CN108367630A - 轮胎 - Google Patents

Abstract

轮胎具有：轮胎骨架构件，其包括胎圈部、从所述胎圈部向轮胎径向外侧延伸的胎侧部、以及从所述胎侧部向轮胎宽度方向内侧延伸的胎冠部，该轮胎骨架构件由树脂材料构成；以及胎面，其配置在所述轮胎骨架构件的轮胎径向外侧，在胎面接地面形成有多个沿着轮胎周向延伸的周向槽，并且沿着轮胎宽度方向的槽宽最宽的所述周向槽的槽宽设为所述胎面接地面的接地宽度的5％～15％的范围内，该胎面由橡胶材料构成。

Description

轮胎

技术领域

本公开涉及一种使用树脂材料形成轮胎骨架构件的轮胎的胎面图案。

背景技术

从轻量化、再循环的容易性的方面考虑，提出了使用热塑性树脂、热塑性弹性体等作为轮胎材料的方案，例如在日本特开平03－143701号公报中公开了一种使用热塑性的高分子材料成形轮胎骨架构件的充气轮胎。

发明内容

发明要解决的问题

然而，与将轮胎骨架构件设为由橡胶和胎体帘线构成的胎体的通常的橡胶轮胎相比，由树脂材料构成轮胎骨架构件的轮胎具有轮胎骨架构件的刚度提高的特征。因此，在由树脂材料构成轮胎骨架构件的轮胎中，为了充分地发挥各种各样的轮胎特性(磨损性能、驾驶稳定性能等)，寻求与轮胎骨架构件的特征相应的胎面图案。

本公开即是考虑到上述事实而完成的，其课题在于特别是着眼于排水性能的提高而提供一种与具备由树脂材料构成的轮胎骨架构件的轮胎的特征相应的胎面图案。

用于解决问题的方案

本公开的第1技术方案的轮胎具有：轮胎骨架构件，其包括胎圈部、从所述胎圈部向轮胎径向外侧延伸的胎侧部、以及从所述胎侧部向轮胎宽度方向内侧延伸的胎冠部，该轮胎骨架构件由树脂材料构成；以及胎面，其配置在所述轮胎骨架构件的轮胎径向外侧，在胎面接地面形成有多个沿着轮胎周向延伸的周向槽，并且沿着轮胎宽度方向的槽宽最宽的所述周向槽的槽宽设为所述胎面接地面的接地宽度的5％～15％的范围内，该胎面由橡胶材料构成。

在第1技术方案的轮胎中，由于由树脂材料构成轮胎骨架构件，因此与将轮胎骨架构件设为胎体的通常的橡胶轮胎相比，面外弯曲刚度升高。因此，即使将形成于胎面的多个周向槽中的槽宽最宽的周向槽(以下适当地记载为“宽幅周向槽”。)的槽宽设定为胎面接地面的接地宽度的5％～15％的范围内而大幅度提升排水性，也能确保面外弯曲刚度，能够抑制以宽幅周向槽为起点的翘曲现象的发生。特别是，在第1技术方案的轮胎中，由于由树脂材料构成轮胎骨架构件，因此例如不像橡胶轮胎那样在胎体上配置追加的加强层等就能够确保面外弯曲刚度。

本公开的第2技术方案的轮胎是在第1技术方案的轮胎的基础上，所述轮胎骨架构件是将多个轮胎构成构件接合而形成的，将多个所述轮胎构成构件接合的接合部在轮胎周向上连续地形成于所述胎冠部，槽宽最宽的所述周向槽在轮胎径向上观察时配置于在轮胎宽度方向上自所述接合部分开的位置。

在第2技术方案的轮胎中，在轮胎径向上观察时，在轮胎宽度方向上与形成于胎冠部的接合部分开的位置配置有宽幅周向槽，因此例如与将接合部和宽幅周向槽重叠配置的结构相比，能够确保面外弯曲刚度。

本公开的第3技术方案的轮胎是在第1技术方案或第2技术方案的轮胎的基础上，槽宽最宽的所述周向槽的至少一部分位于沿着轮胎宽度方向距离轮胎赤道面为所述接地宽度的0％～25％的范围内。

在第3技术方案的轮胎中，使宽幅周向槽的至少一部分位于沿着轮胎宽度方向距离轮胎赤道面为接地宽度的0％～25％的范围内。因此，能够大幅度提升接地长度最长的轮胎赤道附近的排水性。

本公开的第4技术方案的轮胎是在第1技术方案～第3技术方案中的任一个技术方案的轮胎的基础上，在槽宽最宽的所述周向槽的底部，在轮胎周向上空开间隔地形成有多个沿着轮胎周向延伸的槽部。另外，这里所说的“沿着轮胎周向延伸”包含槽部沿着轮胎周向延伸的情况和槽部相对于轮胎周向倾斜地延伸的情况。

在第4技术方案的轮胎中，由于在宽幅周向槽的底部形成有槽部，因此例如与在宽幅周向槽的底部没有形成槽部的方式相比，宽幅周向槽的排水容量提高。此外，由于在宽幅周向槽的底部在轮胎周向上空开间隔地形成有槽部，因此，例如与在宽幅周向槽的底部在轮胎周向上连续地形成槽部相比，能够确保与宽幅周向槽相对应的部分的面外弯曲刚度。

