献５には、トレッド部の中央域にタイヤ周方向に対して平行に延びるリブ状主陸部を設け、中央域からトレッド端に向かってタイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数本の傾斜溝を設け、リブ状主陸部と第１傾斜溝の間に、傾斜溝の溝底に向かって陸部高さが漸減する上面を有する補助陸部を配設したタイヤが記載されている。かかるタイヤは、陸部剛性を損なうことなく接地中央域内に存在する水を傾斜溝内に速やかに取り込めるため、通常走行時の排水性能については優れている。しかしながら、制動時には、一旦取り込んだ傾斜溝内の水が補助陸部の上面を伝わって接地中央域に逆流しやすいため、制動時の排水性能については改良の余地があった。
【０００９】
【特許文献１】
特開平５−２８６３１２号公報
【特許文献２】
特開平１０−２７８５１１号公報
【特許文献３】
特開平９−３２８００３号公報
【特許文献４】
特開２００１−７１７０９号公報
【特許文献５】
特開２００１−１９９２０７号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
したがって、この発明の目的は、中間陸部の形状と剛性の適正化を図ることにより、排水性能と操縦安定性能の双方を高いレベルで両立した空気入りタイヤを提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、この発明は、トレッド部を中央域と両側方域とに区分した中央域に、タイヤ周方向に沿って延びる１対の中央主溝を配設して、これら中央主溝間にリブ状の中央陸部を区画し、各中央主溝とそれぞれに対応する側に位置するトレッド端との間に、タイヤ周方向に沿って延びる側方主溝を配設して、各中央主溝とこれに隣接する側方主溝との間に中間陸部を区画するとともに、トレッド端とこれに隣接する側方主溝との間に側方陸部を区画し、さらに、側方主溝から中央主溝側に向かってタイヤ周方向に対し４５°以下の範囲の角度で傾斜して延び、中間陸部内で終端する複数本の第１傾斜溝と、トレッド端からタイヤ周方向に対し５０〜９０°の範囲の角度で傾斜して延び、側方主溝に開口する第２傾斜溝とを配設してなる空気入りタイヤにおいて、中間陸部は、中央主溝に隣接して位置し、タイヤ周方向に連続して延びるリブ状の陸部部分、及び該リブ状陸部部分と第１傾斜溝の間に位置し、リブ状陸部部分に面する底辺と、この底辺に対向し、第１傾斜溝の終端部上の溝底に位置する頂点とで略三角形をなし、かつ前記底辺から前記頂点に向かって一定の傾斜で面取りされたフラットな上面を有する疑似陸部部分を具え、前記頂点以外の第１傾斜溝の終端部では、前記第１傾斜溝の溝底と前記擬似陸部部分との間に段差が存在することを特徴とする空気入りタイヤである。
【００１２】
ここで、「中央域」とは、タイヤ赤道面Ｅを中心とする、トレッド幅の５〜５０％の領域をいい、「両側方域」とは、中央域の両側に位置する領域をいうものとする。
【００１３】
また、第１傾斜溝は、終端部の溝幅中央位置で、タイヤ周方向に対する延在角度が１０〜４５°の範囲にあることが好ましい。
【００１４】
さらに、中央主溝は５〜１５ｍｍの幅を有することが好ましい。
【００１５】
さらにまた、第１傾斜溝のタイヤ周方向配設ピッチは第２傾斜溝のそれの１．５倍以上であることがさらに好ましい。
【００１６】
加えて、中央陸部は１０〜２５ｍｍの幅を有することが好ましい。
【００１７】
加えてまた、底辺に対向する頂点は第１傾斜溝の終端部と溝壁の境界位置に有り、疑似陸部部分の上面を構成する３辺のうち、底辺を除くいずれかの一辺は、第１傾斜溝の一方の溝壁の延長線に略一致することが好ましい。
【００１８】
また、リブ状陸部部分は中央陸部の５〜４０％の幅を有することが好ましい。
【００１９】
さらに、疑似陸部部分の上面は、タイヤ周方向を含む平面とのなす角が１１０〜１６０°の範囲にあることが好ましい。
【００２０】
さらにまた、疑似陸部部分の上面を構成する底辺と、これに対向する頂点との間の垂直距離が５〜２７ｍｍの範囲にあることが好ましい。
【００２１】
加えて、第１傾斜溝は、タイヤ負荷転動時に中央域側から側方域側に向かって順次接地域内に入るように配設してなることが好ましい。
【００２２】
この場合には、タイヤの回転方向が指定されており、側方主溝は、側方陸部の側壁を第２傾斜溝で区画された側方陸部部分ごとにタイヤ周方向に対して傾斜させて、タイヤ負荷転動時に各側方陸部部分の踏込み側から蹴出し側に向かって漸増する溝幅を有することが好ましく、底辺に対向する頂点は、第１傾斜溝の終端部と先行して接地域内に入る側の溝壁との境界位置にあることが好ましい。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１はこの発明に従う空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」という。）のトレッド部の一部の展開図であり、図２（ａ）は図１のＡ−Ａ線における断面図であり、図２（ｂ）は図１のＢ−Ｂ線における断面図である。
【００２４】
図１に示すタイヤは、トレッド部１を中央域２と両側方域３ａ、３ｂとに区分した中央域２に、タイヤ周方向Ｃに沿って延びる１対の中央主溝４ａ、４ｂを配設して、これら中央主溝４ａ、４ｂ間にリブ状の中央陸部５を区画する。また、各中央主溝４ａ、４ｂとそれぞれに対応する側に位置するトレッド端６ａ、６ｂとの間に、タイヤ周方向Ｃに沿って延びる側方主溝７ａ、７ｂを配設して、各中央主溝４ａ、４ｂとこれに隣接する側方主溝７ａ、７ｂとの間に中間陸部８ａ、８ｂを区画するとともに、トレッド端６ａ、６ｂとこれに隣接する側方主溝７ａ、７ｂとの間に側方陸部９ａ、９ｂを区画する。さらに、側方主溝７ａ、７ｂから中央主溝４ａ、４ｂ側に向かってタイヤ周方向Ｃに対し比較的小さな角度で傾斜して延び、中間陸部８ａ、８ｂ内で終端する複数本の第１傾斜溝１０ａ、１０ｂと、トレッド端６ａ、６ｂからタイヤ周方向Ｃに対し比較的大きな角度で傾斜して延び、側方主溝７ａ、７ｂに開口する第２傾斜溝１１ａ、１１ｂとを配設する。
【００２５】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、中間陸部８ａ、８ｂは、中央主溝４ａ、４ｂに隣接して位置し、タイヤ周方向Ｃに連続して延びるリブ状の陸部部分１２ａ、１２ｂ、及びこのリブ状陸部部分１２ａ、１２ｂと第１傾斜溝１０ａ、１０ｂの間に位置し、リブ状陸部部分１２ａ、１２ｂに面する底辺１３と、この底辺１３に対向し、第１傾斜溝１０ａ、１０ｂの終端部１４ａ、１４ｂ上の溝底に位置する頂点１５とで略三角形をなし、かつ、図２（ａ）に示すように、底辺１３から頂点１５に向かって一定の傾斜で面取りされたフラットな上面１６を有する疑似陸部部分１７を具えることことにあり、この構成を採用することにより、制動時を含めた走行時の排水性能と操縦安定性能の双方を高いレベルで両立することができる。
【００２６】
すなわち、トレッド中央域２に中央主溝４ａ、４ｂを設け、トレッド側方域３ａ、３ｂに側方主溝７ａ、７ｂを設けることにより、トレッド接地域内に存在する水をタイヤの前後方向に円滑に排出することができ、高性能タイヤに必要な基本的排水性能を確保することができる。また、中央主溝４ａ、４ｂ間にリブ状の中央陸部５を設けることにより、中央域２の陸部剛性が高まって操縦安定性能が向上する。
【００２７】
また、第１傾斜溝１０ａ、１０ｂを設けることにより、トレッド踏面の中央域２内に存在する水を溝内に取り込みタイヤの側方に円滑に排出することができるため、排水性能がさらに向上する。
【００２８】
加えて、トレッド端６ａ、６ｂと側方主溝７ａ、７ｂの間に第２傾斜溝１１ａ、１１ｂを配設することにより、コーナリング時の排水性能、特にウェット路面における基本的なトラクション性能とブレーキ性能を確保することができる。
【００２９】