发明的效果

像以上说明的那样，本公开对于具备由树脂材料构成的轮胎骨架构件的轮胎能够提供一种提升排水性的胎面图案。

附图说明

图1是表示本公开的一实施方式的轮胎的胎面的俯视图。

图2是表示本公开的一实施方式的轮胎安装于车辆时的隔着轮胎赤道面的车宽方向外侧的剖视图。

图3是表示本公开的一实施方式的轮胎安装于车辆时的隔着轮胎赤道面的车宽方向内侧的剖视图。

图4是表示第1宽度方向槽的与第1宽度方向槽的长度方向成直角的剖视图。

图5是表示销刀槽花纹的纵剖视图。

图6是表示浅槽的与浅槽的长度方向成直角的剖视图。

图7是表示浅槽的与浅槽的长度方向成直角的剖视图。

图8是表示第1倾斜槽的与长度方向成直角的剖视图。

图9是表示第2倾斜槽的与长度方向成直角的剖视图。

图10是表示浅槽的与长度方向成直角的剖视图。

图11是表示第2倾斜槽和浅槽的与长度方向成直角的剖视图。

图12是表示细槽的与长度方向成直角的剖视图。

图13是表示内侧宽度方向槽的与长度方向成直角的剖视图。

具体实施方式

根据图1～图13说明本公开的轮胎的一实施方式的轮胎10。另外，图中箭头W表示与轮胎旋转轴线平行的方向(以下设为轮胎宽度方向)，箭头R表示通过轮胎的旋转轴线且与轮胎宽度方向正交的方向(以下设为轮胎径向)。此外，箭头A表示轮胎的旋转方向(轮胎周向)。此外，子午线方向是与轮胎周向正交的方向，设为包含轮胎径向和轮胎宽度方向的方向。另外，本实施方式的轮胎10是轿车用途，轮胎10的轮胎尺寸为PSR245/35R21。

如图2和图3所示，本实施方式的轮胎10包括轮胎骨架构件12、胎侧加强层13、带束层14、带束上加强层15、侧胎面16以及顶胎面18。

(轮胎骨架构件)

轮胎骨架构件12由树脂材料构成，其通过将一对轮胎片12A在轮胎赤道面CL处在轮胎轴向上接合而形成为环状。另外，也可以通过将3个以上轮胎片12A接合而形成轮胎骨架构件12。另外，本实施方式的轮胎片是本公开的轮胎构成构件的一例子。

此外，轮胎骨架构件12具有一对胎圈部20、从一对胎圈部20分别向轮胎半径方向外侧延伸的一对胎侧部22、以及从胎侧部22向轮胎宽度方向内侧延伸的胎冠部24。

在本实施方式的轮胎骨架构件12中，将从轮胎骨架构件12的轮胎径向内侧端到截面高度SH的30％为止的部分称作胎圈部20，将配置顶胎面18的部分称作胎冠部24。

作为构成轮胎骨架构件12的树脂材料，可以使用具有与橡胶相同的弹性的热塑性树脂、热塑性弹性体(TPE)、以及热固性树脂等。考虑到行驶时的弹性和制造时的成形性，期望使用热塑性弹性体。另外，既可以由上述树脂材料形成轮胎骨架构件12的全部，也可以由上述树脂材料仅形成一部分。

作为热塑性弹性体，能够列举出聚烯烃系热塑性弹性体(TPO)、聚苯乙烯系热塑性弹性体(TPS)、聚酰胺系热塑性弹性体(TPA)、聚氨酯系热塑性弹性体(TPU)、聚酯系热塑性弹性体(TPC)、动态交联型热塑性弹性体(TPV)等。

此外，作为热塑性树脂，能够列举出聚氨酯树脂、聚烯烃树脂、氯乙烯树脂、聚酰胺树脂等。并且，作为热塑性材料，例如可以使用ISO75－2或ASTM D648所规定的载荷挠曲温度(0.45MPa载荷时)为78℃以上、JIS K7113所规定的拉伸屈服强度为10MPa以上、同样JISK7113所规定的拉伸断裂伸长率(JIS K7113)为50％以上、JIS K7206所规定的维卡软化温度(A法)为130℃以上的材料。

在轮胎骨架构件12的胎圈部20埋设有胎圈芯26。作为构成胎圈芯26的材料，可以使用金属、有机纤维、用树脂包覆有机纤维而成的材料、或者硬质树脂等。另外，只要确保了胎圈部20的刚度，与轮辋28的嵌合没有问题，就也可以省略胎圈芯26。

在轮胎骨架构件12的一对轮胎片12A之间，在胎冠部24的轮胎宽度方向的中心部、换言之是轮胎赤道面CL上设有由树脂材料形成的接合部30。接合部30在剖视时形成为大致梯形形状，通过在接合部30的两侧面接合轮胎片12A，从而将一对轮胎片12A互相连结。因此，将轮胎片12A彼此接合的接合部30在轮胎周向上连续地形成于轮胎骨架构件12的胎冠部24。

另外，本实施方式的一对轮胎片12A是本公开的多个轮胎构成构件的一例子。

另外，作为接合部30，也可以使用与轮胎片12A相同种类或不同种类的热塑性材料、熔融树脂而形成。此外，也可以不使用接合部30地连结轮胎片12A。在该情况下，例如可以使用在轮胎片12A的端部之间夹持热板、一边向将端部彼此靠近的方向按压一边除去热板进行熔接的热板熔接方法、利用粘接剂将轮胎片12A彼此间粘接的方法。

(带束层)