さらに、第１傾斜溝１０ａ、１０ｂをタイヤ周方向Ｃに対し比較的小さな角度で配設し、第２傾斜溝１１ａ、１１ｂをタイヤ周方向Ｃに対し比較的大きな角度で配設し、これらの溝をいわゆるハイアングル溝として形成することで、接地中央域での排水性能を高め、トレッド端６ａ、６ｂ側に効率良く排水することができる。また、第１傾斜溝１０ａ、１０ｂを中間陸部８ａ、８ｂ内で終端させることによって、従来のハイアングル溝を配設したタイヤにみられた鋭角化した角部の形成を防止でき、中央域２の陸部剛性を高まり、操縦安定性が向上する。
【００３０】
そして、リブ状陸部部分１２ａ、１２ｂを配設することにより、中央域２の陸部剛性が一層高まるとともに、中間陸部８ａ、８ｂの陸部剛性が高まり、操縦安定性能がさらに向上する。加えて、リブ状陸部部分１２ａ、１２ｂの配設により中央主溝４ａ、４ｂは分岐溝を持たなくなるので、中央域２内に存在する水を、乱流を生じることなく、タイヤ前後方向に速やかに排出することができ、排水性が向上する。
【００３１】
また、底辺１３と頂点１５とを含む平面で構成された上面１６を有する疑似陸部部分１７を配設することにより、リブ状陸部部分１２ａ、１２ｂが補強されて剛性がより一層高くなり、操縦安定性能が一層向上する。また、濡れた路面では、タイヤ接地時の中央域２内に存在する水を、疑似陸部部分１７の上面に沿って第１傾斜溝１０ａ、１０ｂへ円滑に流入させて、タイヤ側方に排出することができ、これによって排水性能が一層向上する。特に疑似陸部部分１７の上面１６をフラットな形状にすることによって、排水効率を最大にすることができる。
【００３２】
さらに、図２（ｂ）に示すように、頂点１５以外の第１傾斜溝１０ａ、１０ｂの終端部１４ａ、１４ｂでは、第１傾斜溝１０ａ、１０ｂの溝底１８と疑似陸部部分１７との間には段差ｇが存在するので、第１傾斜溝１０ａ、１０ｂに取り込んだ水が、制動時でもこの段差ｇによって疑似陸部部分１７の上面１６を伝わって逆流するのを防止することができ、制動時を含む走行時における排水性能、特にブレーキ性能が一層向上する。
【００３３】
よって、この発明では、上記構成を採用することによって、排水性能と操縦安定性能の双方を高いレベルで両立することができる。
【００３４】
また、第１傾斜溝１０ａ、１０ｂは、終端部１４ａ、１４ｂの溝幅中央位置Ｄにおいて、タイヤ周方向Ｃに対する延在角度αが１０〜４５°の範囲にあることが好ましい。角度αが１０°未満の場合には、終端部１４ａ、１４ｂ付近の中間陸部８ａ、８ｂの幅が細くなり、ブロック剛性が低下して操縦安定性が損なわれるおそれがあるからであり、４５°を超える場合には、第１傾斜溝１０ａ、１０ｂの排水効率が低下するおそれがあるからである。
【００３５】
さらに、中央主溝４ａ、４ｂは５〜１５ｍｍの幅ｗ_１を有することが好ましい。幅ｗ_１が５ｍｍ未満の場合には、中央域２のネガティブ率が不足して排水性能が低下するおそれがあるからであり、１５ｍｍを超える場合には、中央域２の陸部剛性が低下して操縦性能が低下するおそれがあるからである。
【００３６】
さらにまた、第１傾斜溝１０ａ、１０ｂのタイヤ周方向配設ピッチＰ_１は第２傾斜溝１１ａ、１１ｂのタイヤ周方向配設ピッチＰ_２の１．５倍以上であることが好ましい。操縦安定性能を確保する観点からは、第１傾斜溝１０ａ、１０ｂのタイヤ周方向配設ピッチＰ_１を比較的大きくして中間陸部８ａ、８ｂの陸部剛性を確保することが好ましく、偏摩耗性能、ノイズ性能および乗心地性能を向上させる観点からは、第２傾斜溝１１ａ、１１ｂのタイヤ周方向配設ピッチＰ_２を比較的小さくして、中間陸部８ａ、８ｂに対比して側方陸部９ａ、９ｂを小さくすることが好ましく、Ｐ_１をＰ_２の１．５倍以上とすることでこれらの性能を同時にバランスよく満足することができるからである。特に第２傾斜溝１１ａ、１１ｂのタイヤ周方向配設ピッチＰ_２が比較的大きい場合には、第１傾斜溝１０ａ、１０ｂのタイヤ周方向配設ピッチＰ_１は第２傾斜溝１１ａ、１１ｂのタイヤ周方向配設ピッチＰ_２の２．０倍以下であることが好ましい。中間陸部８ａ、８ｂの周方向長さが過大になると、陸部剛性は確保できるものの、偏摩耗性能及びノイズ性能の悪化が懸念されるからである。なお、図１ではタイヤ側方への排水性を考慮して、第１傾斜溝１０ａ、１０ｂの延長上には第２傾斜溝１１ａ、１１ｂが位置するように、Ｐ_１をＰ_２の２倍とした例を示してある。