在胎冠部24的外周面设有带束层14。该带束层14例如通过将用树脂包覆的帘线在轮胎周向上卷成螺旋状而构成。在本实施方式中，作为带束层14所使用的帘线，使用钢丝帘线。另外，本公开并不限定于该结构，带束层14也可以由将相对于轮胎赤道面CL倾斜地延伸的帘线在轮胎周向上空开间隔地排列并用树脂包覆该帘线而构成的倾斜帘线层构成。另外，在将多张倾斜帘线层重叠的情况下，优选的是，将帘线角度调整为重合的倾斜帘线层的帘线相对于轮胎赤道面CL向互相相反的方向倾斜。

(带束上加强层)

在带束层14的轮胎径向外侧配置有覆盖带束层14的带束上加强层15。带束上加强层15从轮胎赤道面CL侧向轮胎宽度方向外侧超过带束层14的端部14E而延伸，并在胎侧部22与胎冠部24之间的边界附近终止。

带束上加强层15具备用橡胶包覆的多个加强帘线。带束上加强层15的加强帘线是有机纤维的单丝(单线)或者捻合有机纤维而成的复丝(绞线)，其沿着轮胎宽度方向延伸并在轮胎周向上并列。另外，带束上加强层15的加强帘线也可以相对于轮胎宽度方向以10°以内的角度倾斜。

作为有机纤维，可以使用尼龙、PET、玻璃、芳纶等材料。另外，作为加强帘线的材料，也可以使用钢等金属。此外，带束上加强层15也可以是用树脂而不是橡胶包覆加强帘线而成的带束上加强层。

(胎侧加强层)

在轮胎骨架构件12的轮胎外侧面侧配置有胎侧加强层13。胎侧加强层13沿着轮胎骨架构件12的外表面从胎圈芯26的轮胎径向内侧朝向轮胎径向外侧延伸，进而沿着带束上加强层15的外表面向轮胎赤道面CL侧延伸，超过带束上加强层15的端部15E和带束层14的端部14E在带束层14的端部14E附近终止。

胎侧加强层13具有用橡胶包覆的多个加强帘线。胎侧加强层13的加强帘线是有机纤维的单丝(单线)或者捻合有机纤维而成的复丝(绞线)，其分别沿着子午线方向(轮胎径向)延伸并在轮胎周向上并列。另外，胎侧加强层13的加强帘线也可以相对于轮胎径向以10°以内的角度倾斜。

作为有机纤维，可以使用尼龙、PET、玻璃、芳纶等材料。另外，作为加强帘线34的材料，也可以使用钢等金属。此外，胎侧加强层13也可以是用树脂而不是橡胶包覆加强帘线而成的胎侧加强层。

(侧胎面)

在胎侧加强层13的外周面设有从轮胎骨架构件12的胎圈部20延伸到胎冠部24的轮胎宽度方向外侧的一对侧胎面16。侧胎面16可以使用与以往的橡胶制的充气轮胎的侧壁所使用的橡胶相同种类的橡胶。

另外，侧胎面16的轮胎径向内侧的端部16IE延伸到轮胎骨架构件12的胎圈部20的内周面、更详细地讲是胎圈芯26的轮胎径向内侧。此外，侧胎面16的轮胎径向外侧的端部16OE位于带束上加强层15的端部15E的附近。

(顶胎面)

在带束上加强层15的轮胎径向外侧配置有作为胎面的顶胎面18。顶胎面18由与形成轮胎骨架构件12的树脂材料相比耐磨损性优异的橡胶形成，可以使用与以往的橡胶制的充气轮胎所使用的胎面橡胶相同种类的橡胶。

如图1所示，在顶胎面18的接地面(本公开的胎面接地面的一例子)18A，从将本实施方式的轮胎10安装于车辆时的车宽方向外侧(箭头OUT方向侧)向车宽方向内侧(箭头IN方向侧)形成有在轮胎周向(箭头A方向和与箭头A方向相反的方向)上连续地延伸的第1周向槽100、第2周向槽102、第3周向槽104以及第4周向槽106。这些第1周向槽100、第2周向槽102、第3周向槽104以及第4周向槽106是本公开的周向槽的一例子。

如图2所示，第1周向槽100的与长度方向正交的方向的截面呈大致字母U形。第1周向槽100的槽宽W1为8.2mm，槽深D1为7.8mm。

如图2所示，第2周向槽102的与长度方向正交的方向的截面呈大致半圆形状。第2周向槽102的槽宽W2为25mm，槽深D2为8.3mm。

如图3所示，第3周向槽104的与长度方向正交的方向的截面呈大致字母U形。第3周向槽104的槽宽W3为10.5mm，槽深D3为8.3mm。

如图3所示，第4周向槽106的与长度方向正交的方向的截面呈大致字母U形。第4周向槽106的槽宽W4为10.5mm，槽深D4为7.8mm。

此外，第2周向槽102的槽宽W2被设定得宽于第1周向槽100的槽宽W1、第3周向槽104的槽宽W3及第4周向槽106的槽宽W4中的任一者。并且，第2周向槽102的槽宽W2设在胎面接地面18A的接地宽度TW的5％～15％的范围内。另外，本实施方式的第2周向槽102是本公开的槽宽最宽的周向槽的一例子。

在轮胎径向上观察时，第2周向槽102配置在沿轮胎宽度方向自接合部30分开的位置。并且，第2周向槽102配置为其至少一部分位于沿着轮胎宽度方向距离轮胎赤道面CL为接地宽度TW的0％～25％的范围内。另外，这里所说的“配置在分开的位置”是指在轮胎径向上观察时接合部30的轮胎宽度方向中心位置和第2周向槽102的轮胎宽度方向中心位置在轮胎宽度方向上相互分离的状态。还优选的是，在轮胎径向上观察时接合部30和第2周向槽102是不搭接的状态(不重叠的状态)。

如图1所示，在顶胎面18，在第1周向槽100的车宽方向外侧划分有外侧胎肩条形花纹108，在外侧胎肩条形花纹108的车宽方向内侧由第1周向槽100和第2周向槽102划分有外侧第二条形花纹110，在外侧第二条形花纹110的车宽方向内侧由第2周向槽102和第3周向槽104划分有中心条形花纹112。另外，轮胎赤道面CL通过中心条形花纹112。此外，在顶胎面18，在中心条形花纹112的车宽方向内侧由第3周向槽104和第4周向槽106划分有内侧第二条形花纹114，在内侧第二条形花纹114的车宽方向内侧由第4周向槽106划分有内侧胎肩条形花纹116。

这些外侧胎肩条形花纹108、外侧第二条形花纹110、中心条形花纹112、内侧第二条形花纹114以及内侧胎肩条形花纹116相当于本公开的接地部。

(外侧胎肩条形花纹)

在外侧胎肩条形花纹108中，在车宽方向外侧在轮胎周向上空开间隔地形成有多个第1宽度方向槽118，在车宽方向内侧在轮胎周向上空开间隔地形成有多个刀槽花纹120。第1宽度方向槽118和刀槽花纹120配置在一条直线上，并在外侧胎肩条形花纹108的轮胎宽度方向中央附近相连结。

如图4所示，该第1宽度方向槽118的与长度方向正交的方向的截面呈大致字母U形。第1宽度方向槽118具有在将轮胎10安装于车辆而顶胎面18接地时不闭合的槽宽，换言之是彼此相对的一个槽壁面和另一个槽壁面不接触这样的槽宽。另一方面，刀槽花纹120具有在顶胎面18接地时闭合的槽宽，换言之是彼此相对的一个槽壁面和另一个槽壁面接触这样的槽宽。第1宽度方向槽118的槽深D5比第1周向槽100、第2周向槽102、第3周向槽104及第4周向槽106的槽深浅。

如图1所示，刀槽花纹120从第1周向槽100朝向车宽方向外侧延伸并在条形花纹内终止，第1宽度方向槽118从刀槽花纹120的车宽方向外侧的端部朝向车宽方向外侧延伸，并在超过接地端18E的位置终止。刀槽花纹120形成得浅于第1周向槽100、第2周向槽102、第3周向槽104及第4周向槽106。

另外，顶胎面18的接地端18E是将轮胎10安装于JATMA YEAR BOOK(日本汽车轮胎协会规格2015年度版)所规定的标准轮辋、填充与JATMAYEAR BOOK中的应用尺寸·层级的最大负载能力(内压－负载能力对应表的粗字载荷)相对应的空气压力(最大空气压力)的100％的内压并负载最大负载能力时的部分。在使用地或制造地，在应用TRA规格、ETRTO规格的情况下遵照各自的规格。此外，接地宽度TW是从一个接地端18E到另一个接地端18E的沿着轮胎宽度方向测量的尺寸。另外，本实施方式的顶胎面18的接地宽度TW为216mm。此外，将在顶胎面18的一个接地端18E和另一个接地端18E之间实际上与路面接触的部分称作接地面。

在此，在将轮胎10的周向设为箭头A方向和与箭头A方向相反的方向时，本实施方式的第1宽度方向槽118和刀槽花纹120以车宽方向外侧的端部与车宽方向内侧的端部相比处于箭头A方向的方式倾斜。换言之，第1宽度方向槽118和刀槽花纹120在俯视胎面时向左上倾斜。另外，在本实施方式中，第1宽度方向槽118的槽宽中心线和刀槽花纹120的槽宽中心线相对于轮胎宽度方向倾斜45°以下。

在此，相对于作为顶胎面18的轮胎1周的量的全部接地面、即顶胎面18的能与路面接触的外周面的面积的一个接地端18E和另一个接地端18E之间的轮胎外周面的面积、换言之是用顶胎面18的接地宽度TW×顶胎面18的轮胎1周的量(即整周)的周向长度(即周长)得到的面积，一个第1宽度方向槽118在胎面接地面18A中的开口面积优选为0.02％以下。另外，相对于顶胎面18的接地面的面积(接地面积)、换言之是顶胎面18的实际上与路面接触的部分的面积，一个第1宽度方向槽118在胎面接地面18A中的开口面积优选为1.5％以下。

并且，优选的是，在配置带束层14的区域、换言之是带束层14的轮胎宽度方向的一个端部14E和另一个端部14E之间的区域中，一个第1宽度方向槽118的开口面积为将所有第1宽度方向槽118在轮胎周向上投影而得到的区域，换言之是带束层14的端部14E和通过所有第1宽度方向槽118中的位于最靠轮胎赤道面CL侧的位置的第1宽度方向槽118的端部的沿着轮胎周向延伸的虚拟线FL1之间的区域A1的面积(顶胎面18的外周面中的、从带束层14的端部14E到第1宽度方向槽118的轮胎赤道面CL侧的端部为止的沿着轮胎宽度方向测量的长度×顶胎面18的外周面的轮胎周向长度(即周长))的1.5％以下。

另外，优选的是，一个第1宽度方向槽118在胎面接地面18A中的开口面积为顶胎面18的接地面的区域A1的面积的5％以下。

还优选的是，在顶胎面18的接地宽度TW的范围内，沿着第1宽度方向槽118的轮胎宽度方向测量的长度L1设定在接地宽度TW的5％～20％的范围内。

第1宽度方向槽118的槽宽(平均值)相对于第1宽度方向槽118的轮胎周向的间距的比例、换言之是第1宽度方向槽118的槽宽(平均值)相对于在轮胎周向上相邻的一个第1宽度方向槽118的槽宽中心线与另一个第1宽度方向槽118的槽宽中心线的沿着轮胎周向测量的距离的比例优选为8％～15％的范围内。