【００３７】
加えて、中央陸部５は１０〜２５ｍｍの幅ｗ_２を有することが好ましい。幅ｗ_２が１０ｍｍ未満の場合には、中央陸部５の剛性が不足して操縦安定性能が低下するおそれがあるからであり、２５ｍｍを超える場合には、中央域２のネガティブ率が不足して排水性能が低下するおそれがある上、剛性が高くなりすぎて乗心地性が悪化するからである。
【００３８】
また、図１に示すように、底辺１３に対向する頂点１５は第１傾斜溝１０ａ、１０ｂの終端部１４ａ、１４ｂと溝壁２０ａ、２０ｂの境界位置に有り、疑似陸部部分１７の上面１６を構成する３辺のうち、底辺１３を除くいずれかの一辺２１ａ、２１ｂは、第１傾斜溝１０ａ、１０ｂの一方の溝壁２０ａ、２０ｂの延長線に略一致することが好ましい。かかる配置とすることにより、接地中央域に存在する水が、疑似陸部部分１７の上面１６を構成する先行接地側に位置する頂点１５から第１傾斜溝１０ａ、１０ｂの終端部１４ａ、１４ｂの溝底１８に向かって円滑に流入することができ、排水性が向上するからである。
【００３９】
さらに、リブ状陸部部分１２ａ、１２ｂは中央陸部５の幅ｗ_２の５〜４０％の幅ｗ_３を有することが好ましい。幅ｗ_３が幅ｗ_２の５％未満の場合には、リブ状陸部部分１２ａ、１２ｂの陸部剛性が不足し、操縦安定性能を向上させる効果が十分に発揮できないからであり、４０％を超えると、中央域２のネガティブ率が不足して排水性能が低下するおそれがあるからである。
【００４０】
さらにまた、図２に示すように、疑似陸部部分１７の上面１６は、タイヤ周方向Ｃを含む平面とのなす角βが１１０〜１６０°の範囲にあることが好ましい。角βが１１０°未満の場合には、リブ状陸部部分１２ａ、１２ｂを補強する効果が十分に得られなくなるおそれがあるからであり、１６０°を超える場合には、第１傾斜溝１０ａ、１０ｂの溝容積が極端に少なくなり、排水性能を悪化させるおそれがあるからである。
【００４１】
加えて、疑似陸部部分１７の上面１６を構成する底辺１３と、これに対抗する頂点１５との間の垂直距離ｄが５〜２７ｍｍの範囲にあることが好ましい。垂直距離ｄが５ｍｍ未満の場合には、リブ状陸部部分１２ａ、１２ｂを補強する効果が十分に得られなくなるおそれがあるからであり、２７ｍｍを超える場合には、第１傾斜溝１０ａ、１０ｂの溝容積が極端に少なくなり、排水性能を悪化させるおそれがあるからである。
【００４２】
また、第１傾斜溝１０ａ、１０ｂは、タイヤ負荷転動時に中央域２側から側方域３ａ、３ｂ側に向かって順次接地域内に入るように配設してなることが好ましい。タイヤの転動に伴い、中央域２の水を疑似陸部部分１７の上面１６を通じて第１傾斜溝１０ａ、１０ｂ内に円滑に取り込むことができ、排水性能が向上するからである。なお、図１ではタイヤの回転方向が矢印Ｒの方向であり、図１の下方から上方に向かって順次接地域内に入るようにトレッドパターンを形成したときの例である。
【００４３】
さらに、側方主溝７ａ、７ｂは、側方陸部９ａ、９ｂの側壁２２ａ、２２ｂを第２傾斜溝１１ａ、１１ｂで区画された側方陸部部分２３ごとにタイヤ周方向に対して傾斜させて、タイヤ負荷転動時に各側方陸部部分２３の踏込み側から蹴出し側に向かって漸増する溝幅ｗ_４を有することが好ましい。タイヤの転動に伴い、周方向溝７ａ、７ｂ内の水を第２傾斜溝１１ａ、１１ｂを通じてタイヤの側方に円滑に排出することができ、排水性能が向上するからである。
【００４４】
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
【００４５】
【実施例】