并且，在外侧胎肩条形花纹108中的、在轮胎周向上相邻的第1宽度方向槽118和第1宽度方向槽118的中间部设有具有图5的截面形状的多个销刀槽花纹122。销刀槽花纹122虽是开口部设为圆形的小径的孔，但在顶胎面18接地时形成为壁面相互间不接触的程度的直径。这些多个销刀槽花纹122空开间隔并与第1宽度方向槽118平行地配置。

这些销刀槽花纹122作为外侧胎肩条形花纹108的压缩刚度降低部，其降低了外侧胎肩条形花纹108的第1宽度方向槽118和第1宽度方向槽118之间的块状部分的压缩刚度。这里所说的压缩刚度意味着与路面接地而受到压缩力时的走形难度。

销刀槽花纹122的直径优选为1mm～2mm的范围内。销刀槽花纹122的深度D6优选为划分外侧胎肩条形花纹108的第1周向槽100的槽深D1的20％～100％的范围内。在本实施方式的轮胎10中，销刀槽花纹122的深度D6的实际尺寸优选为1mm～4mm的范围内。

(外侧第二条形花纹)

如图1所示，非横贯刀槽花纹124、浅槽126及浅槽127在轮胎周向上交替地配置于外侧第二条形花纹110。

非横贯刀槽花纹124具有从第1周向槽100朝向车宽方向内侧延伸而在条形花纹内终止的第1宽度方向刀槽花纹部124A、从第1宽度方向刀槽花纹部124A的条形花纹内的终止部分朝向与轮胎旋转方向相反的方向延伸的周向刀槽花纹部124B、以及从周向刀槽花纹部124B的与第1宽度方向刀槽花纹部124A侧相反的一侧的端部朝向车宽方向外侧延伸并与第1周向槽100相连接的第2宽度方向刀槽花纹部124C，该非横贯刀槽花纹124在俯视胎面时形成为大致字母U形。

另外，第1宽度方向刀槽花纹部124A和第2宽度方向刀槽花纹部124C以车宽方向外侧端部位于比车宽方向内侧端部靠箭头A方向侧的位置的方式相对于轮胎宽度方向稍微倾斜。换言之，第1宽度方向刀槽花纹部124A和第2宽度方向刀槽花纹部124C在俯视胎面时向左上倾斜。

此外，周向刀槽花纹部124B以箭头A方向侧的端部比与箭头A方向侧相反的一侧的端部靠车宽方向外侧的方式相对于轮胎周向稍微倾斜。换言之，周向刀槽花纹部124B在俯视胎面时向左上倾斜。这些第1宽度方向刀槽花纹部124A和第2宽度方向刀槽花纹部124C均配置在设于外侧胎肩条形花纹108的刀槽花纹120的延长线上。

这样，非横贯刀槽花纹124为了不过度降低外侧第二条形花纹110的轮胎周向的刚度而形成为在轮胎宽度方向上不横贯外侧第二条形花纹110。另外，非横贯刀槽花纹124具有在顶胎面18接地时闭合的槽宽、换言之是彼此相对的一个槽壁面和另一个槽壁面接触这样的槽宽。此外，本实施方式的非横贯刀槽花纹124形成得浅于第1周向槽100、第2周向槽102、第3周向槽104及第4周向槽106。

浅槽126形成在比外侧第二条形花纹110的宽度方向中央部稍微靠车宽方向内侧的位置。浅槽126以箭头A方向侧的端部比与箭头A方向侧相反的一侧的端部靠车宽方向外侧的方式相对于轮胎周向稍微倾斜地呈直线状延伸，该浅槽126的长度方向两端部在条形花纹内终止。

如图6所示，该浅槽126的与长度方向正交的方向的截面呈大致字母U形。浅槽126具有在顶胎面18接地时不闭合的槽宽、换言之是彼此相对的一个槽壁面和另一个槽壁面不接触这样的槽宽，而且与第1周向槽100、第2周向槽102、第3周向槽104及第4周向槽106相比槽宽形成得较窄。

浅槽126的槽深D7形成得浅于第1周向槽100、第2周向槽102、第3周向槽104及第4周向槽106的槽深。本实施方式的浅槽126的长度为20mm，槽宽W7为2mm，槽深D7为6.5mm。

浅槽126作为外侧第二条形花纹110的压缩刚度降低部，其降低了外侧第二条形花纹110的非横贯刀槽花纹124和非横贯刀槽花纹124之间的块状部分的压缩刚度。

浅槽127形成于外侧第二条形花纹110的第2周向槽102侧，并配置在第1宽度方向刀槽花纹部124A的延长线上。如图7所示，浅槽127的与长度方向正交的方向的截面呈大致字母U形。浅槽127的槽宽W8形成得窄于浅槽126的槽宽，该浅槽127的槽深D8形成得浅于浅槽126的槽深。本实施方式的浅槽127的槽宽W8为1mm，槽深D8为2mm。另外，浅槽127与在后述的第2周向槽102的底部形成的浅槽134相连结。另外，本实施方式的浅槽134是本公开的槽部的一例子。

(中心条形花纹)