次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し、性能評価を行ったので以下に説明する。
【００４６】
実施例のタイヤは、図１に示すトレッドパターンを有し、疑似陸部の断面形状が図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すとおりであり、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６であり、表１に示す諸元を有する乗用車用空気入りタイヤである。
【００４７】
比較のため、タイヤサイズが実施例のタイヤと同じであり、図３に示す従来のトレッドパターンを有し、表２に示す諸元を有する乗用車用空気入りタイヤ（従来例）、図１と同様のトレッドパターンを有するものの、疑似陸部部分１７が設けられておらず、Ａ−Ａ線及びＢ−Ｂ線における断面図がいずれも図４に示すとおりであり、表１に示す諸元を有する乗用車用空気入りタイヤ（比較例）についても併せて試作した。
【００４８】
【表１】

【００４９】
【表２】

【００５０】
（試験方法）
前記各供試タイヤをＪＡＴＭＡで定める標準リム（６１／２ＪＪ）に取り付けてタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪を空気圧：２３０ｋＰａ、タイヤ負荷荷重：前席２名乗車相当の条件下で次の各試験を行った。
【００５１】
（１）ウェット路面での操縦安定性能
ウェット状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときの操縦安定性能をプロのドライバーによるフィーリングによって評価した。
（２）ドライ路面での操縦安定性能
ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときの操縦安定性能をプロのドライバーによるフィーリングによって評価した。
（３）ウェット路面での排水性能（直進時）
水深５ｍｍのウェット路面を通過時にハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定し、この測定値から排水性能を評価した。
（４）ウェット路面での排水性能（コーナーリング時）
水深５ｍｍ、半径８０ｍのウェット路面を通過時にハイドロプレーニング現象が発生する限界横Ｇを測定し、この測定値から排水性能を評価した。
【００５２】
結果を表３に示す。なお、表３中の値は、いずれも従来例を１００とした指数比で示してあり、いずれの場合も数値が大きいほど性能が優れている。
【００５３】
【表３】

【００５４】
表３に示す評価結果から、実施例のタイヤは従来例及び比較例のタイヤに比べて排水性および操縦安定性のいずれもが優れていることが分かる。
【００５５】
【発明の効果】
この発明により、中間陸部の形状と剛性の適正化を図ることにより、排水性能と操縦安定性能の双方を高いレベルで両立した空気入りタイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に従う空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図２】（ａ）は図１のＡ−Ａ線における断面図であり、（ｂ）は図１のＢ−Ｂ線における断面図である。
【図３】従来の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図４】比較例のタイヤのＡ−Ａ線における断面図である。
【符号の説明】
１トレッド部
２中央域
３ａ、３ｂ側方域
４ａ、４ｂ中央主溝
５中央陸部
６ａ、６ｂトレッド端
７ａ、７ｂ側方主溝
８ａ、８ｂ中間陸部
９ａ、９ｂ側方陸部
１０ａ、１０ｂ第１傾斜溝
１１ａ、１１ｂ第２傾斜溝
１２ａ、１２ｂリブ状陸部部分
１３疑似陸部部分の底辺
１４ａ、１４ｂ第１傾斜溝の終端部
１５疑似陸部部分の頂点
１６疑似陸部部分の上面
１７疑似陸部部分
１８第１傾斜溝の溝底