在中心条形花纹112中，在轮胎周向上空开间隔地交替配置有第1倾斜槽128和第2倾斜槽130。

第1倾斜槽128从第2周向槽102朝向第3周向槽104相对于轮胎宽度方向倾斜地延伸，并借助后述的短槽132与第3周向槽104相连接。

第1倾斜槽128以车宽方向内侧的端部比车宽方向外侧的端部靠箭头A方向侧的方式相对于轮胎宽度方向倾斜。换言之，第1倾斜槽128在俯视胎面时向右上倾斜。另外，第1倾斜槽128相对于轮胎宽度方向的倾斜角度被设定为大致45°。

如图8所示，该第1倾斜槽128的与长度方向正交的方向的截面呈大致字母U形。第1倾斜槽128的槽宽W9窄于第1周向槽100的槽宽、第2周向槽102的槽宽、第3周向槽104的槽宽及第4周向槽106的槽宽，具有在顶胎面18接地时不闭合的槽宽、换言之是彼此相对的一个槽壁面和另一个槽壁面不接触这样的槽宽。本实施方式的第1倾斜槽128的槽宽W9为3.2mm，槽深D9为6.5mm。

在中心条形花纹112形成有短槽132，该短槽132从该第1倾斜槽128的车宽方向内侧的端部朝向第3周向槽104延伸，并与第3周向槽104相连接。短槽132相对于轮胎宽度方向向与第1倾斜槽128相反的方向倾斜。换言之，短槽132在俯视胎面时向左上倾斜。短槽132形成为与第1倾斜槽128相同的槽深。短槽132与第1倾斜槽128相比槽宽形成得较窄，但具有在顶胎面18接地时不闭合的槽宽、换言之是彼此相对的一个槽壁面和另一个槽壁面不接触这样的槽宽。

第2倾斜槽130从第2周向槽102朝向车宽方向内侧倾斜地延伸，并在中心条形花纹112的条形花纹内的第3周向槽104附近终止。第2倾斜槽130以车宽方向内侧的端部比车宽方向外侧的端部靠箭头A方向侧的方式相对于轮胎宽度方向倾斜。换言之，第2倾斜槽130在俯视胎面时向右上倾斜，并与第1倾斜槽128平行地设置。

如图9所示，第2倾斜槽130的与长度方向正交的方向的截面呈大致字母U形。第2倾斜槽130的槽宽W10窄于第1周向槽100的槽宽、第2周向槽102的槽宽、第3周向槽104的槽宽及第4周向槽106的槽宽，具有在顶胎面18接地时不闭合的槽宽、换言之是彼此相对的一个槽壁面和另一个槽壁面不接触这样的槽宽。本实施方式的第2倾斜槽130的槽宽W10为3.4mm，槽深D10为6.5mm。

如图1和图2所示，在第2周向槽102的底部，在轮胎周向上空开间隔地形成有多个沿着轮胎周向延伸的浅槽134。该浅槽134从第2周向槽102的轮胎宽度方向一侧的槽壁延伸到另一侧的槽壁，其将外侧第二条形花纹110的浅槽127和中心条形花纹112的第2倾斜槽130连结起来。此外，浅槽134以与浅槽127连结的一侧的端部位于比与第2倾斜槽130连结的一侧的端部靠车宽方向外侧的位置的方式相对于轮胎周向倾斜45°以下的比较小的角度。

如图2所示，将第2周向槽102的底部(最深的部分)作为基准测量的浅槽134的槽深D11为0.5mm。另外，浅槽134和浅槽127如图10所示槽底相互连结，浅槽134和第2倾斜槽130如图11所示槽底相互连结。

(内侧第二条形花纹)

在内侧第二条形花纹114中，在轮胎周向上空开间隔地交替配置有刀槽花纹140和细槽142。

刀槽花纹140具有在顶胎面18接地时闭合的槽宽、换言之是彼此相对的一个槽壁面和另一个槽壁面接触这样的槽宽。刀槽花纹140的一个端部连接于第3周向槽104，该刀槽花纹140的另一个端部连接于第4周向槽106。换言之，刀槽花纹140在轮胎宽度方向上横贯内侧第二条形花纹114。

刀槽花纹140以车宽方向外侧的端部比车宽方向内侧的端部靠箭头A方向侧的方式相对于轮胎宽度方向倾斜。换言之，该刀槽花纹140在俯视胎面时向左上倾斜。刀槽花纹140相对于轮胎宽度方向的倾斜角度被设定为45°以下。另外，本实施方式的刀槽花纹140形成得浅于第1周向槽100、第2周向槽102、第3周向槽104及第4周向槽106。

细槽142的两端部在内侧第二条形花纹114内终止，在刀槽花纹140和刀槽花纹140之间，两个细槽142空开间隔地配置在直线上。这两个细槽142与刀槽花纹140平行地形成。

如图12所示，细槽142的与长度方向正交的方向的截面呈大致字母U形。优选的是，细槽142的槽宽W11窄于第1周向槽100的槽宽、第2周向槽102的槽宽、第3周向槽104的槽宽及第4周向槽106的槽宽，具有在顶胎面18接地时不闭合的槽宽、换言之是彼此相对的一个槽壁面和另一个槽壁面不接触这样的槽宽。

优选的是，细槽142的槽深D11形成得浅于第1周向槽100的槽深、第2周向槽102的槽深、第3周向槽104的槽深及第4周向槽106的槽深。本实施方式的细槽142的长度为8.5mm，槽宽W11为1mm，槽深D11为2mm。另外，这些细槽142作为压缩刚度降低部。

(内侧胎肩条形花纹)