１９補助陸部の踏面
２０ａ、２０ｂ第１傾斜溝の溝壁
２１ａ、２１ｂ疑似陸部部分の一辺
２２ａ、２２ｂ側方陸部の側壁
２３側方陸部部分

Claims

トレッド部を中央域と両側方域とに区分した中央域に、タイヤ周方向に沿って延びる１対の中央主溝を配設して、これら中央主溝間にリブ状の中央陸部を区画し、各中央主溝とそれぞれに対応する側に位置するトレッド端との間に、タイヤ周方向に沿って延びる側方主溝を配設して、各中央主溝とこれに隣接する側方主溝との間に中間陸部を区画するとともに、トレッド端とこれに隣接する側方主溝との間に側方陸部を区画し、さらに、側方主溝から中央主溝側に向かってタイヤ周方向に対し４５°以下の範囲の角度で傾斜して延び、中間陸部内で終端する複数本の第１傾斜溝と、トレッド端からタイヤ周方向に対し５０〜９０°の範囲の角度で傾斜して延び、側方主溝に開口する第２傾斜溝とを配設してなる空気入りタイヤにおいて、
中間陸部は、中央主溝に隣接して位置し、タイヤ周方向に連続して延びるリブ状の陸部部分、及び該リブ状陸部部分と第１傾斜溝の間に位置し、リブ状陸部部分に面する底辺と、この底辺に対向し、第１傾斜溝の終端部上の溝底に位置する頂点とで略三角形をなし、かつ前記底辺から前記頂点に向かって一定の傾斜で面取りされたフラットな上面を有する疑似陸部部分を具え、前記頂点以外の第１傾斜溝の終端部では、前記第１傾斜溝の溝底と前記擬似陸部部分との間に段差が存在することを特徴とする空気入りタイヤ。
第１傾斜溝は、終端部の溝幅中央位置で、タイヤ周方向に対する延在角度が１０〜４５°の範囲にある請求項１記載の空気入りタイヤ。
中央主溝は５〜１５ｍｍの幅を有する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
第１傾斜溝のタイヤ周方向配設ピッチは第２傾斜溝のそれの１．５倍以上である請求項１〜３のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
中央陸部は１０〜２５ｍｍの幅を有する請求項１〜４のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
底辺に対向する頂点は第１傾斜溝の終端部と溝壁の境界位置に有り、疑似陸部部分の上面を構成する３辺のうち、底辺を除くいずれかの一辺は、第１傾斜溝の一方の溝壁の延長線に略一致する請求項１〜５のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
リブ状陸部部分は中央陸部の５〜４０％の幅を有する請求項１〜６のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
疑似陸部部分の上面は、タイヤ周方向を含む平面とのなす角が１１０〜１６０°の範囲にある請求項１〜７のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
疑似陸部部分の上面を構成する底辺と、これに対向する頂点との間の垂直距離が５〜２７ｍｍの範囲にある請求項１〜８のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
第１傾斜溝は、タイヤ負荷転動時に中央域側から側方域側に向かって順次接地域内に入るように配設してなる請求項１〜９のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
前記空気入りタイヤは回転方向が指定されており、側方主溝は、側方陸部の側壁を第２傾斜溝で区画された側方陸部部分ごとにタイヤ周方向に対して傾斜させて、タイヤ負荷転動時に各側方陸部部分の踏込み側から蹴出し側に向かって漸増する溝幅を有する請求項１０記載の空気入りタイヤ。
前記空気入りタイヤは回転方向が指定されており、底辺に対向する頂点は、第１傾斜溝の終端部と先行して接地域内に入る側の溝壁との境界位置にある請求項１０又は１１記載の空気入りタイヤ。