在内侧胎肩条形花纹116中，内侧宽度方向槽144和刀槽花纹146在轮胎周向上空开间隔地交替形成。

内侧宽度方向槽144的车宽方向外侧的端部位于比顶胎面18的接地端18E靠车宽方向外侧的位置，在内侧胎肩条形花纹116内在第4周向槽106的附近终止。此外，内侧宽度方向槽144的车宽方向内侧的端部位于比接地端18E靠车宽方向内侧的位置。

内侧宽度方向槽144以车宽方向外侧的端部比车宽方向内侧的端部靠箭头A方向侧的方式相对于轮胎宽度方向稍微倾斜。换言之，内侧宽度方向槽144在俯视胎面时向左上倾斜。

如图13所示，内侧宽度方向槽144的与长度方向正交的方向的截面呈大致字母U形。内侧宽度方向槽144的槽宽W12窄于第1周向槽100的槽宽、第2周向槽102的槽宽、第3周向槽104的槽宽及第4周向槽106的槽宽，具有在顶胎面18接地时不闭合的槽宽、换言之是彼此相对的一个槽壁面和另一个槽壁面不接触这样的槽宽。

此外，内侧宽度方向槽144的槽深D12浅于第1周向槽100的槽深、第2周向槽102的槽深、第3周向槽104的槽深及第4周向槽106的槽深。本实施方式的内侧宽度方向槽144的槽宽W12为3.8mm，槽深D12为5.2mm。

在此，相对于作为顶胎面18的能与路面接触的外周面的面积的一个接地端18E和另一个接地端18E之间的轮胎外周面的面积、换言之是用顶胎面18的接地宽度TW×顶胎面18的轮胎1周的量(即整周)的周向长度(即周长)得到的面积，一个内侧宽度方向槽144在胎面接地面18A中的开口面积优选为0.02％以下。

另外，相对于顶胎面18的接地面积、换言之是顶胎面18的实际上与路面接触的部分的面积，一个内侧宽度方向槽144在胎面接地面18A中的开口面积优选为1.5％以下。

并且，优选的是，在配置带束层14的区域、换言之是带束层14的轮胎宽度方向的一个端部14E和另一个端部14E之间的区域中，一个内侧宽度方向槽144在胎面接地面18A中的开口面积为将所有内侧宽度方向槽144在轮胎周向上投影而得到的区域，换言之是带束层14的端部14E和通过所有内侧宽度方向槽144中的位于最靠轮胎赤道面CL侧的位置的内侧宽度方向槽144的端部的沿着轮胎周向延伸的虚拟线FL2之间的区域A2的面积(顶胎面18的外周面中的从带束层14的端部14E到内侧宽度方向槽144的轮胎赤道面CL侧的端部为止的沿着轮胎宽度方向测量的长度×顶胎面18的外周面的轮胎1周的量(即整周)的轮胎周向长度(即周长))的1.5％以下。

另外，优选的是，一个内侧宽度方向槽144在胎面接地面18A中的开口面积为顶胎面18的接地面的区域A2的面积的5％以下。

此外，在顶胎面18的接地宽度TW的范围内沿着内侧宽度方向槽144的轮胎宽度方向测量的长度L2优选设定在接地宽度TW的10％～20％的范围内。

内侧宽度方向槽144的槽宽(平均值)相对于内侧宽度方向槽144的轮胎周向的间距的比例、换言之是内侧宽度方向槽144的槽宽(平均值)相对于在轮胎周向上相邻的一个内侧宽度方向槽144的槽宽中心线和另一个内侧宽度方向槽144的槽宽中心线的沿着轮胎周向测量的距离的比例优选为8％～15％的范围内。

刀槽花纹146具有在顶胎面18接地时闭合的槽宽、换言之是彼此相对的一个槽壁面和另一个槽壁面接触这样的槽宽。刀槽花纹146与内侧宽度方向槽144平行地形成，该刀槽花纹146的一个端部于连接第4周向槽106，该刀槽花纹146的另一个端部位于比顶胎面18的接地端18E靠车宽方向内侧的位置。换言之，刀槽花纹146在顶胎面18的接地面内在轮胎宽度方向上横贯内侧胎肩条形花纹116。另外，刀槽花纹146配置在内侧第二条形花纹114的刀槽花纹140的延长线上。

通过得到在预先成形的轮胎骨架构件12的外表面配置带束层14、带束上加强层15、胎侧加强层13进而在其外表面配置之后成为侧胎面16和顶胎面18的未硫化橡胶而成的生胎，并将该生胎填装于模具进行硫化成形，从而制造本实施方式的轮胎10。

(作用)

接着，说明本实施方式的轮胎10的作用。

在轮胎10中，由于由树脂材料构成轮胎骨架构件12，因此与将轮胎骨架构件12作为胎体的通常的橡胶轮胎相比，面外弯曲刚度升高。因此，即使将形成于顶胎面18的多个周向槽中的槽宽最宽的第2周向槽102的槽宽W2设定在胎面接地面18A的接地宽度TW的5％～15％的范围内而大幅度提升排水性，也能确保面外弯曲刚度，能够抑制将第2周向槽102作为起点的翘曲现象的发生。

特别是通过将第2周向槽102的槽宽W2设定为接地宽度TW的5％以上，从而降低了在行驶时声音在第2周向槽102的两槽壁之间来回反射的气柱共鸣。

在轮胎10中，由于在轮胎径向上观察时在轮胎宽度方向上自形成于胎冠部24的接合部30分开的位置配置有第2周向槽102，因此例如与将接合部30和第2周向槽102重叠地配置的结构相比能够确保轮胎宽度方向的面外弯曲刚度。

此外，在轮胎10中，使第2周向槽102的至少一部分位于沿着轮胎宽度方向距离轮胎赤道面CL为接地宽度TW的0％～25％的范围内。因此，能够大幅度提升接地长度最长的轮胎赤道附近的排水性。

并且，在轮胎10中，由于在第2周向槽102的底部形成有浅槽134，因此，例如与在第2周向槽102的底部没有形成浅槽134的方式相比，第2周向槽102的排水容量增加。此外，由于在第2周向槽102的底部在轮胎周向上空开间隔地形成有浅槽134，因此例如与在第2周向槽102的底部在轮胎周向上连续地形成浅槽134的方式相比，能够确保与第2周向槽102相对应的部分的面外弯曲刚度。

在轮胎10中，由于将第2周向槽102的与长度方向正交的方向的截面如图2所示地设为大致半圆形状，因此例如与将第2周向槽102的上述截面设为大致字母U形的方式相比，能够确保因转弯等原因而对顶胎面18作用轮胎宽度方向的输入的情况下的轮胎宽度方向的面外弯曲刚度。

(试验例)

接着，准备4种本公开的实施例的轮胎和4种比较例的轮胎进行以下的试验。另外，实施例的轮胎均是轮胎骨架构件由树脂材料形成的轮胎，比较例的轮胎均是轮胎骨架构件由橡胶形成的橡胶轮胎。

将各试验用轮胎设为尺寸245/35R21的夏季用轮胎并组装于轮辋宽度7.5j－18j的轮辋，将各试验用轮胎安装于轿车式的车辆，在驾驶员的体重加上600N的载荷条件下填充车辆指定内压进行评价。

在试验1中，对试验用轮胎的面外弯曲刚度进行试验。就面外弯曲刚度而言，测量在沥青铺装路面上以100km/h进行车道变线时对各试验用轮胎作用的横向加速度。

在试验2中，对试验用轮胎的排水性进行试验。在湿路面上的排水性能试验中，测量进入到水深10mm的简易水坑时的湿路打滑现象的发生速度。

在试验3中，对试验用轮胎的安静性进行试验。在安静性的评价中，测量在沥青铺装路面上以60km/h惯性行驶时的声压。

表1表示试验1～试验3的结果。

[表1]

如表1所示，实施例1～4的轮胎与比较例1的轮胎相比将槽宽W2设定得较大，因此排水性和安静性提高。此外，由于实施例1～4的轮胎将轮胎骨架构件设为树脂制，因此与将轮胎骨架构件设为橡胶制的比较例1的轮胎相比，面外弯曲刚度相同或提高。因此，实施例1～4的轮胎与比较例1的轮胎相比抑制了翘曲现象的发生。

由于实施例2和实施例4的轮胎与实施例1的轮胎相比将槽宽W2设定得较大，因此可知与实施例1的轮胎相比面外弯曲刚度较差但排水性和安静性优异。

由于实施例3的轮胎与实施例1的轮胎相比将槽宽W2设定得较小，因此可知与实施例1的轮胎相比排水性和安静性较差但面外弯曲刚度优异。

此外，实施例2的轮胎与比较例2的轮胎的槽宽W2是相同的值，但由于轮胎骨架构件为树脂制，因此可知面外弯曲刚度优异。

此外，由于实施例3的轮胎与比较例3的轮胎相比将槽宽W2设定得稍大一些，因此可知与比较例3的轮胎相比排水性和安静性稍微提高。

由于实施例4的轮胎与比较例4的轮胎相比将槽宽W2设定得稍小一些，因此可知与比较例4的轮胎相比面外弯曲刚度稍微提高。

以上，列举实施方式说明了本公开的实施方式，但这些实施方式是一例子，能够在不脱离主旨的范围内进行各种变更来实施，能够适当地变更制造工序的顺序。此外，本公开的权利范围并不限定于这些实施方式是不言而喻的。

另外，2015年12月7日提出申请的日本国特许出愿2015－238902号的公开的整体通过参照编入到本说明书中。

本说明书所记载的所有文献、特许出愿、以及技术标准与具体且分别地写明各文献、各特许出愿、以及各技术标准通过参照被编入的情况相同程度地，通过参照编入本说明书中。

Claims (4)

1.一种轮胎，其中，

该轮胎具有：

轮胎骨架构件，其包括胎圈部、从所述胎圈部向轮胎径向外侧延伸的胎侧部、以及从所述胎侧部向轮胎宽度方向内侧延伸的胎冠部，该轮胎骨架构件由树脂材料构成；以及

胎面，其配置在所述轮胎骨架构件的轮胎径向外侧，在胎面接地面形成有多个沿着轮胎周向延伸的周向槽，并且沿着轮胎宽度方向的槽宽最宽的所述周向槽的槽宽设为所述胎面接地面的接地宽度的5％～15％的范围内，该胎面由橡胶材料构成。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，

所述轮胎骨架构件是将多个轮胎构成构件接合而形成的，

将多个所述轮胎构成构件接合的接合部在轮胎周向上连续地形成于所述胎冠部，

槽宽最宽的所述周向槽在轮胎径向上观察时配置于在轮胎宽度方向上自所述接合部分开的位置。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其中，

槽宽最宽的所述周向槽的至少一部分位于沿着轮胎宽度方向距离轮胎赤道面为所述接地宽度的0％～25％的范围内。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的轮胎，其中，

在槽宽最宽的所述周向槽的底部，在轮胎周向上空开间隔地形成有多个沿着轮胎周向延伸的槽部。